JPH075039B2 - 自動発進クラッチの制御装置 - Google Patents
自動発進クラッチの制御装置Info
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- JPH075039B2 JPH075039B2 JP62281528A JP28152887A JPH075039B2 JP H075039 B2 JPH075039 B2 JP H075039B2 JP 62281528 A JP62281528 A JP 62281528A JP 28152887 A JP28152887 A JP 28152887A JP H075039 B2 JPH075039 B2 JP H075039B2
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- clutch
- signal
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
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- 230000009471 action Effects 0.000 description 1
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Landscapes
- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は伝達容量を連続的に制御可能な自動発進クラッ
チにおいて、急制動時の制御を行うための制御装置に関
するものである。
チにおいて、急制動時の制御を行うための制御装置に関
するものである。
従来、油圧式自動クラッチの制御装置として、クラッチ
供給油圧をエンジン回転数に応じて上昇させ、発進時に
クラッチを円滑に締結するものが知られている（特開昭
59−75840号公報）。
供給油圧をエンジン回転数に応じて上昇させ、発進時に
クラッチを円滑に締結するものが知られている（特開昭
59−75840号公報）。
ところが、このような自動クラッチを用いた車両は、高
速比（High）状態からの急制動時にエンジンストールを
起こしやすい問題がある。即ち、低速比（Low）状態か
らの急制動時には、エンジン回転数は急速に低下するの
で、エンジン回転数の低下にしたがってクラッチ供給油
圧を低下させれば、比較的迅速にクラッチを遮断でき、
エンジンストールの心配はない。これに対し、高速比
（High）状態からの急制動時には、エンジン回転数をほ
ぼ一定に保持しながら低速比まで変速した後、エンジン
回転数が低下し始めるので、クラッチ供給油圧の低下開
始が遅くなり、エンジンストールを起こし易いからであ
る。特に、雪道や雨道を走行中に車輪ロックが起こる
と、エンジンストールを殆ど回避できない。
速比（High）状態からの急制動時にエンジンストールを
起こしやすい問題がある。即ち、低速比（Low）状態か
らの急制動時には、エンジン回転数は急速に低下するの
で、エンジン回転数の低下にしたがってクラッチ供給油
圧を低下させれば、比較的迅速にクラッチを遮断でき、
エンジンストールの心配はない。これに対し、高速比
（High）状態からの急制動時には、エンジン回転数をほ
ぼ一定に保持しながら低速比まで変速した後、エンジン
回転数が低下し始めるので、クラッチ供給油圧の低下開
始が遅くなり、エンジンストールを起こし易いからであ
る。特に、雪道や雨道を走行中に車輪ロックが起こる
と、エンジンストールを殆ど回避できない。
本発明は上記問題点に鑑みてなされたもので、その目的
は、高速比状態からの急制動時にもエンジンストールを
確実に防止できる自動発進クラッチの制御装置を提供す
ることにある。
は、高速比状態からの急制動時にもエンジンストールを
確実に防止できる自動発進クラッチの制御装置を提供す
ることにある。
上記目的を達成するために、本発明は、アクチュエータ
に制御信号を出力することにより、該制御信号に応じた
伝達容量に制御される自動発進クラッチにおいて、エン
ジン回転数，車速などの各種運転信号を検出する装置
と、少なくともエンジン回転数に応じた伝達容量を与え
るための基準信号を決定する手段と、車速信号から減速
度を演算する手段と、基準信号を減速度に応じて補正
し、アクチュエータに出力する手段とを備え、上記クラ
ッチ伝達容量を車速の減速度に応じて低下せしめるもの
である。
に制御信号を出力することにより、該制御信号に応じた
伝達容量に制御される自動発進クラッチにおいて、エン
ジン回転数，車速などの各種運転信号を検出する装置
と、少なくともエンジン回転数に応じた伝達容量を与え
るための基準信号を決定する手段と、車速信号から減速
度を演算する手段と、基準信号を減速度に応じて補正
し、アクチュエータに出力する手段とを備え、上記クラ
ッチ伝達容量を車速の減速度に応じて低下せしめるもの
である。
即ち、高速比状態から急制動した場合には、車速はエン
ジン回転数に比べていち早く低下する性質がある。本発
明はこの性質を利用し、クラッチ伝達容量を車速の減速
度に応じて低減させることにより、クラッチ伝達容量を
素早く低減し、エンジンストールが起こる前にクラッチ
を遮断できるようにしている。また、車輪ロック時には
車速の減速度は最大となるので、クラッチ伝達容量も即
座に低下し、エンジンストールを効果的に回避できる。
ジン回転数に比べていち早く低下する性質がある。本発
明はこの性質を利用し、クラッチ伝達容量を車速の減速
度に応じて低減させることにより、クラッチ伝達容量を
素早く低減し、エンジンストールが起こる前にクラッチ
を遮断できるようにしている。また、車輪ロック時には
車速の減速度は最大となるので、クラッチ伝達容量も即
座に低下し、エンジンストールを効果的に回避できる。
第１図は本発明における自動発進クラッチの制御装置の
一例を示す。
一例を示す。
図面において、発進クラッチ１は公知の湿式多板クラッ
チからなり、この発進クラッチ１への供給油圧をクラッ
チ制御弁２によって制御することにより、トルク伝達容
量を連続的に制御できる。クラッチ制御弁２は一端にス
プリング３を有し、他端に電磁弁４から信号油圧が入力
されるようになっており、電磁弁４からの信号油圧に応
じて発進クラッチ１への供給油圧を連続的に制御でき
る。クラッチ制御弁２の出力油路５は上記発進クラッチ
１へ接続され、ドレン油路６は油溜７へ接続され、入力
油路８はレギュレータ弁９と接続されている。
チからなり、この発進クラッチ１への供給油圧をクラッ
チ制御弁２によって制御することにより、トルク伝達容
量を連続的に制御できる。クラッチ制御弁２は一端にス
プリング３を有し、他端に電磁弁４から信号油圧が入力
されるようになっており、電磁弁４からの信号油圧に応
じて発進クラッチ１への供給油圧を連続的に制御でき
る。クラッチ制御弁２の出力油路５は上記発進クラッチ
１へ接続され、ドレン油路６は油溜７へ接続され、入力
油路８はレギュレータ弁９と接続されている。
レギュレータ弁９はオイルポンプ10の吐出油圧を所定の
ライン圧PLに調圧し、上記クラッチ制御弁２とモジュレ
ータ弁11とにライン圧PLを出力している。モジュレータ
弁11はライン圧PLをさらに低いモジュレータ圧Pmに調圧
し、電磁弁４に供給している。電磁弁４は電子制御装置
20から入力される制御信号（例えばデューティ信号）に
応じて上記モジュレータ圧Pmを調圧し、信号油圧として
上記クラッチ制御弁２に出力している。
ライン圧PLに調圧し、上記クラッチ制御弁２とモジュレ
ータ弁11とにライン圧PLを出力している。モジュレータ
弁11はライン圧PLをさらに低いモジュレータ圧Pmに調圧
し、電磁弁４に供給している。電磁弁４は電子制御装置
20から入力される制御信号（例えばデューティ信号）に
応じて上記モジュレータ圧Pmを調圧し、信号油圧として
上記クラッチ制御弁２に出力している。
電子制御装置20にはスロットル開度センサ21,エンジン
回転数センサ22,車速センサ23から信号が入力され、こ
れら信号と予め設定されたデータとを比較・判別・演算
等の処理を行い、制御信号を電磁弁４に出力している。
なお、車速センサ23は具体的には変速機の出力軸回転数
を検出している。
回転数センサ22,車速センサ23から信号が入力され、こ
れら信号と予め設定されたデータとを比較・判別・演算
等の処理を行い、制御信号を電磁弁４に出力している。
なお、車速センサ23は具体的には変速機の出力軸回転数
を検出している。
第２図は発進クラッチ１の制御系のブロック図を示す。
基準クラッチ油圧決定手段20aは、予め設定された発進
クラッチ１の係合特性に従い、スロットル開度およびエ
ンジン回転数に応じた基準信号である基準クラッチ油圧
P0を決定する。発進クラッチ１の係合特性は、例えば第
３図に示すように、スロットル開度θの各領域毎にエン
ジン回転数の上昇につれて基準クラッチ油圧P0が連続的
に上昇するように設定されている。即ち、高スロットル
開度ではエンジン回転数に対する基準クラッチ油圧P0の
上昇勾配が急峻となっており、スロットル全閉時にはエ
ンジン回転数の上昇に係わらず基準クラッチ油圧P0はク
リープトルクに応じた油圧Pcを保持し続ける。なお、電
磁弁４としてデューティ制御用電磁弁を使用した場合に
は、第３図の縦軸を基準油圧に代えてデューティ比とし
てもよい。
基準クラッチ油圧決定手段20aは、予め設定された発進
クラッチ１の係合特性に従い、スロットル開度およびエ
ンジン回転数に応じた基準信号である基準クラッチ油圧
P0を決定する。発進クラッチ１の係合特性は、例えば第
３図に示すように、スロットル開度θの各領域毎にエン
ジン回転数の上昇につれて基準クラッチ油圧P0が連続的
に上昇するように設定されている。即ち、高スロットル
開度ではエンジン回転数に対する基準クラッチ油圧P0の
上昇勾配が急峻となっており、スロットル全閉時にはエ
ンジン回転数の上昇に係わらず基準クラッチ油圧P0はク
リープトルクに応じた油圧Pcを保持し続ける。なお、電
磁弁４としてデューティ制御用電磁弁を使用した場合に
は、第３図の縦軸を基準油圧に代えてデューティ比とし
てもよい。
微分手段20bは、車速信号の時間変化率を演算するもの
であり、その出力信号（dV/dt）は後続の比例手段20cに
入力される。比例手段20cは入力信号に比例係数Ｋを乗
算して出力するもので、その出力信号はＫ・dV/dtとな
る。
であり、その出力信号（dV/dt）は後続の比例手段20cに
入力される。比例手段20cは入力信号に比例係数Ｋを乗
算して出力するもので、その出力信号はＫ・dV/dtとな
る。
上記基準クラッチ油圧決定手段20aと比例手段20cから出
力された基準油圧信号P0と車速の変化率信号Ｋ・dV/dt
は加え合わせ点20dに入力される。加え合わせ点20dでは
基準油圧信号P0と車速の変化率信号Ｋ・dV/dtとを加算
し、電磁弁４にP0＋Ｋ・dV/dtに対応した制御信号を出
力する。電磁弁４は入力された制御信号に比例した信号
油圧をクラッチ制御弁２に出力し、クラッチ制御弁２は
この信号油圧に応じたクラッチ油圧を発進クラッチ１に
出力する。
力された基準油圧信号P0と車速の変化率信号Ｋ・dV/dt
は加え合わせ点20dに入力される。加え合わせ点20dでは
基準油圧信号P0と車速の変化率信号Ｋ・dV/dtとを加算
し、電磁弁４にP0＋Ｋ・dV/dtに対応した制御信号を出
力する。電磁弁４は入力された制御信号に比例した信号
油圧をクラッチ制御弁２に出力し、クラッチ制御弁２は
この信号油圧に応じたクラッチ油圧を発進クラッチ１に
出力する。
このように、発進クラッチ１には基準油圧信号P0と車速
の変化率信号Ｋ・dV/dtとの加算値に応じた油圧が供給
されるが、減速時には車速の変化率信号Ｋ・dV/dtが負
の値を取るので、発進クラッチ１の供給油圧は減速度に
応じて低下することになる。つまり、急減速を行った場
合には、発進クラッチ１の伝達容量が急速に低下してエ
ンジンストールを防止し、緩い減速時には発進クラッチ
１の伝達容量の低下量が小さく、エンジンブレーキを効
果的に作動させることができる。
の変化率信号Ｋ・dV/dtとの加算値に応じた油圧が供給
されるが、減速時には車速の変化率信号Ｋ・dV/dtが負
の値を取るので、発進クラッチ１の供給油圧は減速度に
応じて低下することになる。つまり、急減速を行った場
合には、発進クラッチ１の伝達容量が急速に低下してエ
ンジンストールを防止し、緩い減速時には発進クラッチ
１の伝達容量の低下量が小さく、エンジンブレーキを効
果的に作動させることができる。
本発明の制御装置は車速の減速度を用いて発進クラッチ
１の伝達容量を制御するものであるが、従来のエンジン
回転数を用いて伝達容量を制御する場合と比較して動作
を説明する。
１の伝達容量を制御するものであるが、従来のエンジン
回転数を用いて伝達容量を制御する場合と比較して動作
を説明する。
まず、第４図，第５図は低速比（Low）状態からの急制
動時を示し、第４図Ａ点からＢ点を経てＣ点へ移行する
間、エンジン回転数と車速は共に第５図のように急速に
低下するので、エンジン回転数または車速のいずれの信
号を用いてクラッチ伝達容量を低下させても、比較的迅
速にクラッチを遮断でき、エンジンストールの心配はな
い。
動時を示し、第４図Ａ点からＢ点を経てＣ点へ移行する
間、エンジン回転数と車速は共に第５図のように急速に
低下するので、エンジン回転数または車速のいずれの信
号を用いてクラッチ伝達容量を低下させても、比較的迅
速にクラッチを遮断でき、エンジンストールの心配はな
い。
一方、第６図，第７図は高速比（High）状態からの急制
動時を示し、高速比のＤ点で急ブレーキをかけると、エ
ンジン回転数をほぼ一定に保持しながら低速比のＥ点ま
で変速した後、低速比の直線に沿ってＦ点までエンジン
回転数が低下し、さらにＧ点へ移行する。したがって、
エンジン回転数は第７図のようにＤ点からＥ点へ至る制
動当初において低下速度が小さく、そのためクラッチ伝
達容量の低下開始が遅くなり、エンジンストールを起こ
しやすい。これに対し、車速は第７図のように制動当初
から低下速度が大きいので、車速の減速度によって発進
クラッチ１の伝達容量を低下させれば、迅速に発進クラ
ッチ１を遮断でき、エンジンストールを回避できる。
動時を示し、高速比のＤ点で急ブレーキをかけると、エ
ンジン回転数をほぼ一定に保持しながら低速比のＥ点ま
で変速した後、低速比の直線に沿ってＦ点までエンジン
回転数が低下し、さらにＧ点へ移行する。したがって、
エンジン回転数は第７図のようにＤ点からＥ点へ至る制
動当初において低下速度が小さく、そのためクラッチ伝
達容量の低下開始が遅くなり、エンジンストールを起こ
しやすい。これに対し、車速は第７図のように制動当初
から低下速度が大きいので、車速の減速度によって発進
クラッチ１の伝達容量を低下させれば、迅速に発進クラ
ッチ１を遮断でき、エンジンストールを回避できる。
また、雪道や雨道を走行中に車輪ロックが起こった場合
であっても、エンジン回転数の変化より車速信号の変化
の方が早くかつ大きく検出されるので、車速の減速度に
よって発進クラッチ１を制御すれば、発進クラッチ１を
迅速に遮断してエンジンストールを未然に防止できる。
であっても、エンジン回転数の変化より車速信号の変化
の方が早くかつ大きく検出されるので、車速の減速度に
よって発進クラッチ１を制御すれば、発進クラッチ１を
迅速に遮断してエンジンストールを未然に防止できる。
なお、本発明における発進クラッチとしては、湿式クラ
ッチに限らず乾式クラッチでもよく、アクチュエータも
電磁弁に限らず、ステッピングモータなども使用でき
る。
ッチに限らず乾式クラッチでもよく、アクチュエータも
電磁弁に限らず、ステッピングモータなども使用でき
る。
以上の説明で明らかなように、本発明によればクラッチ
伝達容量を車速の減速度に応じて低下せしめるようにし
たので、低速比からの急制動だけでなく高速比からの急
制動においても、クラッチ伝達容量を素早く低減でき、
エンジンストールが起こる前にクラッチを遮断できる。
また、車速の減速度は車輪ロックのような現象も即座に
検出できるので、エンジンストールを確実に回避でき
る。
伝達容量を車速の減速度に応じて低下せしめるようにし
たので、低速比からの急制動だけでなく高速比からの急
制動においても、クラッチ伝達容量を素早く低減でき、
エンジンストールが起こる前にクラッチを遮断できる。
また、車速の減速度は車輪ロックのような現象も即座に
検出できるので、エンジンストールを確実に回避でき
る。
第１図は本発明にかかる自動発進クラッチの制御装置の
構成図、第２図は発進クラッチの制御系のブロック図、
第３図は発進クラッチの係合特性図、第４図，第５図は
低速比からの急減速を示す変速線図および時間変化図、
第６図，第７図は高速比からの急減速を示す変速線図お
よび時間変化図である。 １……発進クラッチ、２……クラッチ制御弁、４……電
磁弁（アクチュエータ）、20……電子制御装置、20a…
…基準クラッチ油圧決定手段、20b……微分手段、20c…
…比例手段、22……エンジン回転数センサ、23……車速
センサ
構成図、第２図は発進クラッチの制御系のブロック図、
第３図は発進クラッチの係合特性図、第４図，第５図は
低速比からの急減速を示す変速線図および時間変化図、
第６図，第７図は高速比からの急減速を示す変速線図お
よび時間変化図である。 １……発進クラッチ、２……クラッチ制御弁、４……電
磁弁（アクチュエータ）、20……電子制御装置、20a…
…基準クラッチ油圧決定手段、20b……微分手段、20c…
…比例手段、22……エンジン回転数センサ、23……車速
センサ
Claims (1)
- 【請求項１】アクチュエータに制御信号を出力すること
により、該制御信号に応じた伝達容量に制御される自動
発進クラッチにおいて、 エンジン回転数，車速などの各種運転信号を検出する装
置と、少なくともエンジン回転数に応じた伝達容量を与
えるための基準信号を決定する手段と、車速信号から減
速度を演算する手段と、基準信号を減速度に応じて補正
し、アクチュエータに出力する手段とを備え、上記クラ
ッチ伝達容量を車速の減速度に応じて低下せしめること
を特徴とする自動発進クラッチの制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62281528A JPH075039B2 (ja) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | 自動発進クラッチの制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP62281528A JPH075039B2 (ja) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | 自動発進クラッチの制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH01122740A JPH01122740A (ja) | 1989-05-16 |
| JPH075039B2 true JPH075039B2 (ja) | 1995-01-25 |
Family
ID=17640431
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP62281528A Expired - Fee Related JPH075039B2 (ja) | 1987-11-06 | 1987-11-06 | 自動発進クラッチの制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH075039B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0488215A (ja) * | 1990-07-30 | 1992-03-23 | Komatsu Forklift Co Ltd | クラッチ式自動変速機のクラッチ制御方法 |
| JP6160245B2 (ja) * | 2013-05-27 | 2017-07-12 | アイシン精機株式会社 | 車両用駆動装置 |
-
1987
- 1987-11-06 JP JP62281528A patent/JPH075039B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH01122740A (ja) | 1989-05-16 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |