JPH07503837A - 電動輸送機関のための充電ステーション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

電動輸送機関のための充電ステージ３ン産業上の利用分野 本発明は、電動輸送機関のための充電ステーションに関し、特に、本発明は、電 動輸送機関がその搭載バッテリーに、迅速かつ効率的かつ安全に再充電すること かできる高電力充電装置を提供するものである。 背景技術 一般に、本発明は、特に、乗用車やパンや軽トラツクなどの貨物自動車に類する 電動輸送機関を念頭に置くものであるが、本発明は、電気式ゴルフカート、フォ ークリフトトラック及びその他の工業用トラック、パレットリフタ、等の他の電 気自動車にも同様に適用されるものであることに留意されたい。しかし、以下に 詳述するように、本発明は特に商業的な応用に供するものであって、乗用車、路 上移動貨物自動車のような電動輸送機関であって、バッテリに今日内燃機関を有 する自動車がその燃料タンクに再充填するのと同じようなやり方で、そのバッテ リに再充電するものに適用するものである。したがって、本発明に合致する電動 輸送機関の充電ステーションは街角、高速道路等で見ることできるものである。 現在、多くの乗用車タイプの実験電気自動車かある。しかし、殆どすべてに共通 して、これらの自動車は極めて、非効率であり、極めて重いバッテリを搭載して おり、再充電か必要となるまでに、せいぜい恐らく１００乃至２００ｋｍの極め て限定的な範囲しか走れないものである。単位重量当たりのより高い電力及びよ り高い容量の新たなバッテリを開発するために、全世界において、多くの研究か 行われており、これによって、より速くかつより長い距離を走行できる車両をの 開発を可能にしようとするものである。そして、本発明は、そのような自動車か 実験的にあるいは特別に商業用自動車として道路に提供されたときには、これら を再充電する施設の必要性がさらに増すであろうということを認識している。 勿論、そのような充電ステーションは充ｉｔ力をバッテリに安全に、迅速にかつ 経済的に供給できなければならない。 このことは以下のことを意味するものである。すなわち、そのような充電ステー ションは、異なるバッテリ、たとえば、異なる容量あるいは異なる端子電圧をｆ ｆするバッテリ、あるいはそのために異なる形式どなるバッテリに充電スラー− −７７ランに充Ｔｉ、電力の供給をＡるために収容しなけｔｌばならず１．−の ような状態て制御か可能とｌよるよ−）なものてな１ノ第１ばならない。、−の ことは以Ｆのことを意味する。すなわち、充電ステーションあるいはこれと協働 する充電される・＼きバッテリのいずれかか、ぞのよ）な充電条件を許容するも のでなければならないということである。同時に、充電スゲーー〉缶１゛ノは電 気自動車に関して共通に使用′Ｃきるよ−）に設置しな目ればならない。また、 商業用の設備ては、供給している電力を測定（７、顧客か支払う料金を算出する ような手段を設けなければならないことはいうまてｔ）ない。、二の問題の具体 的詳細は本発明の範囲外である。 現金、電動輸送機関においで、バッテリと協働する搭載充電装置を備えるものか しは七ば見回けられる。しかし、この場合、通常の電源からバッテリの充電には 肋間かかかり、たど（ば−晩かかっておこなわれる。自動車か格納さｔするガレ ーー−・に、車両Ｉｎ載の充電装置と同様の固定の充電装置か設けられており、 −車種以上の自動車の充電を行なうことか可能であるかもし第１ない。しかし、 通常は一１ｇ、に一台のみを充；ｔ′Ｃきるにすぎないものである。これらのニ 一つの方法は、しはｊ〜は路［、走行電気自動１Ｆにおいて見回けられるもので あるか、」−記の第２番目のものは通苓は、フィー′７す１１州・ラック等のた めの工業用充電設備において見回ｉＪられるものである。ゴルフカー１・のよう な他の電気自動車は着脱可能なバフ　’７−１．１１−　Ｌ、、−一を備えてお り１、＝のハノｊ”　１月−１，−は自動車から取り外され、予備のハ・う−リ ト［・−か自動車に取付らｔｌで有効に使用状態を継続している間に、充電さ第 １る１、明らかに、電気乗用車等に廿し”Ｃは、自動車に電力を供給゛するのに 必要な・１ツテリの体積と重量は、・＼ソテリのコストも同様であるか、極めて 大きくなるのて゛着脱ｉｉ）能なハツチ１月・Ｉノーについで考慮をする必要は ない。 ＴＶ、（Ｉ、大抵の電動輸送機関、特にノドークリフトトラック、ゴルフカー１ ・等の商支用及び工業用の車両は鉛酸ハ・・？プリを使用しでいる。他の未来の 試作車両は、少なくども近い将来、ニソケルカ１くラム、二ニッケル鉄或いはニ ッケル金属のハ・戸戸り−や、さらにその限界を超える液体ナトリウｌ、のよう な他のバッテリーを使用する°Ｃあろ・〉。 Ｉ、かじながら、本発明は１−４述のあらゆる種類の電動輸送機関に対するあら ゆるバッテリー充電の環境に適合するであろう。 迅速バッテリー充電の詳細及び非常に迅速で安全なバッテリー充電を保証する進 歩した特徴を有するバッテリー充電器の詳細については、継続中の米国特許出願 ０７／２５３．７０３　（１９８８年１０月６日出願）及び０７／６７６、５２ ３　（１９９１年５月２日出願）を参照されたい。これらの米国特許出願はいず れも同一の出願人に譲渡され、発明者も同一である。これらの発明の充電器は上 質の牽引すなわちＳＬＩバッテリーを１０分ないし２０分で再充電できる。しか しながら、特に電気自動車に一必要なエネルギーの範囲は２０に１！／ｈないし ５０ｋＴｈであり、そのエネルギーを短時間に供給するには、充電器は、例えば １００ｋＷないし３００ｋＷの高いパワーレートを必要とする。明らかに、３０ ０ｋＷのパワーレートを有する充電器は充電ステーションの電気分配グリッド内 に計画的に配置されて適正に接続できるものでなければならない。本発明によれ ば、通常のサービスステージ３ン、車両ターミナルのような典型的な場所の他お そらく駐車場等のような場所においても充電ステーションにこのような充電器か 設置される。 しかしながら、上述したように、電気自動車及び配送パン等を含む電動輸送機関 は、内蔵されるバッテリーの容量及び電圧については基準のものにははるかに及 ばず、おそらく同じ状況か続くであろう。例えば、ゼネラルモータ（Ｇｅｎｅｒ ａｌλ１ｏｔｏｒ　）社か製造した試作車ＩＭＰＡＣＴ”は３２０Ｖ、容１４５ Ａｈのバッテリーを有する。一方、ライアット（Ｆｉａｔ）社が製造した試作車 ＰＡＮＤＡ　ＥＬＥＴＴＲＡ”は７２Ｖ、容量１８５Ａｈのバッテリーを存する 。 本発明か提供するものは、各種の電動輸送機関を広範囲のパラメータにわたって 充電する万能な充電ステーションである。もちろん、充電すべき輸送機関には適 合可能なパワーコネクタを装備しなければならないという条件、及び、充電ステ ーションはＤＣ！圧をとのような輸送機関に対しても十分なレベルでかつ高電流 レートで与えることかできなければならないという明らかな条件を含む多くの事 前の条件か適用される。充電ステーションの性質のために、充電すべきバッテリ ーから充電ステーションのパワ一部のパワーコントローラに信号か送られ、如何 なる瞬間てもバッテリの電圧を表示する信号のために少なくとも最低限の能力か 得られなければならない。もちろん、充電ステーションのパワー供給部及び該パ ワー供給部を制御する制御１段（充電すべきバッテリーについて特定のものであ ってもよい）を含むすべての搭載手段か上述の米国特許出願に教示されたもので あるならば、最短時間で最大のパワーがバッテリに供給されることが保証される であろう。さもなければ、本発明の充電ステーションはさらに機能するが、最適 な性能については明らかではない。 この目的を達成するために、本発明は、再充電可能なバッテリ、牽引モータ及び 牽引℃−夕を制御する牽引コン１ヘローラを備えた電動輸送機関の充電ス？−ソ １ンであって、次の要素で構成されたものを提供する。 パワー上クシ２１ン、パワーコントローラセクション、バッテリを再充電するた めにパワーセクションを電動輸送機関に接続するパワーコネクタ、充電ステーシ ョンと電動輸送機関どの間のインタフＬ−ス、パワーコネクタを介し一〇パワ一 部から電動輸送機関へ高充電電流を送ることかできるパワーケーブル、パワーフ ネクタセクソ３ンと電動輸送機関との間で制御（ｉｉ号を送る、−どができる信 号ケーブノ

【手段及びロックアウト手段。 パワーセクションは、必要な充電電圧て高い充電電流を供給することかでき１、 −れにより、バッテリは、供給される所定の電力制限値以内で充電される。充電 電流の供給割合は、制御可能である。 パワー上クシ３ンは、電源、整流器、スイッチ・インバータ・モジュールを備え 、各バ「ノー　・コントローラ・セフソー３ン及びインバータ・モジュールは、 数ミリ秒以内に充ＴＬｔ流の供給をオンと才）に切り換えできるように迅速に作 動する。 一般的には、パワーセクションは、電源整流手段と、再充電可能なバッテリへの 充ＴＬ電流の流れを制御する制御手段とを有する。 ｈＥ号ケーブルは、バッテリからバ「ノー・コントローラへ信号を送り出し、パ ワー・コントローラは、との時点においても、バッテリーの電圧を少なくとも示 すものである。少なくとも、パワー　・ケーブルと信号ケーブル手段は、インタ ーフェースを備えている。 また、バッテリへ充電電流か供給されていないときのバッテリの無抵抗電圧を測 定する手段か設けられている。こうして、パワー・コントローラ・セクションの 作動は、無抵抗電圧の影響を受（ｊることかあり、この場合には、充電ステーシ ョンのスイッチ・インバータ・モジュール若しくはバッテリーへの充ｘｉ流の制 御手段の作動は、バッテリーの無抵抗電圧の関数として制御されることか可能で ある。 充電ステーションのロックアウト手段は、ロックアラ：一手段か閉状態に口・ツ クされているとき以外はバッテリーへの充電電流の供給を規制するようにな、つ ている。このロックアウト手段は、パワー・コネクターを有する、二とが好まし い。 電動輸送機関のバッテリーを再充電する充電ステー′／−４ンの作動は、充１１ 流の流れと各ケーブルの制御信号を保証するように閉状態にロックされている口 ・ツクアウト手段に基づき、さらに、充電動作は、供給される電力か所定期間内 であるように制御される。ロックアウト手段は安全面か重要であり、パワー・コ ントローラは、操作者かバッテリや充電スプーン１ンに接続された高電圧端子に 接触したりさらさねたりすることかないように、機械的及び電気的に製作される 。 また、本発明においては、特に、充電ステーションは最適な性能を発揮し、また 、充電ステーションはオンボードの車両内の充電コントローラと通信するように 構成されてもよく、このとき、充電コントローラは、バッテリへの充電電流の供 給割合を制御するように設けられている。この場合、充電コニ刈−ローラは、充 電されるへきバッテリに対応した同作のもので、その動作関数は、充電されるべ きバッテリのタイプ、その公称電圧、公称電気化学的エネルギー容量に基づく。 充電コントローラは、信号ケーブルを介してパワー・コントローラー・セクシ子 Ｊンヘ信号を送るように設けられる。このため、パワー・コントローラー・セク ションの動作は、充電コントローラから受信した信号の特性に基づき、このよう にして、充電ステーションが制御され、即ち、個々のバッテリ毎に制御される。 通常の場合には、インターフェイスとパワー・コネクタは互いに物理的に接続さ れている。このインターフェイスとパワー・コネクタは、一つのもの即ち同一物 でもよい。さらに、個々のバッテリー毎に対応していないバラＴり一充電スデー ションである最も単純化したものにおいて、バッテリーの無抵抗電圧に関する信 号は、充？ｔｔ流ケーブルを通過することかでき、別の信号ケーブルを不要とし ［４１は、比較的高いピーク電力容量での充電電圧と充電電流を比較した充電特 性包囲線を示す。 図２は、図１からの修正充電特性包囲線を示す。 図３は、典型的な作動状態における本発明による充電ステーションの表現であり 、充電コン１−ローラはバッテリか充電される自動車の中にある。 図４は、＋１３と同様の典型的な充電状態のブロック線図である。 図５は、１絹の典型的な複合制御信号のトレースと結果の電流波形である。 １・である。 図６は、図５と同様で、２成分制副信号を使用したものである。 図７は、［４２ど同様であり、異なるピーク電圧を有する２つの充電機特性の包 囲線を示ず。 図８は、異なる最大光１ｔａｔ流を有する充電装置特性包囲線の群である。 実施例 先ず＋４１を参照するに、典型的な電気乗用車に使わオ］る本発明の充電スプー ン−３ンにより得らｔすることか予想できる最大充Ｗ！圧と充電電流を示す。こ れらの自動車のバッテリの特性のため、充電ステーションは電圧約４５０ボルト までで充ｉｔ流約５００Ａまでの充ｉｔ力を供給する、二とかできなければなら ない。Ｊ二連の同１３出願の特許出願、また本発明の発明者の名前で代理人か同 じ同時出願を恭照すると、後者の出願は特に大きなバッテリの充電放電時のモニ ターシステムに関するものであり、電動自動車の高容量バッテリを、例えば５分 から３０分の極めて短い時間に完全てはなくともほぼ充電するという本発明の充 電ステージ・コンの条件を述・＼ている。 ［４１の充電特性包囲線１．　（ｌは、４５０ポル斗まての充電電圧で５００Ａ までの充ＴＬｌ流を４、ず。従って、このような特性を有する充電器かピーク電 流の時にピーク電Ｈ−を供給する必要かあると、ピーク出力電力２２５　ｋＷを 供給することかできなければならない。 ＧＭ　ＩＭＰＡＣＴ自動車用のバッテリ特性は、３２０ボルトて４５Ａｈの容量 であるど上述した。充電器かバッテリに４５Ａｈ供給するのに１時間かかるとす るど、図１のα１２は、４５Ａでそのバッテリに１時間で充電する充電特性を示 す。同様に、点１４は、７２ポル）＋８５ＡてＰＡＮＤＡ　ＥＬＥＴＴＲＡバッ テリに１時間で充電することを示す。 しかし、この両方のバッテリか充ｉｔ流５００Ａで充電できるなら、ＩＭＰＡＣ Ｔのバッテリーに充電する時間は４５１５００時間即ち０．０９時間であり、６ 分より短い。ＰＡＮＤＡ　ＥＬＥＴＴＲＡバッテリーは１８５１５００即ち（１ ，３７時間で充電でき、２２分を一寸超えるだけである。明らかに、図１の特性 包囲線の充電器は、事実上この時間てこのような充電を行うことかできる。 さらに、充電器の最大即ちピーク電力か僅か１２０　ｋＷに制限されていると、 又は　図１の特性の充電器のピーク電力の半分しか可能でないと、充電器特性包 囲線は図２の包囲線１６の形をとる。ここで、曲線１８は電力か＋２０ｋＷの一 定に力線テアｌ）、４００Ｖと３０ＯＡ、又は３００Ｖど４００Ａ（７１１）包 囲線の制限、４５０〜７で供給できる最大電流は２６７Ａであること、５　ｆ） 　ＯＡで供給できる最大電圧は２４０Ｖであることを示す。従って、充電ステー ションのピーク電力を１２０ｋＷに保持するには、ＩＭＰＡＣＴのバッテリに３ ２０■では３７５ＡＴ？しか充電できない、Ｓい換えれば、約０１１２時間即ち ７分を僅か超える時間ててきるということになる。ＰＡＮＤＡ　ＥＬＥＴＴＲＡ バッテリは充電時間に関しては、影響を受けない。 図２に示される様な特徴を有する充電器を採用する際の明らかな利点は、ピーク 電力利用度を制限することにより、電力分配グリッドへの接続特性を、消費され るＫＷｈエネルギーだ１すでなく、ＫＷ台のビーク電ツノ（こしばしは基づくｌ 自費電気エネルギーに従って変化することか出来ることにある。更に、一般形態 の車両におけるバッテリー電圧及び容量の有している極めて広く行き渡っている 特性にも関係なく、ぞねらの充電時間を、比較的短く設定することか出来ること か説明されｔ−６換言すると、図２に示される様な充電特性の包囲線を有する充 電ステーションは、全ての使用目的に関して、図」の充電特性の包囲線を有する ものに対してより低いコスト及びより低い作動コストをもたらず。 図３及び４を参照するに、最も広い意味で、本発明は、以下の部品、制限及び特 徴を有する電動輸送機関のための充電ステーションを与える。 電動輸送機関２０は、再充電可能なバッテリ２２、牽引モータ２４、及び牽引Ｈ −．．１，ｔを制クｌ．ｌｔ’　．二）牽引口′，ｌ・『１−冫：！（澱・愉， 〈ている。充電．ス゛戸一ノ７：，・３（）は般的ｉ−３　１１　．７Ｘ＋．一 制限．入Ｉ１′１．ＴＴ　ｔ：’　１るぺｌ−’）　−．−．−ｆｒタ′２ノ− ？ンと、３　７　７？小さI１ピｉハｒ，ｙ　＝〜＝＋ ・斗［１１１１１−〜−−・｝・：７ン・ｊン、及び：｛４れ゛，不さオ１ｌ− １つバワ−　スチ−，ノ３゛、ノ３：）八を電與Ｊ輸送｛復．関二シ０に接続・ Ｊ−イ）バフ−−−−二ｉ　．１１；（リクを白し−ｒ３　＋．　１．乙。バリ −スーｉ′一，ノ３゛／及びｉ．ＩｆｌＩ１輪’ｒ．’Ｑ　Ｒ門との間ＣＩ’） ＜’　，’．１！一−−ハ−スか存在し、、−１υインターフｆｆ．’−スは構 成１じ８−１ネクタ、ｒ−ブノ１、バリ−一−−コネクタ３４等から成る。 バ「、ノーケーブル：３６は、左Ｎ；７、ア一ノー３ンのパワ−セクシ７ンから の高充電電流を、パリ＝−コ仁クク・３４を介１、て冨動輸送機関：＞０に送る 、とが出来る。一般”的｛−３８で示さわｄ｛伯シづ゛Ｊ７−−−ブルが、皐電 、くア一一−／：ａ冫及び電＠輸送機関との間＜Ｊ１１ｉ１１｛＊Ｉ’Ｈ）−搬 ；Ｘｌ−６ノｉｌｍＧｌｔ’Ｆ＋１テイＺ＋。４　０　Ｔ’一般的（゛一示さ４ １ろｒＪ　７　．７　’７@ｒ：７ ＋−１ｙ１９か設（＋−られ、、−れは以−ト（、−計１４｝さｔ１る，，１１ ；ト゛，か（−、パリ−１−・′７，・−ＪＩＯＡはバ・ソテリ２？を所望の充 電電１］渓糸電．才る１ハに必宏な高奄玉電流夕供給・ｊ＞：，（．Ｈとか出宋 ビ）．，充畜．五Ｆ［はハッテリ作動峙のノサ称端−「革圧よりも一般的に僅か に高い１７バッ升１月７供給される電力は、図２をｐ３照１．．．．．．’−ｒ ．．１：．ｉｌｉｘさわｔ一理由り・ら所定の制限内にある。充π電流の供給速 度は、充電ズＩ−）−＋：，・のバリ・一一−コ：／斗ローシ｛ｆ７ソ１レ：｛ ２の動作を含む種々のｆ段によＯ制ｉｍする、−１１−か出来る，、左下，ン、 ｊ゛−ノ−ノ：／のバツーｂ４）シコン内には、一般的ｉＪ，’，　ｉ−？−　 戸ｌノ（電力分配ン′リッ１・４：；、整流器４４及びスイッナ゛・グイ冫ハー タ＋＝９しｌｌ４６Ｔあ．６Ｋ源か仔在−Ｘ１イ），、イ．ｉ′レＪケ”〜ブル ３８はハッｊ゛り２２からの信号タベリ−−ス二斗ＣＩ−ｆｉ　｛・ク７−Ｊ： ．：｛２に送る様にさｔ１ている。．一の信冒は少なくとも瞬時的（−・く・Ｉ −ｆ“り：：２の屯Ｆ１−を示−１−，，別の利点か以−自゛一説明される。整 流器４４及びスイ・・ｆ゛／′どインバ−ケ王，ノー１−ル・１Ｇもス１′ツチ 〕、・グ動作の位相制御タイ１−・ｔ−　．５シリ−ｊ：５・制尚１整，ｈ器（ 　Ｓ　Ｃ：　Ｒ　）とする５二どか出来る、，バ「ノ〜」ンｌ−　［：ｙ　−・ ＋＝　′７１〜Ｊ　：’　３　２及びイ゛７バ−ケモ／″ユ−ノ１、４６の各々 （：４、パ「ハ−ケーブル３６復汗−・』る全電革．流．の供給Ｘ（数ミリ｛十 本、満でに・オーリる，：　，，Ｌ一か出来づ）様に高７’．１ψ作ｔ−ビ）、 １曲り的には、Ａ−．竃軍、流は１−り秒東満のタ−ンオリ時間を存し、２ミリ 秒未満の々−ンオ゛時間を自゛４゛る、Ｉとか出来る。 パワーケー　フル３６を９・シ，“Ｃのハ・ｒｆｉ”り２２への左石，電流の供 給の制尚１の１１２な＼ども一部を行うｔ．二めに、ハノ−７り＼の充電電流Ｑ −）供給かク−う・Ａフされる時間間隔にバッデリ２２の無抵抗竃圧を測定１る ための−ｒ段４８が設けられている。 Ｌジュール４Ｂは、上述の出願中特許明細書に記ｌＩＷ’ｌされる手段で、以下 に詳述さイトる様にして極め゛Ｃ簡単なバッチリの無抵抗竃肝を測定するための 手段から横成ｔるこどかてきる。ともかく、スイッチングインバータの動作はノ 《ツテリの無抵抗ＫｉＥの関数ど；２ｒ．少なくとも制叩することかできる。実 際，ベソテリの無抵抗電圧を示す信号をパワーケーブル３６に沿ってパワーコン トローラセクＳノコン３シ２（こ通すことかできる。 Ｉ’１１　ソクアウ１・手段４０は、該口・ノクアウ１・手段が１ックして閉し ていると．＼ＶＪ．外は、バッテリ２２への充電電流の供給を明止ずるように構 成されている，１〔１・ノクアウト手段はパワーコネクタ３４に協働させられて いる，、従って、［トソクアウ１・手段４０かロックして閉じるど、バッテリ２ ２を再充電する充電ステ−８ノ・ｊン３０か動作し、充電．ケ′・−ブル３６に 充電電流か流れ、制御ケーブル：３８に制御信号か流れる３、、二れ（，一よー って、バソテリ２２へ供給されろパワーか所定の範囲内にあるように動作させら れる。 １コノー７アウ１・１段４０またはパワーコネクタ３４は、完全に安全な動作を 提供−ナるよ・）に設計さｔ］配置されており、才べ１ノー夕への安全を保証し ている，、従、って、パ「ノーコネクタ３４の接続か外れ月つ口ソクアウ１・手 段４０か開放しているとさ、バリーコネク９３４及びロックアウト手段４０の物 理的及び電気的設Ｊ１によ、って、高電圧か印加されている高電［Ｊ−．端ｒま たはコネクタ接点に物理的に接触し５ないように動作する。バッテリ２２に電気 的に接続された端子またはコネクタ接１’ｊ、（蓄積された電気エネルギーか殆 と放電して空になー）でいても高電圧を呈するであろう）は、接触できないよう に物理的に配置されている。バツテリへの充電電流を送るための接続ビンか．１ ｔ気的なロックアウトによって不作動状態にされる。従って、ｔべＬ・一夕の安 全性か常に保証される。 既述の通り、充電のためバッテリ２２の能力を取り巻く多数のバラメ・−夕の測 定結果によって充電動作か制御されるとＡ、本発明の充電ステーン｛ンの動作効 率は更に高くなる。従って、その息味において、モジＪ．−ル４８は、バツテリ 仕様になっていて、バッテリ２２への充ｔｔ流の供給の割合を制闘するように構 成された充電コン１−１コーラどして形成されている。バッテリ仕様となってい る充電？１゛・Ｉ・「（−−−−ノは、ブリ；！ツ［・，ｔたはｉｌｌ続的に監 視ず６，二とによー、・で青らオ１る、被免Ｋハソ−パリのり式やその公称』［ や公称の電気化学工ｒルギ−・容量を含むｌ’Ｆ７銀及び−Ｔ″−ケの結宋どし ７Ｃ充７ｄ電流１の供給を制ｄｌ１する。／リデ”りの無内部抵抗軍ローや・ｔ −の温度等の他のバ−アメータか連続的に呪視八才１ｒおり、種々のパラメータ の瞬時饋かバー１−じ１・ＬＪ−２３　２に送らオ１る，１−さ（丁生１，る制 ｉ卸信−；も連続的に監視さｊ１．６ａ　、一オ１しよー、−こ、全電リノ作か ｌｉｉｆ記しｔ″係属出願に記載されたものに中に＾含するＱ：　，Ｌになる。 ｙ■ｆに、ノリ−ｉ”りの無内部Ｉｆ抗屯口」及び温度か！飄・７　ｊ”　’． ）　２　２の個々の｛Ｉル４旧．−■．は｛ｒルタ′Ｊ１−ブに特定さオ１てい るとき、その後の回路及び十箭（は、！−記したし２に、本願と同［−１付↓Ｊ の係属出願（−記載，゛ｉれたｔ５のと同しも（ｙ）となど），， ［４４の−相′二！ｉ　０に小ｉｌ’．１乃に、＋ｍｌ　，，，　′，＋−ｙ゛ １：．）　ｌ，手段・１０には、牽引コ’，＝　１−　［ノ[ ｅ　２　ｂ　’５−”’　１・；ζ−（１−”．”’．’．’）’ノ１−・Ｊる −１［リか接続さわ゛【一いて、光ｉ、動作の間、牽引土−S？ （１よイ、ハ・−ｉリシ１２か１′】のイ・必要な’：ｆ；．ＩＡｊ流オ１をな ＜ｌ８，でい・６．、（１召・ｊけらオｌたいソｉ”　’Ｊ　２　２　１−．！ 、実際１；Ｔ−ｉ！、’（ネ’Ｕ　（＋−Ｑ　］　ツノ）　＜　’）ｒ　’Ｔ” Ｊ　トｊ．ｒ　リ得’６　ＪP′；数’Ｄ　％　”　．ｌｉ　’ｌ’ こ嬶成、゛入オＬ　−（−．’　Ｉｔリ．Ｊ．と夕一理解，飄れｌ、一い，、Ｉ ４・１（３−おい止左電−し口−１−　ラ千ノ．１−　ｌＬ　・１　８は、　・ ＼ノ「一り−Ｔ′：−′１　−７１の名，ノｒ　（７）ｉＵ［ｇｌｌ＄＊比、　 ，Ｅ　ｒ’二、　’　”　’ソf７ｒ　’　ｌ　’Ｅ　ｉ′−１ ノＩ（ハ名！ｒｔ７’，４度を検知ず’■ｓ　’Ｃ、の，＋，　ｌ−，，．．　 Ｌ′コｉｉ＜　；＼れＣいヒ、、、ｊｊｌ　記４ｋ、属出ＹＪ４　ｌｍ　教示ｉ ：　ｔ１　ｆ．．−．．．　ｂ　Ｏｉ）ｃ：）清豹４゜・を持−１’　”　ソ５ −　’Ｊ　Ｊ’■■奄s３ｉ）ｉ゜ｎは、セ’ｉ−］７＞１−　ｔ：：ｒ　−　 −’ｊ　．う＼ｆｉ　Ｋ　＝’＼才１コ−）　Ａ，（，、ハ・・　ノリＩハ詳Ｉ い情銀を１リ腎１責ッ７−１，　）．刀fｌちのとじで理 解さｄｉ．−Ｌ′いる，、−Ｌ：際、Ａ−．電．さ２］ろ＼，）２−・−〒Ｈ月 ：［！．！ｌｔる少なくとｔ）幾一）かのＩＮやり・”ハハ・バトリ充：１′以 眉１″一は必″》々″５ｌ，”＼ｌ−１包、バ・ｔ−，，−りの充ＷＥの割合か 増（ｌ旧１ると、！くリリの望，↑１く・ない誤用クー防１｝−、し、同時に最 短の時間で最適なｉｆ．電を達ｆｊν．−４る７′ごめに、中｛一情ｇ１ｌか卦 弯に・１１：・ク》，−，、わらの埋山により、・へ！＋−り仕様の充市：−１ ゛・１・ｌ．ノー−−）か最も望ましい，、いずｉｔに（１−：、１−記（，１ 、光己１ｊか［）、、ト：矛明の充７６ス−７−　÷了゛／によ）゛Ｃ２五動輸 医提［Ｌ［１か千，゛１　？レ’ａｇＮ．１１ｆｒｌｈｉ姑−１で．、ものとし Ｊ，記載さｔｘ．ｆ−充Ｗｆｉ二１゛・１・曾−１　−・を■ ′ニノ゛６１い場ｆ；−（“，！！　，ｉ：−　這勤輸Ｔ＼機凹（ハー１，・う −１７１＋へ充屯八イＩ．ピ）、菖ｉか明らかてある。 ｆｊ．；’ｌｌｔ．　’．．ｌ　Ｊ　’．１・ｕ　−−−　−．ｔ　ヲ４’．’ ７　ｔ（．　．・一；　ｌ．．　１　＋ａ，合｛−ハ、［４@：３　１　．−． ．示ａ才１．．　６　Ｊ−５　ｉ−、十動の制１卸手段：■）＜．’ｆ’＃Ｉ， ：ｔ　＋−．．ｔ’Ｌ、．Ｊ１．ｌ．ｍ．Ｊ＞−ｙ　ｊ、、Ｔ’−Ｍ副Ｊθ）ｂ 　トＴ？、制ｉａｌｌｉ’ｉｌＥ９@５　２　＋’＝ｌｔ；イ心陥’Ｆ　ＳＥ１ ノベルをブリセッ１−シ及びコン１・ロ−ラセクション５４において供給される 充電．電流の最高電流レベルをブリセットする，二とによって充電がなされる。 また、夕５イマーか＝コ〉・１・ローラセクシ，？ン５６においてセツ１・され 、充電動作か所定の時間の後に終了させられる。 本発明の充電ステ−人７ンの動作の第１ステソブでノくワーコネクタ３４か組１ γらわる。光電７ｊ：ノ１・口，−ラ４８か車両に搭載されており、■．つ、ス テーションノ《ワーコン１・ローラーセクション３２と互換可能である場合には 、ランプ６０を点灯し、後続ステップか自動的に実行されることを表示する。こ の結果、「八ＵＴＯ」、機能の動作か開始され、　『ＭΔＮＵＡＬＪ機能は無効 とされる。動作は始勅／停止制御装置５８を１・グルすることによって開始され る。一方、充電コン１・ローラ４８か重両に搭載されておらず、若ｌバは、ステ ーソコンノ《ワーフンｌ−　ｒ．ｉ−ラセクノコン３２と互換不呵能である場合 には、コンｌ−　ｒ１−ラ５２、５４、５６を手動て設定できるス，イッチ６２ か動作される。このような状態で、一（↓終了雇川レヘルと最大電流１ノベルに ブリセソ１・されると、充電ステーシ１ン３０は、少なくともその充竃ステーシ ョンに対して確ず１されでいるような、所定の電圧、電流，、｝九Ｊ、びビーク 電力の所定限界の範囲内て動作ずる。．−のような動作は実質的に一定電流、２ ＝一定電圧の充電を行なうものであり、酸化鉛ノくツデリを充電する＆Ｊｉ操作 どｌ，，て今日非常によく知らオ１でいるｔ．−め、酸化鉛ノ《ツテリの充電用 としＣ受け入れることはで，〜る，，ｌ７かしながら、最適な充電状態は満足さ れない。 ヂに、干ｌｌ！コン１・ローラ５２、５４か設定される際、オペレータは、ノく ・ソテリの誤用を防止し１ｔだ効率の悪い充電操作を防止Ｖるためにはそれらの ：】゛ノｌ−ｔ。１−′）をどの値に設定しなＩ′ｊねばならないかを知ってい る。 いずれにぜよ、モ人】−ル４８は、バソテリ２２の温度か所定レベルを超過ｌ７ たと．〜にアラーｌ、信号を発Ｖるように、バッテリ２２の温１（を決定するよ うな更なる手段を少なくとも備えている。アラーム信号は、例えばアラーム６４ の動作を開始させ、２ラノソプライト、ブザー、若ｊバは他のアーラ　八表示を 与える，，明らかに、充電ステーソヨ゛ノには、サービスステーソｊンにおける 表示装置とほは同様に、表示｛！ジーよ−ル６６か必要とさわる，，２二の表示 モジ−７ール６６は、ｊｐ　！ｉＪｌ制ご｝ｉト゜、乙（，＜は充電コントロラ −　−Ｅ　）！−ル４８による決定のいずれかにより、充冨、ステーノーし・か 動作するプリセット電圧とπ涼１ノベルを表示する１、同様に、表示モ：”’　 ：１．−ル６６は、伝送されたｊ′−不ルギーの７積ｌ・−タルをｋ　Ｗ　ｌｉ ど、地域通貨単位で消費とによって支払わｔする充電操作のコストとを表示する 。 第４図の更なる幾一つか特性を以−トに述べる。 ｌＳ号ゲー　プル３８は多数の個別；ンインを備えていてもよい。これらのラー ｆン十には、電漬、制御を特定する信号、イネーブル３ト、バッテリ温度の瞬間 値、ロック）“・リド−１段かｌ】ツクされる確認信号、およびプロトフルが存 在し”Ｃいてもよく、、ｔｔ−実行信号か要求される、：どもある。また、スペ ア用ラインかあ、ってもよい。 パワー＝１ネクタ３４は便利１、複数のパワーケーブル３６や複数の信号ケ゛− プル３８を収容できるようなものである。更（、−１（’！利および安全のため 、充正ス１−−１〕臂ンに接続されたハードワイヤパＣあるバワーケー・ブＪ１ 、や信号ケーブルの全ての部分か、２ノケソト若しくはジャック７０と物理的に 噛み合うようにさオ］たプラグ６８て終ｉ’　１．、、ている。このように、パ ワー・コネクタは便利のｔ、−め、互いに物理的か一゛′）電気的に噛みＦ’） ようにされｔ−第１のプラグ部祠６８ど、第２のジャック部祠７０どを備えてい る。ロック”ｒウド手段４０は１ツバ−７１のような１段を含んでいてもよい。 この手段７１はソケット７０の１１（両側でコネクタ１′３ツクライン１、のス イッチ７２と関連１７ており１、二のｔ−め、ス、イツｆ〜７２かクローズされ る、二とに依存−Ｃ全ての充電操作か発生ずる。この結果、安全上、パワー：］ コネクタ４かある位置に１フツクさｔすることか保証され、非割に高い充電電流 を取り扱う５１とかでき、また、信号う、インの機能を保証できる。 以下に、車両バッテリの充電操作か起きたときに発生ずる後続事象について記述 する。この先電操イ１は、充電コントローラモノコール４８のような、バッテリ 特（ｊの、電気自動車（−−−一般的にｔｌ載されているような充電コントロ　 ラによって制御することもで入るｊ７７、あるいは、手動操作とすることもてき る。いずｔｌにお（ハても、パ嘗］−コネクタ３４は、プラグ６８をソヶ・ソ１ −名１．＜はシャ・ツク７ｏに８！械的に接続するごとによって組み立てられる 。「コツヤングレバー７１のようなロックアウト−１段を

【Ｊ・ツクし、スイッ チ７１をクローズすること（二より、パワーコニノドローラ：３２ど充電Ｔ１ン トローーラモジトル４８は、もし存在するならば、馬にイネーブル３トれる３、 基板上の充電コントローラモジュール４８か存在しない場合、又は充電−１シ］ ・ロー　ラ℃ジュー・ル４８か互換性を有ぜずに、自動丁−ネーブル信号を適当 な信号ケーブルライン３８に沿、）でパワーコニノドローラ３２に送信しない場 合、その後使用者か手動動作モードを用いる。その場合、手動イネーブルスイッ チ６２か働き、その時電圧選択動作スイッチ５２、電流選択スイッチ５４、及び 時間選択スイッチ５６は、使用者により手動動作用の丁番ご設定されイ）、７使 用１７によって選（１〈さ２また適切な条件か表示モジコー７１・６６に表示さ 第１、＋１、て前述した。ように使用者は、取扱説明書を読んだか、又は適切な 値を選択するよう（こ他の知識を持ち合わせているということを仮定している１ 、そのような選択を完ｒすると、始！、！ｌ／停止トポクン又はスイッチ４８か 動作し、設定された定電流・定電圧モードの制限内で、か一つ、充電部の所定の 制限内で充電か進行する１１時間の制限は、一般（″′ブリ（ひソトする必要か ある。 充電電流を阻ｉ、）−するときに検出されるように、少なくとも抵抗のない電池 の電圧を決定すること（ごより、通常の場合充電電流の清、オ′１（一ついて少 なくとも何らかの制御をしながら、充電は進行する。この充電動作は、所定の時 間の終ｊ′時に、又は１１ｊ述したＪ゛うに電池か熱くなり過ぎてアラルムロ４ か動作１．ｔ一時に、又は始動／停止Ｌスイソｆ５８を動作させることによ、っ て停止する１、勿論、ロックアウト４０は解除され２充電器作は速やかに停止ト する。 光電コニ刈・ローラモジコール４Ｂは電池２２に対して特定のイ）のであ−）で 、車に搭載さ１］でいる＝一般的な状況において、自動イネーブル信号は、充電 ：７ントローラモ、ノｊ−ル４８によって、ＡＵＴＯ指示ランプ６０に接続する 適切な信号線を介してパワーコントロ・−ラ３２に送られる。手動制御は、始動 ／停止１−スイッチ５８の例外を除き、その動作かディスエーブルされる、３同 時に、前述したように充電コニノドローラ４８は、牽引コント［１−ラ２６を不 能にし゛Ｃ１充電中バッテリ２２の電力の消耗を防ぐ。 始動／停止１ニスイツチ５８を押すと、パワーコントローニア３２は運転信号、 即ちプロトコル信号を充電コントローラ４８（ご送り、充電コ〕用・［１−ラ４ ８は応答して、指定練土に適切な電流制御線上をパワーコントｒｊ−ラ３２送る ３、電流制御線上の信号の性質、及びパワーケーブル３６上の充電電流の波形に ついては、図５及び１４６をｔ−Ｏ照ｌ−２て以−トに説明１゛る。更に、充電 ４動（１−は…ｆ述した係属中の出願に実質的に記載さｔｌでいる。 再度説明するか、充電動作は、バッテリ２２かほぼ充電し終わりｔ−とき充電コ ニ、１・ロー→・１８の自動動作によ−〕でか１．又は始動／停止［−スイッチ ５８の動作（−二よ１．）でか、又は［Ｊツクアウト４０を解除することによっ て終ｒする。 ず−＼ｒの場合（Ｊ′、バッテリ２２の温度は一般的に監視されており、パワー アリの温度か所定の限Ｗ、を越λたときにｒラー〕、装置６４か適切な動作を行 い、信号を発する。 パワーケーブル３６の大電流かぞの長さ方向に沿一つで流れ１部分的（−大地玉 イ・′ｊに差を牛（、イ１５、変調π流の場合、特に充電］　：／）　ｔｒ−→ ４８の制御により、入面電位の差は交流成分もイ】する。それ故、これらの効果 かイＪ号ケーブル束３８の制御信号ど１どｌｌ−ないＪ−い・うことに注意ず＼ きである。 全ての信号は、周波数又は所定のデユー）゛イ比に一′−）いての特性を有する 電流制御１１信Ｈ６，を含み、ディ１、ノタルである場合かある。と（二かく、 信号ケーブル３８の８２ｆ重の信Ｈ線■−の信′−シをデ仁、ラクルであると！ １０．”Ｃ考メる、下とか適切である１、適切な信ｑ、Ｈ雑音比６イｔする一Ｆ インクル伝送に一ついでの正確な性質は、本発明にど−・て東要ではないか、差 分ラインＬ・シーバー、電流ループ、又は毘結合入力等優ねｔ・技術か仔（’Ｆ 、−９””−＞ｎ導体自体は同軸ケーブルである場合かあるか、撚１．）で灯に し２かものか、最も費用効率の高い優ｔまた信号線であり、ぞして環境において 適当である。。 図１）は、波形７６で複合電流制御イ１ｊ号、そし１．て曲線７８て合成充電電 流波形４示す弘ここて、複自電流制ｉ卸伯号は、１０口】Ｖ／′への割合で電圧 信号（″符号化さ第１るので、５■か５００Ａの４ｆ、ｉ笛、流に対応する１、 イ１￥号は、パルスか充電量、流のデートーチ′イサイク／ｌに等ｌ７．い、ク ロック起動されるパルス信号である、−どかわかる。複合制ｉ２１信号７６の最 初のニー）のサイクツ１は、曲線７８に示されているように、各々５００Ａの充 電電流に等（７いｌ、ベル（準位）である、７６ａての第３のサイクルは、２５ ０Ａの７８　ａで示さ第１るよ−５に充電電流を制御する２　５ＶＴある１、制 御信号７６か所定の１．ベル（、−の場合、０）より上である場合には、充電電 流はすンである。（シて、制御信号７Ｇか４の所定のＬ・ベルであるがまたはそ れよりドである場合には、充電電流はオフである、−とが示される６、更（−、 充電電流かオンの場合には、そのレベルは、図５に示されるように、電流制御信 号の１ノヘルの関数である。充ｉｔ流は、それかオ゛／になる。↓、りも更に速 くオフになることか示される２通算の状況で、充電電流は、ｌ　ｍ　Ｓ　Ｉａ　 ］’−てオフになり、２　ｍ　Ｓ以下でオンになる。 図６は１この場合に電流制御イま号か二′−）の信号８０及び８２からなる、− とを除いて、図５と同様な状況、を示す。信号８２は、厳密には、例えば普通の Ｉ　Ｏ，１及びＮ」レベルを有する、２レベルデジタル信号であり、電流信号８ ０は、１０ｍＡ／Ｖｌノヘルでもあるベルログ信号である。従−１て、アｊ゛ロ グ玉流信シ）８０の値は、曲線８０において５Ｖから２．５Ｖに滅１少し、電流 波形８４は、図５の電。 浦波形７８に同等なものである。 明らかに、電流、制弾信すかデジタル的に打音化、されｌ、−事象において、複 合信号−波形７６は、あたかも二′つの構成要素８０乃び８２か差動受（ｉ機− Ｖ゛ツイス！ベア伝送モー斗′に送信さオ］たよりも幅広のバント幅を必要とす −る。その例は、電圧［・ベル、充電器温度等に凹する他の制御信号並びに充電 電流を制御比か−）示す制御信号力、充電コントローラモジコール４８どバ「ノ ーコン巨ゴーラ３２の間（二’ｃ１１によって伝送さ第１る多数のＥ−１・の単 に一一一′っである。 最後に、［Ａ７及び８を参照しで、本発明の充電ス戸−）３ンについての電力定 格の簡単な論点を次に示す 図７は、図２における曲線１６と同し一般的な形を有する二つの曲線８６及び８ ８を示す。しかしなから、ガソリ：／まかはディーゼルの燃料を販売している普 通σ刈−ヒスステーン９ンと比較したときに本発明の充電ステージ３ンのアナ［ ７、ノー　（類似）を進めるために、曲線８Ｇは、　「１／ギ１ラーＪ定格、即 ちｌ　（ｌ　ＯｋＷの最大ピーク率で電力を搬送する充電ステージコンについて の電力区分の特性包囲線（エンベロープ）を示す。曲線８８は、１２０ｋＷての ［スーパーＪ定格を示す。これらの特性は、実験的な電気自動車の大部分か、約 ２１６Ｖ；ｔｔ−はそれ以下の公称電圧を有するということを示す、既存の電気 自動車設計の測量から決定される。従って、３００Ｖまてのコンプライアンス或 いは充電電圧か十分てあり、かつ１００ｋＷのピーク電力か十分である３、大木 くか一つ高いｊ不ルギーを消費する米国ＧＭ社製のインバクｌ−（ＧＭ　ＴＭＰ ＡＣＴ）のようなスポーツタイプの自動車は、Ｉ　２０　ｋＷ１ζ−り電力定格 を有し、４５０Ｖ（充電器の電圧の公称ターノ、は、動作中、３２０ｖであると いうことを思い起こす）の最大光、ｔｔＩＥ５：ｆｆするスーパー充電レベルを 用いつる。類似なサービスステーションと同し感覚で、ブレミ了ム価格は、「レ ギュラー」定格に対する「スーパー」定格で充電の購入に対して支払わｔするべ きである。 最後に、図８は、スポーツカー、ヴアン、貨物トラック等に適する特性エンベ［ ７−ブのファミリーを有している充電ステーション特性のファミリーを示す。曲 線８８は、図７から繰り返され、１２０ｋＷピーク電力エンベローブを示してい る１曲線９０は、１８０ｋＷビーク電力を有する「ヘビーデコーテイ」曲線であ る。そ（、て、１０００Δまての最大先革電流を４１する曲線９２は、２４０ｋ Ｗピーク電力で「ターボ」タイプどじで表さ第１る。図１の曲線１０に対する図 ８の曲線９Ｓ″、の比軸は、多少高いピーク電力”■吐出力を示すが、図１の特 性充電エンベロープのそれの２倍はと高い充電電流を伴う。 本発明の範囲は、添付シｊ、−請求の範囲によって定められる。 ＦＩＧ、５゜ 鵠−一一一−− ＦＩＧ、６．　時間 Δ　ｈ、″Ｘ ＦＩＧ、７゜ ＦＩＧ、８゜ ｉＴ−成６年４月１５［１

Claims (21)

【特許請求の範囲】
1. １．再充電可能なバッテリ、牽引モータおよび該牽引モータのための牽引コント ローラを装備した電動輸送機関のための充電ステーションにおいて、パワーセク ションと、パワーコントローラセクションと、電動輸送機関のバッテリを再充電 するために前記パワーセクションを電動輸送機関に接続するためのパワーコネク タと、前記充電ステーションと前記電動輸送機関との間のインターフェイスと、 前記パワーセクションから前記パワーコネクタを通して前記電動輸送機関へ高充 電電流を流すことのできるパワーケーブルと、前記パワーコントローラと前記電 動輸送機関との間に制御信号を流すことのできる信号ケーブル手段と、ロックア ウト手段とを備えており、前記パワーセクションは、供給されるべきパワーの所 定の制限内にて充電されるべきバッテリに対して必要な充電電圧で高充電電流を 供給することができ、前記充電電流の供給割合は、制御可能であり、前記パワー セクションは、電源と、調流手段と、再充電可能なバッテリへの充電電流の流れ を制御するための制御手段とを備えており、前記信号ケーブル手段は、どの瞬時 時点でもバッテリの電圧を少なくとも指示する信号を該バッテリから前記パワー コントローラセクションへ流し、前記パワーコントローラセクションおよび前記 制御手段は、それぞれ、数ミリ秒より速く前記充電電流の供給をオン、オフでき るように高速動作するものであり、さらに、前記バッテリへの前記充電電流の供 給がターンオフされた期間中に前記バッテリの無抵抗電圧を測定するための手段 を備えており、前記パワーコントローラセクションの動作が前記無抵抗電圧によ って影響され、前記制御手段および前記充電ステーションの動作が前記バッテリ の前記無抵抗電圧の関数として制御されうるようになっており、少なくとも前記 パワーケーブルおよび前記信号ケーブル手段は、前記インターフェイスに関連付 けられており、前記ロックアウト手段は、前記パワーコネクタに関連付けられて いて、該ロックアウト手段が閉状態にロックされているとき以外は、前記バッテ リへの充電電流の供給を排除し、電動輸送機関におけるバッテリを再充電するた めの前記充電ステーションの動作は、前記ロックアウト手段が閉状態にロックさ れているときにしたがって、充電電流および制御信号を各ケーブルにて流すよう にし、この動作は、供結されるパワーが前記所定の制限内となるように制御され ることを特徴とする充電ステーション。
2. ２．前記バッテリへの充電電流の供給を制御する充電コントローラを備えており 、該充電コントローラは、充電すべきバッテリに関して、その動作機能がその充 電すべきバッテリの特性、その公称電圧およびその公称電気化学的容量にしたが うように特有のものであり、前記充電コントローラは、前記信号ケーブル手段を 介して的証パワーコントローラセクションへ信号を通すようになっており、前記 パワーコントローラセクションの動作は、これによって前記充電コントローラか ら受けられる信号の性質にしたがっており、前記充電ステーションの動作は、制 御される請求の範囲第１項記載の充電ステーション。
3. ３．前記インターフェイスおよび前記パワーコネクタは、物理的に互いに関連付 けられている請求の範囲第２項記載の充電ステーション。
4. ４．前記充電ロントローうは、さらに、前記バッテリの少なくとも無内部抵坑電 圧および温度に関してそのバッテリを連続的に監視して、該バッテリの前記無内 部低抗電圧および温度の瞬時値にしたがって制御信号を前記パワーコントローラ 廿クションへ通すための手段を含む請求の範囲第２項記載の充電ステーション。
5. ５．前記充電コントローラは、前記バッテリの少なくとも無内部抵抗電圧および 温度に関して該バッテリを連続的に監視して、該バッテリの前記無内部抵抗電圧 および温度の瞬時値にしたがった制御信号を前記パワーコントローラセクション へ通すための手段を含む請求の範囲第３項記載の充電ステーション。
6. ６．前記バッテリは、複数のセルを備えており、該バッテリの無内部抵抗電圧お よび温度は、該バッテリの個々のセルまたは一群のセルに対して特有である請求 の範囲第４項記載の充電ステーション。
7. ７．前記バッテリは、複数のセルを備えており、該バッテリの内部抵抗自由電圧 および温度は、該バッテリの個々のセルまたは一群のセルに対して特有である請 求の範囲第５項記載の充電ステーション。
8. ８．前記ロックアウト手段は、該ロックアウト手段が閉状態にロックされている ときには、前記牽引モータのための前記牽引コントローラをディスエーブルして 、前記ロック了ウト手段が開状態であるときには、前記牽引コントローラはイネ ーブルされる請求の範囲第２項記載の充電ステーション。
9. ９．前記バッテリの温度を測定するための手段と、前記バッテリの温度が所定の レベルより上のときに、アラーム信号を発するためのアラーム手段とをさらに備 える請求の範囲第１項記載の充電ステーション。
10. １０．前記バッテリに充電電流が供給される電圧レベルおよび最高電流レベルを 前記所定の制限内で予め設定するための手動手段と、前記電圧レベルおよび最高 電流レベルが設定されたときに、充電動作を開始させて停止させるための手動手 段とを含む請求の範囲第１項記載の充電ステーション。
11. １１．タイマー手段をさらに含み、充電動作を所定の時間期間後に停止させるよ うにした請求の範囲第１０項記載の充電ステーション。
12. １２．前記タイマー手段は、前記時間期間を所定の制限内に予め設定するように 手動で動作できる請求の範囲第１１項記載の充電ステーション。
13. １３．前記信号ケーブルによって流される信号は、前記インターフェイスおよび パワーコネクタを通して前記バッテリへ供給される充電電流のレベルを指示し、 前記信号はクロック手段によって駆動される請求の範囲第６項記載の充電ステー ション。
14. １４．前記信号は、デジタル信号である請求の範囲第１３項記載の充電ステーシ ョン。
15. １５．前記信号は、２つの別々の信号レベルを有する第１のデジタル成分と、前 記バッテリへ供給される充電電流のレベルを示す第２の可変アナログレベルとを 有する請求の範囲第１３項記載の充電ステーション。
16. １６．前記信号ケーブルによって流される信号は、前記バッテリへ前記インター フェイスおよびパワーコネクタを通して供給される充電電流のレベルを示し、前 記信号は、クロック手段によって駆動され、前記信号が所定のレベルより上であ るときには、充電電流はオンであり、前記信号がその所定のレベルにあるかまた はそれより低いときには、充電電流はオフであり、前記充電電流がオンであると きには、そのレベルは、前記信号のレベルの関数である請求の範囲第７項記載の 充電ステーション。
17. １７．前記信号はデジタル信号である請求の範囲第１６項記載の充電ステーショ ン。
18. １８．前記信号は、２つの別々の信号レベルを有する第１のデジタル成分と、前 記バッテリへ供給される充電電流のレベルを示す第２の可変のアナログレベルと を有する請求の範囲第１７項記載の充電ステーション。
19. １９．前記パワーコネクタは、互いに物理的且つ電気的に組み合わされる第１の プサグ部分および第２のジャック部分を有する請求の範囲第２項記載の充電ステ ーション。
20. ２０．前記制御手段は、スイッチングインバータモジュールである請求の範囲第 １項記載の充電ステーション。
21. ２１．前記制御手段は、少なくとも１つの位相制御ＳＣＲである請求の範囲第１ 項記載の充電ステーション。 ２２、前記パワーコントローラセクションおよび前記インバータモジュールは、 それぞれ、約２ミリ秒より速くダーンオンおよびオフすることができる請求の範 囲第２０項記載の充電ステーション。