JPH074965Y2 - Electronically controlled suspension system - Google Patents
Electronically controlled suspension systemInfo
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- JPH074965Y2 JPH074965Y2 JP1988005018U JP501888U JPH074965Y2 JP H074965 Y2 JPH074965 Y2 JP H074965Y2 JP 1988005018 U JP1988005018 U JP 1988005018U JP 501888 U JP501888 U JP 501888U JP H074965 Y2 JPH074965 Y2 JP H074965Y2
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- pressure reserve
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Description
【考案の詳細な説明】 考案の目的 ［産業上の利用分野］ 本考案は、気体ばねの同一作動に用いるリザーブタンク
が複数設けられ、車両の姿勢制御を行なう電子制御サス
ペンション装置に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of application] The present invention relates to an electronically controlled suspension device that is provided with a plurality of reserve tanks used for the same operation of a gas spring and controls the attitude of a vehicle.
［従来の技術］ 従来、車両の姿勢制御を行なうため、気体ばねを備えた
サスペンションが用いられている。この気体ばねに圧縮
気体を供給するため、例えば、コンプレッサにより圧縮
した高圧空気を、一旦、高圧リザーブタンクに蓄え、ま
た、気体ばねで使用された空気を前記コンプレッサの吸
入空気として蓄える低圧リザーブタンクを備え、閉空気
回路を構成して、作動空気中に塵や湿気が混入するのを
防止した装置が知られている（特公昭50−28589号公
報）。[Prior Art] Conventionally, a suspension provided with a gas spring is used to control the attitude of a vehicle. In order to supply compressed gas to this gas spring, for example, a high pressure air compressed by a compressor is temporarily stored in a high pressure reserve tank, and a low pressure reserve tank for storing the air used in the gas spring as the intake air of the compressor. There is known a device provided with a closed air circuit to prevent dust and moisture from being mixed into working air (Japanese Patent Publication No. 50-28589).
また、コンプレッサにより圧縮した高圧空気を、一旦、
高圧リザーブタンクに蓄え、高圧リザーブタンクに蓄え
た圧縮空気を所定条件に基づいて気体ばねに急速供給
し、乗心地を改良した装置も提案されている（実開昭58
−112607号公報） ［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした従来の電子制御サスペンション
装置では、リザーブタンクと各車輪の気体ばねとを各々
接続し、気体ばねの作動に用いている。そのため、リザ
ーブタンクと各気体ばねとの距離が遠くなり、気体ばね
の作動速度が遅くなる、あるいは、気体ばねの動きがば
らばらになる場合があるという問題があった。In addition, the high pressure air compressed by the compressor is
A device has been proposed in which compressed air stored in a high-pressure reserve tank and compressed air stored in the high-pressure reserve tank is rapidly supplied to a gas spring based on a predetermined condition to improve riding comfort (Actual development Sho 58
However, in such a conventional electronically controlled suspension device, the reserve tank and the gas spring of each wheel are connected to each other and used to operate the gas spring. Therefore, there is a problem that the distance between the reserve tank and each gas spring becomes long, the operating speed of the gas spring becomes slow, or the movement of the gas spring becomes uneven.
そこで本考案は上記の課題を解決することを目的とし、
急速な姿勢制御を行なうと共に、気体ばねの作動がばら
ばらになることのない電子制御サスペンション装置を提
供することにある。Therefore, the present invention aims to solve the above problems,
An object of the present invention is to provide an electronically controlled suspension device that performs rapid attitude control and does not cause the operation of the gas spring to come apart.
考案の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本考案は課題を解決するため
の手段として次の構成をとった。即ち、 車両の車輪M1に対応して設けられたサスペンションの気
体ばねM2と、該気体ばねM2のいずれかと連通可能な複数
のリザーブタンクM3とを備え、前記車両の走行状態によ
り発生する前記車両の姿勢変化を抑制するべく気体ばね
M2と前記リザーブタンクM3との間で気体を給排し、前記
気体ばねを同期して作動させ前記車両の姿勢制御を行な
う電子制御サスペンション装置において、 該複数のリザーブタンクM3を互いに連通可能とする連通
手段M4と、 前記各リザーブタンクM3の気体状態を検出する気体状態
検出手段M5と、 該気体状態検出手段M5により検出された各気体状態の差
が前記姿勢制御により前記各気体ばねM2の動きに差が生
じる気体状態を超えたときに、前記連通手段M4を制御し
て前記各リザーブタンクM3を互いに連通する連通判断手
段M6と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
の構成がそれである。Configuration of the Invention [Means for Solving the Problem] In order to achieve such an object, the present invention has the following configuration as a means for solving the problem. That is, a gas spring M2 of a suspension provided corresponding to a wheel M1 of the vehicle, and a plurality of reserve tanks M3 that can communicate with any of the gas springs M2 are provided. Gas spring to suppress posture changes
In an electronically controlled suspension device that supplies and discharges gas between M2 and the reserve tank M3 and operates the gas springs in synchronization to control the attitude of the vehicle, the plurality of reserve tanks M3 can communicate with each other. Communication means M4, gas state detection means M5 for detecting the gas state of each reserve tank M3, and the difference between the gas states detected by the gas state detection means M5 is the movement of each gas spring M2 by the attitude control. When a gas state in which a difference occurs is exceeded, a communication determination means M6 for controlling the communication means M4 to communicate the respective reserve tanks M3 with each other, and That is it.
ここで、同一作動に用いる複数のリザーブタンクM3と
は、例えば、気体ばねM2に気体を供給するために用いる
複数のリザーブタンクM3、若しくは気体ばねM2から気体
が排出されるために用いる複数のリザーブタンクM3をい
う。Here, a plurality of reserve tanks M3 used for the same operation, for example, a plurality of reserve tanks M3 used for supplying gas to the gas spring M2, or a plurality of reserves used for discharging gas from the gas spring M2. Refers to tank M3.
［作用］ 前記構成を有する本考案の電子制御サスペンション装置
は、気体状態検出手段M5が、各リザーバタンクM3の気体
状態を検出し、連通判断手段M6が、該検出された各リザ
ーブタンクM3の気体状態の差が姿勢制御により各気体ば
ねM2の動きに差が生じる気体状態を超えたときに、連通
手段M4を制御して気体ばねM2の同一作動に用いる各リザ
ーブタンクM3を互いに連通する。従って、複数のリザー
ブタンクM3を設けても、各リザーブタンクM3の気体状態
が均一になり、気体ばねM2がばらばらに動くことがな
い。[Operation] In the electronically controlled suspension device of the present invention having the above-described configuration, the gas state detection means M5 detects the gas state of each reservoir tank M3, and the communication determination means M6 detects the detected gas of each reserve tank M3. When the difference in state exceeds the gas state in which there is a difference in the movement of each gas spring M2 due to the attitude control, the communication means M4 is controlled to communicate each reserve tank M3 used for the same operation of the gas spring M2. Therefore, even if a plurality of reserve tanks M3 are provided, the gas state of each reserve tank M3 becomes uniform, and the gas spring M2 does not move apart.
［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。[Embodiment] An embodiment of the present invention will be described below in detail with reference to the drawings.
第２図は本考案の一実施例である電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サス
ペンション装置の空気回路図である。この電子制御サス
ペンション装置は、空気回路ACに各々接続された前輪左
側のサスペンション1FL、前輪右側のサスペンション1F
R、後輪左側のサスペンション1RL、後輪右側のサスペン
ション1RRを備え、このサスペンション1FL,1FR,1RL,1RR
には、各々気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRとショックアブソ
ーバ3FL,3FR,3RL,3RRとが設けられている。この気体ば
ね2FL,2FR,2RL,2RRは、第３図に示すように、各々主気
体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5RL,5RRとを備
え、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの一部はダイヤフラム6F
L,6FR,6RL,6RRにより形成されているので、主気体室4F
L,4FR,4RL,4RRに空気を給排することにより車高を変更
することができる。また、気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRは
ばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RRを駆動することにより主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5RL,5RRとを
連通・遮断若しくは空気流量を切り替えて、ばね定数を
「低」「中」「高」の各段階に変更することができる。
また、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRはアブソー
バ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動して図示しないオリ
フィスを通過する流量を変化させて減衰力を「低」
「中」「高」の各段階に変更することができる。FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an electronically controlled suspension device which is an embodiment of the present invention, and FIG. 3 is an air circuit diagram of the electronically controlled suspension device of this embodiment. This electronically controlled suspension system consists of a front wheel left suspension 1FL and a front wheel right suspension 1F which are connected to the air circuit AC.
R, suspension 1RL on the left side of the rear wheel, suspension 1RR on the right side of the rear wheel, this suspension 1FL, 1FR, 1RL, 1RR
Each is provided with a gas spring 2FL, 2FR, 2RL, 2RR and a shock absorber 3FL, 3FR, 3RL, 3RR. As shown in FIG. 3, the gas springs 2FL, 2FR, 2RL, 2RR are provided with main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR and sub gas chambers 5FL, 5FR, 5RL, 5RR, respectively. , 4FR, 4RL, part of 4RR is diaphragm 6F
Since it is formed by L, 6FR, 6RL, 6RR, the main gas chamber 4F
The vehicle height can be changed by supplying and exhausting air to the L, 4FR, 4RL and 4RR. Further, the gas springs 2FL, 2FR, 2RL, 2RR drive the spring motors 7FL, 7FR, 7RL, 7RR to form the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR and the sub gas chambers 5FL, 5FR, 5RL, 5RR. The spring constant can be changed to each of "low", "medium", and "high" by switching communication / interruption or air flow rate.
The shock absorbers 3FL, 3FR, 3RL, 3RR drive the absorber motors 8FL, 8FR, 8RL, 8RR to change the flow rate through an orifice (not shown) to reduce the damping force to "low".
It can be changed to each level of "Medium" and "High".
一方、空気回路ACには、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRに
供給する圧縮空気の供給源としてのモータ９で駆動され
るコンプレッサ10が設けられ、このコンプレッサ10の吐
出側は、逆流を防止するチェックバルブ12を介してエア
ドライヤ14及び排気切換バルブ16に各々接続されてい
る。エアドライヤ14にはシリカゲルが封入されており、
圧縮空気中の水分を除去する。このエアドライヤ14は固
定絞り18及び逆流を防止するチェックバルブ20を介して
連通・遮断可能な供給切換バルブ22及び接続切換バルブ
24の一方に各々接続されている。この供給切換バルブ22
の他方は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ25に接
続されると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ26を介して前輪側の高圧リザーブタンク28に接続
され、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ30を介して後輪側の高圧リザーブタンク32に接続
されている。これらの高圧リザーブタンク28,32には、
高圧リザーブタンク28,32内の空気圧力を検出する圧力
センサ34,36と、所定圧力PMAXに設定されたリリーフバ
ルブ38,40とが各々配設されている。On the other hand, the air circuit AC is provided with a compressor 10 driven by a motor 9 as a supply source of compressed air to be supplied to each of the gas springs 2FL, 2FR, 2RL, 2RR. It is connected to the air dryer 14 and the exhaust gas switching valve 16 via check valves 12 for preventing them. Silica gel is enclosed in the air dryer 14,
Remove water in compressed air. This air dryer 14 is a supply switching valve 22 and a connection switching valve that can be connected and disconnected through a fixed throttle 18 and a check valve 20 that prevents backflow.
Each of them is connected to one of the 24. This supply switching valve 22
The other one is connected to a relief valve 25 set to a predetermined pressure, and is also connected to a high-pressure reserve tank 28 on the front wheel side via a high-pressure reserve switching valve 26 that can communicate / shut off, and can also communicate / shut off. It is connected to a high-pressure reserve tank 32 on the rear wheel side via a high-pressure reserve switching valve 30. These high pressure reserve tanks 28 and 32 have
Pressure sensors 34 and 36 for detecting the air pressure in the high pressure reserve tanks 28 and 32, and relief valves 38 and 40 set to a predetermined pressure PMAX are provided, respectively.
更に、この供給切換バルブ22の他方は、連通・遮断可能
なレベリングバルブ42を介して主気体室4FLと、同じく
レベリングバルブ44を介して主気体室4FRと、レベリン
グバルブ46を介して主気体室4RLと、レベリングバルブ4
8を介して主気体室4RRと、各々接続されている。この各
主気体室4FL,4FR,4RL,4RRには空気圧力を検出する圧力
センサ50,52,54,56が各々接続されている。Further, the other of the supply switching valves 22 is provided with a main gas chamber 4FL via a leveling valve 42 capable of communicating and blocking, a main gas chamber 4FR via a leveling valve 44, and a main gas chamber via a leveling valve 46. 4RL and leveling valve 4
The main gas chamber 4RR is connected via 8 respectively. Pressure sensors 50, 52, 54 and 56 for detecting air pressure are respectively connected to the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL and 4RR.
また、前輪左側の主気体室4FLは連通・遮断可能なディ
スチャージバルブ58を介して、前輪右側の主気体室4FR
は同様なディスチャージバルブ60を介して、各々前輪側
の低圧リザーブタンク62に各々接続されている。更に、
後輪左側の主気体室4RLは連通・遮断可能なディスチャ
ージバルブ64を介して、後輪右側の主気体室4RRは同様
なディスチャージバルブ66を介して、各々後輪側の低圧
リザーブタンク68に各々接続されている。一方、前輪側
の低圧リザーブタンク62と後輪側の低圧リザーブタンク
68とは常時連通可能に接続されている。これらの低圧リ
ザーブタンク62,68には低圧リザーブタンク62,68の空気
圧力を検出する圧力センサ70,72が各々接続され、前輪
側の低圧リザーブタンク62には所定圧力に設定されたリ
リーフバルブ74が接続されている。前述した両高圧リザ
ーブタンク28,32及びこの両低圧リザーブタンク62,68の
容積は、同一である。In addition, the main gas chamber 4FL on the left side of the front wheel is connected to the main gas chamber 4FR on the right side of the front wheel via a discharge valve 58 that can be connected and disconnected.
Are connected to the low-pressure reserve tanks 62 on the front wheels side via similar discharge valves 60. Furthermore,
The main gas chamber 4RL on the left side of the rear wheel is connected to the low-pressure reserve tank 68 on the rear wheel side via a discharge valve 64 that can communicate and shut off, and the main gas chamber 4RR on the right side of the rear wheel is connected via a similar discharge valve 66. It is connected. On the other hand, the front wheel low-pressure reserve tank 62 and the rear wheel low-pressure reserve tank
It is always connected to 68. Pressure sensors 70 and 72 for detecting the air pressure in the low-pressure reserve tanks 62 and 68 are connected to these low-pressure reserve tanks 62 and 68, respectively, and a relief valve 74 set to a predetermined pressure is provided in the low-pressure reserve tank 62 on the front wheel side. Are connected. The above-mentioned both high-pressure reserve tanks 28 and 32 and both low-pressure reserve tanks 62 and 68 have the same volume.
これらの、両低圧リザーブタンク62,68は、前記接続切
換バルブ24の他方に接続されると共に、連通・遮断可能
な吸入切換バルブ76を介してコンプレッサ10の吸入側に
接続されている。また、コンプレッサ10の吸入側には、
大気を吸入可能にチェックバルブ78が接続されている。Both of the low pressure reserve tanks 62 and 68 are connected to the other of the connection switching valves 24, and are also connected to the suction side of the compressor 10 via a suction / switch valve 76 capable of communicating / cutting off. Also, on the suction side of the compressor 10,
A check valve 78 is connected so that the atmosphere can be inhaled.
尚、前記排気切換バルブ16、供給切換バルブ22、接続切
換バルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリ
ングバルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,60,6
4,66、吸入切換バルブ76は、本実施例では、ノーマルク
ローズ形を用いている。The exhaust switching valve 16, the supply switching valve 22, the connection switching valve 24, the high pressure reserve switching valves 26, 30, the leveling valves 42, 44, 46, 48, the discharge valves 58, 60, 6
In this embodiment, 4, 66 and the suction switching valve 76 are normally closed type.
本空気回路ACでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザー
ブタンク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を設けた
が、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RR毎に高圧リザーブタン
ク及び低圧リザーブタンクを設けてもよい。In this air circuit AC, high pressure reserve tanks 28, 32 and low pressure reserve tanks 62, 68 are provided on the front wheel side and the rear wheel side respectively, but a high pressure reserve tank and a low pressure reserve tank are provided for each gas spring 2FL, 2FR, 2RL, 2RR. A reserve tank may be provided.
尚、前述した圧力センサ34,36が高圧リザーブタンク28,
32内の気体状態としての気体圧力を検出する気体状態検
出手段を構成し、高圧リザーブ用切換バルブ26,30が連
通手段を構成する。Incidentally, the pressure sensors 34, 36 described above are the high pressure reserve tank 28,
A gas state detecting means for detecting a gas pressure as a gas state in 32 is configured, and the high pressure reserve switching valves 26, 30 configure a communicating means.
更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間隔、
即ち左のフロント車高を検出する車高センサ80、同じく
右のフロント車高を検出する車高センサ82、左のリア車
高を検出する車高センサ84、右のリア車高を検出する車
高センサ86が各々設けられている。一方、操舵輪88の操
舵角及び操舵方向を検出する操舵角センサ90と、車体の
加速度を検出する加速度センサ92と、図示しない変速機
の出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ93
と、をも備えている。また、マニュアル操作により、車
高を指示する車高ハイスイッチ94と車高ロースイッチ96
とをも備えている。Furthermore, as shown in FIG. 2, the distance between the front left wheel and the vehicle body,
That is, a vehicle height sensor 80 that detects the left front vehicle height, a vehicle height sensor 82 that also detects the right front vehicle height, a vehicle height sensor 84 that detects the left rear vehicle height, and a vehicle that detects the right rear vehicle height. High sensors 86 are provided respectively. On the other hand, a steering angle sensor 90 that detects the steering angle and steering direction of the steered wheels 88, an acceleration sensor 92 that detects the acceleration of the vehicle body, and a vehicle speed sensor 93 that detects the vehicle speed from the rotation speed of the output shaft of the transmission (not shown).
And also have. In addition, the vehicle height high switch 94 and the vehicle height low switch 96 that indicate the vehicle height by manual operation are used.
It also has and.
次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図を
用いて説明する。前記各サスペンション1FL,1FR,1RL,1R
Rは、電子制御回路100によって駆動・制御されて車両の
姿勢制御を行なう。この電子制御回路100は第４図に示
すように、周知のCPU102,ROM104,RAM106を論理演算回路
の中心として構成され、外部と入出力を行なう入出力回
路、ここではモータ駆動回路108、バルブ駆動回路110、
センサ入力回路112、レベル入力回路114等とをコモンバ
ス116を介して相互に接続して構成されている。Next, the electric system of this embodiment will be described with reference to the block diagram shown in FIG. Each suspension 1FL, 1FR, 1RL, 1R
The R is driven and controlled by the electronic control circuit 100 to control the attitude of the vehicle. As shown in FIG. 4, the electronic control circuit 100 is configured by using a well-known CPU 102, ROM 104, RAM 106 as the center of a logical operation circuit, and an input / output circuit for performing input / output with the outside, here, a motor drive circuit 108, a valve drive circuit. Circuit 110,
The sensor input circuit 112, the level input circuit 114, and the like are connected to each other via a common bus 116.
CPU102は、圧力センサ34,36,50,52,54,56,70,72、車高
センサ80,82,84,86、操舵角センサ90、加速度センサ9
2、車速センサ93からの信号をセンサ入力回路112を介し
て、車高ハイスイッチ94及び車高ロースイッチ96からの
信号をレベル入力回路114を介して、入力する。一方、
これらの信号、ROM104,RAM106内のデータに基づいてCPU
102は、モータ駆動回路108を介してコンプレッサ用モー
タ９、ばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RR及びアブソーバ用
モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動する駆動信号を出力し、
バルブ駆動回路110を介して排気切換バルブ16、供給切
換バルブ22、接続切換バルブ24、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、レベリングバルブ42,44、46,48、ディスチ
ャージバルブ58,60,64,66、吸入切換バルブ76に駆動信
号を出力し、各サスペンション1FL,1FR,1RL,1RRを制御
している。CPU 102 is a pressure sensor 34, 36, 50, 52, 54, 56, 70, 72, a vehicle height sensor 80, 82, 84, 86, a steering angle sensor 90, an acceleration sensor 9
2. The signal from the vehicle speed sensor 93 is input through the sensor input circuit 112, and the signals from the vehicle height high switch 94 and the vehicle height low switch 96 are input through the level input circuit 114. on the other hand,
CPU based on these signals and data in ROM104 and RAM106
102 outputs a drive signal for driving the compressor motor 9, the spring motors 7FL, 7FR, 7RL, 7RR and the absorber motors 8FL, 8FR, 8RL, 8RR via the motor drive circuit 108,
Exhaust gas switching valve 16, supply switching valve 22, connection switching valve 24, high pressure reserve switching valve 26, 30, leveling valve 42, 44, 46, 48, discharge valve 58, 60, 64, 66 via valve drive circuit 110. A drive signal is output to the intake switching valve 76 to control each suspension 1FL, 1FR, 1RL, 1RR.
次に上述した電子制御回路100において行なわれる処理
について、第５図のフローチャートに拠って説明する。Next, the processing performed in the electronic control circuit 100 described above will be described with reference to the flowchart of FIG.
本電子制御サスペンション装置は、キースイッチ（図示
せず）が投入されると第５図に示すサスペンション制御
ルーチンを他の制御ルーチンと共に実行する。まず、デ
ータ、フラグ等の初期化（ステップ200）、圧力センサ3
4,36,50,52,54,56,70,72、車高センサ80,82,84,86、操
舵角センサ90、加速度センサ92及び車速センサ93からの
信号をセンサ入力回路112を介して読み込む処理（ステ
ップ205）を行なう。次に、各センサからの信号に基づ
いて、車両がどのような状態にあるか、例えば、各車輪
の車高がどのような状態にあるかや、操舵状態、加速状
態等の車両状態を平均処理によって算出する（ステップ
210）。The electronically controlled suspension device executes the suspension control routine shown in FIG. 5 together with other control routines when a key switch (not shown) is turned on. First, initialization of data, flags, etc. (step 200), pressure sensor 3
Signals from 4,36,50,52,54,56,70,72, vehicle height sensors 80,82,84,86, steering angle sensor 90, acceleration sensor 92 and vehicle speed sensor 93 are passed through sensor input circuit 112. A reading process (step 205) is performed. Next, based on the signal from each sensor, the state of the vehicle, for example, the state of the vehicle height of each wheel, and the vehicle state such as the steering state and the acceleration state are averaged. Calculated by processing (step
210).
続いて、後述する急速制御中断フラグがセットされてい
るか否かの判断を行ない（ステップ215）、急速制御中
断フラグがセットされていないと、マニュアル制御か否
かを車高ハイスイッチ94若しくは車高ロースイッチ96が
操作され、レベル入力回路114を介して信号が入力され
たか否かにより判断する（ステップ220）。車高ハイス
イッチ94若しくは車高ロースイッチ96が操作されると、
操作されたスイッチ、例えば車高ハイスイッチ94が操作
されると、予め定めた高い車高値及び各車高センサ80,8
2,84,86で検出された現在の車高値や各圧力センサ34,3
6,50,52、54、56,70,72により検出された各主気体室4F
L,4FR,4RL,4RR、各高圧リザーブタンク28,32、各低圧リ
ザーブタンク62,68内の圧力等に基づいて、必要な各バ
ルブをバルブ駆動回路110を介して駆動・制御するマニ
ュアル急速制御を実行する（ステップ225）。よって、
高圧リザーブタンク28,30と主気体室4FL,4FR,4RL,4RRと
が、各々連通され、高圧リザーブタンク28,30に予め蓄
えられた圧縮空気が急速に主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに
流入し、車高が急速に予め定めた高い車高値まで高めら
れる。また、車高ロースイッチ96が操作されたときに
は、同様に、予め定めた低い車高値に応じて必要なバル
ブを駆動する（ステップ225）よって、低圧リザーブタ
ンク62,68と主気体室4FL,4FR,4RL,4RRとが各々連通さ
れ、主気体室4FL,4FR,4RL,4RR内の空気が急速に低圧リ
ザーブタンク62,68に流入し、車高が急速に予め定めた
低い車高値まで低められる。Subsequently, it is determined whether or not a rapid control interruption flag, which will be described later, is set (step 215). If the rapid control interruption flag is not set, it is determined whether or not the manual control is performed by the vehicle height high switch 94 or the vehicle height. It is determined whether the low switch 96 is operated and a signal is input through the level input circuit 114 (step 220). When the vehicle height high switch 94 or vehicle height low switch 96 is operated,
When the operated switch, for example, the vehicle height high switch 94 is operated, a predetermined high vehicle height value and each vehicle height sensor 80, 8
Current vehicle height detected by 2,84,86 and each pressure sensor 34,3
Each main gas chamber 4F detected by 6,50,52,54,56,70,72
L, 4FR, 4RL, 4RR, high-speed reserve tanks 28, 32, low-pressure reserve tanks 62, 68, etc., based on the pressure in each, the required rapid control of each valve via the valve drive circuit 110 Is executed (step 225). Therefore,
The high-pressure reserve tanks 28, 30 and the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR are in communication with each other, and the compressed air previously stored in the high-pressure reserve tanks 28, 30 is rapidly stored in the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR. The vehicle height is rapidly increased to a predetermined high vehicle height value. Further, when the vehicle height low switch 96 is operated, similarly, by driving the necessary valve in accordance with a predetermined low vehicle height value (step 225), the low pressure reserve tanks 62, 68 and the main gas chambers 4FL, 4FR are similarly driven. , 4RL, 4RR respectively communicate with each other, the air in the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR rapidly flows into the low pressure reserve tanks 62,68, and the vehicle height is rapidly lowered to a predetermined low vehicle height value. .
一方、前記ステップ220においてマニュアル制御を行な
わないと判断し、後述するアンチロールフラグ、アンチ
ダイブフラグが各々セットされていないと（ステップ22
6,227）、ロール条件か否かを判断する（ステップ23
0）。ロール条件とは、例えば車速センサ93により検出
された車速が所定速度以上であり、操舵されるとロール
が生じる条件である。ロールが生じる状態であると判断
すると、操舵角センサ90により検出された操作角が所定
角以上（ステップ235）、例えば操舵角が制御必要な所
定角度以上であると、アンチロールフラグをセットする
と共に（ステップ236）、アンチロール急速制御を実行
する（ステップ240）。On the other hand, in step 220, it is determined that the manual control is not performed, and the anti-roll flag and the anti-dive flag, which will be described later, are not set respectively (step 22
6,227), and determines whether or not the roll condition is satisfied (step 23)
0). The roll condition is, for example, a condition in which the vehicle speed detected by the vehicle speed sensor 93 is equal to or higher than a predetermined speed and a roll occurs when the vehicle is steered. When it is determined that a roll occurs, if the operation angle detected by the steering angle sensor 90 is a predetermined angle or more (step 235), for example, if the steering angle is a predetermined controllable angle or more, the anti-roll flag is set and (Step 236), anti-roll rapid control is executed (step 240).
このアンチロール急速制御について、第６図に示すフロ
ーチャートに拠って説明する。ます、後述するロール制
御中フラグがセットされていないと（ステップ243）、
操舵角センサ90により検出された操舵方向によりロール
方向を検出する（ステップ245）。次に、第12図に示す
ように、ステップ235において操舵されたと判断された
直後の所定時間ta内（例えば40ms）に、一定時間tb（例
えば8ms）毎に操作角センサ90により検出された操舵角
θの内の最大値θMAXと最小値θMINとを求める。この最
大値θMAXと最小値θMINとからその操舵角差θPPが算出
され、第13図に示すように、操舵後に生じる横加速度を
パラメータとして、予め求められた操舵角差θPPと車速
Ｖとの関係から、操舵角差θPPと現在の車速Ｖとに応じ
て推定横加速度αが算出される（ステップ250）。This anti-roll rapid control will be described with reference to the flowchart shown in FIG. First, if the roll control flag to be described later is not set (step 243),
The roll direction is detected based on the steering direction detected by the steering angle sensor 90 (step 245). Next, as shown in FIG. 12, the steering angle detected by the operation angle sensor 90 at every constant time tb (for example, 8 ms) within a predetermined time ta (for example, 40 ms) immediately after it is determined that the steering has been performed at step 235. The maximum value θMAX and the minimum value θMIN of the angle θ are obtained. The steering angle difference θPP is calculated from the maximum value θMAX and the minimum value θMIN, and as shown in FIG. 13, the relationship between the steering angle difference θPP and the vehicle speed V obtained in advance using the lateral acceleration generated after steering as a parameter. From this, the estimated lateral acceleration α is calculated according to the steering angle difference θPP and the current vehicle speed V (step 250).
推定横加速度αが算出されると、この推定横加速度αに
応じてバルブ開時間Ｔを算出し（ステップ255）、急速
制御フラグ及びロール制御中フラグをセットする（ステ
ップ260）。次にバルブ開時間Ｔに応じてバルブを駆動
する（ステップ265）。例えば、操舵輪88が右方向に操
舵されると、高圧リザーブ用切換バルブ26,30及びレベ
リングバルブ42,46がバルブ開時間Ｔに応じて駆動さ
れ、高圧リザーブタンク28,32内の圧縮空気が左側の主
気体室4FL,4RLに急速に流入する。同時に、ディスチャ
ージバルブ60,66がバルブ開時間Ｔに応じて駆動され、
低圧リザーブタンク62,68に右側の主気体室4FR,4RRから
空気が急速に流入する。また、操舵輪88が左方向に操舵
されると、前記とは逆のバルブ制御が行なわれる。When the estimated lateral acceleration α is calculated, the valve opening time T is calculated according to the estimated lateral acceleration α (step 255), and the rapid control flag and the roll control flag are set (step 260). Next, the valve is driven according to the valve opening time T (step 265). For example, when the steered wheels 88 are steered to the right, the high pressure reserve switching valves 26, 30 and the leveling valves 42, 46 are driven according to the valve opening time T, and the compressed air in the high pressure reserve tanks 28, 32 is changed. It rapidly flows into the left main gas chambers 4FL and 4RL. At the same time, the discharge valves 60, 66 are driven according to the valve opening time T,
Air rapidly flows into the low-pressure reserve tanks 62, 68 from the right main gas chambers 4FR, 4RR. When the steered wheels 88 are steered to the left, the valve control reverse to the above is performed.
このとき、アブソーバ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動
して、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を
「高」に切り替える（ステップ270）。前述した処理の
実行により、操舵により生じる車両のロールを、主気体
室4FL,4FR,4RL,4RRへの急速な空気の給排により防止す
る。また、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰
力切り替えにより主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの空気の給
排に共なう車両の揺れを防止する。At this time, the absorber motors 8FL, 8FR, 8RL, 8RR are driven to switch the damping force of the shock absorbers 3FL, 3FR, 3RL, 3RR to "high" (step 270). By executing the above-described processing, the roll of the vehicle caused by steering is prevented by rapid air supply / discharge to / from the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR. Further, by switching the damping force of the shock absorbers 3FL, 3FR, 3RL, 3RR, it is possible to prevent the vehicle from swaying due to the supply and discharge of air in the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR.
ステップ270の処理を実行し、本制御ルーチンを繰り返
し実行してステップ243の処理において、ロール制御中
フラグがセットされていると判断すると、ステップ255
の処理の実行により算出したバルブ開時間Ｔが経過する
まで（ステップ275）、本制御ルーチンを繰り返し実行
する。バルブ開時間Ｔが経過し（ステップ275）、コー
ナリング中に操舵輪88が戻されて、操舵角が所定値以下
となり、かつ加速度センサ92により検出される実横加速
度が所定値以下となると（ステップ280）、レベルリン
グバルブ42,44,46、48を駆動して左右の主気体室4FL,4F
R,4RL,4RRを導通する（ステップ284）。次に、ショック
アブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を「低」に切り替
える（ステップ286）。When it is determined that the roll control flag is set in the processing of step 243 after executing the processing of step 270 and repeatedly executing this control routine, step 255
This control routine is repeatedly executed until the valve opening time T calculated by executing the process of (1) has elapsed (step 275). When the valve opening time T has elapsed (step 275), the steered wheels 88 are returned during cornering, the steering angle becomes equal to or less than a predetermined value, and the actual lateral acceleration detected by the acceleration sensor 92 becomes less than or equal to a predetermined value (step). 280), driving the level ring valves 42, 44, 46, 48 to the left and right main gas chambers 4FL, 4F
Conduct R, 4RL, 4RR (step 284). Next, the damping force of the shock absorbers 3FL, 3FR, 3RL, 3RR is switched to "low" (step 286).
続いて、操舵輪88が戻されて、操舵角センサ90により検
出された操舵角が所定中立角度範囲内、即ち車両が直進
状態であるときに（ステップ290）、「低」に切り替え
る（ステップ280）続いて、各車高センサ80,82,84,86に
より検出された各車輪の車高Ｈと通常直進走行時の目標
車高Hnとの差の絶対値が所定値ΔＨ、例えば車高を制御
できる最小値より大きいと（ステップ292）、バルブを
駆動（ステップ294）して各車輪の車高Ｈを目標車高Hn
とする。即ち、高圧リザーブタンク28,32若しくは低圧
リザーブタンク62,68と主気体室4FL,4FR,4RL,4RRとを各
々連通し、車高Ｈを目標車高Hnに急速に制御する。Subsequently, when the steered wheels 88 are returned and the steering angle detected by the steering angle sensor 90 is within a predetermined neutral angle range, that is, when the vehicle is in a straight traveling state (step 290), it is switched to "low" (step 280). ) Subsequently, the absolute value of the difference between the vehicle height H of each wheel detected by the vehicle height sensors 80, 82, 84, 86 and the target vehicle height Hn during normal straight traveling is a predetermined value ΔH, for example, the vehicle height. If it is larger than the controllable minimum value (step 292), the valve is driven (step 294) to set the vehicle height H of each wheel to the target vehicle height Hn.
And That is, the high-pressure reserve tank 28, 32 or the low-pressure reserve tank 62, 68 and the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR are connected to each other, and the vehicle height H is rapidly controlled to the target vehicle height Hn.
バルブが駆動されて車高Ｈと目標車高Hnとの差の絶対値
が所定値△Ｈを下まわると（ステップ292）、即ち車高
がほぼ目標車高Hnとなると、アンチロール急速制御が終
了したと判断して、急速制御フラグ、ロール制御中フラ
グ、アンチロールフラグを各々クリアする（ステップ29
6）。When the valve is driven and the absolute value of the difference between the vehicle height H and the target vehicle height Hn falls below a predetermined value ΔH (step 292), that is, when the vehicle height becomes almost the target vehicle height Hn, the anti-roll rapid control is performed. When it is judged that the process is completed, the rapid control flag, the roll control flag, and the anti-roll flag are each cleared (step 29).
6).
一方、操舵輪88が、まだ戻されずにコーナリング中であ
ると（ステップ280,290）、若しくはステップ270,294、
296の処理を実行すると、第５図のサスペンション制御
ルーチンに戻る。第５図において、ロール条件ではない
（ステップ230）、または操舵されていないと（ステッ
プ235）、ダイブ条件か否かを判断する（ステップ30
0）。ダイブ条件とは、例えば車速Ｖが所定速度Va（例
えば25km/h）以上でブレーキが踏まれ、ダイブが生じる
条件である。ダイブが生じる状態であると判断すると、
アンチダイブフラグをセットすると共に（ステップ30
2）、アンチダイブ急速制御を実行する（ステップ30
5）。アンチダイブ急速制御では、判断直後の所定時間
内に、一定時間毎に加速度センサ92により検出される最
大平均加速度αMAXと最小平均加速度αMINとを求める。
次に、この最大平均加速度αMAXと最小平均加速度αMIN
との差である平均加速度差αPPを算出し、予め求めた平
均加速度差αPPとダイブ時に生じる実加速度との関係か
ら、その後に生じる推定加速度αＯを算出する。この推
定加速度αＯに応じて、バルブ開時間Ｔを算出し、この
バルブ開時間Ｔに応じて、前輪側の高圧リザーブ用切換
バルブ26、レベリングバルブ42,44、及び後輪側のディ
スチャージバルブ64,66を駆動制御する。これにより、
前輪側の主気体室4FL,4FRに、前輪側の高圧リザーブタ
ンク28から推定加速度αＯに応じた量の圧縮空気が流入
する。また、後輪側の主気体室4RL,4RRから後輪側の低
圧リザーブタンク68に、推定加速度αＯに応じた量の空
気が排出される。更に、ショックアブソーバ3FL,3FR,3R
L,3RRの減衰力を「高」に切り替える。よって、車両の
ダイブを、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRへの急速な空気の
給排により防止する。On the other hand, if the steered wheels 88 are not returned yet and are still cornering (steps 280, 290), or steps 270, 294,
When the process of 296 is executed, the process returns to the suspension control routine of FIG. In FIG. 5, if it is not the roll condition (step 230) or it is not steered (step 235), it is judged whether or not it is the dive condition (step 30).
0). The dive condition is, for example, a condition in which the vehicle speed V is equal to or higher than a predetermined speed Va (for example, 25 km / h) and the brake is depressed to cause a dive. If you determine that a dive is occurring,
Set the anti-dive flag (step 30
2) Execute anti-dive rapid control (step 30)
Five). In the anti-dive rapid control, the maximum average acceleration αMAX and the minimum average acceleration αMIN detected by the acceleration sensor 92 are calculated at regular time intervals within a predetermined time immediately after the determination.
Next, this maximum average acceleration αMAX and minimum average acceleration αMIN
The average acceleration difference αPP, which is the difference between and, is calculated, and the estimated acceleration αO that occurs thereafter is calculated from the relationship between the average acceleration difference αPP obtained in advance and the actual acceleration that occurs during the dive. The valve opening time T is calculated according to the estimated acceleration αO, and according to the valve opening time T, the high-pressure reserve switching valve 26 on the front wheel side, the leveling valves 42, 44, and the discharge valve 64 on the rear wheel side, Drive control 66. This allows
Compressed air in an amount corresponding to the estimated acceleration αO flows from the high pressure reserve tank 28 on the front wheel side into the main gas chambers 4FL, 4FR on the front wheel side. Further, air is discharged from the main gas chambers 4RL, 4RR on the rear wheel side to the low-pressure reserve tank 68 on the rear wheel side in an amount corresponding to the estimated acceleration αO. Furthermore, shock absorbers 3FL, 3FR, 3R
Switch the damping force of L and 3RR to "high". Therefore, the dive of the vehicle is prevented by the rapid air supply / discharge to / from the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR.
一方、加速度センサ92により検出した加速度が所定加速
度以下となると、高圧リザーブタンク28,32若しくは低
圧リザーブタンク62,68と主気体室4FL,4FR,4RL,4RRとを
各々連通し、車高Ｈを目標車高Hnに急速に制御する。On the other hand, when the acceleration detected by the acceleration sensor 92 becomes equal to or lower than the predetermined acceleration, the high-pressure reserve tank 28, 32 or the low-pressure reserve tank 62, 68 and the main gas chamber 4FL, 4FR, 4RL, 4RR are connected to each other, and the vehicle height H is increased. Rapidly control to target vehicle height Hn.
尚、アンチロール急速制御（ステップ240）と同様に、
マニュアル急速制御（ステップ225）及びアンチダイブ
急速制御（ステップ305）においても、急速姿勢制御中
は急速制御フラグがセットされている。また、本実施例
においては、急速姿勢制御として、マニュアル急速制
御、アンチロール急速制御、アンチダイブ急速制御を行
なうが、更に、アンチスクオウト急速制御を行なっても
よい。As with the anti-roll rapid control (step 240),
Also in the manual rapid control (step 225) and the anti-dive rapid control (step 305), the rapid control flag is set during the rapid attitude control. Further, in the present embodiment, manual rapid control, anti-roll rapid control, and anti-dive rapid control are performed as the rapid attitude control, but further anti-squat rapid control may be performed.
一方、ロールが生じる状態でもなく（ステップ230,23
5）、ダイブが生じる状態でもないと（ステップ300）、
また、後述する急速制御中断フラグがセットされている
と（ステップ215）、目標車高制御（ステップ310）を行
なう。この目標車高制御では、各車高センサ80,82,84,8
6により検出された各車輪の車高Ｈと通常直進走行時の
目標車高Hnとの差の絶対値が所定値ΔＨ、例えば車高を
制御できる最小値より大きいと、コンプレッサ10や各バ
ルブを駆動して各車輪の車高Ｈを各車輪毎に順次目標車
高Hnとする。例えば、目標車高Hnより低い車輪は、コン
プレッサ10を駆動すると共に、供給切換バルブ22、車高
Ｈの低い車輪に応じたいずれかのレベリングバルブ42,4
4,46,48を駆動し、車高Ｈの低い車輪に応じたいずれか
の主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに圧縮空気を供給する。こ
の時の供給圧縮空気量は、コンプレッサ10の容量や流路
抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやかに目標車高
Hnに達する。目標車高Hnとなると、コンプレッサ10や各
バルブ22,42,44,46,48の駆動を停止する。On the other hand, it is not in a state where a roll occurs (steps 230, 23
5) If it is not in a diving condition (step 300),
If the rapid control interruption flag described later is set (step 215), target vehicle height control (step 310) is performed. In this target vehicle height control, each vehicle height sensor 80,82,84,8
If the absolute value of the difference between the vehicle height H of each wheel detected by 6 and the target vehicle height Hn during normal straight traveling is larger than a predetermined value ΔH, for example, the minimum value that can control the vehicle height, the compressor 10 and each valve are turned on. By driving, the vehicle height H of each wheel is sequentially set to the target vehicle height Hn for each wheel. For example, the wheels lower than the target vehicle height Hn drive the compressor 10, and the supply switching valve 22 and any one of the leveling valves 42, 4 corresponding to the wheels with the low vehicle height H.
4, 46, 48 are driven to supply compressed air to any of the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR corresponding to the wheel with a low vehicle height H. The amount of compressed air supplied at this time is an amount corresponding to the capacity of the compressor 10 and the flow path resistance, and the vehicle height H is a target vehicle height.
Reach Hn. When the target vehicle height Hn is reached, the drive of the compressor 10 and the valves 22, 42, 44, 46, 48 is stopped.
また、目標車高Hnより高い車輪は、例えば、コンプレッ
サ10を駆動することなく、排気切換バルブ16、接続切換
バルブ24、車高Ｈの高い車輪に応じたいずれのディスチ
ャージバルブ58,60,64,66を駆動し、車高Ｈの高い車輪
に応じたいずれかの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの空気を
大気に放出する。この時の放出量は、絞り18や流路抵抗
等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやかに目標車高Hnに
達する。目標車高Hnになると各バルブ16,24,58,60,64,6
6の駆動を停止する。Further, the wheels higher than the target vehicle height Hn are, for example, without driving the compressor 10, the exhaust switching valve 16, the connection switching valve 24, and any discharge valve 58, 60, 64 corresponding to the wheel with the high vehicle height H. 66 is driven, and the air in any of the main gas chambers 4FL, 4FR, 4RL, 4RR corresponding to the wheel with the high vehicle height H is discharged to the atmosphere. The discharge amount at this time is an amount according to the aperture 18, the flow path resistance, etc., and the vehicle height H gradually reaches the target vehicle height Hn. When the target vehicle height Hn is reached, each valve 16,24,58,60,64,6
Stop driving 6
このように急速姿勢制御を実行すると、例えばアンチロ
ール急速制御（ステップ240）を実行すると両高圧リザ
ーブタンク28,32内の圧縮空気を消費し、アンチダイブ
急速制御（ステップ305）を実行すると前輪側の高圧リ
ザーブタンク28内の圧縮空気のみを消費する。When the rapid attitude control is executed in this way, for example, when the anti-roll rapid control (step 240) is executed, the compressed air in both high pressure reserve tanks 28 and 32 is consumed, and when the anti-dive rapid control (step 305) is executed, the front wheel side is executed. Only the compressed air in the high pressure reserve tank 28 of is consumed.
前述した制御を実行すると、次に急速中断制御（ステッ
プ320）を実行する。この急速中断制御について、第７
図に示すフローチャートに拠って説明する。After executing the control described above, the rapid interruption control (step 320) is then executed. Regarding this rapid interruption control,
This will be described with reference to the flowchart shown in the figure.
まず、前記急速姿勢制御（ステップ225,240,305）が行
なわれて高圧リザーブタンク28,32内の圧縮空気が消費
され、圧力センサ34により検出された前輪側の高圧リザ
ーブタンク28内の圧力PFH、若しくは圧力センサ36によ
り検出された後輪側の高圧リザーブタンク32内の圧力PR
Hが、前記急速姿勢制御を行なうことができない所定の
高圧中断圧力Pa、例えば9.5気圧（絶対圧）を下まわる
と（ステップ325）、急速制御中断フラグをセットする
（ステップ330）。続いて、急速制御フラグをクリアす
る（ステップ335）。First, the rapid attitude control (steps 225, 240, 305) is performed, the compressed air in the high pressure reserve tanks 28, 32 is consumed, and the pressure PFH in the high pressure reserve tank 28 on the front wheel side detected by the pressure sensor 34 or the pressure sensor Pressure PR in the high-pressure reserve tank 32 on the rear wheel side detected by 36
When H falls below a predetermined high pressure interruption pressure Pa at which the rapid posture control cannot be performed, for example, 9.5 atmospheric pressure (absolute pressure) (step 325), a rapid control interruption flag is set (step 330). Then, the rapid control flag is cleared (step 335).
一方、ステップ325において、高圧中断圧力Pa以上であ
り、急速制御中断フラグがセットされていないときに
（ステップ340）、圧力センサ70により検出された前輪
輪の低圧リザーブタンク62内の圧力PFL、若しくは圧力
センサ72により検出された後輪側の低圧リザーブタンク
68内の圧力PRLが、前記急速姿勢制御を行なうことがで
きない所定の低圧中断圧力Pb、例えば６気圧（絶対圧）
を上まわると（ステップ345）、前記ステップ330及び33
5の処理を実行する。On the other hand, in step 325, when the high pressure interruption pressure Pa or higher and the rapid control interruption flag is not set (step 340), the pressure PFL in the low pressure reserve tank 62 for the front wheels detected by the pressure sensor 70, or Rear low-pressure reserve tank detected by pressure sensor 72
The pressure PRL in 68 is a predetermined low pressure interruption pressure Pb at which the rapid posture control cannot be performed, for example, 6 atm (absolute pressure).
(Step 345), steps 330 and 33
Execute the process of 5.
一方、急速制御中断フラグがセットされていると（ステ
ップ340）、高圧リザーブタンク28内の圧力PFH及び高圧
リザーブタンク32内の圧力PRHが急速姿勢制御を余裕を
もって実行するために必要な、高圧中断圧力Paより大き
な所定圧力Pc、例えば11気圧（絶対圧）以上になるまで
（ステップ350）、ステップ330,335の処理を実行する。On the other hand, when the rapid control interruption flag is set (step 340), the pressure PFH in the high pressure reserve tank 28 and the pressure PRH in the high pressure reserve tank 32 are high pressure interruptions necessary for executing the rapid attitude control with a margin. The processes of steps 330 and 335 are executed until the pressure reaches a predetermined pressure Pc higher than the pressure Pa, for example, 11 atmospheric pressure (absolute pressure) or more (step 350).
また、ステップ345において、低圧中断圧力Pb以下であ
ると判断し、急速制御中断フラグがセットさており（ス
テップ355）、低圧リザーブタンク62内の圧力PFL及び低
圧リザーブタンク68内の圧力PRLが急速制御を余裕をも
って実行するために必要な、低圧中断圧力Pbより小さな
所定圧力Pb、例えば５気圧（絶対圧）を上まわるときは
（ステップ360）、ステップ330,335の処理を実行する。
所定圧力Pdを下まわると（ステップ360）、後述するタ
ンク圧制御の実行により、高圧リザーブタンク28,32内
の両圧力が所定圧力Pc以上であり、また、低圧リザーブ
タンク62,68内の両圧力が所定圧力Pd以下であり、急速
姿勢制御を実行できるとして、急速制御中断フラグをク
リアする（ステップ365）。また、ステップ310におい
て、急速制御中断フラグがセットされていないと判断す
ると、ステップ365の処理を実行する。Further, in step 345, it is judged that the pressure is below the low pressure interruption pressure Pb, and the rapid control interruption flag is set (step 355), and the pressure PFL in the low pressure reserve tank 62 and the pressure PRL in the low pressure reserve tank 68 are rapidly controlled. When the pressure exceeds a predetermined pressure Pb smaller than the low pressure interruption pressure Pb, for example, 5 atm (absolute pressure), which is necessary to execute the operation with a margin (step 360), the processes of steps 330 and 335 are executed.
When the pressure falls below the predetermined pressure Pd (step 360), both pressures in the high pressure reserve tanks 28 and 32 are equal to or higher than the predetermined pressure Pc and both pressures in the low pressure reserve tanks 62 and 68 are increased by performing tank pressure control described later. Since the pressure is equal to or lower than the predetermined pressure Pd and the rapid attitude control can be executed, the rapid control interruption flag is cleared (step 365). If it is determined in step 310 that the rapid control interruption flag is not set, the process of step 365 is executed.
従って、前記ステップ215において、急速制御中断フラ
グがセットされていると判断すると、高圧リザーブタン
ク28,32及び低圧リザーブタンク62,68により急速姿勢制
御を実行できないとして、ステップ220ないし305の処理
を実行することなく、ステップ310に進む。Therefore, if it is determined in step 215 that the rapid control interruption flag is set, it is determined that rapid attitude control cannot be performed by the high pressure reserve tanks 28, 32 and the low pressure reserve tanks 62, 68, and the processes of steps 220 through 305 are performed. Without proceeding to step 310.
急速中断制御320を実行すると、次にタンク圧制御を実
行する（ステップ370）。このタンク圧制御について、
第８図ないし第10図に示すフローチャートと第14図のグ
ラフに拠って、各リザーブタンク28,32、62,68への空気
の給排による蓄圧について詳説する。第14図は横軸に前
輪側の低圧リザーブタンク62内の圧力PFLと後輪側の低
圧リザーブタンク68内の圧力PRLとの和である総低圧空
気状態としての総低圧リザーブタンク圧PLを、縦軸に前
輪側の高圧リザーブタンク28内の圧力PFHと後輪側の高
圧リザーブタンク32内の圧力PRHとの和である総高圧空
気状態としての総高圧リザーブタンク圧PHを示す。When the rapid interruption control 320 is executed, the tank pressure control is then executed (step 370). Regarding this tank pressure control,
With reference to the flow charts shown in FIGS. 8 to 10 and the graph shown in FIG. 14, the pressure accumulation by the air supply and discharge to and from the reserve tanks 28, 32, 62, 68 will be described in detail. FIG. 14 shows the total low pressure reserve tank pressure PL as the total low pressure air state, which is the sum of the pressure PFL in the low pressure reserve tank 62 on the front wheel side and the pressure PRL in the low pressure reserve tank 68 on the rear wheel side on the horizontal axis. The vertical axis represents the total high pressure reserve tank pressure PH as the total high pressure air state, which is the sum of the pressure PFH in the front wheel side high pressure reserve tank 28 and the pressure PRH in the rear wheel side high pressure reserve tank 32.
まず、急速制御フラグがセットされていない（ステップ
385）、即ち急速姿勢制御中でないときに、各圧力セン
サ34,36,70,72により検出された各リザーブタンク28,3
2,62,68内の圧力の和P4（＝PFH＋PRH＋PFL＋PRL）が過
量空気量を示す所定の過量圧力Pe、例えば36気圧（絶対
圧）を上まわると（ステップ390）、Ｂ領域フラグをセ
ットする（ステップ395）。この過量圧力Pe以上のＢ領
域は、第14図に示す直線１より上の領域であり、過量
の空気が蓄えられている状態の領域である。Ｂ領域フラ
グをセットすると、排気切換バルブ16、接続切換バルブ
24を駆動して両低圧リザーブタンク62,68を大気と連通
し、低圧空気を優先して大気に放出する（ステップ40
0）。大気に放出して、圧力の和P4が過量圧力Pe以下に
なり（ステップ390）、Ｂ領域フラグがセットされてい
るときに（ステップ405）、更に、圧力の和P4が適量空
気状態である第１所定圧力Pf、例えば35気圧（絶対圧）
以下（ステップ410）になるまで大気に放出し（ステッ
プ395,400）、第１所定圧力Pf以下となると（ステップ4
10）、Ｂ領域フラグをクリアし（ステップ415）、排気
切換バルブ16,接続切換バルブ24の駆動を停止し、大気
への放出を停止する（ステップ420）、これにより、圧
力の和P4が、第14図に示すＢ領域から矢印a1のごとく、
総高圧リザーブタンク圧PHが一定の状態で、直線l2上の
第１所定圧力Pfとなる。First, the quick control flag is not set (step
385), that is, each reserve tank 28,3 detected by each pressure sensor 34,36,70,72 when not in rapid attitude control.
When the sum P4 (= PFH + PRH + PFL + PRL) of the pressures in 2,62,68 exceeds a predetermined overpressure pressure Pe indicating the excess air amount, for example, 36 atm (absolute pressure) (step 390), the B area flag is set ( Step 395). The region B above the excess pressure Pe is a region above the straight line 1 shown in FIG. 14, and is a region where an excessive amount of air is stored. When the B area flag is set, the exhaust switching valve 16, the connection switching valve
24 is driven to communicate both low pressure reserve tanks 62 and 68 with the atmosphere, and low pressure air is preferentially discharged to the atmosphere (step 40
0). When the sum P4 of the pressures is released to the atmosphere and becomes less than or equal to the overpressure Pe (step 390) and the B area flag is set (step 405), the sum P4 of the pressures is in the proper amount air state. 1 predetermined pressure Pf, for example 35 atm (absolute pressure)
It is released into the atmosphere until it becomes below (step 410) (steps 395, 400), and when it becomes below the first predetermined pressure Pf (step 4).
10), the B area flag is cleared (step 415), the driving of the exhaust switching valve 16 and the connection switching valve 24 is stopped, and the release to the atmosphere is stopped (step 420). From area B shown in FIG. 14, as indicated by arrow a1,
With the total high-pressure reserve tank pressure PH being constant, it becomes the first predetermined pressure Pf on the straight line l2.
一方、圧力の和P4が過量圧力Pe以下で（ステップ39
0）、Ｂ領域フラグがセットされていないときに（ステ
ップ405）、かつ後述するC1領域フラグがセットされて
いないと（ステップ425）、圧力の和P4が、空気状態が
過少状態を示す所定の過少圧力Pg、例えば34気圧（絶対
圧）を上まわっているか否かを判断する（ステップ43
0）。過少圧力Pgを上まわり、Ａ領域フラグがセットさ
れていないときには（ステップ435）、Ａ領域フラグを
セットする（ステップ440）。このＡ領域は、第14図に
示す直線１と圧力の和P4が過少圧力Pgと等しい直線l3
とに囲まれた領域である。Ａ領域フラグをセットする
と、コンプレッサ10、供給切換バルブ22、高圧リザーブ
用切換バルブ26,30、吸入切換バルブ76を駆動し、低圧
リザーブタンク62,68内の低圧空気を圧縮して高圧リザ
ーブタンク28,32に供給する（ステップ445）。よって、
圧力の和P4が過少圧力Pg以下となることなく（ステップ
430）、第14図に示す矢印a2のごとく、総高圧リザーブ
タンク圧PHは増加し、総低圧リザーブタンク圧PLは減少
する。On the other hand, the sum of pressures P4 is less than or equal to the overpressure pressure Pe (step 39
0), when the B area flag is not set (step 405), and when the C1 area flag described later is not set (step 425), the sum P4 of the pressures is a predetermined value indicating that the air condition is insufficient. It is determined whether or not the underpressure Pg, for example, 34 atm (absolute pressure) is exceeded (step 43).
0). When the under pressure Pg is exceeded and the A region flag is not set (step 435), the A region flag is set (step 440). This region A is a straight line l3 in which the sum P4 of the straight line 1 and the pressure shown in FIG.
The area surrounded by and. When the area A flag is set, the compressor 10, the supply switching valve 22, the high pressure reserve switching valves 26, 30, and the suction switching valve 76 are driven to compress the low pressure air in the low pressure reserve tanks 62, 68 to compress the high pressure reserve tank 28. , 32 (step 445). Therefore,
The sum of the pressures P4 does not fall below the underpressure Pg (step
430), as shown by arrow a2 in FIG. 14, the total high pressure reserve tank pressure PH increases and the total low pressure reserve tank pressure PL decreases.
高圧リザーブタンク28,32への圧縮空気の供給により
（ステップ435）、総高圧リザーブタンク圧PHが急速姿
勢制御を実行するために蓄えられる十分な圧力である第
２所定圧力Ph、例えば30気圧（絶対圧）以上となると
（ステップ450）、Ａ領域フラグをクリアし（ステップ4
55）、コンプレッサ10、供給切換バルブ22、高圧リザー
ブ用切換バルブ26、30、吸入切換バルブ76の駆動を停止
し、高圧リザーブタンク28,32への圧縮空気の供給を停
止する（ステップ460）。よって、圧力の和P4は、過量
圧力Pe以下で、及び過少圧力Pgを超えた、即ちＡ領域内
にあり、かつ総高圧リザーブタンク圧PHが第２所定圧力
Ph以上である。即ち、リザーブタンク28,32,62,68内の
空気状態は、第14図に斜線で示すAO領域内となる。By supplying compressed air to the high-pressure reserve tanks 28, 32 (step 435), the total high-pressure reserve tank pressure PH is the second predetermined pressure Ph, which is a sufficient pressure to execute the rapid attitude control, for example, 30 atm ( When the pressure exceeds the absolute pressure (step 450), the area A flag is cleared (step 4).
55), the drive of the compressor 10, the supply switching valve 22, the high pressure reserve switching valves 26, 30, and the suction switching valve 76 is stopped, and the supply of compressed air to the high pressure reserve tanks 28, 32 is stopped (step 460). Therefore, the sum P4 of the pressures is less than or equal to the overpressure pressure Pe and exceeds the underpressure Pg, that is, within the area A, and the total high pressure reserve tank pressure PH is the second predetermined pressure.
It is more than Ph. That is, the air condition in the reserve tanks 28, 32, 62, 68 is within the AO area indicated by the diagonal lines in FIG.
一方、圧力の和P4が過少圧力Pgを下まわり（ステップ43
0）、総高圧リザーブタンク圧PHが、第２所定圧力Phよ
り小さく、急速姿勢制御を行なうために最低必要な圧力
に近い所定圧力Pi、例えば24気圧（絶対圧）を上まわっ
ていると（ステップ465）、C1領域フラグがセットされ
ていないときには（ステップ470）、後述するC2b領域フ
ラグをクリアして（ステップ475）、C1領域フラグをセ
ットする（ステップ480）。この時、リザーブタンク28,
32,62,68の空気状態はC1領域内にあり、C1領域とは、第
14図に示す直線l3より下で所定圧力Piより上の領域であ
る。C1領域フラグをセットすると、コンプレッサ10、接
続切換バルブ24を駆動し、チェックバルブ78を介して大
気を圧縮して低圧リザーブタンク62,68に優先して供給
する（ステップ485）。On the other hand, the sum of pressures P4 falls below the underpressure Pg (step 43
0), if the total high-pressure reserve tank pressure PH is smaller than the second predetermined pressure Ph and exceeds a predetermined pressure Pi close to the minimum necessary pressure for performing the rapid attitude control, for example, 24 atmospheric pressure (absolute pressure) ( If the C1 area flag is not set (step 465) (step 470), the C2b area flag described later is cleared (step 475) and the C1 area flag is set (step 480). At this time, reserve tank 28,
The air condition of 32, 62, 68 is in the C1 area, and the C1 area is the
This is a region below a straight line l3 shown in FIG. 14 and above a predetermined pressure Pi. When the C1 region flag is set, the compressor 10 and the connection switching valve 24 are driven, the atmosphere is compressed via the check valve 78, and the low pressure reserve tanks 62 and 68 are preferentially supplied (step 485).
低圧リザーブタンク62,68への大気の供給により（ステ
ップ470）、圧力の和P4が前述した第１所定圧力Pf以上
になると（ステップ490）、C1領域フラグをクリアし、
（ステップ495）、コンプレッサ10、接続切換バルブ24
の駆動を停止し、低圧リザーブタンク62,68への供給を
停止する（ステップ500）。これにより、圧力の和P4が
第14図に示すC1領域から矢印a3のごとく、総高圧リザー
ブタンク圧PHが一定の状態で、直線l2上の第１所定圧力
Pf、即ちＡ領域内となる、Ａ領域内となると、C1領域フ
ラグがクリアされているので（ステップ355）、ステッ
プ430ないし460の処理が実行され、リザーブタンク28,3
2,62,68内の空気状態は、矢印a2のごとく、AO領域内と
なる。When the sum of pressures P4 becomes equal to or higher than the first predetermined pressure Pf described above (step 490) due to the supply of the atmosphere to the low pressure reserve tanks 62 and 68 (step 490), the C1 region flag is cleared,
(Step 495), compressor 10, connection switching valve 24
Is stopped, and the supply to the low pressure reserve tanks 62 and 68 is stopped (step 500). As a result, the sum P4 of the pressures is from the C1 region shown in FIG. 14 as indicated by an arrow a3, and the total high pressure reserve tank pressure PH is constant, and the first predetermined pressure on the straight line l2.
When Pf, that is, within the area A and within the area A, the C1 area flag is cleared (step 355), the processing of steps 430 to 460 is executed, and the reserve tanks 28, 3 are executed.
The air condition in 2,62,68 is in the AO area as indicated by arrow a2.
一方、総高圧リザーブタンク圧PHが所定圧力Pi以下であ
り（ステップ465）、後述するC2b領域フラグがセットさ
れていないときに（ステップ505）、総低圧リザーブタ
ンク圧PLが、急速姿勢制御を行なうことができる最大限
の圧力に近い所定圧力Pj、例えば11気圧（絶対圧）以上
であると（ステップ510）、C2b領域フラグをセットする
（ステップ515）。この時、リザーブタンク28,32,62,68
内の空気状態はC2b領域内にあり、C2b領域は、第14図に
示すように、直線l3の下で、かつ所定圧力Pj以上の領域
である。C2b領域フラグをセットすると、ステップ445の
処理と同様に、コンプレッサ10、供給切換バルブ22、高
圧リザーブ用切換バルブ26,30、吸入切換バルブ76を駆
動し、優先して低圧リザーブタンク62,68内の低圧空気
を圧縮して高圧リザーブタンク28,32に供給する（ステ
ップ520）。On the other hand, when the total high-pressure reserve tank pressure PH is equal to or lower than the predetermined pressure Pi (step 465) and the C2b region flag described later is not set (step 505), the total low-pressure reserve tank pressure PL performs the rapid attitude control. If the pressure is equal to or higher than a predetermined pressure Pj close to the maximum pressure that can be achieved, for example, 11 atm (absolute pressure) (step 510), the C2b region flag is set (step 515). At this time, the reserve tank 28,32,62,68
The air condition inside is in the C2b region, and the C2b region is a region below the straight line l3 and above the predetermined pressure Pj as shown in FIG. When the C2b area flag is set, the compressor 10, the supply switching valve 22, the high pressure reserve switching valves 26 and 30, and the suction switching valve 76 are driven, and the low pressure reserve tanks 62 and 68 are given priority in the same manner as the processing of step 445. The low-pressure air is compressed and supplied to the high-pressure reserve tanks 28 and 32 (step 520).
高圧リザーブタンク28,32への供給により、両低圧リザ
ーブタンク62,68内の圧力PFL,PRLの少なくとも一方が急
速姿勢制御を行なうために必要な十分な圧力である所定
圧力PK、例えば1.5気圧（絶対圧）となると（ステップ5
25）、C2b領域フラグをクリアし（ステップ530）、コン
プレッサ10、供給切換バルブ22、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、吸入切換バルブ76の駆動を停止して（ステ
ップ535）、高圧リザーブタンク28,32への供給を停止す
る。よって、第14図に示す矢印a4のごとく、総高圧リザ
ーブタンク圧PHが増力し、総低圧リザーブタンク圧PLが
減少する。その後に、例えば、C1領域内となると、ステ
ップ465ないし500の処理を実行し、矢印a3のごとくＡ領
域内となる。次にステップ430ないし460の処理を実行
し、矢印a2のごとく変化してリザーブタンク28,32,62,6
8内の空気状態は、AO領域内となる。Due to the supply to the high pressure reserve tanks 28, 32, at least one of the pressures PFL, PRL in both low pressure reserve tanks 62, 68 is a predetermined pressure PK that is a sufficient pressure necessary for performing the rapid attitude control, for example, 1.5 atm ( When it becomes absolute pressure (Step 5)
25), clear the C2b area flag (step 530), stop the drive of the compressor 10, the supply switching valve 22, the high pressure reserve switching valves 26, 30, and the suction switching valve 76 (step 535), and set the high pressure reserve tank 28. , 32 supply is stopped. Therefore, as indicated by an arrow a4 shown in FIG. 14, the total high pressure reserve tank pressure PH increases and the total low pressure reserve tank pressure PL decreases. After that, for example, when the area is in the area C1, the processes of steps 465 to 500 are executed, and the area is in the area A as indicated by an arrow a3. Next, the processes of steps 430 to 460 are executed, and the reserve tanks 28, 32, 62, 6 are changed as indicated by the arrow a2.
The air condition in 8 is in the AO area.
一方、総低圧リザーブタンク圧PLが所定圧力Pjを下まわ
ると、ステップ485の処理と同様に、コンプレッサ10、
接続切換バルブ24を駆動し、チェックバルブ78を介して
大気を圧縮して低圧リザーブタンク62,68に優先して供
給する（ステップ540）。低圧リザーブタンク62,68への
供給により、総低圧リザーブタンク圧PLが所定圧力Pj以
上となると（ステップ510）、ステップ515ないし535の
処理を実行する。よって、第14図に示すように、空気状
態が所定圧力Piと所定圧力Pjとに囲まれたC2a領域にあ
ると、矢印a5のごとく、総低圧リザーブタンク圧PLが増
加する。総低圧リザーブタンク圧PLが所定圧力Pj以上と
なると、矢印a4のごとく変化し、次に、前述したごと
く、矢印a3及び矢印a2のごとく変化して、リザーブタン
ク圧28,32,62,68の空気状態はAO領域内となる。On the other hand, when the total low-pressure reserve tank pressure PL falls below the predetermined pressure Pj, the compressor 10,
The connection switching valve 24 is driven to compress the atmosphere through the check valve 78 and preferentially supply it to the low pressure reserve tanks 62 and 68 (step 540). When the total low pressure reserve tank pressure PL becomes equal to or higher than the predetermined pressure Pj due to the supply to the low pressure reserve tanks 62 and 68 (step 510), the processes of steps 515 to 535 are executed. Therefore, as shown in FIG. 14, when the air condition is in the C2a region surrounded by the predetermined pressure Pi and the predetermined pressure Pj, the total low pressure reserve tank pressure PL increases as indicated by an arrow a5. When the total low-pressure reserve tank pressure PL becomes equal to or higher than the predetermined pressure Pj, it changes as indicated by arrow a4, and then, as described above, changes as indicated by arrows a3 and a2, and reserve tank pressures 28, 32, 62, 68 The air condition is in the AO area.
一方、前記ステップ385において、急速制御フラグがセ
ットされていると判断すると、即ちアンチロール急速制
御等の急速姿勢制御が行なわれていると、急速昇圧制御
を行なう（ステップ545）。この急速昇圧制御について
第10図に拠って説明する。この急速昇圧制御は、まず、
総高圧リザーブタンク圧PHが、前述した第２所定圧力Ph
より小さい、急速姿勢制御を実行するために多少余裕の
ある所定の急速昇圧圧力Pl、例えば28気圧（絶対圧）よ
り小さいときには（ステップ550）、高圧リザーブタン
ク昇圧フラグをセットする（ステップ555）。次に、コ
ンプレッサ10、供給切換バルブ26,30、吸入切換バルブ7
6を駆動し（ステップ560）、低圧リザーブタンク62,68
内の低圧空気若しくは大気を圧縮して高圧リザーブタン
ク28,32に供給する。従って、第14図に示すように、圧
力の和P4が過少圧力Pgより小さく、C1,C2a若しくはC2b
領域内にあるときには、矢印a4のごとく、総高圧リザー
ブタンク圧PHが増加し、総低圧リザーブタンク圧PLが減
少する。総低圧リザーブタンク圧PLが減少し、大気圧の
和POとほぼ等しくなると、チェックバルブ78を介して大
気を圧縮して高圧リザーブタンク28,32に供給する。よ
って、総高圧リザーブタンク圧PHは矢印a6のごとく総低
圧リザーブタンク圧PLが大気圧の和POにほぼ等しい状態
で増加する。また、圧力の和P4が、過量圧力Peと過少圧
力Pgとの間にあるとき、即ちＡ領域にあるときは、前述
したステップ445の処理の実行による場合と同じ様に、
矢印a2の如く、総高圧リザーブタンク圧PHが増加し、総
低圧リザーブタンク圧PLが減少する。更に、圧力の和P4
が過量圧力Peを上まわるとき、即ちＢ領域にあるときに
は、矢印a7に示す如く、総高圧リザーブタンク圧PHが増
加し、総低圧リザーブタンク圧PLが減少する。よって、
低圧リザーブタンク62,68から高圧リザーブタンク28,32
に供給することにより、高圧リザーブタンク28,32の昇
圧時間を短縮する。On the other hand, if it is determined in step 385 that the rapid control flag is set, that is, if rapid attitude control such as anti-roll rapid control is being performed, rapid boost control is performed (step 545). This rapid boosting control will be described with reference to FIG. This rapid boost control is
The total high pressure reserve tank pressure PH is the above-mentioned second predetermined pressure Ph.
When the pressure is smaller than a predetermined rapid pressure increase pressure Pl, which has a little margin for executing the smaller rapid attitude control, for example, 28 atmospheric pressure (absolute pressure) (step 550), the high pressure reserve tank pressure increase flag is set (step 555). Next, the compressor 10, the supply switching valves 26 and 30, and the suction switching valve 7
Drive 6 (step 560), low pressure reserve tank 62,68
The low-pressure air or the atmosphere inside is compressed and supplied to the high-pressure reserve tanks 28 and 32. Therefore, as shown in FIG. 14, the sum of pressures P4 is smaller than the underpressure Pg, and C1, C2a or C2b
When in the region, the total high pressure reserve tank pressure PH increases and the total low pressure reserve tank pressure PL decreases, as indicated by arrow a4. When the total low-pressure reserve tank pressure PL decreases and becomes approximately equal to the sum of atmospheric pressure PO, the atmosphere is compressed through the check valve 78 and supplied to the high-pressure reserve tanks 28 and 32. Therefore, the total high pressure reserve tank pressure PH increases in a state where the total low pressure reserve tank pressure PL is substantially equal to the sum of atmospheric pressure PO as indicated by arrow a6. When the sum P4 of the pressures is between the overpressure pressure Pe and the underpressure Pg, that is, when it is in the region A, as in the case of executing the process of step 445 described above,
As indicated by an arrow a2, the total high pressure reserve tank pressure PH increases and the total low pressure reserve tank pressure PL decreases. Furthermore, the sum of pressure P4
When the pressure exceeds the excess pressure Pe, that is, when it is in the region B, the total high pressure reserve tank pressure PH increases and the total low pressure reserve tank pressure PL decreases, as indicated by arrow a7. Therefore,
Low pressure reserve tank 62,68 to high pressure reserve tank 28,32
To reduce the pressure rising time of the high pressure reserve tanks 28, 32.
低圧リザーブタンク62,68若しくは大気から高圧リザー
ブタンク28,32への供給により、総高圧リザーブタンク
圧PHが所定圧力Pl以上となり（ステップ550）、高圧リ
ザーブタンク昇圧フラグがすでにセットされているとき
には（ステップ565）、総高圧リザーブタンク圧PHが前
述した第２所定圧力Ph以上となるまで（ステップ57
5）、低圧リザーブタンク62,68若しくは大気から高圧リ
ザーブタンク28,32に供給する（ステップ555,560）。第
２所定圧力Ph以上となると（ステップ570）、高圧リザ
ーブタンク昇圧フラグをクリアし（ステップ575）、コ
ンプレッサ10、供給切換バルブ26,30、吸入切換バルブ7
6の駆動を停止し、低圧リザーブタンク62,68若しくは大
気から高圧リザーブタンク28,32への供給を停止する
（ステップ580）。When the total high pressure reserve tank pressure PH becomes equal to or higher than the predetermined pressure Pl due to the supply from the low pressure reserve tanks 62, 68 or the atmosphere to the high pressure reserve tanks 28, 32 (step 550), and the high pressure reserve tank pressure increase flag is already set ( (Step 565) until the total high pressure reserve tank pressure PH becomes equal to or higher than the above-mentioned second predetermined pressure Ph (step 57).
5), supply from the low pressure reserve tanks 62,68 or the atmosphere to the high pressure reserve tanks 28,32 (steps 555,560). When the pressure becomes equal to or higher than the second predetermined pressure Ph (step 570), the high pressure reserve tank pressurizing flag is cleared (step 575), the compressor 10, the supply switching valves 26, 30, and the intake switching valve 7
The driving of 6 is stopped, and the supply from the low pressure reserve tanks 62, 68 or the atmosphere to the high pressure reserve tanks 28, 32 is stopped (step 580).
従って、圧力の和P4がＡ領域内になるよう大気から供給
若しくは大気に放出等する制御を行ない、次に、低圧リ
ザーブタンク62,68から高圧リザーブタンク28,32に供給
することにより、空気量が不足することなく永続的に使
用することができる。また、低圧リザーブタンク62,68
内の大気圧より高い低圧空気を大気に放出することな
く、この低圧空気を圧縮して高圧リザーブタンク28,32
に供給するので、エネルギ損失が少なく、更に高圧リザ
ーブタンク28,32の昇圧時間も短縮される。更に、大気
を圧縮して高圧リザーブタンク28,32に供給するのでは
なく、大気を圧縮して一旦低圧リザーブタンク62,68に
蓄え、次に低圧リザーブタンク62,68から高圧リザーブ
タンク28,32に供給するので、コンプレッサ用モータ９
の負荷が減少し、モータ９の容量を小さくすることがで
きる。Therefore, the amount of air is supplied by controlling the supply or discharge from the atmosphere so that the sum P4 of the pressures is within the A region, and then supplying it from the low pressure reserve tanks 62,68 to the high pressure reserve tanks 28,32. Can be used permanently without running out. In addition, the low pressure reserve tank 62,68
This low pressure air is compressed without releasing low pressure air higher than the atmospheric pressure in the atmosphere into the high pressure reserve tanks 28, 32.
Energy is reduced, and the pressure rising time of the high-pressure reserve tanks 28, 32 is shortened. Further, the air is not compressed and supplied to the high pressure reserve tanks 28 and 32, but the air is compressed and temporarily stored in the low pressure reserve tanks 62 and 68, and then from the low pressure reserve tanks 62 and 68 to the high pressure reserve tanks 28 and 32. Is supplied to the compressor motor 9
And the capacity of the motor 9 can be reduced.
一方、急速姿勢制御中には、総高圧リザーブタンク圧PH
が所定圧力Plより小さくなると、両高圧リザーブタンク
圧PFH,PRHが高圧中断圧力Paになる前に、あるいは両低
圧リザーブタンク圧PFL,PRLが低圧中断圧力Pbになる前
に、優先して高圧リザーブタンク28,32に供給する。よ
って、両高圧リザーブタンク圧PFH,PRHが高圧中断圧力P
aになるまでに、又は両低圧リザーブタンク圧PFL,PRLが
低圧中断圧力Pbになるまでに、例えば曲がりくねった道
等で急速姿勢制御が繰り返し実行されても、その繰り返
し実行回数が増加する。また、低圧リザーブタンク62,6
8から低圧空気を回収して高圧リザーブタンク28,32に供
給するので昇圧時間も短い。On the other hand, during the rapid attitude control, the total high pressure reserve tank pressure PH
Is less than the predetermined pressure Pl, the high pressure reserve tank pressure PFH, PRH prior to reaching the high pressure interruption pressure Pa, or both low pressure reserve tank pressures PFL, PRL reaching the low pressure interruption pressure Pb. Supply to tanks 28 and 32. Therefore, both high pressure reserve tank pressures PFH and PRH are high pressure interruption pressure P
Even if the rapid attitude control is repeatedly executed, for example, on a winding road, by the time a or by the low pressure reserve tank pressures PFL, PRL reaching the low pressure interruption pressure Pb, the number of times of repetition is increased. In addition, the low pressure reserve tank 62,6
Since the low-pressure air is collected from 8 and supplied to the high-pressure reserve tanks 28 and 32, the boosting time is short.
一方、総高圧リザーブタンク圧PHが急速昇圧圧力Pl以上
であり（ステップ550）、高圧リザーブタンク昇圧フラ
グがセットされていないと（ステップ565）、また、ス
テップ560若しくは580の処理を実行すると、あるいは前
述した、ステップ400,420,445,460,485,500,535,540の
処理を実行すると、第５図に示す導通制御を実行する
（ステップ600）。On the other hand, if the total high pressure reserve tank pressure PH is equal to or higher than the rapid pressure increase pressure Pl (step 550) and the high pressure reserve tank pressure increase flag is not set (step 565), or if the process of step 560 or 580 is executed, or When the above-described processing of steps 400, 420, 445, 460, 485, 500, 535, 540 is executed, the conduction control shown in FIG. 5 is executed (step 600).
次に、このステップ600において行なわれる導通制御に
ついて、第11図に示すフローチャートに拠って説明す
る。Next, the conduction control performed in step 600 will be described with reference to the flowchart shown in FIG.
この導通制御は、まず、前輪側の高圧リザーブタンク28
の圧力PFHと後輪側の高圧リザーブタンク32の圧力PRHと
の差の絶対値が、急速姿勢制御の実行により各気体ばね
2FL,2FR,2RL,2RRの動きに時間差が生じる可能性のある
所定の最大差圧Pm、例えば１気圧を超えたときに（ステ
ップ605）、高圧リザーブタンク導通フラグをセットす
る（ステップ610）。次に、両高圧リザーブ用切換バル
ブ26,30を駆動して、両高圧リザーブタンク28,32を互い
に連通する（ステップ615）。よって、圧力の高いリザ
ーブタンク側から圧力の低いリザーブタンク側に圧縮空
気が流れる。圧縮空気が流れて最大差圧Pm以下となり
（ステップ605）、高圧リザーブタンク導通フラグがセ
ットされているときは（ステップ620）、両高圧リザー
ブタンク28,32の圧力PFH,PRHの差の絶対値が、急速姿勢
制御実行により各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの動きに時
間差が生じることのない、最大差圧Pmより小さい所定差
圧Pn、例えば0.5気圧（絶対圧）を下まわるまで（ステ
ップ625）、両高圧リザーブタンク28,32を互いに連通す
る（ステップ610,615）。所定差圧Pnを下まわると（ス
テップ625）、高圧リザーブタンク導通フラグをクリア
し（ステップ630）、両高圧リザーブ用切換バルブ26,30
の駆動を停止して、両高圧リザーブタンク28,32の互い
の連通を停止する（ステップ635）。This conduction control starts with the high-pressure reserve tank 28 on the front wheel side.
The absolute value of the difference between the pressure PFH of each gas spring and the pressure PRH of the rear wheel high pressure reserve tank 32 is
When a predetermined maximum differential pressure Pm that may cause a time difference between the movements of 2FL, 2FR, 2RL, and 2RR, for example, 1 atmospheric pressure is exceeded (step 605), the high pressure reserve tank conduction flag is set (step 610). Next, the high pressure reserve switching valves 26, 30 are driven to communicate the high pressure reserve tanks 28, 32 with each other (step 615). Therefore, the compressed air flows from the reserve tank side having a high pressure to the reserve tank side having a low pressure. When the compressed air flows and becomes less than the maximum differential pressure Pm (step 605) and the high pressure reserve tank conduction flag is set (step 620), the absolute value of the difference between the pressures PFH and PRH of both high pressure reserve tanks 28 and 32. However, there is no time difference in the movement of each gas spring 2FL, 2FR, 2RL, 2RR due to the execution of the rapid attitude control, and a predetermined differential pressure Pn smaller than the maximum differential pressure Pm, for example, falls below 0.5 atmospheric pressure (absolute pressure) ( In step 625), the high pressure reserve tanks 28 and 32 are communicated with each other (steps 610 and 615). When the pressure falls below a predetermined differential pressure Pn (step 625), the high pressure reserve tank conduction flag is cleared (step 630), and both high pressure reserve switching valves 26, 30 are released.
To stop the communication of both high pressure reserve tanks 28 and 32 with each other (step 635).
また、両高圧リザーブタンク28,32の圧力PFH,PRHの差の
絶対値が最大圧力Pm以下であり（ステップ605）、高圧
リザーブタンク導通フラグがセットされていないと（ス
テップ620）、若しくはステップ615,635の処理を実行す
ると、第５図のサスペンション制御ルーチンに戻り、一
旦「NEXT」に抜ける。Further, if the absolute value of the difference between the pressures PFH and PRH of the high pressure reserve tanks 28 and 32 is less than or equal to the maximum pressure Pm (step 605) and the high pressure reserve tank conduction flag is not set (step 620), or steps 615 and 635. When the processing of (1) is executed, the process returns to the suspension control routine of FIG. 5 and temporarily exits to "NEXT".
尚、ステップ605ないし615の処理が連通判断手段として
働く。また、本実施例では、各リザーブタンク28,32,6
2,68を同一容積として構成し、空気状態として各圧力PF
L,PFH,PRL,PRHを検出したが、各リザーブタンク28,32,6
2,68の容積が異なるときは、空気状態として、各容積と
各圧力PFL,PFH,PRL,PRHとの各々の積を用いても実施可
能である。更に、リザーブタンク28,32,62,68が、例え
ば摺動するピストンを備え、蓄える空気量に応じてピス
トンが移動し、その容積を変えるものではピストンの変
位等を検出して、変化する容積を求め、その容積と圧力
との積を空気状態とするものでも実施可能である。The processing of steps 605 to 615 works as a communication determining means. Further, in this embodiment, each reserve tank 28, 32, 6
2,68 with the same volume, each pressure PF as air condition
L, PFH, PRL, PRH were detected, but each reserve tank 28, 32, 6
When the volumes of 2,68 are different, it is also possible to use the product of each volume and each pressure PFL, PFH, PRL, PRH as the air condition. Further, the reserve tank 28, 32, 62, 68 is provided with, for example, a sliding piston, and the piston moves in accordance with the amount of air stored, and in the case of changing its volume, the displacement of the piston is detected to change the volume. It is also practicable to obtain the product and to make the product of its volume and pressure into an air state.
前述した如く、本実施例の電子制御サスペンション装置
は、前輪側と後輪側とに設けた複数の高圧リザーブタン
ク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を用いて急速姿勢
制御を行なうと共に、両高圧リザーブタンク圧PFH,PRH
の差の絶対値が最大差圧Pmを超えたときに、両高圧リザ
ーブタンク28,32を互いに連通し、両高圧リザーブタン
ク圧PFH,PRHをほぼ均等とする。As described above, the electronically controlled suspension device of the present embodiment performs rapid attitude control using a plurality of high pressure reserve tanks 28, 32 and low pressure reserve tanks 62, 68 provided on the front wheel side and the rear wheel side, and at the same time, High pressure reserve tank pressure PFH, PRH
When the absolute value of the difference between the high pressure reserve tanks 28 and 32 exceeds the maximum differential pressure Pm, the high pressure reserve tank pressures PFH and PRH are made substantially equal to each other.
従って、本実施例の電子制御サスペンション装置による
と、複数の高圧リザーブタンク28,32により急速に各気
体ばね2FL,2FR,2RL,2RRに圧縮空気を供給すると共に、
急速姿勢制御の実行により、例えばアンチロール急速制
御（ステップ240）とアンチダイブ急速制御（ステップ3
05）との実行により両高圧リザーブタンク28,32の圧縮
空気消費量に差が生じても、両高圧リザーブタンク圧PF
H,PRHはほぼ均等であり、前輪側の高圧リザーブタンク2
8から前輪側の気体ばね2FL,2FRに圧縮空気を供給する時
間及び後輪側の高圧リザーブタンク32から後輪側の気体
ばね2RL,2RRに圧縮空気を供給する時間に差が生じるこ
とはない。よって、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの作動
がばらばらになることはない。Therefore, according to the electronically controlled suspension device of the present embodiment, a plurality of high pressure reserve tanks 28, 32 rapidly supply compressed air to each gas spring 2FL, 2FR, 2RL, 2RR,
By executing the rapid attitude control, for example, anti-roll rapid control (step 240) and anti-dive rapid control (step 3
Even if there is a difference in the compressed air consumption of both high pressure reserve tanks 28 and 32 due to the execution of
H and PRH are almost equal, and the front wheel side high pressure reserve tank 2
There is no difference between the time to supply compressed air from 8 to the gas springs 2FL and 2FR on the front wheels and the time to supply compressed air from the high pressure reserve tank 32 on the rear wheels to the gas springs 2RL and 2RR on the rear wheels. . Therefore, the operation of each of the gas springs 2FL, 2FR, 2RL, 2RR does not come apart.
次に、前述した第３図の空気回路ACと異なる他の実施例
の空気回路AC2について第15図によって説明する。この
空気回路AC2において、前述した空気回路ACと同一のも
のについては、同一の番号を付して説明を省略する。Next, an air circuit AC2 of another embodiment different from the air circuit AC of FIG. 3 described above will be described with reference to FIG. In this air circuit AC2, the same parts as those in the air circuit AC described above are designated by the same reference numerals, and the description thereof will be omitted.
本空気回路AC2は、前輪側の高圧リザーブタンク28aと低
圧リザーブタンク62aとが、また後輪側の高圧リザーブ
タンク32aと低圧リザーブタンク68aとが一体的に形成さ
れている。前輪側の高圧リザーブタンク28aに接続され
た高圧リザーブ用切換バルブ26の一方と後輪側の高圧リ
ザーブタンク32aに接続された高圧リザーブ用切換バル
ブ30とは、連通・遮断可能な連通切換バルブ501を介し
て接続されている。よって、両高圧リザーブ用切換バル
ブ26,30を同時に駆動しても、連通切換バルブ501を駆動
しないと、両高圧リザーブタンク28a,32aが互いに連通
することはない。The high pressure reserve tank 28a and the low pressure reserve tank 62a on the front wheel side, and the high pressure reserve tank 32a and the low pressure reserve tank 68a on the rear wheel side are integrally formed in the air circuit AC2. One of the high-pressure reserve switching valves 26 connected to the front-wheel high-pressure reserve tank 28a and the high-pressure reserve switching valve 30 connected to the rear-wheel high-pressure reserve tank 32a are connected / disconnectable to each other. Connected through. Therefore, even if both the high pressure reserve switching valves 26, 30 are driven at the same time, the high pressure reserve tanks 28a, 32a do not communicate with each other unless the communication switching valve 501 is driven.
また、前輪側の低圧リザーブタンク62aは連通・遮断可
能な低圧リザーブ用切換バルブ502の一方が接続され、
低圧リザーブ用切換バルブ502の他方は吸入切換バルブ7
6及び前輪側の両ディスチャージバルブ58,60に接続され
ると共に、連通・遮断可能な連通切換バルブ504の一方
に接続されている。この連通切換バルブ504の他方は、
連通・遮断可能な低圧リザーブ用切換バルブ506を介し
て低圧リザーブタンク68aに接続されると共に、後輪側
の両ディスチャージバルブ64,66に接続されている。ま
た、低圧リザーブタンク68aには所定圧に設定されたリ
リーフ弁508に接続されている。よって、低圧リザーブ
タンク62a,68aは低圧リザーブ用切換バルブ502,506によ
り他のバルブ等と遮断され、両低圧リザーブ用切換バル
ブ502,506を駆動しても。連通切換バルブ504を駆動しな
いと、両低圧リザーブタンク62a,68aは互いに連通する
ことはない。Further, one of the low-pressure reserve tank 62a on the front wheel side is connected to one of the low-pressure reserve switching valve 502 capable of communicating / cutting off,
The other side of the switching valve 502 for low pressure reserve is the intake switching valve 7
It is connected to both the discharge valves 58 and 60 on the side of 6 and the front wheels, and is also connected to one of the communication switching valves 504 capable of communicating / cutting off. The other side of this communication switching valve 504 is
It is connected to the low pressure reserve tank 68a via a low pressure reserve switching valve 506 capable of communicating / cutting off, and is also connected to both discharge valves 64 and 66 on the rear wheel side. Further, the low pressure reserve tank 68a is connected to a relief valve 508 set to a predetermined pressure. Therefore, the low-pressure reserve tanks 62a, 68a are shut off from other valves by the low-pressure reserve switching valves 502, 506, and both low-pressure reserve switching valves 502, 506 are driven. If the communication switching valve 504 is not driven, the low pressure reserve tanks 62a and 68a will not communicate with each other.
この空気回路AC2は、前輪側の低圧リザーブ用切換バル
ブ502及びディスチャージバルブ58,60を駆動することに
より、主気体室4FL,4FRと低圧リザーブタンク62aとを連
通する。また、後輪側の低圧リザーブ用切換バルブ506
及びディスチャージバルブ64,66を駆動することによ
り、主気体室4RL,4RRと低圧リザーブタンク68aとを連通
することができる。The air circuit AC2 drives the low pressure reserve switching valve 502 and the discharge valves 58 and 60 on the front wheels to connect the main gas chambers 4FL and 4FR to the low pressure reserve tank 62a. In addition, the rear wheel low-pressure reserve switching valve 506
By driving the discharge valves 64 and 66, the main gas chambers 4RL and 4RR and the low pressure reserve tank 68a can be connected to each other.
本空気回路AC2では、連通切換バルブ501,両高圧リザー
ブ用切換バルブ26,30が高圧側の連通手段を構成し、連
通切換バルブ504,両低圧リザーブ用切換バルブ502,506
が低圧側の連通手段を構成する。また、各圧力センサ3
4,36,70,72が各気体状態検出手段を構成する。In this air circuit AC2, the communication switching valve 501 and the switching valves 26 and 30 for both high pressure reserves form the communication means on the high pressure side, and the communication switching valve 504 and the switching valves 502 and 506 for both low pressure reserves are used.
Constitutes the low-pressure side communication means. In addition, each pressure sensor 3
4,36,70,72 constitute each gas state detecting means.
よって、両高圧リザーブタンク28a,32aを第11図に示し
たフローチャートに従って、連通制御を行ない、また、
両低圧リザーブタンク62a,68aについても、同様に両低
圧リザーブタンク圧PFL,PRLの差の絶対値が所定の最大
差圧Pmとなったときに、連通切換バルブ504,両低圧リザ
ーブ用切換バルブ502,506を駆動し、両低圧リザーブタ
ンク62a,68aを連通する。従って、両低圧リザーブタン
ク圧PFL,PRLはほぼ均等となり、前輪側の気体ばね2FL,2
FRから低圧リザーブタンク62aに空気が流入する時間及
び後輪側の気体ばね2RL,2RRから低圧リザーブタンク68a
に空気が流入する時間に差が生じることはない。よっ
て、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの作動がばらばらにな
ることはない。Therefore, both high pressure reserve tanks 28a, 32a are subjected to communication control according to the flow chart shown in FIG.
Similarly, for both low-pressure reserve tanks 62a, 68a, when the absolute value of the difference between the low-pressure reserve tank pressures PFL, PRL reaches the predetermined maximum differential pressure Pm, the communication switching valve 504, the low-pressure reserve switching valves 502, 506. To drive the low pressure reserve tanks 62a and 68a into communication with each other. Therefore, both low-pressure reserve tank pressures PFL, PRL are almost equal, and the gas springs 2FL, 2
Time for air to flow from the FR to the low pressure reserve tank 62a and the rear wheel side gas springs 2RL, 2RR to the low pressure reserve tank 68a
There is no difference in the time that air flows into the. Therefore, the operation of each of the gas springs 2FL, 2FR, 2RL, 2RR does not come apart.
以上本考案の実施例について説明したが、本考案はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to such embodiments, and it is needless to say that the present invention can be implemented in various modes without departing from the scope of the present invention.
考案の効果 以上詳述したように本考案の電子制御サスペンション装
置によると、複数のリザーブタンクと各気体ばねとを連
通して急速に姿勢制御を行なうことができると共に、各
気体ばねの作動がばらばらになることがないという効果
を奏する。Effects of the Invention As described in detail above, according to the electronically controlled suspension device of the present invention, it is possible to communicate a plurality of reserve tanks with the respective gas springs for rapid attitude control, and the operation of the respective gas springs is dispersed. The effect of never becoming.
第１図は本考案の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本考案の一実施例としての電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の空気回路図、
第４図は本実施例の電気系統の構成を示すブロック図、
第５図ないし第11図は本実施例の制御回路において行な
われる制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第12
図は操舵角と時間との関係を示すグラフ、第13図は加速
度をパラメータとして操舵角差と車速との関係を示すグ
ラフ、第14図は総高圧リザーブタンク圧と総低圧リザー
ブタンク圧との関係を示すグラフ、第15図は他の実施例
としての空気回路図である。 2FL,2FR,2RL,2RR…気体ばね 28,28a,32,32a…高圧リザーブタンク 34,36,50,52,54,56,70,72…圧力センサ 62,62a,68,68a…低圧リザーブタンク 100…電子制御回路FIG. 1 is a block diagram illustrating the basic configuration of the present invention, FIG. 2 is a schematic configuration diagram of an electronically controlled suspension device as one embodiment of the present invention, and FIG. 3 is an air circuit diagram of this embodiment,
FIG. 4 is a block diagram showing the configuration of the electric system of this embodiment,
5 to 11 are flowcharts showing an example of a control routine performed in the control circuit of the present embodiment, and FIG.
Fig. 13 is a graph showing the relationship between steering angle and time, Fig. 13 is a graph showing the relationship between steering angle difference and vehicle speed using acceleration as a parameter, and Fig. 14 is a graph showing total high pressure reserve tank pressure and total low pressure reserve tank pressure. FIG. 15 is a graph showing the relationship, and is an air circuit diagram as another embodiment. 2FL, 2FR, 2RL, 2RR ... gas spring 28,28a, 32,32a ... high pressure reserve tank 34,36,50,52,54,56,70,72 ... pressure sensor 62,62a, 68,68a ... low pressure reserve tank 100 ... Electronic control circuit
フロントページの続き (72)考案者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−155012（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−51110（ＪＰ，Ｕ)Front Page Continuation (72) Inventor Toshio Yutani 1 Toyota Town, Toyota City, Aichi Prefecture Toyota Motor Co., Ltd. (56) Reference JP 61-155012 (JP, A) Actual 60-6051110 (JP, U)
Claims (1)
シヨンの気体ばねと、該気体ばねのいずれかと連通可能
な複数のリザーブタンクとを備え、前記車両の走行状態
により発生する前記車両の姿勢変化を抑制するべく前記
気体ばねと前記リザーブタンクとの間で気体を給排し、
前記気体ばねを同期して作動させ前記車両の姿勢制御を
行なう電子制御サスペンシヨン装置において、 該複数のリザーブタンクを互いに連通可能とする連通手
段と、 前記各リザーブタンクの気体状態を検出する気体状態検
出手段と、 該気体状態検出手段により検出された各気体状態の差が
前記姿勢制御により前記各気体ばねの動きに差が生じる
気体状態を超えたときに、前記連通手段を制御して前記
各リザーブタンクを互いに連通する連通判断手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装
置。1. A suspension gas spring provided corresponding to a wheel of a vehicle, and a plurality of reserve tanks communicable with any of the gas springs. Supplying and discharging gas between the gas spring and the reserve tank in order to suppress posture changes,
In an electronically controlled suspension device that operates the gas springs in synchronism to control the attitude of the vehicle, a communication unit that allows the plurality of reserve tanks to communicate with each other, and a gas state that detects a gas state of each of the reserve tanks. When the difference between the gas state detected by the detection means and each gas state detected by the gas state detection means exceeds the gas state in which the movement of each of the gas springs differs due to the posture control, the communication means is controlled to control each of the An electronically controlled suspension device, comprising: a communication determination means for communicating the reserve tanks with each other.
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1988005018U JPH074965Y2 (en) | 1987-04-20 | 1988-01-19 | Electronically controlled suspension system |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5947887 | 1987-04-20 | ||
| JP62-59478 | 1987-04-20 | ||
| JP1988005018U JPH074965Y2 (en) | 1987-04-20 | 1988-01-19 | Electronically controlled suspension system |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6445508U JPS6445508U (en) | 1989-03-20 |
| JPH074965Y2 true JPH074965Y2 (en) | 1995-02-08 |
Family
ID=31717076
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1988005018U Expired - Lifetime JPH074965Y2 (en) | 1987-04-20 | 1988-01-19 | Electronically controlled suspension system |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH074965Y2 (en) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6051110U (en) * | 1983-09-16 | 1985-04-10 | トヨタ自動車株式会社 | air suspension |
-
1988
- 1988-01-19 JP JP1988005018U patent/JPH074965Y2/en not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6445508U (en) | 1989-03-20 |
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