JPH0751932Y2 - 車両用空気調和装置 - Google Patents
車両用空気調和装置Info
- Publication number
- JPH0751932Y2 JPH0751932Y2 JP5817691U JP5817691U JPH0751932Y2 JP H0751932 Y2 JPH0751932 Y2 JP H0751932Y2 JP 5817691 U JP5817691 U JP 5817691U JP 5817691 U JP5817691 U JP 5817691U JP H0751932 Y2 JPH0751932 Y2 JP H0751932Y2
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- JP
- Japan
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- hydraulic
- relief valve
- hydraulic motor
- hydraulic pump
- compressor
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- Air-Conditioning For Vehicles (AREA)
- Auxiliary Drives, Propulsion Controls, And Safety Devices (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は油圧回路と冷凍回路とを
備えた車両、例えばラフテレ−ンクレ−ン等の作業用車
両に適した車両用空気調和装置に関するものである。
備えた車両、例えばラフテレ−ンクレ−ン等の作業用車
両に適した車両用空気調和装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】一般に、キャビンが３６０°以上回転す
るラフテレ−ンクレ−ンの場合は、普通の自動車と異な
りキャビンの下方で循環するエンジン冷却水をキャビン
内に導入することができず、このエンジン冷却水を暖房
用熱源として利用することができない。そこで、このよ
うな車両の冷暖房を行なう空気調和装置として、図４に
示すものを出願人は提案している（実願平１−１２３８
３６号）。
るラフテレ−ンクレ−ンの場合は、普通の自動車と異な
りキャビンの下方で循環するエンジン冷却水をキャビン
内に導入することができず、このエンジン冷却水を暖房
用熱源として利用することができない。そこで、このよ
うな車両の冷暖房を行なう空気調和装置として、図４に
示すものを出願人は提案している（実願平１−１２３８
３６号）。
【０００３】この車両用空気調和装置は、油圧回路Ａと
冷凍回路Ｂとを備え、油圧回路Ａは油圧モ−タ駆動回路
Ａ１と暖房回路Ａ２とから構成されている。この油圧モ
−タ駆動回路Ａ１は、油タンク１０、第１油圧ポンプ１
１ａ及び油圧モ−タ１２を有し、油タンク１０内の作動
油を第１油圧ポンプ１１ａにて汲み上げ、この汲み上げ
られた作動油により油圧モ−タ１２が駆動される。尚、
１３は油圧モ−タ１２への圧力を制限する安全弁であ
る。
冷凍回路Ｂとを備え、油圧回路Ａは油圧モ−タ駆動回路
Ａ１と暖房回路Ａ２とから構成されている。この油圧モ
−タ駆動回路Ａ１は、油タンク１０、第１油圧ポンプ１
１ａ及び油圧モ−タ１２を有し、油タンク１０内の作動
油を第１油圧ポンプ１１ａにて汲み上げ、この汲み上げ
られた作動油により油圧モ−タ１２が駆動される。尚、
１３は油圧モ−タ１２への圧力を制限する安全弁であ
る。
【０００４】暖房回路Ａ２は、油タンク１０、第２油圧
ポンプ１１ｂ、リリ−フバルブ１４、放熱器１５、常開
の電磁弁１６を有している。電磁弁１６が開となってい
るときは、第２油圧ポンプ１１ｂにて汲み上げられた作
動油が電磁弁１６を介して油タンク１０に直に戻り、ま
た、電磁弁１６が閉となっているときは、リリ−フバル
ブ１４を介して放熱器１５に作動油が流れるようになっ
ている。尚、各油圧ポンプ１１ａ，１１ｂは車両のエン
ジンで駆動され、図示しない各種の油圧アクチュエ−タ
にも作動油を流すようになっている。また、リリ−フバ
ルブ１４は入口側と出口側との間に圧力差を生じさせ、
下流側の作動油を発熱させるようになっている。
ポンプ１１ｂ、リリ−フバルブ１４、放熱器１５、常開
の電磁弁１６を有している。電磁弁１６が開となってい
るときは、第２油圧ポンプ１１ｂにて汲み上げられた作
動油が電磁弁１６を介して油タンク１０に直に戻り、ま
た、電磁弁１６が閉となっているときは、リリ−フバル
ブ１４を介して放熱器１５に作動油が流れるようになっ
ている。尚、各油圧ポンプ１１ａ，１１ｂは車両のエン
ジンで駆動され、図示しない各種の油圧アクチュエ−タ
にも作動油を流すようになっている。また、リリ−フバ
ルブ１４は入口側と出口側との間に圧力差を生じさせ、
下流側の作動油を発熱させるようになっている。
【０００５】冷凍回路Ｂは、圧縮機２０に凝縮器２１、
受液器２２、膨張弁２３、蒸発器２４を順次連結したも
ので、凝縮器２１及び蒸発器２４はそれぞれ送風ファン
２１ａ，２４ａにより強制的に空気熱交換するようにな
っている。また、圧縮機２０はクラッチ機構２５を介し
て油圧モ−タ１２に連結している。更に、この送風ファ
ン２４ａはキャビン内に空調空気を導く空調風路２６内
に設置されている。
受液器２２、膨張弁２３、蒸発器２４を順次連結したも
ので、凝縮器２１及び蒸発器２４はそれぞれ送風ファン
２１ａ，２４ａにより強制的に空気熱交換するようにな
っている。また、圧縮機２０はクラッチ機構２５を介し
て油圧モ−タ１２に連結している。更に、この送風ファ
ン２４ａはキャビン内に空調空気を導く空調風路２６内
に設置されている。
【０００６】この車両用空気調和装置において、冬期に
暖房運転を行なうときはクラッチ機構２５により油圧モ
−タ１２と圧縮機２０の連結を解除するとともに、電磁
弁１６を閉とし、更に送風ファン２４ａを駆動する。
暖房運転を行なうときはクラッチ機構２５により油圧モ
−タ１２と圧縮機２０の連結を解除するとともに、電磁
弁１６を閉とし、更に送風ファン２４ａを駆動する。
【０００７】 このとき、油圧モータ駆動回路Ａ１にお
いては、図４の破線矢印に示すように作動油が流れて油
圧モータ１２が駆動するが、圧縮機２０は停止状態とな
っている。また、第２油圧ポンプ１１ｂにより汲み上げ
られた作動油が図４の破線矢印に示すように、リリーフ
バルブ１４→放熱器１５→油タンク１０と順次循環す
る。ここで作動油がリリーフバルブ１４を通るとき、リ
リーフバルブ１４の入口側と出口側との間で圧力差を生
じ作動油が発熱する。この作動油の熱は放熱器１５で放
熱され、送風ファン２４ａにて送風される空調風路２６
内の空気を加熱する。これにより、キャビン内の暖房が
行われることとなる。
いては、図４の破線矢印に示すように作動油が流れて油
圧モータ１２が駆動するが、圧縮機２０は停止状態とな
っている。また、第２油圧ポンプ１１ｂにより汲み上げ
られた作動油が図４の破線矢印に示すように、リリーフ
バルブ１４→放熱器１５→油タンク１０と順次循環す
る。ここで作動油がリリーフバルブ１４を通るとき、リ
リーフバルブ１４の入口側と出口側との間で圧力差を生
じ作動油が発熱する。この作動油の熱は放熱器１５で放
熱され、送風ファン２４ａにて送風される空調風路２６
内の空気を加熱する。これにより、キャビン内の暖房が
行われることとなる。
【０００８】 夏期に冷房運転を行うときは、クラッチ
機構２５により油圧モータ１２と圧縮機２０とを連結
し、更に各送風ファン２１ａ、２４ａを駆動する。これ
により、第１油圧ポンプ１１ａにより汲み上げられた作
動油は、図４の破線矢印に示すように、油圧モータ１２
に循環しこれを駆動する。この油圧モータ１２の回転力
により圧縮機２０が駆動し、圧縮機２０から吐出される
冷媒が実線矢印に示すように、凝縮器２１→受液器２２
→膨張弁２３→蒸発器２４→圧縮機２０と順次循環す
る。これにより、空調風路２６内の空気が蒸発器２４に
て冷却され、キャビン内の冷房が行われる。
機構２５により油圧モータ１２と圧縮機２０とを連結
し、更に各送風ファン２１ａ、２４ａを駆動する。これ
により、第１油圧ポンプ１１ａにより汲み上げられた作
動油は、図４の破線矢印に示すように、油圧モータ１２
に循環しこれを駆動する。この油圧モータ１２の回転力
により圧縮機２０が駆動し、圧縮機２０から吐出される
冷媒が実線矢印に示すように、凝縮器２１→受液器２２
→膨張弁２３→蒸発器２４→圧縮機２０と順次循環す
る。これにより、空調風路２６内の空気が蒸発器２４に
て冷却され、キャビン内の冷房が行われる。
【０００９】梅雨期等に除湿暖房運転を行なうときは、
クラッチ機構２５により油圧モ−タ１２と圧縮機２０と
を連結するとともに、電磁弁１４を閉とし、更に各送風
ファン２１ａ，２４ａを駆動する。これにより、圧縮機
２０から吐出した冷媒は、冷房運転時と同様に実線矢印
に示すように循環し、蒸発器２４にて空調風路２６内の
空気が除湿冷却される。また、第２油圧ポンプ１１ｂに
て汲み上げられた作動油は、暖房運転時と同様に破線矢
印に示すように循環し、放熱器１５により空調風路２６
内の空気が加熱される。この蒸発器２４による除湿冷却
と放熱器１５による加熱によりキャビン内の除湿暖房が
行なわれることとなる。
クラッチ機構２５により油圧モ−タ１２と圧縮機２０と
を連結するとともに、電磁弁１４を閉とし、更に各送風
ファン２１ａ，２４ａを駆動する。これにより、圧縮機
２０から吐出した冷媒は、冷房運転時と同様に実線矢印
に示すように循環し、蒸発器２４にて空調風路２６内の
空気が除湿冷却される。また、第２油圧ポンプ１１ｂに
て汲み上げられた作動油は、暖房運転時と同様に破線矢
印に示すように循環し、放熱器１５により空調風路２６
内の空気が加熱される。この蒸発器２４による除湿冷却
と放熱器１５による加熱によりキャビン内の除湿暖房が
行なわれることとなる。
【００１０】
【考案が解決しようとする課題】しかしながら、前記各
油圧ポンプ１１ａ，１１ｂは車両のエンジンによって駆
動されるため、除湿暖房運転時、即ちリリ−フバルブ１
４に作動油が流通し且つ油圧モ−タ１１ａと圧縮機２０
とが連結されたときには、エンジンに過大な負荷が生
じ、車両の走行性能を著しく低下させるという問題点が
あった。
油圧ポンプ１１ａ，１１ｂは車両のエンジンによって駆
動されるため、除湿暖房運転時、即ちリリ−フバルブ１
４に作動油が流通し且つ油圧モ−タ１１ａと圧縮機２０
とが連結されたときには、エンジンに過大な負荷が生
じ、車両の走行性能を著しく低下させるという問題点が
あった。
【００１１】本考案は前記問題点に鑑みてなされたもの
であり、その目的とするところは、リリ−フバルブに作
動油が流通し且つ油圧モ−タと圧縮機とが連結されたと
きでもエンジンに過大な負荷を与えることのない車両用
空気調和装置を提供することにある。
であり、その目的とするところは、リリ−フバルブに作
動油が流通し且つ油圧モ−タと圧縮機とが連結されたと
きでもエンジンに過大な負荷を与えることのない車両用
空気調和装置を提供することにある。
【００１２】
【課題を解決するための手段】 本考案は前記課題を解
決するために、油圧モータに作動油を供給する第１油圧
ポンプを車両のエンジンによって駆動するとともに、油
圧回路の第２油圧ポンプを油圧モータに連結し、油圧回
路における第２油圧ポンプの下流側には作動油に圧力差
を生じさせるリリーフバルブと該圧力差によって発生し
た作動油の熱を放熱する放熱器を順次接続し、リリーフ
バルブの上流側にはリリーフバルブへの作動油の流通を
規制する切換手段を設け、前記第２油圧ポンプと並列に
前記油圧モータに連結駆動され且つ冷凍回路の冷媒を作
動させるための圧縮機と油圧モータとの間には両者の連
結及び解除を行うクラッチ機構を設けた車両用空気調和
装置において、前記リリーフバルブをリリーフ圧力を任
意に変え得る電磁比例式となすとともに、該リリーフバ
ルブに作動油が流通し且つ前記圧縮機と前記油圧モータ
とが連結されたとき、リリーフ圧力を所定値まで下げる
圧力制御手段を設けている。
決するために、油圧モータに作動油を供給する第１油圧
ポンプを車両のエンジンによって駆動するとともに、油
圧回路の第２油圧ポンプを油圧モータに連結し、油圧回
路における第２油圧ポンプの下流側には作動油に圧力差
を生じさせるリリーフバルブと該圧力差によって発生し
た作動油の熱を放熱する放熱器を順次接続し、リリーフ
バルブの上流側にはリリーフバルブへの作動油の流通を
規制する切換手段を設け、前記第２油圧ポンプと並列に
前記油圧モータに連結駆動され且つ冷凍回路の冷媒を作
動させるための圧縮機と油圧モータとの間には両者の連
結及び解除を行うクラッチ機構を設けた車両用空気調和
装置において、前記リリーフバルブをリリーフ圧力を任
意に変え得る電磁比例式となすとともに、該リリーフバ
ルブに作動油が流通し且つ前記圧縮機と前記油圧モータ
とが連結されたとき、リリーフ圧力を所定値まで下げる
圧力制御手段を設けている。
【００１３】
【作用】本考案の車両用空気調和装置によれば、リリ−
フバルブに作動油が流通し且つ圧縮機と油圧モ−タとが
連結されたとき、リリ−フ圧力の上限値が所定値まで下
げられる。即ち、油圧モ−タを駆動する第１油圧ポンプ
の所要動力は、リリ−フ圧力によって決まる負荷と、圧
縮機の動力とを合わせたものであるから、リリ−フ圧力
が所定値に制限されることによって第１油圧ポンプの所
要動力が少なくなり、エンジンへの負荷が軽減される。
フバルブに作動油が流通し且つ圧縮機と油圧モ−タとが
連結されたとき、リリ−フ圧力の上限値が所定値まで下
げられる。即ち、油圧モ−タを駆動する第１油圧ポンプ
の所要動力は、リリ−フ圧力によって決まる負荷と、圧
縮機の動力とを合わせたものであるから、リリ−フ圧力
が所定値に制限されることによって第１油圧ポンプの所
要動力が少なくなり、エンジンへの負荷が軽減される。
【００１４】
【実施例】図１乃至図３は本考案の一実施例を示すもの
で、Ｃは油圧回路、Ｄは冷凍回路である。
で、Ｃは油圧回路、Ｄは冷凍回路である。
【００１５】この油圧回路Ｃは、油圧モ−タ駆動回路Ｃ
１と暖房回路Ｃ２とから構成されている。油圧モ−タ駆
動回路Ｃ１は、第１油タンク３０ａ、第１油圧ポンプ３
１ａ及び油圧モ−タ３２を有し、第１油タンク３０ａ内
の作動油を第１油圧ポンプ３１ａにて汲み上げ、この汲
み上げられた作動油により油圧モ−タ３２が駆動され
る。また、第１油圧ポンプ３１ａは車両のエンジンで駆
動するようになっている。尚、３３は油圧モ−タ３２へ
の圧力を制限する安全弁である。
１と暖房回路Ｃ２とから構成されている。油圧モ−タ駆
動回路Ｃ１は、第１油タンク３０ａ、第１油圧ポンプ３
１ａ及び油圧モ−タ３２を有し、第１油タンク３０ａ内
の作動油を第１油圧ポンプ３１ａにて汲み上げ、この汲
み上げられた作動油により油圧モ−タ３２が駆動され
る。また、第１油圧ポンプ３１ａは車両のエンジンで駆
動するようになっている。尚、３３は油圧モ−タ３２へ
の圧力を制限する安全弁である。
【００１６】暖房回路Ｃ２は、第２油タンク３０ｂ、第
２油圧ポンプ３１ｂ、電磁比例式リリ−フバルブ３４、
放熱器３５、切換手段をなす常開の電磁弁３６を有して
いる。電磁弁３６が開となっているときは、第２油圧ポ
ンプ３１ｂにて汲み上げられた作動油が電磁弁３６を介
して第２油タンク３０ｂに直に戻り、電磁弁３６が閉と
なっているときは、リリ−フバルブ３４を介して放熱器
３５に作動油が流れるようになっている。また、第２油
圧ポンプ３１ｂは油圧モ−タ３２に連結され、この油圧
モ−タ３２の回転力によって駆動するようになってい
る。尚、３７はリリ−フバルブ３４への圧力を制限する
安全弁である。
２油圧ポンプ３１ｂ、電磁比例式リリ−フバルブ３４、
放熱器３５、切換手段をなす常開の電磁弁３６を有して
いる。電磁弁３６が開となっているときは、第２油圧ポ
ンプ３１ｂにて汲み上げられた作動油が電磁弁３６を介
して第２油タンク３０ｂに直に戻り、電磁弁３６が閉と
なっているときは、リリ−フバルブ３４を介して放熱器
３５に作動油が流れるようになっている。また、第２油
圧ポンプ３１ｂは油圧モ−タ３２に連結され、この油圧
モ−タ３２の回転力によって駆動するようになってい
る。尚、３７はリリ−フバルブ３４への圧力を制限する
安全弁である。
【００１７】リリ−フバルブ３４は入口側と出口側との
間で作動油に圧力差を生じさせ、作動油を発熱させる。
この発熱量は下記の式により求められる。即ち、 Ｈ＝1.41×Ｑ×ΔＰ Ｈ：発熱量（kcal/h），Ｑ：作動油流量（ｌ/min），Δ
Ｐ：圧力差（kgf/cm2 ）1.41：定数 ΔＰ＝Ｐ−Ｐ’ Ｐ：リリーフバルブの入口側圧力（リリーフ圧力），
Ｐ’：リリーフバルブの出口側圧力従って、リリーフバ
ルブ３４の発熱量は、リリ−フバルブ３４の設定圧力
（以下、リリ−フ圧力という）に比例することとなる。
間で作動油に圧力差を生じさせ、作動油を発熱させる。
この発熱量は下記の式により求められる。即ち、 Ｈ＝1.41×Ｑ×ΔＰ Ｈ：発熱量（kcal/h），Ｑ：作動油流量（ｌ/min），Δ
Ｐ：圧力差（kgf/cm2 ）1.41：定数 ΔＰ＝Ｐ−Ｐ’ Ｐ：リリーフバルブの入口側圧力（リリーフ圧力），
Ｐ’：リリーフバルブの出口側圧力従って、リリーフバ
ルブ３４の発熱量は、リリ−フバルブ３４の設定圧力
（以下、リリ−フ圧力という）に比例することとなる。
【００１８】冷凍回路Ｄは、図４に示す従来例と同様
に、圧縮機４０に凝縮器４１、受液器４２、膨脹弁４
３、蒸発器４４を順次連結したもので、凝縮器４１及び
蒸発器４４はそれぞれ送風ファン４１ａ，４４ａにより
強制的に空気熱交換するようになっている。また、圧縮
機４０は第２クラッチ機構４５を介して油圧モ−タ３２
に連結している。
に、圧縮機４０に凝縮器４１、受液器４２、膨脹弁４
３、蒸発器４４を順次連結したもので、凝縮器４１及び
蒸発器４４はそれぞれ送風ファン４１ａ，４４ａにより
強制的に空気熱交換するようになっている。また、圧縮
機４０は第２クラッチ機構４５を介して油圧モ−タ３２
に連結している。
【００１９】図２は本実施例に係る車両用空気調和装置
をラフテレ−ンクレ−ンに装着した状態を示す概略構成
図である。即ち、キャビン５０内には空調ユニット５１
を設置しており、この空調ユニット５１内の空調風路５
２内には送風ファン４４ａ、蒸発器４４及び放熱器３５
を設置している。また、この空調風路５２はダンパ５３
により暖房用の風路と冷房用の風路とに切換えることが
できる。即ち、暖房及び除湿暖房時は実線矢印に示すよ
うに、キャビン５０内の空気を空調ユニット５１の吸入
口５４より吸入し蒸発器４４及び放熱器３５を通じてキ
ャビン５０内に吹出し、冷房時は破線矢印に示すように
蒸発器４４のみを通じてキャビン５０内に吹出すように
なっている。尚、５５は蒸発器４４の下流側に設けられ
た第１の温度センサ、５６は放熱器３５の下流側に設け
られた第２の温度センサである。
をラフテレ−ンクレ−ンに装着した状態を示す概略構成
図である。即ち、キャビン５０内には空調ユニット５１
を設置しており、この空調ユニット５１内の空調風路５
２内には送風ファン４４ａ、蒸発器４４及び放熱器３５
を設置している。また、この空調風路５２はダンパ５３
により暖房用の風路と冷房用の風路とに切換えることが
できる。即ち、暖房及び除湿暖房時は実線矢印に示すよ
うに、キャビン５０内の空気を空調ユニット５１の吸入
口５４より吸入し蒸発器４４及び放熱器３５を通じてキ
ャビン５０内に吹出し、冷房時は破線矢印に示すように
蒸発器４４のみを通じてキャビン５０内に吹出すように
なっている。尚、５５は蒸発器４４の下流側に設けられ
た第１の温度センサ、５６は放熱器３５の下流側に設け
られた第２の温度センサである。
【００２０】図３はリリ−フバルブ３４の制御系を示す
もので、６０はリリ−フバルブ３４及びクラッチ機構４
５の制御部である。この制御部６０は、リリ−フバルブ
３４クラッチ機構４５、第１の温度センサ５５及び第２
の温度センサ５６に接続され、第１の温度センサ５５の
検出温度及び図示しない操作部に入力された設定温度に
基づいてクラッチ機構４５を制御する。また、第２の温
度センサ５６の検出温度及び図示しない操作部に入力さ
れた設定温度に基づいてリリ−フバルブ３４のリリ−フ
圧力を制御する。即ち、冷房運転時においてはクラッチ
機構４５の連結及び解除の指令を発して圧縮機４０のＯ
Ｎ／ＯＦＦを行い、暖房運転時においては、リリ−フバ
ルブ３４のリリ−フ圧力を０〜上限値Ｐmax の範囲内で
制御する。また、除湿暖房運転時においては冷房及び暖
房の両運転を行うが、この場合、リリ−フ圧力に対する
二つの上限値Ｐmax ，１／２Ｐmax を設定しており、ク
ラッチ機構４５が解除されているときは上限値をＰmax
とし、クラッチ機構４５が連結されているときは上限値
を１／２Ｐmax とするようになっている。
もので、６０はリリ−フバルブ３４及びクラッチ機構４
５の制御部である。この制御部６０は、リリ−フバルブ
３４クラッチ機構４５、第１の温度センサ５５及び第２
の温度センサ５６に接続され、第１の温度センサ５５の
検出温度及び図示しない操作部に入力された設定温度に
基づいてクラッチ機構４５を制御する。また、第２の温
度センサ５６の検出温度及び図示しない操作部に入力さ
れた設定温度に基づいてリリ−フバルブ３４のリリ−フ
圧力を制御する。即ち、冷房運転時においてはクラッチ
機構４５の連結及び解除の指令を発して圧縮機４０のＯ
Ｎ／ＯＦＦを行い、暖房運転時においては、リリ−フバ
ルブ３４のリリ−フ圧力を０〜上限値Ｐmax の範囲内で
制御する。また、除湿暖房運転時においては冷房及び暖
房の両運転を行うが、この場合、リリ−フ圧力に対する
二つの上限値Ｐmax ，１／２Ｐmax を設定しており、ク
ラッチ機構４５が解除されているときは上限値をＰmax
とし、クラッチ機構４５が連結されているときは上限値
を１／２Ｐmax とするようになっている。
【００２１】本実施例において、冬期に暖房運転を行な
うときは、クラッチ機構４５により油圧モ−タ３２と圧
縮機４０の連結を解除するとともに、電磁弁３６を閉と
し、送風ファン４４ａを駆動する。
うときは、クラッチ機構４５により油圧モ−タ３２と圧
縮機４０の連結を解除するとともに、電磁弁３６を閉と
し、送風ファン４４ａを駆動する。
【００２２】この時、油圧モ−タ駆動回路Ｃ１において
は、図１の破線矢印に示すように作動油が流れ、油圧モ
−タ３２が駆動するが、圧縮機４０は停止状態となって
いる。また、油圧ポンプ３１ｂにより汲み上げられた作
動油が図１の破線矢印に示すように、リリ−フバルブ３
４→放熱器３５→第２油タンク３０ｂと順次循環する。
ここで作動油がリリ−フバルブ３４を通るとき、リリ−
フバルブ３４の入口側と出口側との間で圧力差を生じ作
動油が発熱する。この作動油の熱は放熱器３５で放出さ
れ、送風ファン４４ａにて送風される空調風路５２内の
空気を加熱する。これにより、キャビン５０内の暖房が
行なわれることとなる。
は、図１の破線矢印に示すように作動油が流れ、油圧モ
−タ３２が駆動するが、圧縮機４０は停止状態となって
いる。また、油圧ポンプ３１ｂにより汲み上げられた作
動油が図１の破線矢印に示すように、リリ−フバルブ３
４→放熱器３５→第２油タンク３０ｂと順次循環する。
ここで作動油がリリ−フバルブ３４を通るとき、リリ−
フバルブ３４の入口側と出口側との間で圧力差を生じ作
動油が発熱する。この作動油の熱は放熱器３５で放出さ
れ、送風ファン４４ａにて送風される空調風路５２内の
空気を加熱する。これにより、キャビン５０内の暖房が
行なわれることとなる。
【００２３】夏期に冷房運転を行なうときは、クラッチ
機構４５により油圧モ−タ３２と圧縮機４０とを連結す
るとともに、各送風ファン４１ａ，４４ａを駆動する。
これにより、第１油圧ポンプ３１ａにより汲み上げられ
た作動油が、図１の破線矢印に示すように、油圧モ−タ
３２に循環しこれを駆動する。この油圧モ−タ３２の回
転力により圧縮機４０が駆動され、圧縮機４０から吐出
される冷媒が実線矢印に示すように、凝縮器４１→受液
器４２→膨脹弁４３→蒸発器４４→圧縮機４０と順次循
環する。これにより、空調回路５２内の空気が蒸発器４
４にて冷却され、キャビン５０内の冷房が行なわれる。
この時のクラッチ機構４５の連結及び解除は、制御部６
０によって第１の温度センサ５５の検出温度及び図示し
ない操作部に入力された設定温度に基づいて制御され
る。
機構４５により油圧モ−タ３２と圧縮機４０とを連結す
るとともに、各送風ファン４１ａ，４４ａを駆動する。
これにより、第１油圧ポンプ３１ａにより汲み上げられ
た作動油が、図１の破線矢印に示すように、油圧モ−タ
３２に循環しこれを駆動する。この油圧モ−タ３２の回
転力により圧縮機４０が駆動され、圧縮機４０から吐出
される冷媒が実線矢印に示すように、凝縮器４１→受液
器４２→膨脹弁４３→蒸発器４４→圧縮機４０と順次循
環する。これにより、空調回路５２内の空気が蒸発器４
４にて冷却され、キャビン５０内の冷房が行なわれる。
この時のクラッチ機構４５の連結及び解除は、制御部６
０によって第１の温度センサ５５の検出温度及び図示し
ない操作部に入力された設定温度に基づいて制御され
る。
【００２４】梅雨期等に除湿暖房運転を行なうときは、
クラッチ機構４５により油圧モ−タ３２と圧縮機４０と
が所定時間Ｔａの連結と所定時間Ｔｂの解除を繰り返す
とともに、電磁弁３６を閉とし、送風ファン４１ａ（ク
ラッチ機構４５が連結されたときのみ運転）及び送風フ
ァン４４ａを駆動する。これにより、圧縮機４０から吐
出した冷媒は、冷房運転時と同様に実線矢印に示すよう
に循環し、蒸発器４４にて空調風路５２内の空気が除湿
冷却される。また、第２油圧ポンプ３１ｂにて汲み上げ
られた作動油は、暖房運転時と同様に破線矢印に示すよ
うに循環し、放熱器３５により空調風路５２内の空気が
加熱される。この蒸発器４４による除湿冷却と放熱器３
４による加熱によりキャビン５０内の除湿暖房が行なわ
れることとなる。この時、リリ−フバルブ３４のリリ−
フ圧力は制御部６０によって上限値を１／２Ｐmax に制
限される。
クラッチ機構４５により油圧モ−タ３２と圧縮機４０と
が所定時間Ｔａの連結と所定時間Ｔｂの解除を繰り返す
とともに、電磁弁３６を閉とし、送風ファン４１ａ（ク
ラッチ機構４５が連結されたときのみ運転）及び送風フ
ァン４４ａを駆動する。これにより、圧縮機４０から吐
出した冷媒は、冷房運転時と同様に実線矢印に示すよう
に循環し、蒸発器４４にて空調風路５２内の空気が除湿
冷却される。また、第２油圧ポンプ３１ｂにて汲み上げ
られた作動油は、暖房運転時と同様に破線矢印に示すよ
うに循環し、放熱器３５により空調風路５２内の空気が
加熱される。この蒸発器４４による除湿冷却と放熱器３
４による加熱によりキャビン５０内の除湿暖房が行なわ
れることとなる。この時、リリ−フバルブ３４のリリ−
フ圧力は制御部６０によって上限値を１／２Ｐmax に制
限される。
【００２５】ところで、除湿暖房運転時においては、リ
リ−フバルブ３４に作動油が流通し且つ油圧モ−タ３２
と圧縮機４０とが連結されるため、第１油圧ポンプ３１
ａの負荷が最大となる。この時の第１油圧ポンプ３１ａ
の所要動力Ｌとリリ−フバルブ３４の圧力差ΔＰとの関
係を以下に説明する。
リ−フバルブ３４に作動油が流通し且つ油圧モ−タ３２
と圧縮機４０とが連結されるため、第１油圧ポンプ３１
ａの負荷が最大となる。この時の第１油圧ポンプ３１ａ
の所要動力Ｌとリリ−フバルブ３４の圧力差ΔＰとの関
係を以下に説明する。
【００２６】まず、暖房回路Ｃ２を駆動する第２油圧ポ
ンプ３１ｂの所要動力Ｌｐは下記の式により表される。 Ｌｐ＝（ΔＰ×Ｑ）／（４５０×ηp ） (ps) ηp ：全効率 ここで、Ｑとηp を一定とおくとＬｐはΔＰに比例す
る。従って、ΔＰを１／２にすると、Ｌｐも１／２にな
る。
ンプ３１ｂの所要動力Ｌｐは下記の式により表される。 Ｌｐ＝（ΔＰ×Ｑ）／（４５０×ηp ） (ps) ηp ：全効率 ここで、Ｑとηp を一定とおくとＬｐはΔＰに比例す
る。従って、ΔＰを１／２にすると、Ｌｐも１／２にな
る。
【００２７】次に、冷凍回路Ｄを駆動する圧縮機４０の
所要動力をＬｃとおくと、第１油圧ポンプ３１ａの所要
動力Ｌは下記の式により表される。 Ｌ＝（Ｌｐ＋Ｌｃ）×ηM (ps) ηM ：油圧モ−タの全効率 ここで、ＬｃとηM を一定とおくと、ＬはＬｐ×ηM だ
け変化する。従って、Ｌｐが１／２になると、Ｌは１／
２×Ｌｐ×ηM だけ減少する。故に、圧力差が１／２Δ
Ｐmax のときはΔＰmax のときよりも１／２×Ｌｐ×η
M だけ第１油圧ポンプ３１ａの所要動力を少なくするこ
とができる。
所要動力をＬｃとおくと、第１油圧ポンプ３１ａの所要
動力Ｌは下記の式により表される。 Ｌ＝（Ｌｐ＋Ｌｃ）×ηM (ps) ηM ：油圧モ−タの全効率 ここで、ＬｃとηM を一定とおくと、ＬはＬｐ×ηM だ
け変化する。従って、Ｌｐが１／２になると、Ｌは１／
２×Ｌｐ×ηM だけ減少する。故に、圧力差が１／２Δ
Ｐmax のときはΔＰmax のときよりも１／２×Ｌｐ×η
M だけ第１油圧ポンプ３１ａの所要動力を少なくするこ
とができる。
【００２８】このように、本実施例の車両用空気調和装
置によれば、リリ−フバルブ３４に電磁比例式のものを
用いてそのリリ−フ圧力を任意に変えられるようにする
とともに、第１油圧ポンプ３１ａに最大負荷の生ずる除
湿暖房運転時においてリリ−フ圧力の上限値を例えば暖
房運転時の１／２に制限するようにしたので、第１油圧
ポンプ３１ａの所要動力を大幅に軽減することができ
る。従って、除湿暖房運転時においても車両のエンジン
に過大な負荷を与えることがなく、車両の走行性能の低
下を確実に防止することができる。
置によれば、リリ−フバルブ３４に電磁比例式のものを
用いてそのリリ−フ圧力を任意に変えられるようにする
とともに、第１油圧ポンプ３１ａに最大負荷の生ずる除
湿暖房運転時においてリリ−フ圧力の上限値を例えば暖
房運転時の１／２に制限するようにしたので、第１油圧
ポンプ３１ａの所要動力を大幅に軽減することができ
る。従って、除湿暖房運転時においても車両のエンジン
に過大な負荷を与えることがなく、車両の走行性能の低
下を確実に防止することができる。
【００２９】
【考案の効果】以上説明したように、本考案の車両用空
気調和装置によれば、リリ−フバルブに作動油が流通し
且つ油圧モ−タと圧縮機とが連結されたときの油圧ポン
プの所要動力を大幅に軽減することができるので、車両
のエンジンに過大な負荷を与えることがなく、車両の走
行性能の低下を確実に防止することができる。
気調和装置によれば、リリ−フバルブに作動油が流通し
且つ油圧モ−タと圧縮機とが連結されたときの油圧ポン
プの所要動力を大幅に軽減することができるので、車両
のエンジンに過大な負荷を与えることがなく、車両の走
行性能の低下を確実に防止することができる。
【図１】本考案の一実施例を示す車両用空気調和装置の
回路図
回路図
【図２】車両用空気調和装置の設置状態を示す概略構成
図
図
【図３】車両用空気調和装置の制御系を示すブロック図
【図４】従来例を示す車両用空気調和装置の回路図
３１ａ…第１油圧ポンプ、３１ｂ…第２油圧ポンプ、３
２…油圧モ−タ、３４…リリ−フバルブ、３４ａ…駆動
モ−タ、３５…放熱器、３６…電磁弁、４５…クラッチ
機構、６０…制御部、Ｃ…油圧回路、Ｄ…冷凍回路
２…油圧モ−タ、３４…リリ−フバルブ、３４ａ…駆動
モ−タ、３５…放熱器、３６…電磁弁、４５…クラッチ
機構、６０…制御部、Ｃ…油圧回路、Ｄ…冷凍回路
Claims (1)
- 【請求項１】 油圧モータに作動油を供給する第１油圧
ポンプを車両のエンジンによって駆動するとともに、油
圧回路の第２油圧ポンプを油圧モータに連結し、油圧回
路における第２油圧ポンプの下流側には作動油に圧力差
を生じさせるリリーフバルブと該圧力差によって発生し
た作動油の熱を放熱する放熱器を順次接続し、リリーフ
バルブの上流側にはリリーフバルブへの作動油の流通を
規制する切換手段を設け、前記第２油圧ポンプと並列に
前記油圧モータに連結駆動され且つ冷凍回路の冷媒を作
動させるための圧縮機と油圧モータとの間には両者の連
結及び解除を行うクラッチ機構を設けた車両用空気調和
装置において、 前記リリーフバルブをリリーフ圧力を任意に変え得る電
磁比例式となすとともに、 該リリーフバルブに作動油が流通し且つ前記圧縮機と前
記油圧モータとが連結されたとき、リリーフ圧力を所定
値まで下げる圧力制御手段を設けたことを特徴とする車
両用空気調和装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5817691U JPH0751932Y2 (ja) | 1991-07-24 | 1991-07-24 | 車両用空気調和装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5817691U JPH0751932Y2 (ja) | 1991-07-24 | 1991-07-24 | 車両用空気調和装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0510019U JPH0510019U (ja) | 1993-02-09 |
| JPH0751932Y2 true JPH0751932Y2 (ja) | 1995-11-29 |
Family
ID=13076693
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5817691U Expired - Lifetime JPH0751932Y2 (ja) | 1991-07-24 | 1991-07-24 | 車両用空気調和装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0751932Y2 (ja) |
-
1991
- 1991-07-24 JP JP5817691U patent/JPH0751932Y2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0510019U (ja) | 1993-02-09 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| EXPY | Cancellation because of completion of term |