JPH0749096Y2 - フロントフォーク - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本考案は自動二輪車等の車体と車軸間に介装されて路面
からの振動を減衰する緩衝器とフォークを兼ねたフロン
トフォークに関する。

〔従来の技術〕

この種、従来のフロントフォークとしては、第３図に示
すタイプのものが開発されている。

これはアウターチューブたる車軸側チューブ１とインナ
ーチューブたる車体側チューブ２とを摺動自在に嵌合さ
せ、車軸側チューブ１の下部中央にダンパーシリンダ３
を起立させ、ダンパーシリンダ３内にはピストンを介し
てピストンロッド４を移動自在に挿入させ、ピストンロ
ッド４の上部はキャップ部材を介して車体側チューブ２
に結合させ、ダンパーシリンダ３の上部と車体側チュー
ブ２のキャップ部材間に懸架スプリング５を介在させて
車体側チューブ２を常時伸び方向に付勢しているもので
ある。

車軸側チューブ１はアクスルブラケット６を介して車軸
側に結合され、このアクスルブラケット６より下方に長
さｌ分のチューブ1aを延長している。

［考案が解決しようとする課題］ 上記のフロントフォークはその座屈防止の為、又は強度
強化の為、車体側チューブ２の下方はかなり長い部分で
車軸側チューブ１の内周に嵌合させて嵌合長を長くして
いる。この為、車軸側チューブが短かいと圧縮時の車体
側チューブのストロークが十分にとれないから、このス
トロークを長くとれるようにアクスルブラケット６より
下方に長さｌ分のチューブ1aを延長させている。

この為、凹凸の大きい道路を走行したり、衝撃のはげし
い自動二輪車に取り付けた場合には上記のチューブ1aが
路面に接触したり、あるいは石、砂利等が衝突してこれ
を破損させる恐れがある。

尚、下方のチューブ1aに代えて、車軸側チューブ１を上
方に延長するとフロントフォークを車体に取り付けるア
ンダーブラケットと干渉して実際は無理となる。

そこで、本考案の目的は車軸側チューブを短かくして車
軸側チューブが路面と干渉したり、石等が衝突するのを
防止し、同時に車軸側チューブに対する車体側チューブ
の圧縮ストロークも十分にとれるフロントフォークを提
供することである。

〔課題を解決するための手段〕

上記の目的を達成するため、本考案の構成は、車軸側チ
ューブ内に車体側チューブを摺動自在に挿入させ、車軸
側チューブの下部中央にダンパーシリンダを起立させ、
ダンパーシリンダ内にピストンを介してピストンロッド
が移動自在に挿入され、ピストンロッドは車体側チュー
ブと連動し、ダンパーシリンダ上部と車体側チューブ上
部間に懸架スプリングが介装されているフロントフォー
クに於て、車体側チューブ内にスライドチューブを摺動
自在に挿入させ、スライドチューブの上部は懸架スプリ
ングの中間に接続させ、スライドチューブの下部は車体
側チューブの下端より下方に延長すると共にベアリング
を介して車軸側チューブの内周に摺接させたことを特徴
とするものである。

〔作用〕

スライドチューブは車軸側チューブと車体側チューブの
内周にそれぞれ摺接するから、車体側チューブの車軸側
チューブに対する嵌合長が短くても座屈の防止や強度ア
ップはスライドチューブで行なえる。

スライドチューブは懸架スプリングの圧縮に伴なって下
降し、スライドチューブが車軸側チューブの底に当った
後でも車体側チューブは圧縮ストロークでき、そのスト
ロークを十分にとれる。

〔実施例〕

以下本考案の実施の一例を第１図、第２図にもとづいて
説明する。

アウターチューブたる車軸側チューブ１に対してインナ
ーチューブたる車体側チューブ２が摺動自在に挿入され
ている。最伸長時、車体側チューブ２の下方の嵌合長は
従来より短かくなっている。

車軸側チューブ１の下部中央にダンパーシリンダ３が起
立し、このダンパーシリンダ３内にはピストンを介して
ピストンロッド４が移動自在に挿入され、ピストンロッ
ド４の上部はキャップ部材を介して車体側チューブ２と
結合して両者が連動している。

ダンパーシリンダ３の上部と車体側チューブ２の上端キ
ャップ部材との間に懸架スプリング４′が介装されて車
体側チューブ２を常時伸び方向に付勢している。

懸架スプリング４′は、一本でもよいが、実施例ではば
ね定数の等しいアッパースプリング4aとロアースプリン
グ4bとを直列に配置させて構成している。両者の長さは
等しくても良いが、実施例ではアッパースプリング4aの
方を長くしている。

アッパースプリング4aとロアースプリング4bのばね定数
は異なっていても使用可能であるが、車体側チューブ２
の圧縮時のストローク長に若干の不都合が生ずる。

車体側チューブ２はアッパーブラケット７とアンダーブ
ラケット８を介して車体側に保持され、車軸側チューブ
１はアクスルブラケット６を介して車軸側に接続され、
車軸側チューブ１の下部はアクスルブラケット６の近傍
でカットされ、第３図の従来のように長いチューブ1aは
形成されていない。

車体側チューブ２内にスライドチューブ９がベアリング
10を介して摺動自在に挿入され、このスライドチューブ
９の下方は伸長ストローク時に於て、車体側チューブ２
の下端より下方に延びており、その下部外周はベアリン
グ13を介して車軸側チューブ１の内周に摺接している。

スライドチューブ９は車体側チューブ２と車軸側チュー
ブ1,1間に亘って摺接しているから、車体側チューブ３
の車軸側チューブ１に対する嵌合長が短かくても、スラ
イドチューブ９自体が両者の間の嵌合部材として使用さ
れ、フロントフォークの座屈を防止し、強度アップも図
つている。

スライドチューブ９の上部内周には有底円筒状の接続部
材11がねじ等で結合され、この接続部材11の底壁12がア
ッパースプリング4aとロアースプリング4bの間に差し込
まれており、これにより接続部材11を介してスライドチ
ューブ９が懸架スプリング４′の中間に接続されている
ことになる。

但し、スライドチューブ11は他の部材又は直接懸架スプ
リングに接続してもよい。接続個所は中間又はほぼ中間
が好ましい。

圧縮ストロークでは、車体側チューブ２が下降し、同時
に懸架スプリング４′が圧縮し、この圧縮に伴なってス
ライドチューブ９も下降する。

スライドチューブ９の下端が車軸側チューブ１の底面に
当接した後は、懸架スプリング４′を圧縮させたから、
車体側チューブ２は更に圧縮ストロークでき、これによ
り車軸側チューブ１が従来より短かくても十分ストロー
ク長さをとることができる。

尚、スライドチューブ９の上部ベアリング10の摺動範囲
はアッパーブラケット７とアンダーブラケット８との間
の範囲であり、各ブラケット7,8の締め付けの影響は受
けないようになっている。

〔考案の効果〕

本考案によれば、次の効果がある。

車体側チューブ内周と車軸側チューブ内周間に亘っ
てスライドチューブが摺動自在に挿入されているから、
このスライドチューブは車体側チューブと車軸側チュー
ブとの間の嵌合部材を兼ねており、車体側チューブの嵌
合長さを短かくしてもフロントフォーク自体の座屈を防
止でき、強度強化を図れる。

スライドチューブを設けたことにより最伸長時の車
体側チューブの嵌合長を短かくでき、これにより圧縮時
に車体側チューブの圧縮ストロークを十分長くとれ、従
って車軸側チューブの長さも短くできる。この為、アク
スルブラケットより下方に車軸側チューブを長く延ばす
必要がなく、路面と接触したり土、石、砂利等が走行中
に当るのが防止できる。

スライドチューブは懸架スプリングと接続している
から、車体側チューブの伸縮に応じて懸架スプリングを
介して上下方向にスライドでき、常に所定位置の範囲に
保持される。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案に係るフロントフォークの一部縦断正面
図、第２図は第１図の一部拡大断面図、第３図は従来の
フロントフォークの一部縦断正面図である。 〔符号の説明〕 １……車軸側チューブ、２……車体側チューブ ３……ダンパーシリンダ、４……ピストンロッド ４′……懸架スプリング 11……スライドチューブ、13……ベアリング

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車軸側チューブ内に車体側チューブを摺動
   自在に挿入させ、車軸側チューブの下部中央にダンパー
   シリンダを起立させ、ダンパーシリンダ内にピストンを
   介してピストンロッドが移動自在に挿入され、ピストン
   ロッドは車体側チューブと連動し、ダンパーシリンダ上
   部と車体側チューブ上部間に懸架スプリングが介装され
   ているフロントフォークに於て、車体側チューブ内にス
   ライドチューブを摺動自在に挿入させ、スライドチュー
   ブの上部に懸架スプリングを係合する係合手段を設け、
   スライドチューブの下部は車体側チューブの下端より下
   方に延長すると共にベアリングを介して車軸側チューブ
   の内周に摺接させたことを特徴とするフロントフォー
   ク。