JPH074965Y2 - 電子制御サスペンション装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 考案の目的 ［産業上の利用分野］ 本考案は、気体ばねの同一作動に用いるリザーブタンク
が複数設けられ、車両の姿勢制御を行なう電子制御サス
ペンション装置に関する。

［従来の技術］ 従来、車両の姿勢制御を行なうため、気体ばねを備えた
サスペンションが用いられている。この気体ばねに圧縮
気体を供給するため、例えば、コンプレッサにより圧縮
した高圧空気を、一旦、高圧リザーブタンクに蓄え、ま
た、気体ばねで使用された空気を前記コンプレッサの吸
入空気として蓄える低圧リザーブタンクを備え、閉空気
回路を構成して、作動空気中に塵や湿気が混入するのを
防止した装置が知られている（特公昭50−28589号公
報）。

また、コンプレッサにより圧縮した高圧空気を、一旦、
高圧リザーブタンクに蓄え、高圧リザーブタンクに蓄え
た圧縮空気を所定条件に基づいて気体ばねに急速供給
し、乗心地を改良した装置も提案されている（実開昭58
−112607号公報） ［考案が解決しようとする課題］ しかしながら、こうした従来の電子制御サスペンション
装置では、リザーブタンクと各車輪の気体ばねとを各々
接続し、気体ばねの作動に用いている。そのため、リザ
ーブタンクと各気体ばねとの距離が遠くなり、気体ばね
の作動速度が遅くなる、あるいは、気体ばねの動きがば
らばらになる場合があるという問題があった。

そこで本考案は上記の課題を解決することを目的とし、
急速な姿勢制御を行なうと共に、気体ばねの作動がばら
ばらになることのない電子制御サスペンション装置を提
供することにある。

考案の構成 ［課題を解決するための手段］ かかる目的を達成すべく、本考案は課題を解決するため
の手段として次の構成をとった。即ち、 車両の車輪M1に対応して設けられたサスペンションの気
体ばねM2と、該気体ばねM2のいずれかと連通可能な複数
のリザーブタンクM3とを備え、前記車両の走行状態によ
り発生する前記車両の姿勢変化を抑制するべく気体ばね
M2と前記リザーブタンクM3との間で気体を給排し、前記
気体ばねを同期して作動させ前記車両の姿勢制御を行な
う電子制御サスペンション装置において、 該複数のリザーブタンクM3を互いに連通可能とする連通
手段M4と、 前記各リザーブタンクM3の気体状態を検出する気体状態
検出手段M5と、 該気体状態検出手段M5により検出された各気体状態の差
が前記姿勢制御により前記各気体ばねM2の動きに差が生
じる気体状態を超えたときに、前記連通手段M4を制御し
て前記各リザーブタンクM3を互いに連通する連通判断手
段M6と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンション装置
の構成がそれである。

ここで、同一作動に用いる複数のリザーブタンクM3と
は、例えば、気体ばねM2に気体を供給するために用いる
複数のリザーブタンクM3、若しくは気体ばねM2から気体
が排出されるために用いる複数のリザーブタンクM3をい
う。

［作用］ 前記構成を有する本考案の電子制御サスペンション装置
は、気体状態検出手段M5が、各リザーバタンクM3の気体
状態を検出し、連通判断手段M6が、該検出された各リザ
ーブタンクM3の気体状態の差が姿勢制御により各気体ば
ねM2の動きに差が生じる気体状態を超えたときに、連通
手段M4を制御して気体ばねM2の同一作動に用いる各リザ
ーブタンクM3を互いに連通する。従って、複数のリザー
ブタンクM3を設けても、各リザーブタンクM3の気体状態
が均一になり、気体ばねM2がばらばらに動くことがな
い。

［実施例］ 以下、本考案の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。

第２図は本考案の一実施例である電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の電子制御サス
ペンション装置の空気回路図である。この電子制御サス
ペンション装置は、空気回路ACに各々接続された前輪左
側のサスペンション1FL、前輪右側のサスペンション1F
R、後輪左側のサスペンション1RL、後輪右側のサスペン
ション1RRを備え、このサスペンション1FL,1FR,1RL,1RR
には、各々気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRとショックアブソ
ーバ3FL,3FR,3RL,3RRとが設けられている。この気体ば
ね2FL,2FR,2RL,2RRは、第３図に示すように、各々主気
体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5RL,5RRとを備
え、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの一部はダイヤフラム6F
L,6FR,6RL,6RRにより形成されているので、主気体室4F
L,4FR,4RL,4RRに空気を給排することにより車高を変更
することができる。また、気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRは
ばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RRを駆動することにより主
気体室4FL,4FR,4RL,4RRと副気体室5FL,5FR,5RL,5RRとを
連通・遮断若しくは空気流量を切り替えて、ばね定数を
「低」「中」「高」の各段階に変更することができる。
また、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRはアブソー
バ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動して図示しないオリ
フィスを通過する流量を変化させて減衰力を「低」
「中」「高」の各段階に変更することができる。

一方、空気回路ACには、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRに
供給する圧縮空気の供給源としてのモータ９で駆動され
るコンプレッサ10が設けられ、このコンプレッサ10の吐
出側は、逆流を防止するチェックバルブ12を介してエア
ドライヤ14及び排気切換バルブ16に各々接続されてい
る。エアドライヤ14にはシリカゲルが封入されており、
圧縮空気中の水分を除去する。このエアドライヤ14は固
定絞り18及び逆流を防止するチェックバルブ20を介して
連通・遮断可能な供給切換バルブ22及び接続切換バルブ
24の一方に各々接続されている。この供給切換バルブ22
の他方は、所定圧力に設定されたリリーフバルブ25に接
続されると共に、連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ26を介して前輪側の高圧リザーブタンク28に接続
され、また同じく連通・遮断可能な高圧リザーブ用切換
バルブ30を介して後輪側の高圧リザーブタンク32に接続
されている。これらの高圧リザーブタンク28,32には、
高圧リザーブタンク28,32内の空気圧力を検出する圧力
センサ34,36と、所定圧力PMAXに設定されたリリーフバ
ルブ38,40とが各々配設されている。

更に、この供給切換バルブ22の他方は、連通・遮断可能
なレベリングバルブ42を介して主気体室4FLと、同じく
レベリングバルブ44を介して主気体室4FRと、レベリン
グバルブ46を介して主気体室4RLと、レベリングバルブ4
8を介して主気体室4RRと、各々接続されている。この各
主気体室4FL,4FR,4RL,4RRには空気圧力を検出する圧力
センサ50,52,54,56が各々接続されている。

また、前輪左側の主気体室4FLは連通・遮断可能なディ
スチャージバルブ58を介して、前輪右側の主気体室4FR
は同様なディスチャージバルブ60を介して、各々前輪側
の低圧リザーブタンク62に各々接続されている。更に、
後輪左側の主気体室4RLは連通・遮断可能なディスチャ
ージバルブ64を介して、後輪右側の主気体室4RRは同様
なディスチャージバルブ66を介して、各々後輪側の低圧
リザーブタンク68に各々接続されている。一方、前輪側
の低圧リザーブタンク62と後輪側の低圧リザーブタンク
68とは常時連通可能に接続されている。これらの低圧リ
ザーブタンク62,68には低圧リザーブタンク62,68の空気
圧力を検出する圧力センサ70,72が各々接続され、前輪
側の低圧リザーブタンク62には所定圧力に設定されたリ
リーフバルブ74が接続されている。前述した両高圧リザ
ーブタンク28,32及びこの両低圧リザーブタンク62,68の
容積は、同一である。

これらの、両低圧リザーブタンク62,68は、前記接続切
換バルブ24の他方に接続されると共に、連通・遮断可能
な吸入切換バルブ76を介してコンプレッサ10の吸入側に
接続されている。また、コンプレッサ10の吸入側には、
大気を吸入可能にチェックバルブ78が接続されている。

尚、前記排気切換バルブ16、供給切換バルブ22、接続切
換バルブ24、高圧リザーブ用切換バルブ26,30、レベリ
ングバルブ42,44,46,48、ディスチャージバルブ58,60,6
4,66、吸入切換バルブ76は、本実施例では、ノーマルク
ローズ形を用いている。

本空気回路ACでは、前輪側と後輪側とに各々高圧リザー
ブタンク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を設けた
が、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RR毎に高圧リザーブタン
ク及び低圧リザーブタンクを設けてもよい。

尚、前述した圧力センサ34,36が高圧リザーブタンク28,
32内の気体状態としての気体圧力を検出する気体状態検
出手段を構成し、高圧リザーブ用切換バルブ26,30が連
通手段を構成する。

更に、第２図に示すように、左前車輪と車体との間隔、
即ち左のフロント車高を検出する車高センサ80、同じく
右のフロント車高を検出する車高センサ82、左のリア車
高を検出する車高センサ84、右のリア車高を検出する車
高センサ86が各々設けられている。一方、操舵輪88の操
舵角及び操舵方向を検出する操舵角センサ90と、車体の
加速度を検出する加速度センサ92と、図示しない変速機
の出力軸の回転速度から車速を検出する車速センサ93
と、をも備えている。また、マニュアル操作により、車
高を指示する車高ハイスイッチ94と車高ロースイッチ96
とをも備えている。

次に、本実施例の電気系統を第４図に示すブロック図を
用いて説明する。前記各サスペンション1FL,1FR,1RL,1R
Rは、電子制御回路100によって駆動・制御されて車両の
姿勢制御を行なう。この電子制御回路100は第４図に示
すように、周知のCPU102,ROM104,RAM106を論理演算回路
の中心として構成され、外部と入出力を行なう入出力回
路、ここではモータ駆動回路108、バルブ駆動回路110、
センサ入力回路112、レベル入力回路114等とをコモンバ
ス116を介して相互に接続して構成されている。

CPU102は、圧力センサ34,36,50,52,54,56,70,72、車高
センサ80,82,84,86、操舵角センサ90、加速度センサ9
2、車速センサ93からの信号をセンサ入力回路112を介し
て、車高ハイスイッチ94及び車高ロースイッチ96からの
信号をレベル入力回路114を介して、入力する。一方、
これらの信号、ROM104,RAM106内のデータに基づいてCPU
102は、モータ駆動回路108を介してコンプレッサ用モー
タ９、ばね用モータ7FL,7FR,7RL,7RR及びアブソーバ用
モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動する駆動信号を出力し、
バルブ駆動回路110を介して排気切換バルブ16、供給切
換バルブ22、接続切換バルブ24、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、レベリングバルブ42,44、46,48、ディスチ
ャージバルブ58,60,64,66、吸入切換バルブ76に駆動信
号を出力し、各サスペンション1FL,1FR,1RL,1RRを制御
している。

次に上述した電子制御回路100において行なわれる処理
について、第５図のフローチャートに拠って説明する。

本電子制御サスペンション装置は、キースイッチ（図示
せず）が投入されると第５図に示すサスペンション制御
ルーチンを他の制御ルーチンと共に実行する。まず、デ
ータ、フラグ等の初期化（ステップ200）、圧力センサ3
4,36,50,52,54,56,70,72、車高センサ80,82,84,86、操
舵角センサ90、加速度センサ92及び車速センサ93からの
信号をセンサ入力回路112を介して読み込む処理（ステ
ップ205）を行なう。次に、各センサからの信号に基づ
いて、車両がどのような状態にあるか、例えば、各車輪
の車高がどのような状態にあるかや、操舵状態、加速状
態等の車両状態を平均処理によって算出する（ステップ
210）。

続いて、後述する急速制御中断フラグがセットされてい
るか否かの判断を行ない（ステップ215）、急速制御中
断フラグがセットされていないと、マニュアル制御か否
かを車高ハイスイッチ94若しくは車高ロースイッチ96が
操作され、レベル入力回路114を介して信号が入力され
たか否かにより判断する（ステップ220）。車高ハイス
イッチ94若しくは車高ロースイッチ96が操作されると、
操作されたスイッチ、例えば車高ハイスイッチ94が操作
されると、予め定めた高い車高値及び各車高センサ80,8
2,84,86で検出された現在の車高値や各圧力センサ34,3
6,50,52、54、56,70,72により検出された各主気体室4F
L,4FR,4RL,4RR、各高圧リザーブタンク28,32、各低圧リ
ザーブタンク62,68内の圧力等に基づいて、必要な各バ
ルブをバルブ駆動回路110を介して駆動・制御するマニ
ュアル急速制御を実行する（ステップ225）。よって、
高圧リザーブタンク28,30と主気体室4FL,4FR,4RL,4RRと
が、各々連通され、高圧リザーブタンク28,30に予め蓄
えられた圧縮空気が急速に主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに
流入し、車高が急速に予め定めた高い車高値まで高めら
れる。また、車高ロースイッチ96が操作されたときに
は、同様に、予め定めた低い車高値に応じて必要なバル
ブを駆動する（ステップ225）よって、低圧リザーブタ
ンク62,68と主気体室4FL,4FR,4RL,4RRとが各々連通さ
れ、主気体室4FL,4FR,4RL,4RR内の空気が急速に低圧リ
ザーブタンク62,68に流入し、車高が急速に予め定めた
低い車高値まで低められる。

一方、前記ステップ220においてマニュアル制御を行な
わないと判断し、後述するアンチロールフラグ、アンチ
ダイブフラグが各々セットされていないと（ステップ22
6,227）、ロール条件か否かを判断する（ステップ23
0）。ロール条件とは、例えば車速センサ93により検出
された車速が所定速度以上であり、操舵されるとロール
が生じる条件である。ロールが生じる状態であると判断
すると、操舵角センサ90により検出された操作角が所定
角以上（ステップ235）、例えば操舵角が制御必要な所
定角度以上であると、アンチロールフラグをセットする
と共に（ステップ236）、アンチロール急速制御を実行
する（ステップ240）。

このアンチロール急速制御について、第６図に示すフロ
ーチャートに拠って説明する。ます、後述するロール制
御中フラグがセットされていないと（ステップ243）、
操舵角センサ90により検出された操舵方向によりロール
方向を検出する（ステップ245）。次に、第12図に示す
ように、ステップ235において操舵されたと判断された
直後の所定時間ta内（例えば40ms）に、一定時間tb（例
えば8ms）毎に操作角センサ90により検出された操舵角
θの内の最大値θMAXと最小値θMINとを求める。この最
大値θMAXと最小値θMINとからその操舵角差θPPが算出
され、第13図に示すように、操舵後に生じる横加速度を
パラメータとして、予め求められた操舵角差θPPと車速
Ｖとの関係から、操舵角差θPPと現在の車速Ｖとに応じ
て推定横加速度αが算出される（ステップ250）。

推定横加速度αが算出されると、この推定横加速度αに
応じてバルブ開時間Ｔを算出し（ステップ255）、急速
制御フラグ及びロール制御中フラグをセットする（ステ
ップ260）。次にバルブ開時間Ｔに応じてバルブを駆動
する（ステップ265）。例えば、操舵輪88が右方向に操
舵されると、高圧リザーブ用切換バルブ26,30及びレベ
リングバルブ42,46がバルブ開時間Ｔに応じて駆動さ
れ、高圧リザーブタンク28,32内の圧縮空気が左側の主
気体室4FL,4RLに急速に流入する。同時に、ディスチャ
ージバルブ60,66がバルブ開時間Ｔに応じて駆動され、
低圧リザーブタンク62,68に右側の主気体室4FR,4RRから
空気が急速に流入する。また、操舵輪88が左方向に操舵
されると、前記とは逆のバルブ制御が行なわれる。

このとき、アブソーバ用モータ8FL,8FR,8RL,8RRを駆動
して、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を
「高」に切り替える（ステップ270）。前述した処理の
実行により、操舵により生じる車両のロールを、主気体
室4FL,4FR,4RL,4RRへの急速な空気の給排により防止す
る。また、ショックアブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰
力切り替えにより主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの空気の給
排に共なう車両の揺れを防止する。

ステップ270の処理を実行し、本制御ルーチンを繰り返
し実行してステップ243の処理において、ロール制御中
フラグがセットされていると判断すると、ステップ255
の処理の実行により算出したバルブ開時間Ｔが経過する
まで（ステップ275）、本制御ルーチンを繰り返し実行
する。バルブ開時間Ｔが経過し（ステップ275）、コー
ナリング中に操舵輪88が戻されて、操舵角が所定値以下
となり、かつ加速度センサ92により検出される実横加速
度が所定値以下となると（ステップ280）、レベルリン
グバルブ42,44,46、48を駆動して左右の主気体室4FL,4F
R,4RL,4RRを導通する（ステップ284）。次に、ショック
アブソーバ3FL,3FR,3RL,3RRの減衰力を「低」に切り替
える（ステップ286）。

続いて、操舵輪88が戻されて、操舵角センサ90により検
出された操舵角が所定中立角度範囲内、即ち車両が直進
状態であるときに（ステップ290）、「低」に切り替え
る（ステップ280）続いて、各車高センサ80,82,84,86に
より検出された各車輪の車高Ｈと通常直進走行時の目標
車高Hnとの差の絶対値が所定値ΔＨ、例えば車高を制御
できる最小値より大きいと（ステップ292）、バルブを
駆動（ステップ294）して各車輪の車高Ｈを目標車高Hn
とする。即ち、高圧リザーブタンク28,32若しくは低圧
リザーブタンク62,68と主気体室4FL,4FR,4RL,4RRとを各
々連通し、車高Ｈを目標車高Hnに急速に制御する。

バルブが駆動されて車高Ｈと目標車高Hnとの差の絶対値
が所定値△Ｈを下まわると（ステップ292）、即ち車高
がほぼ目標車高Hnとなると、アンチロール急速制御が終
了したと判断して、急速制御フラグ、ロール制御中フラ
グ、アンチロールフラグを各々クリアする（ステップ29
6）。

一方、操舵輪88が、まだ戻されずにコーナリング中であ
ると（ステップ280,290）、若しくはステップ270,294、
296の処理を実行すると、第５図のサスペンション制御
ルーチンに戻る。第５図において、ロール条件ではない
（ステップ230）、または操舵されていないと（ステッ
プ235）、ダイブ条件か否かを判断する（ステップ30
0）。ダイブ条件とは、例えば車速Ｖが所定速度Va（例
えば25km/h）以上でブレーキが踏まれ、ダイブが生じる
条件である。ダイブが生じる状態であると判断すると、
アンチダイブフラグをセットすると共に（ステップ30
2）、アンチダイブ急速制御を実行する（ステップ30
5）。アンチダイブ急速制御では、判断直後の所定時間
内に、一定時間毎に加速度センサ92により検出される最
大平均加速度αMAXと最小平均加速度αMINとを求める。
次に、この最大平均加速度αMAXと最小平均加速度αMIN
との差である平均加速度差αPPを算出し、予め求めた平
均加速度差αPPとダイブ時に生じる実加速度との関係か
ら、その後に生じる推定加速度αＯを算出する。この推
定加速度αＯに応じて、バルブ開時間Ｔを算出し、この
バルブ開時間Ｔに応じて、前輪側の高圧リザーブ用切換
バルブ26、レベリングバルブ42,44、及び後輪側のディ
スチャージバルブ64,66を駆動制御する。これにより、
前輪側の主気体室4FL,4FRに、前輪側の高圧リザーブタ
ンク28から推定加速度αＯに応じた量の圧縮空気が流入
する。また、後輪側の主気体室4RL,4RRから後輪側の低
圧リザーブタンク68に、推定加速度αＯに応じた量の空
気が排出される。更に、ショックアブソーバ3FL,3FR,3R
L,3RRの減衰力を「高」に切り替える。よって、車両の
ダイブを、主気体室4FL,4FR,4RL,4RRへの急速な空気の
給排により防止する。

一方、加速度センサ92により検出した加速度が所定加速
度以下となると、高圧リザーブタンク28,32若しくは低
圧リザーブタンク62,68と主気体室4FL,4FR,4RL,4RRとを
各々連通し、車高Ｈを目標車高Hnに急速に制御する。

尚、アンチロール急速制御（ステップ240）と同様に、
マニュアル急速制御（ステップ225）及びアンチダイブ
急速制御（ステップ305）においても、急速姿勢制御中
は急速制御フラグがセットされている。また、本実施例
においては、急速姿勢制御として、マニュアル急速制
御、アンチロール急速制御、アンチダイブ急速制御を行
なうが、更に、アンチスクオウト急速制御を行なっても
よい。

一方、ロールが生じる状態でもなく（ステップ230,23
5）、ダイブが生じる状態でもないと（ステップ300）、
また、後述する急速制御中断フラグがセットされている
と（ステップ215）、目標車高制御（ステップ310）を行
なう。この目標車高制御では、各車高センサ80,82,84,8
6により検出された各車輪の車高Ｈと通常直進走行時の
目標車高Hnとの差の絶対値が所定値ΔＨ、例えば車高を
制御できる最小値より大きいと、コンプレッサ10や各バ
ルブを駆動して各車輪の車高Ｈを各車輪毎に順次目標車
高Hnとする。例えば、目標車高Hnより低い車輪は、コン
プレッサ10を駆動すると共に、供給切換バルブ22、車高
Ｈの低い車輪に応じたいずれかのレベリングバルブ42,4
4,46,48を駆動し、車高Ｈの低い車輪に応じたいずれか
の主気体室4FL,4FR,4RL,4RRに圧縮空気を供給する。こ
の時の供給圧縮空気量は、コンプレッサ10の容量や流路
抵抗等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやかに目標車高
Hnに達する。目標車高Hnとなると、コンプレッサ10や各
バルブ22,42,44,46,48の駆動を停止する。

また、目標車高Hnより高い車輪は、例えば、コンプレッ
サ10を駆動することなく、排気切換バルブ16、接続切換
バルブ24、車高Ｈの高い車輪に応じたいずれのディスチ
ャージバルブ58,60,64,66を駆動し、車高Ｈの高い車輪
に応じたいずれかの主気体室4FL,4FR,4RL,4RRの空気を
大気に放出する。この時の放出量は、絞り18や流路抵抗
等に応じた量であり、車高Ｈはゆるやかに目標車高Hnに
達する。目標車高Hnになると各バルブ16,24,58,60,64,6
6の駆動を停止する。

このように急速姿勢制御を実行すると、例えばアンチロ
ール急速制御（ステップ240）を実行すると両高圧リザ
ーブタンク28,32内の圧縮空気を消費し、アンチダイブ
急速制御（ステップ305）を実行すると前輪側の高圧リ
ザーブタンク28内の圧縮空気のみを消費する。

前述した制御を実行すると、次に急速中断制御（ステッ
プ320）を実行する。この急速中断制御について、第７
図に示すフローチャートに拠って説明する。

まず、前記急速姿勢制御（ステップ225,240,305）が行
なわれて高圧リザーブタンク28,32内の圧縮空気が消費
され、圧力センサ34により検出された前輪側の高圧リザ
ーブタンク28内の圧力PFH、若しくは圧力センサ36によ
り検出された後輪側の高圧リザーブタンク32内の圧力PR
Hが、前記急速姿勢制御を行なうことができない所定の
高圧中断圧力Pa、例えば9.5気圧（絶対圧）を下まわる
と（ステップ325）、急速制御中断フラグをセットする
（ステップ330）。続いて、急速制御フラグをクリアす
る（ステップ335）。

一方、ステップ325において、高圧中断圧力Pa以上であ
り、急速制御中断フラグがセットされていないときに
（ステップ340）、圧力センサ70により検出された前輪
輪の低圧リザーブタンク62内の圧力PFL、若しくは圧力
センサ72により検出された後輪側の低圧リザーブタンク
68内の圧力PRLが、前記急速姿勢制御を行なうことがで
きない所定の低圧中断圧力Pb、例えば６気圧（絶対圧）
を上まわると（ステップ345）、前記ステップ330及び33
5の処理を実行する。

一方、急速制御中断フラグがセットされていると（ステ
ップ340）、高圧リザーブタンク28内の圧力PFH及び高圧
リザーブタンク32内の圧力PRHが急速姿勢制御を余裕を
もって実行するために必要な、高圧中断圧力Paより大き
な所定圧力Pc、例えば11気圧（絶対圧）以上になるまで
（ステップ350）、ステップ330,335の処理を実行する。

また、ステップ345において、低圧中断圧力Pb以下であ
ると判断し、急速制御中断フラグがセットさており（ス
テップ355）、低圧リザーブタンク62内の圧力PFL及び低
圧リザーブタンク68内の圧力PRLが急速制御を余裕をも
って実行するために必要な、低圧中断圧力Pbより小さな
所定圧力Pb、例えば５気圧（絶対圧）を上まわるときは
（ステップ360）、ステップ330,335の処理を実行する。
所定圧力Pdを下まわると（ステップ360）、後述するタ
ンク圧制御の実行により、高圧リザーブタンク28,32内
の両圧力が所定圧力Pc以上であり、また、低圧リザーブ
タンク62,68内の両圧力が所定圧力Pd以下であり、急速
姿勢制御を実行できるとして、急速制御中断フラグをク
リアする（ステップ365）。また、ステップ310におい
て、急速制御中断フラグがセットされていないと判断す
ると、ステップ365の処理を実行する。

従って、前記ステップ215において、急速制御中断フラ
グがセットされていると判断すると、高圧リザーブタン
ク28,32及び低圧リザーブタンク62,68により急速姿勢制
御を実行できないとして、ステップ220ないし305の処理
を実行することなく、ステップ310に進む。

急速中断制御320を実行すると、次にタンク圧制御を実
行する（ステップ370）。このタンク圧制御について、
第８図ないし第10図に示すフローチャートと第14図のグ
ラフに拠って、各リザーブタンク28,32、62,68への空気
の給排による蓄圧について詳説する。第14図は横軸に前
輪側の低圧リザーブタンク62内の圧力PFLと後輪側の低
圧リザーブタンク68内の圧力PRLとの和である総低圧空
気状態としての総低圧リザーブタンク圧PLを、縦軸に前
輪側の高圧リザーブタンク28内の圧力PFHと後輪側の高
圧リザーブタンク32内の圧力PRHとの和である総高圧空
気状態としての総高圧リザーブタンク圧PHを示す。

まず、急速制御フラグがセットされていない（ステップ
385）、即ち急速姿勢制御中でないときに、各圧力セン
サ34,36,70,72により検出された各リザーブタンク28,3
2,62,68内の圧力の和P4（＝PFH＋PRH＋PFL＋PRL）が過
量空気量を示す所定の過量圧力Pe、例えば36気圧（絶対
圧）を上まわると（ステップ390）、Ｂ領域フラグをセ
ットする（ステップ395）。この過量圧力Pe以上のＢ領
域は、第14図に示す直線１より上の領域であり、過量
の空気が蓄えられている状態の領域である。Ｂ領域フラ
グをセットすると、排気切換バルブ16、接続切換バルブ
24を駆動して両低圧リザーブタンク62,68を大気と連通
し、低圧空気を優先して大気に放出する（ステップ40
0）。大気に放出して、圧力の和P4が過量圧力Pe以下に
なり（ステップ390）、Ｂ領域フラグがセットされてい
るときに（ステップ405）、更に、圧力の和P4が適量空
気状態である第１所定圧力Pf、例えば35気圧（絶対圧）
以下（ステップ410）になるまで大気に放出し（ステッ
プ395,400）、第１所定圧力Pf以下となると（ステップ4
10）、Ｂ領域フラグをクリアし（ステップ415）、排気
切換バルブ16,接続切換バルブ24の駆動を停止し、大気
への放出を停止する（ステップ420）、これにより、圧
力の和P4が、第14図に示すＢ領域から矢印a1のごとく、
総高圧リザーブタンク圧PHが一定の状態で、直線l2上の
第１所定圧力Pfとなる。

一方、圧力の和P4が過量圧力Pe以下で（ステップ39
0）、Ｂ領域フラグがセットされていないときに（ステ
ップ405）、かつ後述するC1領域フラグがセットされて
いないと（ステップ425）、圧力の和P4が、空気状態が
過少状態を示す所定の過少圧力Pg、例えば34気圧（絶対
圧）を上まわっているか否かを判断する（ステップ43
0）。過少圧力Pgを上まわり、Ａ領域フラグがセットさ
れていないときには（ステップ435）、Ａ領域フラグを
セットする（ステップ440）。このＡ領域は、第14図に
示す直線１と圧力の和P4が過少圧力Pgと等しい直線l3
とに囲まれた領域である。Ａ領域フラグをセットする
と、コンプレッサ10、供給切換バルブ22、高圧リザーブ
用切換バルブ26,30、吸入切換バルブ76を駆動し、低圧
リザーブタンク62,68内の低圧空気を圧縮して高圧リザ
ーブタンク28,32に供給する（ステップ445）。よって、
圧力の和P4が過少圧力Pg以下となることなく（ステップ
430）、第14図に示す矢印a2のごとく、総高圧リザーブ
タンク圧PHは増加し、総低圧リザーブタンク圧PLは減少
する。

高圧リザーブタンク28,32への圧縮空気の供給により
（ステップ435）、総高圧リザーブタンク圧PHが急速姿
勢制御を実行するために蓄えられる十分な圧力である第
２所定圧力Ph、例えば30気圧（絶対圧）以上となると
（ステップ450）、Ａ領域フラグをクリアし（ステップ4
55）、コンプレッサ10、供給切換バルブ22、高圧リザー
ブ用切換バルブ26、30、吸入切換バルブ76の駆動を停止
し、高圧リザーブタンク28,32への圧縮空気の供給を停
止する（ステップ460）。よって、圧力の和P4は、過量
圧力Pe以下で、及び過少圧力Pgを超えた、即ちＡ領域内
にあり、かつ総高圧リザーブタンク圧PHが第２所定圧力
Ph以上である。即ち、リザーブタンク28,32,62,68内の
空気状態は、第14図に斜線で示すAO領域内となる。

一方、圧力の和P4が過少圧力Pgを下まわり（ステップ43
0）、総高圧リザーブタンク圧PHが、第２所定圧力Phよ
り小さく、急速姿勢制御を行なうために最低必要な圧力
に近い所定圧力Pi、例えば24気圧（絶対圧）を上まわっ
ていると（ステップ465）、C1領域フラグがセットされ
ていないときには（ステップ470）、後述するC2b領域フ
ラグをクリアして（ステップ475）、C1領域フラグをセ
ットする（ステップ480）。この時、リザーブタンク28,
32,62,68の空気状態はC1領域内にあり、C1領域とは、第
14図に示す直線l3より下で所定圧力Piより上の領域であ
る。C1領域フラグをセットすると、コンプレッサ10、接
続切換バルブ24を駆動し、チェックバルブ78を介して大
気を圧縮して低圧リザーブタンク62,68に優先して供給
する（ステップ485）。

低圧リザーブタンク62,68への大気の供給により（ステ
ップ470）、圧力の和P4が前述した第１所定圧力Pf以上
になると（ステップ490）、C1領域フラグをクリアし、
（ステップ495）、コンプレッサ10、接続切換バルブ24
の駆動を停止し、低圧リザーブタンク62,68への供給を
停止する（ステップ500）。これにより、圧力の和P4が
第14図に示すC1領域から矢印a3のごとく、総高圧リザー
ブタンク圧PHが一定の状態で、直線l2上の第１所定圧力
Pf、即ちＡ領域内となる、Ａ領域内となると、C1領域フ
ラグがクリアされているので（ステップ355）、ステッ
プ430ないし460の処理が実行され、リザーブタンク28,3
2,62,68内の空気状態は、矢印a2のごとく、AO領域内と
なる。

一方、総高圧リザーブタンク圧PHが所定圧力Pi以下であ
り（ステップ465）、後述するC2b領域フラグがセットさ
れていないときに（ステップ505）、総低圧リザーブタ
ンク圧PLが、急速姿勢制御を行なうことができる最大限
の圧力に近い所定圧力Pj、例えば11気圧（絶対圧）以上
であると（ステップ510）、C2b領域フラグをセットする
（ステップ515）。この時、リザーブタンク28,32,62,68
内の空気状態はC2b領域内にあり、C2b領域は、第14図に
示すように、直線l3の下で、かつ所定圧力Pj以上の領域
である。C2b領域フラグをセットすると、ステップ445の
処理と同様に、コンプレッサ10、供給切換バルブ22、高
圧リザーブ用切換バルブ26,30、吸入切換バルブ76を駆
動し、優先して低圧リザーブタンク62,68内の低圧空気
を圧縮して高圧リザーブタンク28,32に供給する（ステ
ップ520）。

高圧リザーブタンク28,32への供給により、両低圧リザ
ーブタンク62,68内の圧力PFL,PRLの少なくとも一方が急
速姿勢制御を行なうために必要な十分な圧力である所定
圧力PK、例えば1.5気圧（絶対圧）となると（ステップ5
25）、C2b領域フラグをクリアし（ステップ530）、コン
プレッサ10、供給切換バルブ22、高圧リザーブ用切換バ
ルブ26,30、吸入切換バルブ76の駆動を停止して（ステ
ップ535）、高圧リザーブタンク28,32への供給を停止す
る。よって、第14図に示す矢印a4のごとく、総高圧リザ
ーブタンク圧PHが増力し、総低圧リザーブタンク圧PLが
減少する。その後に、例えば、C1領域内となると、ステ
ップ465ないし500の処理を実行し、矢印a3のごとくＡ領
域内となる。次にステップ430ないし460の処理を実行
し、矢印a2のごとく変化してリザーブタンク28,32,62,6
8内の空気状態は、AO領域内となる。

一方、総低圧リザーブタンク圧PLが所定圧力Pjを下まわ
ると、ステップ485の処理と同様に、コンプレッサ10、
接続切換バルブ24を駆動し、チェックバルブ78を介して
大気を圧縮して低圧リザーブタンク62,68に優先して供
給する（ステップ540）。低圧リザーブタンク62,68への
供給により、総低圧リザーブタンク圧PLが所定圧力Pj以
上となると（ステップ510）、ステップ515ないし535の
処理を実行する。よって、第14図に示すように、空気状
態が所定圧力Piと所定圧力Pjとに囲まれたC2a領域にあ
ると、矢印a5のごとく、総低圧リザーブタンク圧PLが増
加する。総低圧リザーブタンク圧PLが所定圧力Pj以上と
なると、矢印a4のごとく変化し、次に、前述したごと
く、矢印a3及び矢印a2のごとく変化して、リザーブタン
ク圧28,32,62,68の空気状態はAO領域内となる。

一方、前記ステップ385において、急速制御フラグがセ
ットされていると判断すると、即ちアンチロール急速制
御等の急速姿勢制御が行なわれていると、急速昇圧制御
を行なう（ステップ545）。この急速昇圧制御について
第10図に拠って説明する。この急速昇圧制御は、まず、
総高圧リザーブタンク圧PHが、前述した第２所定圧力Ph
より小さい、急速姿勢制御を実行するために多少余裕の
ある所定の急速昇圧圧力Pl、例えば28気圧（絶対圧）よ
り小さいときには（ステップ550）、高圧リザーブタン
ク昇圧フラグをセットする（ステップ555）。次に、コ
ンプレッサ10、供給切換バルブ26,30、吸入切換バルブ7
6を駆動し（ステップ560）、低圧リザーブタンク62,68
内の低圧空気若しくは大気を圧縮して高圧リザーブタン
ク28,32に供給する。従って、第14図に示すように、圧
力の和P4が過少圧力Pgより小さく、C1,C2a若しくはC2b
領域内にあるときには、矢印a4のごとく、総高圧リザー
ブタンク圧PHが増加し、総低圧リザーブタンク圧PLが減
少する。総低圧リザーブタンク圧PLが減少し、大気圧の
和POとほぼ等しくなると、チェックバルブ78を介して大
気を圧縮して高圧リザーブタンク28,32に供給する。よ
って、総高圧リザーブタンク圧PHは矢印a6のごとく総低
圧リザーブタンク圧PLが大気圧の和POにほぼ等しい状態
で増加する。また、圧力の和P4が、過量圧力Peと過少圧
力Pgとの間にあるとき、即ちＡ領域にあるときは、前述
したステップ445の処理の実行による場合と同じ様に、
矢印a2の如く、総高圧リザーブタンク圧PHが増加し、総
低圧リザーブタンク圧PLが減少する。更に、圧力の和P4
が過量圧力Peを上まわるとき、即ちＢ領域にあるときに
は、矢印a7に示す如く、総高圧リザーブタンク圧PHが増
加し、総低圧リザーブタンク圧PLが減少する。よって、
低圧リザーブタンク62,68から高圧リザーブタンク28,32
に供給することにより、高圧リザーブタンク28,32の昇
圧時間を短縮する。

低圧リザーブタンク62,68若しくは大気から高圧リザー
ブタンク28,32への供給により、総高圧リザーブタンク
圧PHが所定圧力Pl以上となり（ステップ550）、高圧リ
ザーブタンク昇圧フラグがすでにセットされているとき
には（ステップ565）、総高圧リザーブタンク圧PHが前
述した第２所定圧力Ph以上となるまで（ステップ57
5）、低圧リザーブタンク62,68若しくは大気から高圧リ
ザーブタンク28,32に供給する（ステップ555,560）。第
２所定圧力Ph以上となると（ステップ570）、高圧リザ
ーブタンク昇圧フラグをクリアし（ステップ575）、コ
ンプレッサ10、供給切換バルブ26,30、吸入切換バルブ7
6の駆動を停止し、低圧リザーブタンク62,68若しくは大
気から高圧リザーブタンク28,32への供給を停止する
（ステップ580）。

従って、圧力の和P4がＡ領域内になるよう大気から供給
若しくは大気に放出等する制御を行ない、次に、低圧リ
ザーブタンク62,68から高圧リザーブタンク28,32に供給
することにより、空気量が不足することなく永続的に使
用することができる。また、低圧リザーブタンク62,68
内の大気圧より高い低圧空気を大気に放出することな
く、この低圧空気を圧縮して高圧リザーブタンク28,32
に供給するので、エネルギ損失が少なく、更に高圧リザ
ーブタンク28,32の昇圧時間も短縮される。更に、大気
を圧縮して高圧リザーブタンク28,32に供給するのでは
なく、大気を圧縮して一旦低圧リザーブタンク62,68に
蓄え、次に低圧リザーブタンク62,68から高圧リザーブ
タンク28,32に供給するので、コンプレッサ用モータ９
の負荷が減少し、モータ９の容量を小さくすることがで
きる。

一方、急速姿勢制御中には、総高圧リザーブタンク圧PH
が所定圧力Plより小さくなると、両高圧リザーブタンク
圧PFH,PRHが高圧中断圧力Paになる前に、あるいは両低
圧リザーブタンク圧PFL,PRLが低圧中断圧力Pbになる前
に、優先して高圧リザーブタンク28,32に供給する。よ
って、両高圧リザーブタンク圧PFH,PRHが高圧中断圧力P
aになるまでに、又は両低圧リザーブタンク圧PFL,PRLが
低圧中断圧力Pbになるまでに、例えば曲がりくねった道
等で急速姿勢制御が繰り返し実行されても、その繰り返
し実行回数が増加する。また、低圧リザーブタンク62,6
8から低圧空気を回収して高圧リザーブタンク28,32に供
給するので昇圧時間も短い。

一方、総高圧リザーブタンク圧PHが急速昇圧圧力Pl以上
であり（ステップ550）、高圧リザーブタンク昇圧フラ
グがセットされていないと（ステップ565）、また、ス
テップ560若しくは580の処理を実行すると、あるいは前
述した、ステップ400,420,445,460,485,500,535,540の
処理を実行すると、第５図に示す導通制御を実行する
（ステップ600）。

次に、このステップ600において行なわれる導通制御に
ついて、第11図に示すフローチャートに拠って説明す
る。

この導通制御は、まず、前輪側の高圧リザーブタンク28
の圧力PFHと後輪側の高圧リザーブタンク32の圧力PRHと
の差の絶対値が、急速姿勢制御の実行により各気体ばね
2FL,2FR,2RL,2RRの動きに時間差が生じる可能性のある
所定の最大差圧Pm、例えば１気圧を超えたときに（ステ
ップ605）、高圧リザーブタンク導通フラグをセットす
る（ステップ610）。次に、両高圧リザーブ用切換バル
ブ26,30を駆動して、両高圧リザーブタンク28,32を互い
に連通する（ステップ615）。よって、圧力の高いリザ
ーブタンク側から圧力の低いリザーブタンク側に圧縮空
気が流れる。圧縮空気が流れて最大差圧Pm以下となり
（ステップ605）、高圧リザーブタンク導通フラグがセ
ットされているときは（ステップ620）、両高圧リザー
ブタンク28,32の圧力PFH,PRHの差の絶対値が、急速姿勢
制御実行により各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの動きに時
間差が生じることのない、最大差圧Pmより小さい所定差
圧Pn、例えば0.5気圧（絶対圧）を下まわるまで（ステ
ップ625）、両高圧リザーブタンク28,32を互いに連通す
る（ステップ610,615）。所定差圧Pnを下まわると（ス
テップ625）、高圧リザーブタンク導通フラグをクリア
し（ステップ630）、両高圧リザーブ用切換バルブ26,30
の駆動を停止して、両高圧リザーブタンク28,32の互い
の連通を停止する（ステップ635）。

また、両高圧リザーブタンク28,32の圧力PFH,PRHの差の
絶対値が最大圧力Pm以下であり（ステップ605）、高圧
リザーブタンク導通フラグがセットされていないと（ス
テップ620）、若しくはステップ615,635の処理を実行す
ると、第５図のサスペンション制御ルーチンに戻り、一
旦「NEXT」に抜ける。

尚、ステップ605ないし615の処理が連通判断手段として
働く。また、本実施例では、各リザーブタンク28,32,6
2,68を同一容積として構成し、空気状態として各圧力PF
L,PFH,PRL,PRHを検出したが、各リザーブタンク28,32,6
2,68の容積が異なるときは、空気状態として、各容積と
各圧力PFL,PFH,PRL,PRHとの各々の積を用いても実施可
能である。更に、リザーブタンク28,32,62,68が、例え
ば摺動するピストンを備え、蓄える空気量に応じてピス
トンが移動し、その容積を変えるものではピストンの変
位等を検出して、変化する容積を求め、その容積と圧力
との積を空気状態とするものでも実施可能である。

前述した如く、本実施例の電子制御サスペンション装置
は、前輪側と後輪側とに設けた複数の高圧リザーブタン
ク28,32及び低圧リザーブタンク62,68を用いて急速姿勢
制御を行なうと共に、両高圧リザーブタンク圧PFH,PRH
の差の絶対値が最大差圧Pmを超えたときに、両高圧リザ
ーブタンク28,32を互いに連通し、両高圧リザーブタン
ク圧PFH,PRHをほぼ均等とする。

従って、本実施例の電子制御サスペンション装置による
と、複数の高圧リザーブタンク28,32により急速に各気
体ばね2FL,2FR,2RL,2RRに圧縮空気を供給すると共に、
急速姿勢制御の実行により、例えばアンチロール急速制
御（ステップ240）とアンチダイブ急速制御（ステップ3
05）との実行により両高圧リザーブタンク28,32の圧縮
空気消費量に差が生じても、両高圧リザーブタンク圧PF
H,PRHはほぼ均等であり、前輪側の高圧リザーブタンク2
8から前輪側の気体ばね2FL,2FRに圧縮空気を供給する時
間及び後輪側の高圧リザーブタンク32から後輪側の気体
ばね2RL,2RRに圧縮空気を供給する時間に差が生じるこ
とはない。よって、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの作動
がばらばらになることはない。

次に、前述した第３図の空気回路ACと異なる他の実施例
の空気回路AC2について第15図によって説明する。この
空気回路AC2において、前述した空気回路ACと同一のも
のについては、同一の番号を付して説明を省略する。

本空気回路AC2は、前輪側の高圧リザーブタンク28aと低
圧リザーブタンク62aとが、また後輪側の高圧リザーブ
タンク32aと低圧リザーブタンク68aとが一体的に形成さ
れている。前輪側の高圧リザーブタンク28aに接続され
た高圧リザーブ用切換バルブ26の一方と後輪側の高圧リ
ザーブタンク32aに接続された高圧リザーブ用切換バル
ブ30とは、連通・遮断可能な連通切換バルブ501を介し
て接続されている。よって、両高圧リザーブ用切換バル
ブ26,30を同時に駆動しても、連通切換バルブ501を駆動
しないと、両高圧リザーブタンク28a,32aが互いに連通
することはない。

また、前輪側の低圧リザーブタンク62aは連通・遮断可
能な低圧リザーブ用切換バルブ502の一方が接続され、
低圧リザーブ用切換バルブ502の他方は吸入切換バルブ7
6及び前輪側の両ディスチャージバルブ58,60に接続され
ると共に、連通・遮断可能な連通切換バルブ504の一方
に接続されている。この連通切換バルブ504の他方は、
連通・遮断可能な低圧リザーブ用切換バルブ506を介し
て低圧リザーブタンク68aに接続されると共に、後輪側
の両ディスチャージバルブ64,66に接続されている。ま
た、低圧リザーブタンク68aには所定圧に設定されたリ
リーフ弁508に接続されている。よって、低圧リザーブ
タンク62a,68aは低圧リザーブ用切換バルブ502,506によ
り他のバルブ等と遮断され、両低圧リザーブ用切換バル
ブ502,506を駆動しても。連通切換バルブ504を駆動しな
いと、両低圧リザーブタンク62a,68aは互いに連通する
ことはない。

この空気回路AC2は、前輪側の低圧リザーブ用切換バル
ブ502及びディスチャージバルブ58,60を駆動することに
より、主気体室4FL,4FRと低圧リザーブタンク62aとを連
通する。また、後輪側の低圧リザーブ用切換バルブ506
及びディスチャージバルブ64,66を駆動することによ
り、主気体室4RL,4RRと低圧リザーブタンク68aとを連通
することができる。

本空気回路AC2では、連通切換バルブ501,両高圧リザー
ブ用切換バルブ26,30が高圧側の連通手段を構成し、連
通切換バルブ504,両低圧リザーブ用切換バルブ502,506
が低圧側の連通手段を構成する。また、各圧力センサ3
4,36,70,72が各気体状態検出手段を構成する。

よって、両高圧リザーブタンク28a,32aを第11図に示し
たフローチャートに従って、連通制御を行ない、また、
両低圧リザーブタンク62a,68aについても、同様に両低
圧リザーブタンク圧PFL,PRLの差の絶対値が所定の最大
差圧Pmとなったときに、連通切換バルブ504,両低圧リザ
ーブ用切換バルブ502,506を駆動し、両低圧リザーブタ
ンク62a,68aを連通する。従って、両低圧リザーブタン
ク圧PFL,PRLはほぼ均等となり、前輪側の気体ばね2FL,2
FRから低圧リザーブタンク62aに空気が流入する時間及
び後輪側の気体ばね2RL,2RRから低圧リザーブタンク68a
に空気が流入する時間に差が生じることはない。よっ
て、各気体ばね2FL,2FR,2RL,2RRの作動がばらばらにな
ることはない。

以上本考案の実施例について説明したが、本考案はこの
ような実施例に何等限定されるものではなく、本考案の
要旨を逸脱しない範囲において種々なる態様で実施し得
ることは勿論である。

考案の効果 以上詳述したように本考案の電子制御サスペンション装
置によると、複数のリザーブタンクと各気体ばねとを連
通して急速に姿勢制御を行なうことができると共に、各
気体ばねの作動がばらばらになることがないという効果
を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の基本的構成を例示するブロック図、第
２図は本考案の一実施例としての電子制御サスペンショ
ン装置の概略構成図、第３図は本実施例の空気回路図、
第４図は本実施例の電気系統の構成を示すブロック図、
第５図ないし第11図は本実施例の制御回路において行な
われる制御ルーチンの一例を示すフローチャート、第12
図は操舵角と時間との関係を示すグラフ、第13図は加速
度をパラメータとして操舵角差と車速との関係を示すグ
ラフ、第14図は総高圧リザーブタンク圧と総低圧リザー
ブタンク圧との関係を示すグラフ、第15図は他の実施例
としての空気回路図である。 2FL,2FR,2RL,2RR…気体ばね 28,28a,32,32a…高圧リザーブタンク 34,36,50,52,54,56,70,72…圧力センサ 62,62a,68,68a…低圧リザーブタンク 100…電子制御回路

フロントページの続き (72)考案者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭61−155012（ＪＰ，Ａ) 実開 昭60−51110（ＪＰ，Ｕ)

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の車輪に対応して設けられたサスペン
   シヨンの気体ばねと、該気体ばねのいずれかと連通可能
   な複数のリザーブタンクとを備え、前記車両の走行状態
   により発生する前記車両の姿勢変化を抑制するべく前記
   気体ばねと前記リザーブタンクとの間で気体を給排し、
   前記気体ばねを同期して作動させ前記車両の姿勢制御を
   行なう電子制御サスペンシヨン装置において、 該複数のリザーブタンクを互いに連通可能とする連通手
   段と、 前記各リザーブタンクの気体状態を検出する気体状態検
   出手段と、 該気体状態検出手段により検出された各気体状態の差が
   前記姿勢制御により前記各気体ばねの動きに差が生じる
   気体状態を超えたときに、前記連通手段を制御して前記
   各リザーブタンクを互いに連通する連通判断手段と、 を備えたことを特徴とする電子制御サスペンシヨン装
   置。