JPH0748971Y2 - エンジンの排気サイレンサー - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はエンジンの排気サイレンサーに関し、特にサイ
レンサー本体内の水抜き対策に関するものである。

（従来の技術） 従来、エンジンの排気サイレンサーとして、例えば実公
昭47−2991号公報に開示されるように、サイレンサー本
体に、インレットパイプとアウトレットパイプとを接続
し、排気をインレットパイプからサイレンサー本体内に
導入し、該サイレンサー本体内で排気を膨張させて排気
音を消すようにしたものが知られている。このもので
は、上記アウトレットパイプに水抜きパイプを貫通させ
て設け、該水抜きパイプの一端をアウトレットパイプの
略中心線上し位置させ、他端をサイレンサー本体の底部
に位置させて、水抜きパイプが排気流を受けて発揮する
吸出し効果によってサイレンサー本体の底部に溜まった
排気凝縮水をアウトレットパイプに吸上げ、排気と共に
サイレンサー本体外に排出するようにし、このことによ
りサイレンサー本体の内部腐蝕れる止するようにしてい
る。

（考案が解決しようとする課題） ところが、上記従来のものでは、例えば教習車や通勤主
体の車両に搭載されたエンジンのように主として低速域
を使用するエンジンでは、排気の流速が低いので、水抜
きパイプによる吸出し効果が十分に得られず、排水能力
が不足となる。

そこで、エンジン低回転時における排水能力を向上させ
るべく、アウトレットパイプにおける水抜きパイプの端
部が位置する部分の通路面積を絞って絞り部を設け、こ
の絞り部で排気の流速を高めて水抜きパイプの吸出し効
果を高めることが考えられる。しかし、その場合、絞り
部を設けることによってアウトレットパイプの通路抵抗
が大きくなるので、エンジン高回転時には排気圧力が増
大してしまう。

一方、エンジンの排気サイレンサーとしては、排気サイ
レンサーから発する騒音を出来るだけ低減したいという
要請もある。

本考案はこのような点に着目してなされたものであり、
その目的とするところは、アウトレットパイプまわりの
排気流を運転状態に応じて変えて、排気圧力の低減およ
び騒音の低減を図りながら、エンジン全回転域で良好な
排水能力を得ることにある。

（課題を解決するための手段） 上記目的を達成するため、本考案では、アウトレットパ
イプに絞り部を設けるとともに、エンジン高回転時に相
当する運転状態では、パイプの熱変形を利用して、排気
を上記絞り部をバイパスして流すようにしている。

具体的に、本考案の講じた解決手段は、サイレンサー本
体に設けられ且つ該サイレンサー本体から排気を排出す
るアウトレットパイプを、少なくとも二本のパイプを重
ね合わせて設け、該重合部における各パイプに通気孔を
形成し、上記重合部よりも排気上流のパイプに絞り部を
設け、該絞り部にサイレンサー本体内の排気凝縮水を吸
いあげる水抜きパイプを接続するとともに、上記アウト
レットパイプの重合部を、パイプの熱変形により、低温
時にはパイプ同士で上記通気孔を閉塞し、高温時には各
パイプの上記通気孔同士が連通するように構成したもの
である。

（作用） 上記の構成により、本考案では、エンジン低回転時、ア
ウトレットパイプを構成するパイプが低温であるので、
パイプ同士で通気孔を閉塞する。そのため、排気は絞り
部を通って流れ、この絞り部で排気の流速が高まって水
抜きパイプの吸出し効果が高まり、排水能力が向上す
る。すなわち、例えば教習車や通勤主体の車両に搭載さ
れたエンジンのように主として低速域を使用するエンジ
ンであっても十分な排水能力が得られる。しかも、この
ように多孔が閉塞されているので、冷間時などに異音が
発生することがなく、排気サイレンサーから発する騒音
が低減される。

一方、エンジン高回転時、アウトレットパイプを構成す
るパイプが高温であるので、各パイプの通気孔同士が連
通する。そのため、排気は絞り部を通るのみならず、通
気孔を介して絞り部をバイパスして流れる。よって、絞
り部により水抜きパイプの吸出し効果が高まって排水能
力が向上するとともに、絞り部をバイパスする流れによ
りアウトレットパイプの通路抵抗が小さくなり、排気圧
力が低く維持される。

（実施例） 以下、本考案の実施例を図面に基づいて説明する。

第１図および第２図は本考案の実施例に係る自動車用エ
ンジンの排気サイレンサーである。この排気サイレンサ
ーは自動車に搭載され、エンジンの排気パイプ（図示省
略）に接続されていて、排気パイプから供給される排気
の消音を行うものである。これらの図において、１はサ
イレンサー本体であって、該サイレンサー本体１は薄箱
状に形成されている。このサイレンサー本体１は、その
薄手方向（第２図の上下方向）が自動車の上下方向に一
致し、長手方向（第１図の左右方向）が自動車の前後方
向に一致するように自動車に搭載されている。上記サイ
レンサー本体内には前から順に第１〜第３の仕切壁２〜
４が互いに平行に設けられていて、これら三つの仕切壁
２〜４によってサイレンサー本体内の空間が前から順に
第１〜第４の四つの室５〜８に仕切られている。

上記サイレンサー本体１には、インレットパイプ20と、
連通パイプ30と、アウトレットパイプ40とが配設されて
いる。上記インレットパイプ20はサイレンサー本体１の
右側において前後に延びるように設けられている。該イ
ンレットパイプ20は、サイレンサー本体１の前壁1a、第
１室５および第１仕切壁２を貫いて設けられており、そ
の一端が上記排気パイプに接続され、他端が第２室６に
開口している。また、上記第２仕切壁３において、上記
インレットパイプ20に対峙する部位よりも左にずれた部
位には第１連通口９が形成されている。さらに、上記第
３仕切壁４において、上記第１連通口９に対峙する部位
よりも右にずれた部位には第２連通口10が形成されてい
る。

また、上記連通パイプ30はサイレンサー本体１の左側に
おいて前後に延びるように設けられている。該連通パイ
プ30は、第１仕切壁２、第２室６、第２仕切壁３、第３
室７および第３仕切壁４を貫いて設けられており、その
一端が第４室８に開口し、他端が第１室５に開口してい
る。

さらに、上記アウトレットパイプ40はサイレンサー本体
１の上記連通パイプ30よりも右側において前後に延びる
ように設けられている。該アウトレットパイプ40は、第
１仕切壁２、第２室６、第２仕切壁３、第３室７、第３
仕切壁４、第４室８およびサイレンサー本体１の後壁1b
を貫いて設けられており、その一端が第１室５に開口
し、他端がサイレンサー本体１の後方に開口している。

よって、インレットパイプ20からサイレンサー本体１の
第２室６に導かれた排気は、この第２室６から第１連通
口９を介して第３室７に入り、この第３室７から第２連
通口10を介して第４室８に入る。更に、排気は第４室８
から連通パイプ30を介して第１室５に入り、この第１室
５からアウトレットパイプ40を介してサイレンサー本体
１の後方に出る。

上記アウトレットパイプ40は、前側に位置するインナー
パイプ41と、後側に位置するアウターパイプ42とからな
り、アウターパイプ42の前端にインナーパイプ41の後端
を差し込んで密嵌合状態で一体化されている。このアウ
ターパイプ42とインナーパイプ41とが重ね合わさる重合
部41a,42aは上記第３室７に位置している。

また、第３図に示すように、上記重合部41a,42aにおけ
るアウターパイプ42およびインナーパイプ41には、多数
の通気孔43,44がそれぞれ形成されている。そして、上
記アウトレットパイプの重合部41a,42aは、インナーパ
イプ41およびアウターパイプ42の熱変形により、低温時
にはパイプ同士で通気孔43,44を閉塞し、高温時には各
パイプの通気孔43,44同士が連通するように構成されて
いる。すなわち、インナーパイプ41は第２仕切壁３を貫
通する部分において第２仕切壁３に溶接されている。ま
た、アウターパイプ42はサイレンサー本体１の後壁1bを
貫通する部分において後壁1bに溶接されている。よっ
て、インナーパイプ41は、温度上昇に伴ない第２仕切壁
３との溶接部51を基準にして後方に向って熱変形し、一
方、アウターパイプ42は、温度上昇に伴ないサイレンサ
ー本体１の後壁1bとの溶接部52を基準にして前方に向か
って熱変形する。そして、インナーパイプ41とアウター
パイプ42とは、通気孔43,44が低温時には、第１図〜第
３図に示すように前後方向にずれて位置しパイプ同士4
1,42で通気孔43,44を閉塞するように、且つ高温時には
第４図〜第６図に示すようにパイプ41,42の熱変形によ
り、この位置ずれがなくなって各パイプ41,42の通気孔4
3,44同士が連通するように嵌合されている。

さらに、上記重合部41a,42aよりも排気上流のインナー
パイプ41に絞り部46が設けられている。すなわち、第２
室６におけるインナーパイプ41には、通路面積を絞った
絞り部46が設けられている。そして、この絞り部46に、
サイレンサー本体内の排気凝縮水を吸いあげる水抜きパ
イプ47が接続されている。該水抜きパイプ47は、一端が
絞り部46に接続され、他端がサイレンサー本体内の底部
の位置しており、水抜きパイプ47が絞り部46において排
気流を受けて発揮する吸出し効果により、サイレンサー
本体１の底部に溜まった排気凝縮水をインナーパイプ41
に吸上げ、排気と共にサイレンサー本体外に排出するよ
うにしている。

次いで、上記実施例の作用を説明するに、第１図〜第３
図に示すように、エンジン低回転時、排気流が少なくて
アウトレットパイプ40が低温であるので、パイプ同士4
1,42で通気孔43,44を閉塞する。そのため、排気は絞り
部46を通って流れ、この絞り部46で排気の流速が高まっ
て水抜きパイプ47の吸出し効果が高まり、排気凝縮水の
排水能力が向上してサイレンサー本体１の内部腐蝕が防
止される。すなわち、例えば教習車や通勤主体の車両に
搭載されたエンジンのように主として低速域を使用する
エンジンであっても十分な排水能力が得られる。しか
も、このように通気孔43,44が閉塞されているので、冷
間時などに異音が発生することがなく、排気サイレンサ
ーから発する騒音が低減される。

一方、第４図〜第６図に示すように、エンジン高回転
時、アウトレットパイプ40が高温であるので、各パイプ
41,42の通気孔同士43,44が連通する。そのため、排気は
絞り部46を通るのみならず、第３室７から通気孔同士4
3,44を介して、つまり絞り部46をバイパスしてアウトレ
ットパイプ内に流れる。よって、絞り部46により水抜き
パイプ47の吸出し効果が高まり、排気凝縮水の排水能力
が向上してサイレンサー本体１の内部腐蝕が防止される
とともに、絞り部46をバイパスする流れによりアウトレ
ットパイプ40の通路抵抗が小さくなり、排気圧力が低く
維持される。

尚、上記実施例ではアウトレットパイプ40をインナーパ
イプ41とアウターパイプ42との二本のパイプによって構
成したが、三本以上のパイプによって構成してもよい。

（考案の効果） 以上説明したように、本考案のエンジンの排気サイレン
サーによれば、アウトレットパイプを、少なくとも二本
のパイプを重ね合わせて設け、該重合部における各パイ
プに多孔を形成し、上記重合部よりも排気上流のパイプ
に絞り部を設け、該絞り部にサイレンサー本体内の排気
凝縮水を吸いあげる水抜きパイプを接続するとともに、
上記アウトレットパイプの重合部を、パイプの熱変形に
より、低温時にはパイプ同士で多孔を閉塞し、高温時に
は各パイプの多孔同士が連通するように構成したので、
エンジン低回転時における異音発生の防止およびエンジ
ン高回転時における排気圧力の低減を図りながら、エン
ジン全回転域において水抜きパイプの吸出し効果が高ま
って排気凝縮水の排水能力を向上することができる。

【図面の簡単な説明】

図面は本考案の実施例を例示し、第１図〜第３図はエン
ジン低回転時における排気サイレンサーを示し、第１図
は排気サイレンサーの横断面図、第２図は第１図におけ
るII−II線断面図、第３図は第２図における要部拡大断
面図である。第４図〜第６図はエンジン高回転時におけ
る排気サイレンサーを示し、第４図は第１図相当図、第
５図は第２図相当図、第６図は第３図相当図である。 １…サイレンサー本体 40…アウトレットパイプ 41a…重合部 42a…重合部 43…通気孔 44…通気孔 46…絞り部 47…水抜きパイプ

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】サイレンサー本体に設けられ且つ該サイレ
   ンサー本体から排気を排出するアウトレットパイプを、
   少なくとも二本のパイプを重ね合わせて設け、該重合部
   における各パイプに通気孔を形成し、上記重合部よりも
   排気上流のパイプに絞り部を設け、該絞り部にサイレン
   サー本体内の排気凝縮水を吸いあげる水抜きパイプを接
   続するとともに、上記アウトレットパイプの重合部を、
   パイプの熱変形により、低温時にはパイプ同士で上記通
   気孔を閉塞し、高温時には各パイプの上記通気孔同士が
   連通するように構成したことを特徴とするエンジンの排
   気サイレンサー。