JPH0763036A - エンジンのブローバイガス還元装置 - Google Patents
エンジンのブローバイガス還元装置Info
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- JPH0763036A JPH0763036A JP20644593A JP20644593A JPH0763036A JP H0763036 A JPH0763036 A JP H0763036A JP 20644593 A JP20644593 A JP 20644593A JP 20644593 A JP20644593 A JP 20644593A JP H0763036 A JPH0763036 A JP H0763036A
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- Japan
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- blow
- valve
- chamber
- crank chamber
- gas
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- Lubrication Details And Ventilation Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Safety Valves (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ブローバイガスをクランク室から吸気通路に
速やかに還流できるブローバイガス還元装置を提供す
る。 【構成】 スロットルバルブ４より下流側の吸気マニホ
ールド１４とクランク室１０を連通するブローバイガス
還流通路２１と、スロットルバルブ４より上流側のエア
クリーナ６の内部とクランク室１０を連通する新気導入
通路３１と、クランク室１０とエアクリーナ９の内部の
圧力差により新気導入通路３１を両方向に開通させる差
圧弁３１とを備える。
速やかに還流できるブローバイガス還元装置を提供す
る。 【構成】 スロットルバルブ４より下流側の吸気マニホ
ールド１４とクランク室１０を連通するブローバイガス
還流通路２１と、スロットルバルブ４より上流側のエア
クリーナ６の内部とクランク室１０を連通する新気導入
通路３１と、クランク室１０とエアクリーナ９の内部の
圧力差により新気導入通路３１を両方向に開通させる差
圧弁３１とを備える。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンのブローバイ
ガス還元装置の改良に関するものである。
ガス還元装置の改良に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】燃焼室からピストンとシリンダの隙間を
通ってクランク室に放出されるブローバイガスを吸気通
路に速やかに還流させて、潤滑油の劣化を抑えたいとい
う要求がある。
通ってクランク室に放出されるブローバイガスを吸気通
路に速やかに還流させて、潤滑油の劣化を抑えたいとい
う要求がある。
【０００３】従来のエンジンのブローバイガス還元装置
として、例えば図９に示すようなものがある(実開昭６
２−２９４１３号公報、参照)。
として、例えば図９に示すようなものがある(実開昭６
２−２９４１３号公報、参照)。
【０００４】これについて説明すると、オイルセパレー
タ室１１ａを備えるロッカカバー１１の内部およびクラ
ンク室１０を吸気通路１４に連通する二系統のブローバ
イガス還流通路１６，２０が配設されるとともに、同じ
くロッカカバー１１の内部と吸気通路１４を連通する新
気導入通路１８が配設され、各ブローバイガス還流通路
１６，２０を開閉する制御弁１９が設けられる。
タ室１１ａを備えるロッカカバー１１の内部およびクラ
ンク室１０を吸気通路１４に連通する二系統のブローバ
イガス還流通路１６，２０が配設されるとともに、同じ
くロッカカバー１１の内部と吸気通路１４を連通する新
気導入通路１８が配設され、各ブローバイガス還流通路
１６，２０を開閉する制御弁１９が設けられる。
【０００５】制御弁１９は、エンジン冷間時にブローバ
イガス還流通路２０を開いてクランク室１０からブロー
バイガスを吸気通路１４に還流する一方、暖機後にブロ
ーバイガス還流通路２０を閉じるとともに、ブローバイ
ガス還流通路１６を開いてロッカカバー１１の内部から
ブローバイガスを吸気通路１４に還流するようになって
いる。
イガス還流通路２０を開いてクランク室１０からブロー
バイガスを吸気通路１４に還流する一方、暖機後にブロ
ーバイガス還流通路２０を閉じるとともに、ブローバイ
ガス還流通路１６を開いてロッカカバー１１の内部から
ブローバイガスを吸気通路１４に還流するようになって
いる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来のエンジンのブローバイガス還元装置にあって
は、クランク室１０のブローバイガスが吸気通路１４に
還流される過程で、ロッカカバー１１の内部を通過する
ため、動弁室１２におけるブローバイガス濃度が高くな
り、ブローバイガス中の水分、ＮＯxおよび未燃燃料等
が潤滑油中に混入し、潤滑油の汚染や劣化を早めるとい
う問題点がある。
うな従来のエンジンのブローバイガス還元装置にあって
は、クランク室１０のブローバイガスが吸気通路１４に
還流される過程で、ロッカカバー１１の内部を通過する
ため、動弁室１２におけるブローバイガス濃度が高くな
り、ブローバイガス中の水分、ＮＯxおよび未燃燃料等
が潤滑油中に混入し、潤滑油の汚染や劣化を早めるとい
う問題点がある。
【０００７】また、二系統のブローバイガス還流通路１
６，２０と、各ブローバイガス還流通路１６，２０を開
閉する制御弁１９が設けられるため、構造の複雑化を招
くという問題点がある。
６，２０と、各ブローバイガス還流通路１６，２０を開
閉する制御弁１９が設けられるため、構造の複雑化を招
くという問題点がある。
【０００８】本発明は上記の問題点に着目し、ブローバ
イガスをクランク室から吸気通路に速やかに還流できる
ブローバイガス還元装置を提供することを目的とする。
イガスをクランク室から吸気通路に速やかに還流できる
ブローバイガス還元装置を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
スロットルバルブより下流側の吸気通路とクランク室を
連通するブローバイガス還流通路と、スロットルバルブ
より上流側の吸気通路とクランク室を連通する新気導入
通路と、クランク室と吸気通路の圧力差により新気導入
通路を両方向に開通させる差圧弁とを備える。
スロットルバルブより下流側の吸気通路とクランク室を
連通するブローバイガス還流通路と、スロットルバルブ
より上流側の吸気通路とクランク室を連通する新気導入
通路と、クランク室と吸気通路の圧力差により新気導入
通路を両方向に開通させる差圧弁とを備える。
【００１０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、差圧弁を、クランク室の圧力が吸気通路よ
り所定値を越えて上昇することにより開弁する一方向弁
と、吸気通路の圧力がクランク室より所定値を越えて上
昇することにより開弁する一方向弁とにより構成する。
明において、差圧弁を、クランク室の圧力が吸気通路よ
り所定値を越えて上昇することにより開弁する一方向弁
と、吸気通路の圧力がクランク室より所定値を越えて上
昇することにより開弁する一方向弁とにより構成する。
【００１１】
【作用】エンジン負荷が低い運転時、燃焼室からピスト
ンとシリンダの隙間を通ってクランク室に吹き抜けたブ
ローバイガスは、クランク室からブローバイガス通路を
通って吸気通路のスロットルバルブより下流側に吸引さ
れ、燃焼室に戻される。ブローバイガスの流出によりク
ランク室に負圧が発生すると、新気導入通路に介装され
た差圧弁が開くことにより、吸気通路に取り入れられた
新気の一部が新気導入通路を通りクランク室に吸引され
る。
ンとシリンダの隙間を通ってクランク室に吹き抜けたブ
ローバイガスは、クランク室からブローバイガス通路を
通って吸気通路のスロットルバルブより下流側に吸引さ
れ、燃焼室に戻される。ブローバイガスの流出によりク
ランク室に負圧が発生すると、新気導入通路に介装され
た差圧弁が開くことにより、吸気通路に取り入れられた
新気の一部が新気導入通路を通りクランク室に吸引され
る。
【００１２】エンジン負荷が高い運転時、燃焼室からク
ランク室に吹き抜けるブローバイガス量が増えて、クラ
ンク室の圧力が吸気通路のスロットルバルブより上流側
より高くなると、新気導入通路に介装された差圧弁が開
くことにより、ブローバイガスはクランク室から新気導
入通路を通って吸気通路に流入し、スロットルバルブを
経て燃焼室に戻される。このときも、ブローバイガスの
一部はブローバイガス通路を通り吸気通路のスロットル
バルブより下流側に吸引される。
ランク室に吹き抜けるブローバイガス量が増えて、クラ
ンク室の圧力が吸気通路のスロットルバルブより上流側
より高くなると、新気導入通路に介装された差圧弁が開
くことにより、ブローバイガスはクランク室から新気導
入通路を通って吸気通路に流入し、スロットルバルブを
経て燃焼室に戻される。このときも、ブローバイガスの
一部はブローバイガス通路を通り吸気通路のスロットル
バルブより下流側に吸引される。
【００１３】このように、エンジンの運転時にクランク
室のブローバイガスは、ブローバイガス通路または新気
導入通路を通って吸気通路に還流されることにより、前
記従来例のようにクランク室のブローバイガスが吸気通
路に還流される過程で動弁室に流入することがなく、動
弁室におけるブローバイガス濃度を低下させて、ブロー
バイガス中の水分、ＮＯxおよび未燃燃料等が潤滑油中
に混入する量を低減し、潤滑油の汚染や劣化を有効に抑
制し、オイル交換時期を延長することが可能となる。
室のブローバイガスは、ブローバイガス通路または新気
導入通路を通って吸気通路に還流されることにより、前
記従来例のようにクランク室のブローバイガスが吸気通
路に還流される過程で動弁室に流入することがなく、動
弁室におけるブローバイガス濃度を低下させて、ブロー
バイガス中の水分、ＮＯxおよび未燃燃料等が潤滑油中
に混入する量を低減し、潤滑油の汚染や劣化を有効に抑
制し、オイル交換時期を延長することが可能となる。
【００１４】請求項２記載の発明は、ブローバイガスの
流出によりクランク室に負圧が発生すると、差圧弁の一
方の一方向弁が開き、吸気通路に取り入れられた新気の
一部が新気導入通路を通りクランク室に吸引される。
流出によりクランク室に負圧が発生すると、差圧弁の一
方の一方向弁が開き、吸気通路に取り入れられた新気の
一部が新気導入通路を通りクランク室に吸引される。
【００１５】燃焼室からクランク室に吹き抜けるブロー
バイガス量が増えて、クランク室の圧力が吸気通路のス
ロットルバルブより上流側より高くなると、差圧弁の他
方の一方向弁が開くことにより、ブローバイガスはクラ
ンク室から新気導入通路を通り吸気通路に流入し、スロ
ットルバルブを経て燃焼室に戻される。このときも、ブ
ローバイガスの一部はブローバイガス通路を通り吸気通
路のスロットルバルブより下流側に吸引される。
バイガス量が増えて、クランク室の圧力が吸気通路のス
ロットルバルブより上流側より高くなると、差圧弁の他
方の一方向弁が開くことにより、ブローバイガスはクラ
ンク室から新気導入通路を通り吸気通路に流入し、スロ
ットルバルブを経て燃焼室に戻される。このときも、ブ
ローバイガスの一部はブローバイガス通路を通り吸気通
路のスロットルバルブより下流側に吸引される。
【００１６】
【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。
説明する。
【００１７】図１において、１はエンジンブロック、２
はシリンダ、３はピストン、１４は吸気マニホールド、
１５は排気マニホールドである。
はシリンダ、３はピストン、１４は吸気マニホールド、
１５は排気マニホールドである。
【００１８】エンジンブロック１のシリンダヘッド部１
０とロッカカバー１１の間に動弁室１２が画成される。
エンジンブロック１のスカート部１６とオイルパンアッ
パー部１７およびオイルパンロア部１７によってクラン
ク室１０が画成される。エンジンブロック１には動弁室
１２とクランク室１０はオイル落とし穴１９を介して連
通される。
０とロッカカバー１１の間に動弁室１２が画成される。
エンジンブロック１のスカート部１６とオイルパンアッ
パー部１７およびオイルパンロア部１７によってクラン
ク室１０が画成される。エンジンブロック１には動弁室
１２とクランク室１０はオイル落とし穴１９を介して連
通される。
【００１９】エンジンブロック１にはクランク室１０に
連通する第一オイルセパレータ室５が形成される。第一
オイルセパレータ室５はシリンダ２と右側壁部９の間に
画成され、その下端部がクランク室１０に開口してい
る。
連通する第一オイルセパレータ室５が形成される。第一
オイルセパレータ室５はシリンダ２と右側壁部９の間に
画成され、その下端部がクランク室１０に開口してい
る。
【００２０】第一オイルセパレータ室５をスロットルバ
ルブ４より下流側に設けられる吸気マニホールド１４に
連通させるブローバイガス通路２１が配設される。
ルブ４より下流側に設けられる吸気マニホールド１４に
連通させるブローバイガス通路２１が配設される。
【００２１】ブローバイガス通路２１はオリフィス２２
を内蔵したコネクタパイプ２３を介して吸気マニホール
ド１４に接続される。オリフィス２２によってクランク
室１０から吸気マニホールド１４に還流されるブローバ
イガス流量が調節される。
を内蔵したコネクタパイプ２３を介して吸気マニホール
ド１４に接続される。オリフィス２２によってクランク
室１０から吸気マニホールド１４に還流されるブローバ
イガス流量が調節される。
【００２２】オリフィス２２の開口面積は、例えば車両
が８０ｋｍ／ｈで定常走行するエンジンの運転条件にお
いて、ブローバイガス通路２１を通って吸気マニホール
ド１４に還流されるブローバイガス量がクランク室１０
に吹き抜けるブローバイガス量より僅かに多くなるよう
に設定される。
が８０ｋｍ／ｈで定常走行するエンジンの運転条件にお
いて、ブローバイガス通路２１を通って吸気マニホール
ド１４に還流されるブローバイガス量がクランク室１０
に吹き抜けるブローバイガス量より僅かに多くなるよう
に設定される。
【００２３】なお、ブローバイガス通路２１の途中に流
量コントロールバルブ(ＰＣＶ)を介装して、スロットル
バルブ４の下流側に生じる吸入負圧に応動してクランク
室１０から吸気マニホールド１４に還流されるブローバ
イガス流量を調節してもよい。
量コントロールバルブ(ＰＣＶ)を介装して、スロットル
バルブ４の下流側に生じる吸入負圧に応動してクランク
室１０から吸気マニホールド１４に還流されるブローバ
イガス流量を調節してもよい。
【００２４】第一オイルセパレータ室５からできるだけ
離れた位置でクランク室１０に開口する第二オイルセパ
レータ室（図示せず）が設けられる。なお、第一オイル
セパレータ室５がシリンダ２と右側壁部９の間に画成さ
れるのに対して、第二オイルセパレータ室がシリンダ２
と左側壁部の間に画成されるように構成してもよい。
離れた位置でクランク室１０に開口する第二オイルセパ
レータ室（図示せず）が設けられる。なお、第一オイル
セパレータ室５がシリンダ２と右側壁部９の間に画成さ
れるのに対して、第二オイルセパレータ室がシリンダ２
と左側壁部の間に画成されるように構成してもよい。
【００２５】第二オイルセパレータ室をスロットルバル
ブ４より上流側に設けられるエアクリーナ６のエレメン
ト７より下流側の空間に連通させる新気導入通路３１が
配設される。
ブ４より上流側に設けられるエアクリーナ６のエレメン
ト７より下流側の空間に連通させる新気導入通路３１が
配設される。
【００２６】新気導入通路３１は差圧弁３２を介して吸
気マニホールド１４に接続される。差圧弁３２はクラン
ク室１０とエアクリーナ６内の圧力差に応じて両方向に
開弁し、クランク室１０とエアクリーナ６内の間を新気
またはブローバイガスが流れるようになっている。
気マニホールド１４に接続される。差圧弁３２はクラン
ク室１０とエアクリーナ６内の圧力差に応じて両方向に
開弁し、クランク室１０とエアクリーナ６内の間を新気
またはブローバイガスが流れるようになっている。
【００２７】図２にも示すように、新気導入通路３１の
配管の途中に介装された差圧弁３２は、一対のコネクタ
パイプ３３，３４の間に介装されたバルブシート３５
と、バルブシート３５に開口した複数の小穴３６，３７
と、各小穴３６，３７を開閉する傘形弁３８，３９が備
えられる。
配管の途中に介装された差圧弁３２は、一対のコネクタ
パイプ３３，３４の間に介装されたバルブシート３５
と、バルブシート３５に開口した複数の小穴３６，３７
と、各小穴３６，３７を開閉する傘形弁３８，３９が備
えられる。
【００２８】傘形弁３８，３９は、ゴム等を材質として
傘状に形成され、その中心部４０がバルブシート３５に
その両面から圧入される。
傘状に形成され、その中心部４０がバルブシート３５に
その両面から圧入される。
【００２９】バルブシート３５によって仕切られるＡ室
とＢ室の圧力差が所定値（例えば０．０３ｋｇ／ｃ
ｍ2）より小さい場合に、それぞれの周縁部がバルブシ
ート３５に着座して各小穴３６，３７を閉塞する。Ａ室
の圧力がＢ室より所定値を越えて上昇した場合に、傘形
弁３８が弾性変形して各小穴３６を開く。逆に、Ｂ室の
圧力がＡ室より所定値を越えて上昇した場合に、傘形弁
３９が弾性変形して各小穴３７を開く。
とＢ室の圧力差が所定値（例えば０．０３ｋｇ／ｃ
ｍ2）より小さい場合に、それぞれの周縁部がバルブシ
ート３５に着座して各小穴３６，３７を閉塞する。Ａ室
の圧力がＢ室より所定値を越えて上昇した場合に、傘形
弁３８が弾性変形して各小穴３６を開く。逆に、Ｂ室の
圧力がＡ室より所定値を越えて上昇した場合に、傘形弁
３９が弾性変形して各小穴３７を開く。
【００３０】各傘形弁３８，３９の開弁圧はそれぞれの
材質、形状に応じて任意に設定することができる。
材質、形状に応じて任意に設定することができる。
【００３１】以上のように構成され、次に作用について
説明する。
説明する。
【００３２】例えば車両の市街地走行時等のエンジン負
荷が低い運転時、燃焼室８からピストン３とシリンダ２
の隙間を通ってクランク室１０に吹き抜けたブローバイ
ガスは、クランク室１０から第一オイルセパレータ室５
を経てブローバイガス通路２１を通りオリフィス２２を
介して吸気マニホールド１４に吸引され、燃焼室８に戻
される。
荷が低い運転時、燃焼室８からピストン３とシリンダ２
の隙間を通ってクランク室１０に吹き抜けたブローバイ
ガスは、クランク室１０から第一オイルセパレータ室５
を経てブローバイガス通路２１を通りオリフィス２２を
介して吸気マニホールド１４に吸引され、燃焼室８に戻
される。
【００３３】ブローバイガスの流出によりクランク室１
０に負圧が発生すると、差圧弁３２の傘形弁３８が弾性
変形して各小穴３６を開き、エアクリーナ６に取り入れ
られた新気の一部が新気導入通路３１を通り第二オイル
セパレータ室を経てクランク室１０に吸引される。
０に負圧が発生すると、差圧弁３２の傘形弁３８が弾性
変形して各小穴３６を開き、エアクリーナ６に取り入れ
られた新気の一部が新気導入通路３１を通り第二オイル
セパレータ室を経てクランク室１０に吸引される。
【００３４】エンジン負荷が高い運転時、クランク室１
０に吹き抜けるブローバイガス量が、上記ブローバイガ
ス通路２１を通りオリフィス２２を介して吸気マニホー
ルド１４に吸引されるブローバイガス量より増えて、ク
ランク室１０の圧力がエアクリーナ６内より高くなる
と、差圧弁３２の傘形弁３９が弾性変形して各小穴３７
を開くことにより、ブローバイガスがクランク室１０か
ら第二オイルセパレータ室を経て新気導入通路３１を通
りエアクリーナ６内に流入し、スロットルバルブ４およ
び吸気マニホールド１４等を経て燃焼室８に戻される。
０に吹き抜けるブローバイガス量が、上記ブローバイガ
ス通路２１を通りオリフィス２２を介して吸気マニホー
ルド１４に吸引されるブローバイガス量より増えて、ク
ランク室１０の圧力がエアクリーナ６内より高くなる
と、差圧弁３２の傘形弁３９が弾性変形して各小穴３７
を開くことにより、ブローバイガスがクランク室１０か
ら第二オイルセパレータ室を経て新気導入通路３１を通
りエアクリーナ６内に流入し、スロットルバルブ４およ
び吸気マニホールド１４等を経て燃焼室８に戻される。
【００３５】このように、エンジンの運転時にクランク
室１０のブローバイガスは、ブローバイガス通路２１ま
たは新気導入通路３１を通って吸気通路に還流されるこ
とにより、前記従来例のようにクランク室１０のブロー
バイガスが吸気通路に還流される過程で動弁室１２に流
入することがなく、動弁室１２におけるブローバイガス
濃度を低下させて、ブローバイガス中の水分、ＮＯxお
よび未燃燃料等が潤滑油中に混入する量を低減し、潤滑
油の汚染や劣化を有効に抑制できる。また、第一オイル
セパレータ室５および第二オイルセパレータ室をシリン
ダ２の側方に形成することにより、従来装置のようにロ
ッカカバー１１の内側にオイルセパレータ室を設ける必
要がなく、ロッカカバー１１を小型化してエンジン１の
全高を抑えられる。
室１０のブローバイガスは、ブローバイガス通路２１ま
たは新気導入通路３１を通って吸気通路に還流されるこ
とにより、前記従来例のようにクランク室１０のブロー
バイガスが吸気通路に還流される過程で動弁室１２に流
入することがなく、動弁室１２におけるブローバイガス
濃度を低下させて、ブローバイガス中の水分、ＮＯxお
よび未燃燃料等が潤滑油中に混入する量を低減し、潤滑
油の汚染や劣化を有効に抑制できる。また、第一オイル
セパレータ室５および第二オイルセパレータ室をシリン
ダ２の側方に形成することにより、従来装置のようにロ
ッカカバー１１の内側にオイルセパレータ室を設ける必
要がなく、ロッカカバー１１を小型化してエンジン１の
全高を抑えられる。
【００３６】次に、図３に示した他の実施例は、エアク
リーナ６のケーシング４１に差圧弁３２のコネクタパイ
プ３４を取付けたものである。
リーナ６のケーシング４１に差圧弁３２のコネクタパイ
プ３４を取付けたものである。
【００３７】ケーシング４１の底部にはコネクタパイプ
３４を嵌合させる凹部４２が一体形成される。
３４を嵌合させる凹部４２が一体形成される。
【００３８】図４に示すように、コネクタパイプ３４の
上部にバルブシート３５が固着され、バルブシート３５
に複数の小穴３６，３７が開口し、各小穴３６，３７を
開閉する傘形弁３８，３９が備えられる。
上部にバルブシート３５が固着され、バルブシート３５
に複数の小穴３６，３７が開口し、各小穴３６，３７を
開閉する傘形弁３８，３９が備えられる。
【００３９】これにより、エアクリーナ６と差圧弁３２
をユニット化して生産性を高められる。
をユニット化して生産性を高められる。
【００４０】次に、図５に示した他の実施例は、配管の
途中に差圧弁３２を内蔵するものである。
途中に差圧弁３２を内蔵するものである。
【００４１】バルブシート３５はその外周部に環状の外
環部４４を有し、外環部４４の内側に位置して複数の小
穴３６，３７が開口し、各小穴３６，３７を開閉する傘
形弁３８，３９が備えられる。
環部４４を有し、外環部４４の内側に位置して複数の小
穴３６，３７が開口し、各小穴３６，３７を開閉する傘
形弁３８，３９が備えられる。
【００４２】バルブシート３５は外環部４４が配管の内
面に嵌合することにより取付けられる。
面に嵌合することにより取付けられる。
【００４３】次に、図６に示した他の実施例は、差圧弁
３２に円盤状の弁体４７を挟持する２つのコイルスプリ
ング４５，４６が備えられるものである。
３２に円盤状の弁体４７を挟持する２つのコイルスプリ
ング４５，４６が備えられるものである。
【００４４】新気導入通路３１の配管の途中に介装され
る差圧弁３２は、一対のコネクタパイプ３３，３４の間
に介装された環状のバルブシート４９と、バルブシート
４９に開口した１つの穴５１と、穴５１を開閉する円盤
状の弁体４７と、弁体４７を挟持する２つのコイルスプ
リング４５，４６が備えられる。
る差圧弁３２は、一対のコネクタパイプ３３，３４の間
に介装された環状のバルブシート４９と、バルブシート
４９に開口した１つの穴５１と、穴５１を開閉する円盤
状の弁体４７と、弁体４７を挟持する２つのコイルスプ
リング４５，４６が備えられる。
【００４５】バルブシート４９の穴５１を画成する部分
は、直円筒面５２を挟んで傾斜するテーパー面５３，５
４が形成される。
は、直円筒面５２を挟んで傾斜するテーパー面５３，５
４が形成される。
【００４６】バルブシート４９によって仕切られるＡ室
とＢ室の圧力差が所定値より小さい場合に、弁体４７が
バルブシート４９の中央部に保持されて穴５１を閉塞す
る。Ａ室の圧力がＢ室より所定値を越えて上昇した場合
に、コイルスプリング４６が圧縮されて弁体４７がＢ室
側に移動してテーパー面５４との間に隙間をつくること
により穴５１が開かれ、吸気通路から新気がクランク室
１０に供給される。
とＢ室の圧力差が所定値より小さい場合に、弁体４７が
バルブシート４９の中央部に保持されて穴５１を閉塞す
る。Ａ室の圧力がＢ室より所定値を越えて上昇した場合
に、コイルスプリング４６が圧縮されて弁体４７がＢ室
側に移動してテーパー面５４との間に隙間をつくること
により穴５１が開かれ、吸気通路から新気がクランク室
１０に供給される。
【００４７】逆に、Ｂ室の圧力がＡ室より所定値を越え
て上昇した場合に、コイルスプリング４５が圧縮されて
弁体４７がＡ室側に移動してテーパー面５３との間に隙
間をつくることにより穴５１が開かれ、クランク室１０
からブローバイガスが吸気通路に還流される。
て上昇した場合に、コイルスプリング４５が圧縮されて
弁体４７がＡ室側に移動してテーパー面５３との間に隙
間をつくることにより穴５１が開かれ、クランク室１０
からブローバイガスが吸気通路に還流される。
【００４８】この場合、差圧弁３２の開弁圧は、弁体４
７の受圧面積、バルブシート４９の穴５１の形状、コイ
ルスプリング４５，４６のバネ定数、初期荷重に応じて
任意に設定することができる。
７の受圧面積、バルブシート４９の穴５１の形状、コイ
ルスプリング４５，４６のバネ定数、初期荷重に応じて
任意に設定することができる。
【００４９】次に、図７に示した他の実施例は、差圧弁
３２に球状の弁体５７を挟持する２つのコイルスプリン
グ５５，５６が備えられるものである。
３２に球状の弁体５７を挟持する２つのコイルスプリン
グ５５，５６が備えられるものである。
【００５０】新気導入通路３１の配管の途中に介装され
る差圧弁３２は、一対のコネクタパイプ３３，３４の間
に介装された環状のバルブシート５９と、バルブシート
５９に開口した１つの穴６１と、穴６１を開閉する球状
の弁体５７と、弁体５７を挟持する２つのコイルスプリ
ング５５，５６が備えられる。
る差圧弁３２は、一対のコネクタパイプ３３，３４の間
に介装された環状のバルブシート５９と、バルブシート
５９に開口した１つの穴６１と、穴６１を開閉する球状
の弁体５７と、弁体５７を挟持する２つのコイルスプリ
ング５５，５６が備えられる。
【００５１】バルブシート５９によって仕切られるＡ室
とＢ室の圧力差が所定値より小さい場合に、弁体５７が
バルブシート５９の中央部に保持されて穴６１を閉塞す
る。Ａ室の圧力がＢ室より所定値を越えて上昇した場合
に、コイルスプリング５６が圧縮されて弁体５７がＢ室
側に移動してバルブシート５９との間に隙間をつくるこ
とにより穴６１が開かれ、吸気通路から新気がクランク
室１０に供給される。
とＢ室の圧力差が所定値より小さい場合に、弁体５７が
バルブシート５９の中央部に保持されて穴６１を閉塞す
る。Ａ室の圧力がＢ室より所定値を越えて上昇した場合
に、コイルスプリング５６が圧縮されて弁体５７がＢ室
側に移動してバルブシート５９との間に隙間をつくるこ
とにより穴６１が開かれ、吸気通路から新気がクランク
室１０に供給される。
【００５２】逆に、Ｂ室の圧力がＡ室より所定値を越え
て上昇した場合に、コイルスプリング５５が圧縮されて
弁体５７がＡ室側に移動してバルブシート５９との間に
隙間をつくることにより穴６１が開かれ、クランク室１
０からブローバイガスが吸気通路に還流される。
て上昇した場合に、コイルスプリング５５が圧縮されて
弁体５７がＡ室側に移動してバルブシート５９との間に
隙間をつくることにより穴６１が開かれ、クランク室１
０からブローバイガスが吸気通路に還流される。
【００５３】この場合、差圧弁３２の開弁圧は、弁体５
７の受圧面積、バルブシート５９の穴６１の形状、コイ
ルスプリング５５，５６のバネ定数、初期荷重に応じて
任意に設定することができる。
７の受圧面積、バルブシート５９の穴６１の形状、コイ
ルスプリング５５，５６のバネ定数、初期荷重に応じて
任意に設定することができる。
【００５４】次に、図８に示した他の実施例は、差圧弁
３２に２つの一方向弁６２，６３が備えられるものであ
る。
３２に２つの一方向弁６２，６３が備えられるものであ
る。
【００５５】新気導入通路３１の配管の途中に介装され
る差圧弁３２は、一対のコネクタパイプ３３，３４の間
に介装された隔壁６９と、隔壁６９に取付けられた２つ
の一方向弁６２，６３が備えられる。
る差圧弁３２は、一対のコネクタパイプ３３，３４の間
に介装された隔壁６９と、隔壁６９に取付けられた２つ
の一方向弁６２，６３が備えられる。
【００５６】各一方向弁６２，６３は隔壁６９に取付け
られたバルブシート６６と、バルブシート６６にコイル
スプリング６５の付勢力により着座する球状の弁体６７
が備えられる。
られたバルブシート６６と、バルブシート６６にコイル
スプリング６５の付勢力により着座する球状の弁体６７
が備えられる。
【００５７】隔壁６９によって仕切られるＡ室とＢ室の
圧力差が所定値より小さい場合に、各一方向弁６２，６
３が閉弁する。Ａ室の圧力がＢ室より所定値を越えて上
昇すると、一方向弁６２のコイルスプリング６５が圧縮
されて弁体６７がバルブシート６６からリフトすること
により、吸気通路から新気が図中矢印で示すようにクラ
ンク室１０に供給される。
圧力差が所定値より小さい場合に、各一方向弁６２，６
３が閉弁する。Ａ室の圧力がＢ室より所定値を越えて上
昇すると、一方向弁６２のコイルスプリング６５が圧縮
されて弁体６７がバルブシート６６からリフトすること
により、吸気通路から新気が図中矢印で示すようにクラ
ンク室１０に供給される。
【００５８】逆に、Ｂ室の圧力がＡ室より所定値を越え
て上昇した場合に、一方向弁６３のコイルスプリング６
５が圧縮されて弁体６７がバルブシート６６からリフト
することにより、クランク室１０からブローバイガスが
図中矢印で示すように吸気通路に還流される。
て上昇した場合に、一方向弁６３のコイルスプリング６
５が圧縮されて弁体６７がバルブシート６６からリフト
することにより、クランク室１０からブローバイガスが
図中矢印で示すように吸気通路に還流される。
【００５９】
【発明の効果】以上説明したように本発明は、請求項１
記載の発明は、スロットルバルブより下流側の吸気通路
とクランク室を連通するブローバイガス還流通路と、ス
ロットルバルブより上流側の吸気通路とクランク室を連
通する新気導入通路と、クランク室と吸気通路の圧力差
により新気導入通路を両方向に開通させる差圧弁とを備
えたため、装置の構造を複雑化することなく、ブローバ
イガスをクランク室から吸気通路に速やかに還流でき、
潤滑油の汚染や劣化を有効に抑制し、オイル交換時期を
延長することが可能となる。
記載の発明は、スロットルバルブより下流側の吸気通路
とクランク室を連通するブローバイガス還流通路と、ス
ロットルバルブより上流側の吸気通路とクランク室を連
通する新気導入通路と、クランク室と吸気通路の圧力差
により新気導入通路を両方向に開通させる差圧弁とを備
えたため、装置の構造を複雑化することなく、ブローバ
イガスをクランク室から吸気通路に速やかに還流でき、
潤滑油の汚染や劣化を有効に抑制し、オイル交換時期を
延長することが可能となる。
【００６０】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、差圧弁を、クランク室の圧力が吸気通路よ
り所定値を越えて上昇することにより開弁する一方向弁
と、吸気通路の圧力がクランク室より所定値を越えて上
昇することにより開弁する一方向弁とにより構成したた
め、エンジン運転状態に応じて新気導入通路における空
気流動を適確に制御することができる。
明において、差圧弁を、クランク室の圧力が吸気通路よ
り所定値を越えて上昇することにより開弁する一方向弁
と、吸気通路の圧力がクランク室より所定値を越えて上
昇することにより開弁する一方向弁とにより構成したた
め、エンジン運転状態に応じて新気導入通路における空
気流動を適確に制御することができる。
【図１】本発明の実施例を示すエンジンの断面図。
【図２】同じく差圧弁の断面図。
【図３】他の実施例を示すエアクリーナの断面図。
【図４】同じく差圧弁の断面図。
【図５】さらに他の実施例を示す差圧弁の断面図。
【図６】さらに他の実施例を示す差圧弁の断面図。
【図７】さらに他の実施例を示す差圧弁の断面図。
【図８】さらに他の実施例を示す差圧弁の断面図。
【図９】従来例を示すエンジンの断面図。
１ エンジン ４ スロットルバルブ ５ 第一オイルセパレータ室 ６ エアクリーナ ８ 燃焼室 １０ クランク室 １１ ロッカカバー １２ 動弁室 １４ 吸気マニホールド ２１ ブローバイガス還流通路 ２２ オリフィス ３１ 新気導入通路 ３２ 差圧弁 ６２ 一方向弁 ６３ 一方向弁
Claims (2)
- 【請求項１】 スロットルバルブより下流側の吸気通路
とクランク室を連通するブローバイガス還流通路と、ス
ロットルバルブより上流側の吸気通路とクランク室を連
通する新気導入通路と、クランク室と吸気通路の圧力差
により新気導入通路を両方向に開通させる差圧弁とを備
えたことを特徴とするエンジンのブローバイガス還元装
置。 - 【請求項２】 差圧弁を、クランク室の圧力が吸気通路
より所定値を越えて上昇することにより開弁する一方向
弁と、吸気通路の圧力がクランク室より所定値を越えて
上昇することにより開弁する一方向弁とにより構成した
ことを特徴とする請求項１記載のエンジンのブローバイ
ガス還元装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20644593A JPH0763036A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | エンジンのブローバイガス還元装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP20644593A JPH0763036A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | エンジンのブローバイガス還元装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0763036A true JPH0763036A (ja) | 1995-03-07 |
Family
ID=16523499
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP20644593A Pending JPH0763036A (ja) | 1993-08-20 | 1993-08-20 | エンジンのブローバイガス還元装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0763036A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007198279A (ja) * | 2006-01-27 | 2007-08-09 | Aisan Ind Co Ltd | 複合弁、及びその複合弁を備えるエンジンのブローバイガス還元装置 |
| WO2010039805A1 (en) * | 2008-09-30 | 2010-04-08 | Deltahawk Engines, Inc. | Crankcase pressure regulator for an internal combustion engine |
| WO2017016684A1 (de) * | 2014-07-29 | 2017-02-02 | Reinz-Dichtungs-Gmbh | Vorrichtung zum abscheiden von öl, lüftungssystem, zylinderkopfhaube und verbrennungsmotor |
| JP2019136716A (ja) * | 2018-02-06 | 2019-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 低圧鋳造機 |
| KR20200060080A (ko) * | 2018-11-22 | 2020-05-29 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템의 누유방지장치 |
-
1993
- 1993-08-20 JP JP20644593A patent/JPH0763036A/ja active Pending
Cited By (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2007198279A (ja) * | 2006-01-27 | 2007-08-09 | Aisan Ind Co Ltd | 複合弁、及びその複合弁を備えるエンジンのブローバイガス還元装置 |
| WO2010039805A1 (en) * | 2008-09-30 | 2010-04-08 | Deltahawk Engines, Inc. | Crankcase pressure regulator for an internal combustion engine |
| US8371279B2 (en) | 2008-09-30 | 2013-02-12 | Deltahawk Engines, Inc. | Crankcase pressure regulator for an internal combustion engine |
| WO2017016684A1 (de) * | 2014-07-29 | 2017-02-02 | Reinz-Dichtungs-Gmbh | Vorrichtung zum abscheiden von öl, lüftungssystem, zylinderkopfhaube und verbrennungsmotor |
| CN108138614A (zh) * | 2014-07-29 | 2018-06-08 | 莱茵兹密封垫有限公司 | 用于分离油的设备、通风系统、气缸罩盖和内燃机 |
| US10364714B2 (en) | 2014-07-29 | 2019-07-30 | Reinz-Dichtungs-Gmbh | Device for the separation of oil droplets and/or oil mist |
| JP2019136716A (ja) * | 2018-02-06 | 2019-08-22 | トヨタ自動車株式会社 | 低圧鋳造機 |
| KR20200060080A (ko) * | 2018-11-22 | 2020-05-29 | 주식회사 만도 | 브레이크 시스템의 누유방지장치 |
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