JPH0768015B2 - 油圧エレベーターの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は油圧エレベーターの制御，特に減速制御を行
う装置に関するものである。

〔従来の技術〕

第７図は例えば特開昭57-199770号公報に示された油圧
エレベーターを表す構成図である。

図中，（１）は昇降路，（２）は昇降路（１）の底部に
立設され油（３）が充てんされたシリンダ，（４）はシ
リンダ（２）内に挿入されたプランジャ，（５）はプラ
ンジヤ（４）の頂部に結合されたかご，（６）はかご
（５）に設置された減速スイツチ，（7a）は１階の階
床，（7b）は２階の階床，（８）は１階の階床（7a）の
上方一定距離に配置され昇降路（１）の壁に固設された
減速カム，（９）はシリンダ（２）に接続された管路，
（10）は管路（９）に接続され動作すると管路（９）へ
圧油を送出する上昇用電磁弁，（11）は管路（９）から
の油を排出する下降用電磁弁，（12）は上昇用電磁弁
（10）に接続された油圧ポンプ，（13）は油圧ポンプ
（12）を駆動する電動機，（14）は下降用電磁弁（11）
及び油圧ポンプ（12）に接続された油タンクである。

従来の油圧エレベーターは上記のように構成され，上昇
指令が出ると，電動機（13）は回転し，油圧ポンプ（1
2）を駆動すると共に、上昇用電磁弁（10）は制御され
る。これで，油タンク（14）の油（３）は上昇用電磁弁
（10）から管路（９）を通じてシリンダ（２）に送入さ
れるので，かご（５）は上昇する。また，下降指令が出
ると，下降用電磁弁（11）は制御され，シリンダ（２）
内の油（３）は管路（９）及び下降用電磁弁（11）を通
つて油タンク（14）へ排出されるので，かご（５）は下
降する。

今，かご（５）は２階（7b）に着床しており,1階（7a）
からの呼びにより下降指令）出ると，上述のように下降
を開始し所定の高速に達する。かご（５）が１階（7a）
の手前一定距離の点まで来ると，減速スイツチ（６）は
減速カム（８）と係合する。これで，制御装置（図示し
ない）から減速指令が発せられ，下降用電磁弁（11）の
流量が制御され，かご（５）は減速を開始する。かご
（５）は減速後低速の一定速度で下降し,1階（7a）に達
すると停止指令が発せられて，かご（５）は１階（1a）
に着床する。

ところが，油圧エレベーターでは，油（３）の温度が変
わると粘度が変化し，油温が低下すると粘度は高くな
る。このため，下降用電磁弁（11）に動作指令を与えて
も，流量制御に要する時間は長くなる。その結果，減速
度は小になり，減速に必要な距離は長くなる。また，油
温が上昇すると油（３）の粘度は低くなり，前とは逆に
流量制御時間は短くなり，減速度は大になつて減速距離
は短くなる。

これに対し，減速指令を与える減速カム（８）の位置
を，減速距離の短い方で設定すると，油温の低下時に正
規着床点を越えて停止する虞れがあるため，減速カム
（８）の位置は，一般には油温の平均値を想定して固定
的に設定される。このため，油温が高い場合は，下降用
電磁弁（11）の動作位置からかご（５）が停止するまで
に低速走行する時間が長くなつてしまう。

このため，油温を検出し，減速スイツチ（６）が減速カ
ム（８）と係合したとき，油温に応じた時間後に減速指
令を発生させ（以下減速開始点制御という），油温が低
いときには減速開始を早くし，油温が高いときには減速
開始を遅くするようにしている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記のような従来の油圧エレベーターの制御装置では，
減速スイツチ（６）が減速カム（８）と係合したとき，
油温に応じた時間後に減速指令を発するようにしたた
め，運転性能は向上するが，コストが高くなる。一方，
油圧エレベーターでは，減速開始点制御を付加しない形
式の機種もあるため，制御装置が２種類になつてしまう
という問題点がある。また，油圧エレベーターが設置さ
れた後で減速開始点制御の付加を要求された場合には，
制御盤の大幅な変更が必要となるという問題点もある。

この発明は上記問題点を解決するためになされたもの
で，減速開始点制御のある場合とない場合とに，容易に
対応できるようにした油圧エレベーターの制御装置を提
供することを目的とする。

〔課題を解決するための手段〕

この発明に係る油圧エレベーターの制御装置は、かごの
運転を制御する運転制御装置と，この運転制御装置とは
区分して設けられ油温，かご負荷及びかご速度を検出し
て減速開始を遅延させる出力を算出しかつ異常信号を出
力する減速制御装置を有し，両者間を伝送線路で接続
し，運転制御装置に伝送線路が除去されると運転制御装
置を独立状態に設定する独立運転設定手段を設けたもの
である。

〔作用〕

この発明においては，運転制御装置と減速制御装置とを
分離し，これらを伝送線路で接続したため，遅延時間の
算出及び減速開始点制御に関する異常検出は減速制御装
置側で処理され，減速開始点制御を行わないときは，減
速制御装置を取り外せばよく，運転制御装置は独立状態
に設定される。

〔実施例〕

第１図〜第６図はこの発明の一実施例を示す図で，第１
図は油圧エレベーターの構成図，第２図は制御回路のブ
ロツク図，第３図は伝送信号の構成図，第４図は減速遅
延演算動作を示すフローチヤート，第５図は減速開始点
制御動作を示すフローチヤート，第６図は異常検出動作
を示すフローチヤートであり，従来装置と同様の部分は
同一符号で示す。

第１図中，（21）はかご速度検出装置で，固定部に支持
されたプーリ（22），（23），プーリ（22），（23）に
無端状に巻き掛けられその一側がかご（５）に結合され
たロープ（24），及びプーリ（23）により駆動される速
度計用発電機（25）から構成されている。（26）はかご
（５）内の負荷に対応して変化するジヤツキ（２）内の
負荷圧力を検出する負荷センサ，（27）は油タンク（1
4）に設置され油（３）の温度を検出する油温センサで
ある。

第２図中，（21a）はかご速度検出装置（21）からの速
度信号，（26a）は圧力センサ（26）からの負荷信号，
（27a）は油温センサ（27）からの油温信号，（31）は
減速制御装置で，負荷信号（26a）をデイジタル信号に
変換する負荷検出器（32），同じく油温信号（27a）を
変換する油温検出器（33），同じく速度信号（21a）を
変換するかご速度検出器（34），マイクロコンピユータ
（以下マイコンという）で構成され各検出器（32）〜
（34）の信号に基づいて減速遅延時間を算出する減速遅
延演算回路（35），同じく各検出器（32）〜（34）の出
力の異常を検出する異常検出回路（36），及び減速遅延
信号，異常信号等を送信したり，後出する運転制御回路
（40）からの走行状態信号を受信したりする信号伝送回
路（37）で構成されている。（38）は運転制御装置で，
減速制御装置（31）から信号を受信したり上記走行状態
信号を送信したりする信号伝送回路（39），マイコンで
構成され乗場呼び及びかご呼びに応答してかご（５）の
運転を制御する信号を出力する周知の運転制御回路（4
0），運転制御回路（40）及び減速制御装置（31）から
の異常信号を検出してかご（５）の運転を制御する信号
（正常時は「Ｈ」）を出力する異常制御回路（41）,OR
ゲート（42），（43），及びANDゲート（44）〜（48）
で構成されている。（49）は信号伝送回路（37），（3
9）間を接続するケーブルからなる伝送線路で，信号の
送信がない場合や断線している場合には通常「Ｈ」にプ
ルアツプされている。（50）は電動機（13）の回転を制
御する電動機制御回路，（51）は上昇用電磁弁（10）に
高速運転指令を与える上昇用高速電磁弁制御回路，（5
2）は同じく低速運転指令を与える上昇用低速電磁弁制
御回路，（53）は下降用電磁弁（11）に高速運転指令を
与える下降用高速電磁弁制御回路，（54）は同じく低速
運転指令を与える下降用低速電磁弁制御回路である。

第３図中，（37a）は信号伝送回路（37）の送出信号で,
5ビツトの減速遅延時間信号TIME及び１ビツトの異常検
出信号IJYOからなつている。（39a）は信号伝送回路（3
9）の出力信号で，それぞれ１ビツトの上昇中信号A,下
降中信号B,減速準備信号C,減速中信号D,高速走行中信号
Ｅ及び低速走行中信号Ｆの状態信号からなつている。

次に，この実施例の動作を第４図〜第６図を参照して説
明する。なお，これらのフローチヤートのプログラムの
内，第４図のものは減速遅延演算回路（35）の，第５図
のものは運転制御回路（40）の，第６図のものは異常検
出回路（36）のメモリ（図示しない）にそれぞれ格納さ
れている。

正常時，異常制御回路（41）の出力は「Ｈ」になつてい
るので，呼び登録回路（図示しない）で上方階の呼びが
登録されると，運転制御回路（40）からこれに対応する
信号が出力され,ANDゲート（44）の出力が「Ｈ」とな
る。これで，電動機制御回路（50）は動作し，電動機
（13）は回転して油圧ポンプ（12）が駆動される。ま
た,ORゲート（42）からANDゲート（45）を介して上昇用
高速電磁弁制御回路（51）が，またANDゲート（46）を
介して上昇用低速電磁弁制御回路（52）が動作し，上昇
用電磁弁（10）は制御される。これで，油タンク（14）
の油（３）は上昇用電磁弁（10）から管路（９）を通じ
てシリンダ（２）に送出されるので，かご（５）は高速
で上昇する。このとき，異常制御回路（41）により，か
ご（５）の走行についての安全が確認され，異常が検出
されると，異常制御回路（41）の出力は「Ｌ」になるた
め,ANDゲート（44）〜（48）の出力は「Ｌ」となり，制
御回路（50）〜（52）は不動作となり，かご（５）は停
止する。

さて，かご（５）が停止すべき階に接近して，減速スイ
ツチ（６）が減速カム（８）と係合すると，減速準備信
号（6a）が出力され，信号伝送回路（39），伝送線路
（49）及び信号伝送回路（37）を介して減速遅延演算回
路（35）へ入力される。

ここで，ステツプ（61）で減速準備信号（6a）を入力
し，ステツプ（62）で速度信号（21a）を，ステツプ（6
3）で負荷信号（26a）を，ステツプ（64）で油温信号
（27a）をそれぞれ検出する。そして，ステツプ（65）
でこれらの信号（21a），（26a），（27a）に基づき，
減速遅延時間が演算され，ステツプ（66）で第３図
（ａ）に示される送出信号（37a）が信号伝送回路（3
7），伝送線路（49）及び信号伝送回路（39）を介して
運転制御回路（40）に伝送される。ここで，減速遅延時
間信号TIMEは，例えば１ビツト当たり50ミリ秒とする
と，最大1.55秒の遅延が可能である。

運転制御回路（40）に取り込まれた伝送信号は第５図の
ように処理される。

ステツプ（71）で減速準備信号（6a）が入力されたかを
判断し，入力されたらステツプ（72）で送出信号（37
a）を入力する。ステツプ（73）で入力信号はすべて
「Ｈ」であるかを判断する。伝送線路（49）に異常がな
ければ，信号データ（37a）はすべて「Ｈ」ではないの
で，ステツプ（74）へ進み，信号（37a）の異常検出信
号IJYOを判断し，異常がない（IJYO＝「１」）と判断さ
れると，ステツプ（75）で減速遅延時間信号TIMEをカウ
ンタCONTに転記する。そして，ステツプ（76）でカウン
タCONTが零であるかを判断し，零でなければカウンタCO
NTから１を減じてステツプ（76）へ戻り，ステツプ（7
6），（77）を繰り返し，ステツプ（76）でカウンタCON
Tが零になつたと判断されると，ステツプ（78）へ進
み，減速指令信号が出力される。このようにして，遅延
時間後減速指令信号が出力されると,ORゲート（42）及
びANDゲート（45）を介して上昇用高速電磁弁制御回路
（51）に遮断指令信号が送出され，上昇用電磁弁（10）
は動作し，シリンダ（２）への油の送出量が減少し，か
ご（５）は減速して低速一定速走行する。かご（５）が
停止位置点に来ると，停止指令信号が出力され,ANDゲー
ト（46）を介して上昇用低速電磁弁制御回路（52）も遮
断され，かご（５）は停止する。

下降運転の場合は，上昇時と同様下降用高速及び低速電
磁弁制御回路（53），（54）が制御され，速度信号（21
a），負荷信号（26a）及び油温信号（27a）に基づいた
減速開始点制御が行われる。

次に，減速開始点制御のない場合について説明する。

この場合は，減速制御装置（31）及び伝送線路（49）が
なく，したがつて，運転制御回路（40）が信号伝送回路
（39）から受け取つた信号の内容はすべて「Ｈ」であ
る。運転制御回路（40）はこの信号状態を認識し，減速
開始点制御なしと判断するので，第５図のステツプ（7
3）からステツプ（78）へ進む。すなわち，減速指令信
号（6a）が発せられると，直ちに減速指令信号が発せら
れ，かご（５）は減速を開始する。したがつて，低速走
行時間は長くなることになる。ここで，ステツプ（73）
は独立運転設定手段を構成している。

次に，減速制御装置（31）への入力信号が異常の場合に
ついて説明する。

今，例えば，圧力センサ（26）に何らかの異常が生じ，
かご（５）には人がいないのに，定員を越える乗客が乗
つている状態の負荷信号（26a）が出力されたとする。
流量制御弁では，ジヤツキ側の負荷圧力が小さくなる
と，上昇用高速電磁弁制御回路（51）が遮断されてから
上昇用電磁弁（10）の実動作までの時間は長くなり，こ
れにより減速時間が長くなるので，かご（５）の低速走
行時間は短くなる。一方，減速遅延演算回路（35）に入
力される負荷検出器（32）からの信号は，負荷が大きい
状態での信号である。したがつて，演算により所定の減
速遅延時間が出力される。このため，かご（５）は減速
開始が遅れ，かつ減速が緩やかとなる運転となるため，
正規の停止位置点に来ても速度が高いので，通常の停止
とはならず，大幅に行き過ぎて停止することになる。そ
の結果，最悪の場合にはドアゾーンを通り抜け，この状
態で万一ドアが開いたりすると，極めて危険である。こ
のため，異常検出回路（36）が設けられ，第６図に示す
ように処理される。

すなわち，ステツプ（81）で圧力データである負荷信号
（26a）を取り込み，ステツプ（82）で負荷信号（26a）
をあらかじめ定められた圧力範囲（例えば，無負荷から
定員まで）データ（図示しない）と比較し，範囲内と判
断されると，ステツプ（83）で異常検出信号IJYOを
「１」とし，範囲外と判断されると，ステツプ（84）で
同じく「０」とし，信号伝送回路（37），伝送線路（4
9）及び信号伝送回路（39）を介して運転制御回路（4
0）へ送出される。そして，第５図のステツプ（74）で
異常検出信号IJYOが「０」と判断されると，ステツプ
（78）へ進み，直ちに減速指令信号が発せられ，減速遅
延時間は零となるので，かご（５）が大幅に行き過ぎる
ようなことはなく，安全は確保される。

なお，第３図（ｂ）の送出信号（39a）に上昇中信号Ａ
や下降中信号Ｂを入れたのは，減速制御装置（31）側
で，かご速度検出器（34）の故障等でかご速度が出なか
つたり，逆走している信号を出したときなどに，第６図
と同様な手段でかご速度も異常検出し，異常信号を発生
させ，減速開始点制御を無効とするように行うためであ
る。

上記実施例では，減速制御装置（31）をケーブルによる
伝送線路（49）を介して運転制御装置（38）に接続する
ようにしたが，基板上でバス接続してもよい。この場合
には，減速制御装置（31）は大規模集積回路（LSI），
集積回路（IC）又は１チツプマイコンで構成されること
になるので,ICソケツトを設ければ，減速開始点制御の
有無に対し容易に対応可能である。

〔発明の効果〕

以上説明したとおりこの発明では，運転制御装置と減速
制御装置とを分離し，これらを伝送線路で接続したの
で，遅延時間の算出及び減速開始点制御に関する異常検
出は減速制御装置側で処理され，減速開始点制御を行わ
ないときは，減速制御装置を取り外せばよく，運転制御
装置は独立状態に設定され，減速開始点制御のある場合
とない場合とに容易に対応することができる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第６図はこの発明による油圧エレベーターの制
御装置の一実施例を示す図で，第１図は油圧エレベータ
ーの構成図，第２図は制御回路のブロツク図，第３図は
伝送信号の構成図，第４図は減速遅延演算動作を示すフ
ローチヤート，第５図は減速開始点制御動作を示すフロ
ーチヤート，第６図は異常検出動作を示すフローチヤー
ト，第７図は従来の油圧エレベーターを示す構成図であ
る。 図中，（５）はかご，（６）は減速スイツチ，（6a）は
減速準備信号，（８）は減速カム，（21）はかご速度検
出装置，（21a）は速度信号，（26）は圧力センサ，（2
6a）は負荷信号，（27）は油温センサ，（27a）は油温
信号，（31）は減速制御装置，（38）は運転制御装置，
（49）は伝送線路，（50）は電動機制御回路，（51）は
上昇用高速電磁弁制御回路，（52）は上昇用低速電磁弁
制御回路，（53）は下降用高速電磁弁制御回路，（54）
は下降用低速電磁弁制御回路である。 なお，図中同一符号は同一部分を示す。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】乗場呼び及びかご呼びに応じてかごの運転
   を制御しこの運転状態を示す運転状態信号を出力する運
   転制御装置と，この運転制御装置とは区分して設けられ
   油温，かご負荷及びかご速度を検出してかごが停止すべ
   き階床の手前一定距離の点に達してから減速開始までの
   遅延時間信号及び異常信号を算出する減速制御装置と，
   上記運転制御装置と減速制御装置を接続し上記運転状態
   信号並びに上記遅延時間信号及び異常信号を伝送する伝
   送線路と，上記運転制御装置に設けられ上記伝送線路が
   除去されると上記運転制御装置を独立状態に設定する独
   立運転設定手段とを備えてなる油圧エレベーターの制御
   装置。