JPH076052Y2 - 車両の減速度検出装置 - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本考案はアンチスキッド制御装置に適用するに好適な車
両の減速度検出装置に関する。

（従来の技術） 車両などでブレーキを余り急激にかけて車輪をロックす
ると、車両が横すべりして方向性が失われることがあ
る。またブレーキの効きは路面とタイヤとのすべり率が
20％程度を越えと低下する現象がある。したがって、ブ
レーキはスキッドを始めた瞬間にブレーキへの加圧力を
加減してコントロールすることが好ましいが、急ブレー
キなどをかけながら人間の足でブレーキの踏み加減をコ
ントロールすることは不可能に近い。そこで、これを瞬
間的に自動調整することのできるアンチスキッド制御装
置が種々と提案されている。

またアンチスキッド制御装置に情報に入力するセンサの
構造も種々と提案されており、その一つとして車体に作
用する減速度を感知するセンサ、いわゆるＧセンサを用
いたものがある。

第３図は上記Ｇセンサの一般的な構造の一例を示したも
のである。

第３図に示すＧセンサ１は、内部が管路状をなす封止ガ
ラスなどで作ったセンサ本体２内に移動子となる水銀３
を封入するとともに、このセンサ本体２の一端側から上
下に離間配置させた状態で一対の接点片4,5を途中まで
進入させて封着した構造にしている。そしてセンサ本体
２の外部に導出されている接点片4,5の端部6,7に接続し
たリード線8,9を介して内部における接点切換え信号が
得られるようになっている。また、このＧセンサ１は基
体10を介してセンサ本体２の片側、すなわち接点片4,5
の先端側が持ち上がった状態で車体11に傾斜して取り付
けられる。

そして車体11に取り付けられたＧセンサ１は規定された
量以下の減速度を受けている場合、センサ本体２内の下
側に水銀３が自重で移動して接点片４と接点片５に共通
接触した状態で保持される。また逆に規定量以上の減速
度を受けると、水銀３がセンサ本体２内の管路12を斜め
に登って移動する。このとき水銀３が接点５と離れた状
態になって接点片４と接点片５間の導通を断つと、同信
号を制動中に受けた図示しないアンチスキッド制御回路
はＧセンサ１が高μ路に相当する車体減速度を検出した
と判断し、逆に、断たないと低μ路に相当する車体減速
度を検出したと判断している。

したがって、アンチスキッド制御回路はＧセンサ１の信
号により、高μ路あるいは低μ路相当のスキッド判定用
の経時変化する車輪速度を選択し、その車輪速度を実際
の車輪速度が下回るとスキッドを生じ上回るとスキッド
が回避されたと判定し、ブレーキ用油圧手段を駆動し、
ブレーキ力を緩めあるいは強めるという周知のアンチス
キッド制御（例えば、特公昭58-47381号公報に開示され
る）を実行できる。

また、Ｇセンサ１を用いて減速度を感知し、アンチスキ
ッド制御を行なう従来の装置では、第４図に示す車体11
における後輪13の上部個所にＧセンサ１を設置し、車体
11が受ける減速度を感知する構造を採っている。

（考案が解決しようとする問題点） しかしながら車両では悪路を走行しているとき、車体11
が上下に大きく振動する。そして、この振動によりＧセ
ンサ１の移動子となる水銀３も一緒に揺れ、前後方向の
減速度の他に上下方向の振動によっても動作して切換信
号を出力することがある。このため、ブレーキを踏み込
んだ時に前後方向の減速度によるものではなく車体の上
下方向の振動で生じた切換信号が入力されても、高μ路
用の判定用車輪速度を選択してしまいアンチスキッド制
御精度が低下する問題があった。

本考案の目的は車体の上下方向の振動成分によって生じ
るＧセンサの誤作動による誤検出を取り除き、前後方向
の減速度成分だけを確実に得て減速度の検出精度を向上
した車両の減速度検出装置を提供することにある。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するため本考案は、車体に対して前方が
持ち上がった状態で前後方向に沿って斜めに配置される
管路を内部に形成したセンサ本体内の同管路内に移動子
を配置し、規定値以上の減速度を生じると前記配管内を
前記移動子が登って移動し信号切り換えを行うＧセンサ
と、 前記Ｇセンサからの信号で前記車体に所定以上の減速度
が生じたことを示す出力信号を発する判断回路と を有する車両の減速度検出装置であって、 前記Ｇセンサを前記車体の上下振動モードが異なる複数
箇所にそれぞれ配置し、 前記判断回路は前記Ｇセンサの全てが規定値以上の減速
度を検出したときに前記出力信号を発するよう構成され
ていることを特徴とする。

（作用） 上記構成によれば、全ての箇所に設置したＧセンサが同
時に減速度を感知して切換え信号を出力した場合は、車
体に所定値以上の減速度が生じたことを示す出力信号を
発するが、ある特定箇所に設置したＧセンサが作動して
も他の箇所に設置したＧセンサが動作していない場合は
車体の上下振動成分に起因した誤動作による信号切換で
あるた判定することができる。したがって車体の上下振
動成分に影響される信号入力を取り除き、車体の前後方
向の減速度成分だけを取り出して検出することができ
る。

（実施例） 以下、本考案の実施例について図面を参照して説明す
る。

第１図乃至第２図は本考案の一実施例としての車両の減
速度検出装置を備えたアンチスキッド制御装置を概略的
に示したものである。第１図乃至第２図はにおいて二つ
のＧセンサ14、15の構造は第３図に示したＧセンサ１と
同一構造のものを使用し、感知方法も同一にして使用さ
れる。

そして、二つのＧセンサ14、15の一方のＧセンサ14は車
体16におけるリヤシート（不図示）の後部で後輪17の近
傍に設置し、他方のＧセンサ15はフロントシート（不図
示）の下部に設置している。

すなわちＧセンサ14とＧセンサ15を設置した車体16上の
場所は、車体16に生ずる上下振動モードが異なる位置を
各々選定している。この上下振動モードが異なる位置に
Ｇセンサ14とＧセンサ15をそれぞれ設置したことによっ
て車体16の上下振動成分に起因する誤動作を無視するこ
とができるものである。これについて詳述すると車体16
が前後方向の減速度を受けた場合は車体16の全体に力が
及ぼされるので、Ｇセンサ14とＧセンサ15は共通して同
じ大きさの減速度を受ける。そして、Ｇセンサ14とＧセ
ンサ15が共にオンからオフに切り換わる。しかし、車体
16の上下振動を受けた場合は、Ｇセンサ14とＧセンサ15
を振動モードの異なる位置にそれぞれ設けているので、
この位置によって上下振動の大きさが異なることが通常
である。すなわち、Ｇセンサ14とＧセンサ15とが同時に
同じ大きさの上下振動を受けて同時にオンからオフに切
り換わることは少ない。したがってＧセンサ14とＧセン
サ15とが共にオンからオフに切り換わった場合を車体16
の前後方向における減速度に起因する切り換えであると
設定し、逆に、片方のＧセンサが感知しても他方のＧセ
ンサが感知しない場合は車体16の上下振動に起因する誤
動作による切り換えであると設定することによって、車
体16の上下振動成分に起因する誤動作を無視することが
できる。

また各Ｇセンサ14、15は第２図にブロック回路で示すよ
うに、各出力端をアンチスキッド制御回路18の入力端に
接続した状態で使用される。そしてアンチスキッド制御
回路18にはブレーキスイッチ19からの信号も同時に入力
させ、さらにアンチスキッド制御回路18の出力端にブレ
ーキ用油圧手段20を接続させている。このブレーキ用油
圧手段20はアンチスキッド制御回路18からの油圧抜き信
号あるいは油圧込め信号に応じてスキッド状態にある車
輪のホイールシリンダの油圧抜き及び油圧込め処理を行
い、またブレーキスイッチ19はブレーキペダル21の踏み
込み動作を感知するセンサとして機能させている。

このように構成したアンチスキッド制御装置では、ブレ
ーキスイッチ19からの信号とＧセンサ14、15からの信号
をコンピュータから成るアンチスキッド制御回路18が受
けて、アンチスキッド制御処理を行なう。

以下に、ここでの車両の減速度検出装置の作動をアンチ
スキッド制御回路18が行なうアンチスキッド制御処理と
共に説明する。

車両にエンジンキー（不図示）が差し込まれて電源が投
入されると、アンチスキッド制御回路18はアンチスキッ
ド制御に入る。ここではブレーキスイッチ19からの入力
信号の有無により、ブレーキペダル21の踏込みを判定す
る。ブレーキペダル21の踏込み時にはブレーキ用油圧手
段20が制動作動に入り、同時にアンチスキッド制御回路
18は所定の制御サイクル毎に両Ｇセンサ14,15の各オフ
信号の入力の有無を判定する。この際、アンチスキッド
制御回路18は両Ｇセンサの14,15のオフ信号を共に受け
ると、高μ路相当のスキッド判定用の閾値としての経時
変化する車輪速度を選択し、両Ｇセンサの14,15のオフ
信号を共に受けてないと、低μ路相当の経時変化する車
輪速度を選択する。更に、アンチスキッド制御回路18は
選択された判定用車輪速度を実際の車輪速度が下回ると
スキッドが生じ上回るとスキッドが回避されたとそれぞ
れ判定し、ブレーキ用油圧手段20を駆動し、ブレーキ力
を緩めあるいは強め、車輪ロックを回避する。そして、
ブレーキペダル21の踏込みが解除された時点でブレーキ
用油圧手段20の制動作動が解除され、同時にアンチスキ
ッド制御も終了し、次のブレーキペダル21の踏込みの監
視に入る。

このように構成された車両の減速度検出装置によれば、
車体16に生ずる上下振動モードが異なる場合にＧセンサ
14、15をそれぞれ設置して、全てのＧセンサ14、15がオ
ンからオフになった場合にだけ車体16の前後方向の減速
度が規定量以上になったと判断し、片方のＧセンサだけ
が感知した場合には車体16の上下振動成分による誤作動
として処理することができる。したがって車体16の上下
振動成分による誤作動を確実に排除することができるの
で、アンチスキッド制御の精度が向上する。

なお、上記実施例ではＧセンサ14、15は減速度が規定値
以上になるとオンからオフになる構成を開示したが、逆
にオフからオンに成る構成にしても良いものである。

またＧセンサ14、15の移動子として水銀３をセンサ本体
２に封入した構造を開示したが、水銀３に変えて例えば
導電性のボールなどを入れ、このボールなどの移動で接
点片４、５間の切り換えを行なう構造にしても良いこと
は勿論である。

さらに、Ｇセンサは二つのＧセンサ14、15に限ることな
く、車体16の上下振動モードがさらに異なっている場所
に別のＧセンサを追加した状態でそれぞれ設置しても良
いものである。

（考案の効果） 以上説明したとおり、本考案に係る車両の減速度検出装
置によれば、車体の上下方向の振動成分に起因するＧセ
ンサの誤作動を取り除いて前後方向の減速度成分だけを
確実に得ることができるので、誤ったアンチスキッド制
御を防止できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案の一実施例としての車両の減速度検出装
置の概略構成図、第２図は同上装置の制御ブロック回路
図、第３図は一般的なＧセンサの構造断面図、第４図は
従来のアンチスキッド制御装置における概略構成図であ
る。 1,14,15……Ｇセンサ、２……センサ本体、３……移動
子（水銀）、4,5……接点片、16……車体、12……セン
サ本体の管路、18……アンチスキッド制御回路、19……
ブレーキスイッチ、20……ブレーキ用油圧手段、21……
ブレーキペダル。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】車体に対して前方が持ち上がった状態で前
   後方向に沿って斜めに配置される管路を内部に形成した
   センサ本体内の同管路内に移動子を配置し、規定値以上
   の減速度が生じると前記配管内を前記移動子が登って移
   動し信号切り換えを行うＧセンサと、 前記Ｇセンサからの信号で前記車体に所定値以上の減速
   度が生じたことを示す出力信号を発する判断回路と を有する車両の減速度検出装置であって、 前記Ｇセンサを前記車体の上下振動モードが異なる複数
   箇所にそれぞれ配置し、 前記判断回路は前記Ｇセンサの全てが規定値以上の減速
   度を検出したときに前記出力信号を発するよう構成され
   ている ことを特徴とする車両の減速度検出装置。