JPH0769011B2

JPH0769011B2 - 自動車の自動変速機

Info

Publication number: JPH0769011B2
Application number: JP61089286A
Authority: JP
Inventors: 準一三宅; 正雄西川; 青木　　隆; 哲寺山
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1986-04-18
Filing date: 1986-04-18
Publication date: 1995-07-26
Anticipated expiration: 2010-07-26
Also published as: JPS62246655A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）この発明は自動車の自動変速機、詳しくは、車速および
スロットルバルブのバルブ開度を基にしてシフトスケジ
ュールを演算により設定する自動変速機に関する。

（従来の技術）従来の自動車の自動変速機としては、例えば、自動車工
学全書第９巻「動力伝達装置」（昭和55年11月20日山海
堂発行）の第238頁から第251頁に記載されたものが知ら
れている。この自動車の自動変速機は、トルクコンバー
タと、構成要素間がクラッチ等で連結された変速歯車機
構と、を組み合せて構成され、クラッチが電子制御され
て断接する。この種の自動変速機は、シフトレバーが所
定位置（通常Ｄ位置）に操作されると、アクセルペダル
の踏込量に応じ該踏込量と車速とで定まる変速点でクラ
ッチが自動的に断接される。この変速点は、自動車に搭
載されるエンジンの性能、車両の仕様等に応じた特性
（シフトスケジュール）に設定され、個々の自動車が適
正な変速比を得られるようになっている。

（この発明が解決しようとする問題点）しかしながら、このような自動車の自動変速機にあって
は、条件下で該走行条件に適したシフトスケジュールを
設定するには、そのシフトスケジュールをROM（読出し
専用記憶装置）等に別個に記憶しなければならず、大き
な記憶容量のROMが不可欠で製造コストが増大するとい
う問題点があった。

この発明は、上記問題点に鑑みてなされたもので、各走
行条件下等に用いるシフトスケジュールを演算により設
定することができる自動車の自動変速機を提供すること
を目的としている。

（問題点を解決するための手段）この発明は、車速およびスロットルバルブのバルブ開度
を検出し、車速およびスロットルバルブのバルブ開度に
よって決定された変速点で変速歯車機構の各要素間を選
択的に断接して変速動作を行う自動車の自動変速機にお
いて、前記検知された車速の関数である補正車速を算出
する補正値演算手段と、該補正値演算手段により算出さ
れた補正車速および前記スロットルバルブのバルブ開度
から前記変速点を決定するシフトスケジュール決定手段
と、を設けたことを特徴としている。

（作用）この発明にかかる自動車の自動変速機によれば、車速の
関数として算出された補正車速とスロットルバルブのバ
ルブ開度とにより変速点を決定してシフトスケジュール
が設定されるため、各走行条件下で用いる複数のシフト
スケジュールも記憶容量を増大させること無く設定で
き、製造コストの低減が図れる。

（実施例）以下、添付図面に基づいて実施例を説明する。

第１図から第４図は、この発明の一実施例にかかる自動
車の自動変速機を表し、第１図が動力伝達系を示す骨組
図、第２図が油圧回路図、第３図がフローチャートであ
る。

まず、第１図に基づいて概要を説明すると、（Ｅ）はエ
ンジンであり、エンジン（Ｅ）はクランク軸（１）がト
ルクコンバータ（Ｔ）、変速歯車機構（Ｍ）および差動
装置（Df）等を介し左右の駆動車輪（Ｗ）に連結されて
いる。

トルクコンバータ（Ｔ）は周知のように、ポンプインペ
ラ（２）、タービンランナ（４）およびステータ（５）
を有し、ポンプインペラ（２）に入力するエンジン
（Ｅ）の出力を流体の作用でタービンランナ（４）から
変速歯車機構（Ｍ）へ出力する。このトルクコンバータ
（Ｔ）はポンプインペラ（２）とタービンランナ（４）
との間に該タービンランナ（４）とポンプインペラ
（２）とを直結可能な直結クラッチ（Cd）が設けられて
いる。この直結クラッチ（Cd）は、後述する油圧制御回
路から油圧を供給されてポンプインペラ（２）とタービ
ンランナ（４）とを直結する。なお、このトルクコンバ
ータ（Ｔ）の詳細、また、以下に説明する変速歯車機構
（Ｍ）および油圧制御回路の詳細については、本願出願
人が昭和60年６月13日に提出した特許願（発明の名称：
車両用自動変速機の流体式動力伝達装置の直結機構制御
方法）に係る明細書に詳細に記載されているため、以下
の説明を簡略する。

変速歯車機構（Ｍ）は、トルクコンバータ（Ｔ）のター
ビンランナ（４）に接続されたメインシャフト（３）と
差動装置（Df）に接続されたカウンタシャフト（16）と
が平行に配設され、これらシャフト（３），（16）間に
変速段数に対応した５つの歯車列（G₁），（G₂），
（G₃），（G₄），（G_r）が並設されている。前進第１速
用の歯車列（G₁）は、第１速クラッチ（C₁）を介してメ
インシャフト（３）に連結された駆動歯車（17）と、該
歯車（17）に噛合しカウンタシャフト（16）にワンウェ
イクラッチ（C₀）を介して連結可能な被動歯車（18）と
を有している。以下同様に、前進第２速用の歯車列
（G₂）は、メインシャフト（３）に第２速クラッチ
（C₂）を介して連結された駆動歯車（19）と、カウンタ
シャフト（16）に固設されて駆動歯車（19）と噛合する
被動歯車（20）とから成り、前進第３速用の歯車列
（G₃）は、メインシャフト（３）に固設された駆動歯車
（21）と、カウンタシャフト（16）に第３速クラッチ
（C₃）を介し連結されて駆動歯車（21）と噛合する被動
歯車（22）とから成り、また、前進第４速用の歯車列
（G₄）は、メインシャフト（３）に第４速クラッチ
（C₄）を介しメインシャフト（３）に連結された駆動歯
車（23）と切換クラッチ（C_s）を介してカウンタシャフ
ト（16）に連結され上記歯車（23）に噛合する被動歯車
（24）とから成る。さらに後進用の歯車列（G_r）は、第
４速歯車列（G₄）の駆動歯車（23）と一体的に設けられ
た駆動歯車（25）と、カウンタシャフト（16）に前記切
換クラッチ（C_s）を介して連結される被動歯車（26）と
両歯車（25），（26）に噛合するアイドル歯車（27）と
から成る。上述した各クラッチ（C₁），（C₂），
（C₃），（C₄）は油圧制御回路に連絡され、該油圧制御
回路から供給される油圧に応じて断接する。切換クラッ
チ（C_s）は、第４速歯車列（G₄）の被動歯車（24）とア
イドル歯車（27）との中間に設けられ、該クラッチ
（C_s）のセレクタスリーブ（Ｓ）を後述するサーボポス
トンにより第１図で左方の前進位置または右方の後進位
置にシフトすることにより、被動歯車（24）とアイドル
歯車（27）をカウンタシャフト（16）に選択的に連結す
ることができる。ワンウェイクラッチ（C₀）は、エンジ
ン（Ｅ）から駆動車輪（Ｗ）への駆動トルクのみを伝達
し、反対方向のトルクは伝達しない。

この変速歯車機構（Ｍ）は、セレクタスリーブ（Ｓ）が
第１図に示すように前進位置に保持されているときに第
１速クラッチ（C₁）のみを接続すれば、その駆動歯車
（17）がメインシャフト（３）に連結されて第１速歯車
列（G₁）が確立し、この歯車列（G₁）を介してメインシ
ャフト（３）からカウンタシャフト（16）にトルクが伝
達される。次に第１速クラッチ（C₁）を接続したまま
で、第２速クラッチ（C₂）を接続すれば、その駆動歯車
（19）がメインシャフト（３）に連結されて第２速歯車
列（G₂）が確立し、この歯車列（G₂）を介してメインシ
ャフト（３）からカウンタシャフト（16）にトルクが伝
達される。この際、第１速クラッチ（C₁）も結合されて
いるが、ワンウェイクラッチ（C₀）の動きによって第１
速とはならず第２速歯車列（G₂）が確立し、これは第３
速、第４速のときも同様である。第２速クラッチ（C₂）
を解除して第３速クラッチ（C₃）を接続すれば、その被
動歯車（22）がカウンタシャフト（26）に連結されて第
３速歯車列（G₃）が確立され、また第３速クラッチ
（C₃）を解除して第４速クラッチ（C₄）を接続すれば、
その駆動歯車（23）がメインシャフト（３）に連結され
て第４速歯車列（G₄）が確立する。さらに切換クラッチ
（C_s）のセレクタスリーブ（Ｓ）を第１図で右動して、
第４速クラッチ（C₄）のみを接続すれば、その駆動歯車
（23）がメインシャフト（３）に連結され、被動歯車
（24）がカウンタシャフト（16）に連結されて後進歯車
列（C_r）が確立し、この歯車列（G_r）を介してメインシ
ャフト（３）からカウンタシャフト（16）に後進トルク
が伝達される。

カウンタシャフト（16）に伝達されたトルクは、該シャ
フト（16）の端部に設けた出力歯車（28）から差動装置
（Df）の大径歯車（Dg）に伝達される。該歯車（Dg）に
固着された歯車（Ds）に噛合する歯車（29）にはスピー
ドメータケーブル（30）の一端が固着され、該スピード
メータケーブル（30）の他端には車速センサ（31）のマ
グネット（31a）を介してスピードメータ（32）が接続
され、該スピードメータ（32）は歯車（Ds）、（29）及
びケーブル（30）を介して駆動され、車速を表示する。
また、車速センサ（31）は前記マグネット（31a）と当
該マグネット（31a）により駆動される例えばリードス
イッチ（31b）とから成り、前記スピードメータケーブ
ル（30）と共に回転するマグネット（31a）によりリー
ドスイッチ（31b）が開閉され、この開閉に伴うオン、
オフ信号が後述する電子制御装置に供給される。

第２図には、油圧制御回路を表す。

同図において、（Ｐ）はリザーバ（Ｒ）内の作動油を加
圧して叶出する前述の油圧ポンプであり、油圧ポンプ
（Ｐ）はレギュレータ弁（Vr）、マニアル弁（Vm）およ
びガバナ弁（Vg）に圧油を吐出する。レギュレータ弁
（Vr）は、スプール（62a）がポート（60b）にポンプ
（Ｐ）から供給される圧油の圧力とスプリング（62b）
の弾性力とに応動し、ポート（60a），（60b）にポンプ
（Ｐ）から供給された圧油の一部をポート（60c）から
トルクコンバータ（Ｔ）、オンオフ弁（230）およびタ
イミング弁（210）に供給するとともにポート（60d）か
らリザーバ（Ｒ）へ還流させてマニアル弁（Vm）等へ供
給される油圧をライン圧（Pl）に調圧する。なお、（25
3）はレギュレータ弁（Vr）のポート（60d）に設けられ
たリリーフ弁である。

トルクコンバータ（Ｔ）は、周知のように、供給される
圧油がポンプインペラ（２）からステータ（５）を経て
タービンランナ（４）へ向かって流動し、この圧油を媒
介にトルクを伝達する。このトルクコンバータ（Ｔ）の
油圧は、保圧弁（250）およびオイルクーラ（260）を経
てリザーバ（Ｒ）に還流する。保圧弁（250）は、ガバ
ナ弁（Vg）が発生するガバナ圧（後述）をポート（250
b）に導かれてスプール（251）がガバナ圧とスプリング
（252）の弾性力とに応動し、ポート（250a）に流入す
るトルクコンバータ（Ｔ）からの圧油に車速に比例した
抵抗を与えてポート（250c）からリザーバ（Ｒ）へ排出
する。この保圧弁（250）は、高車速位置においてトル
クコンバータ（Ｔ）の内圧を低下するよう機能する。

マニアル弁（Vm）は、スプール（71）がシフトレバーの
手動操作に応動し、駆動位置（Ｐ）、後退位置（Ｒ）、
中立位置（Ｎ）、前進４段の自動変速位置（D₄）、第４
速を除く前進３段の自動変速位置（D₃）および第２速の
固定位置（２）の６つのシフト位置に応じ各クラッチ
（C₁），（C₂），（C₃），（C₄）およびサーボピストン
（90）等に連結された各ポート（70a）〜（70n）を選択
的に開閉する。例えば、シフトレバーがＮ位置に操作さ
れると、マニアル弁（Vm）はスプール（71）が図示位置
となってポート（70b）を閉止するとともに他の全ポー
ト（70a），（70c）〜（70n）をドレンポート（EX）に
連通させる。このため、図から明らかなように、第１速
から第４速の各クラッチ（C₁），（C₂），（C₃），
（C₄）に圧油が導入されることは無く、これらクラッチ
（C₁）〜（C₄）が切離状態におかれる。また、例えば、
シフトレバが（D₄）位置に操作されると、スプール（7
1）が図中１位置だけ左動し、サーボピストン（90）、
第１のスロットル弁（Vt）および減圧弁（270）に連絡
したポート（170c）と流量制御弁（400）およびノンク
リープ弁（Vc）に連結したポート（70h）とをポンプ
（Ｐ）に連絡したポート（70b）に連通させるととも
に、第２速クラッチ（C₂）に連絡したポート（70g）と
第２のシフト弁（V₂）に連絡したポート（70f）とを連
通し、さらに、第４速クラッチ（C₄）およびタイミング
弁（210）に連絡したポート（70k）と第２のシフト弁
（V₂）に連絡したポート（70m），（70n）とをポート
（70i）から隔絶して連通する。なお、シフトレバーが
他の位置に操作された場合の説明は省略する。

サーボピストン（90）は、その各ポート（90a），（90
b），（90c）にマニアル弁（Vm）のポート（70i），（7
0c），（70a）から圧油が導入され、スプール（91a）が
ポート（90b）に連通した室の圧力、ポート（90c）に連
通した室の圧力およびスプリング（91b）の弾性力に応
じて変位する。このサーボピストン（90）は、スプール
（91a）の図中右端が前述の切換クラッチ（C_s）のセレ
クタスリーブ（Ｓ）に係合し、ポート（90b）にマニア
ル弁（Vm）を介しライン圧（Pl）が導入されるとセレク
タスリーブ（Ｓ）を第１図に示す位置に保持して第４速
歯車列（G₄）の被動歯車（24）をカウンタシャフト（1
6）に接続する。

ガバナ弁（Vg）は、ポート（80a）にポンプ（Ｐ）の吐
出油が導かれ、この吐出油を車速に比例した圧力（ガバ
ナ圧（Pg））に調圧してボート（80b）から第２のシフ
ト弁（V₂）、モジュレータ弁（220）および前述の保圧
弁（250）へ出力する。

第１のスロットル弁（Vt）は、スロットルバルブと連動
するカム（104）に係合した第１のスプール（101）へば
ね（103）を介し結合された第２のスプール（102）が第
１のスプール（101）とともにカム（104）により駆動さ
れて変位し、マニアル弁（Vm）からポート（100a）に供
給される圧油を調圧してスロットルバルブのバルブ開度
すなわちアクセルペダルの踏み込み量に比例した圧力
（スロットル圧（Pt））をポート（100b），（100c）に
発生する。この第１のスロットル弁（Vt）が発生したス
ロットル圧（Pt）は、第２アキュムレータ（170）、第
４アキュムレータ（190）、モジュレータ弁（220）、オ
ンオフ弁（230）、流量制御弁（400）、第１の制御弁
（160）、第２の制御弁（161）および第３の制御弁（16
2）へ出力される。また、この第１のスロットル弁（V
t））は、第１のスプール（101）が変位して第２のシフ
ト弁（V₂）に連絡されたポート（100d）とドレンポート
（EX）との間の流路面積を変化させ、キックダウン時の
変速ショックを緩和する。

減圧弁（270）は周知のものでポート（270a）にマニア
ル弁（Vm）から導入されるライン圧（Pl）の圧油を減圧
してポート（270b）から第１のシフト弁（V₁）へ出力す
る。

流量制御弁（400）は、ポート（400a）が第１のシフト
弁（V₁）に、ポート（400b），（400c）がマニアル弁
（Vm）に、またポート（400d）がスロットル弁（Vt）に
連絡され、スプール（401）がスロットル弁（Vt）から
導入されるスロットル圧（Pt）およびスプリング（40
2）の弾性力に応動して第１のシフト弁（V₁）に供給さ
れる流量を調節する。この流量制御弁（400）は、第１
のシフト弁（V₁）へ供給する油量をスロットル圧（Pt）
に比例的に制御し、複数のクラッチが同時に接続状態に
なることを防止して変速ショックを低減する。

第１のシフト弁（V₁）は、減圧弁（270）に連絡された
ポート（120a）、このポート（120a）と常時連通し第１
の電磁弁（140）に連絡されたポート（12b）、ドレン
（EX）に開放されるとともに第２の制御弁（161）に連
絡されたポート（120c）、第２のシフト弁（V₂）に連絡
されたポート（120d），（120e）、ドレン（EX）に開放
されるとともに第２のスロットル弁（110）に連絡され
たポート（120f）および流量制御弁（400）に連絡され
たポート（120g）を有し、第１の電磁弁（140）によっ
て制御されるポート（120b）の油圧すなわちポート（27
0b）と連通した室の油圧とスプリング（121b）の弾性力
とにスプール（121a）が応動してポート（120c），（12
0d），（120e），（120f,（120g）間を選択的に連通す
る。すなわち、スプール（121a）が図中右端にある図示
位置において、ポート（120c），（120d）間およびポー
ト（120e），（120g）間が連通し、また、スプールが図
中左端に変位した位置において、ポート（120d）（120
g）間およびポート（120e），（120f）間が連通する。
第１の電磁弁（104）は、ソレノイド（140a）が後述す
る電子制御装置に結線され、ソレノイド（140a）が通電
されると開弁して第１のシフト弁（V₁）のポート（120
b）をドレン（EX）に開放する。

第２のスロットル弁（110）は、スロットルバルブと連
通するカム（113）に係合したスプール（111）がカム
（113）により駆動されスプリング（112）の弾性力に抗
して変位し、第１のシフト弁（V₁）に連絡されたポート
（110a）とリザーバ（EX）に開放されたドレンポート
（EX）との間の流路面積を連続的に変更する。この第２
のスロットル弁（110）は、第１のシフト弁（V₁）のポ
ート（120f）の圧力を調節することで、第４速から第３
速へのシフトダウン時の変速ショックを低減する。

第２のシフト弁（V₂）は、ガバナ弁（Vg）に連絡された
ポート（130a）、第１のスロットル弁（Vt）に連絡され
たポート（130b）、第１のシフト弁（V₁）のポート（12
0d）に連絡されたポート（130c）、第２の電磁弁（15
0）に連絡されたポート（130d）、第１のシフト弁
（V₁）のポート（120e）に連絡されたポート（130e）、
マニアル弁（Vm）のポート（70f）に連絡されたポート
（130f）、マニアル弁（Vm）のポート（70m），（70n）
に連絡されたポート（130g）、マニアル弁（Vm）のポー
ト（70a）に連絡されたポート（130i）、第１の制御弁
（160）を経て開放されたポート（130k）および第３速
クラッチ（C₃）に連絡されたポート（130h）を有し、ス
プール（131）がポート（130a），（130d）に連通した
図中右端の室内の油圧とスプリング（132）の弾性力と
に応動する。この第２のシフト弁（V₂）は、スプール
（131）が図中右端の図示位置にある時において、ポー
ト（130b）とポート（130h）、ポート（130c）とポート
（130f）、およびポート（130g）とドレンポート（EX）
とを連通し、また、スプール（131）が図中左端の位置
にある時において、ポート（130c）とポート（130h）、
ポート（130f）とポート（130k）およびポート（130e）
とポート（130g）とを連通する。この第２のシフト弁
（V₂）は、ポート（130a），（130d）の油圧すなわちス
プール（131）の運動が第２の電磁弁（150）により制御
され、第２の電磁弁（150）の開弁時には図示位置を、
また第２の電磁弁（150）の閉弁時には図中左端の位置
を採る。なお、（133）はスプール（131）の位置を択一
的に限定するクリックモーション機構である。

ノンクリープ弁（Vc）は、マニアル弁（Vm）に連絡され
たポート（300a），（300b）、第３の電磁弁（310）を
介しマニアル弁（Vm）に連絡されたポート（300c）、第
１速クラッチ（C₁）に連絡されたポート（300d）および
チェック弁（50v）と第３の制御弁（162）とに並列に連
絡されたポート（300e）を有し、スプール（301）がポ
ート（300a），（300e）間の圧力差とスプリング（30
2）の弾性力とに応動する。スプリング（302）は、ロッ
クナット（304）によって締結されたボルト（303）とス
プール（301）との間に縮装され、ボルト（303）の螺合
長さを変えることでスプール（301）に付与する弾性力
が調節される。このノンクリープ弁（Vc）は、スプール
（301）が図中下端にある図示位置において、ポート（3
00c）を閉止してポート（300b）とポート（300d）との
間を連通し、また、スプール（301）が図中上端の位置
にある時、さらにポート（300c）をドレンポート（EX）
に連通する。第３の電磁弁（310）は、ソレノイド（310
a）が電子制御装置に結線され、ソレノイド（310a）の
通電時に開弁する。

第３の制御弁（162）は、スロットる圧（Pt）が小さい
時にノンクリープ弁（Vc）のポート（300e）へスロット
ル圧（Pt）を導くがスロットル圧（Pt）が大きい時には
ライン圧（Pl）を導く。

タイミング弁（210）は、第２速クラッチ（C₂）に連絡
されたポート（210a）、第４速クラッチ（C₄）に連絡さ
れたポート（210b）、レギュレータ弁（Vr）に連絡され
たポート（210c）、トルクコンバータ（Ｔ）の入口ポー
トに連絡されたポート（210d）およびモジュレータ弁
（220）に連絡された２つのポート（210e），（210f）
を有し、スプール（211）がスプリング（212）の弾性力
およびポート（210a），（210b）の圧力に応動する。こ
のタイミング弁（210）は、第２速クラッチ（C₂）また
は第４速クラッチ（C₄）が締結状態にある時スプール
（211）が図中左動して図中左端の位置を採り、第２速
クラッチ（C₂）または第４速クラッチ（C₄）が釈放状態
にある時スプール（211）が図中右動して図中右端の図
示位置を採る。このタイミング弁（210）は、図中左端
および図中右端の両位置でポート（210c），（210e）間
を連通するが、遷移途中ではポート（210c），（210e）
間を遮断し、また、ポート（210f）をドレンポート（E
X）から隔絶する。

モジュレータ弁（220）は、第１のスロットル弁（Vt）
からスロットル圧（Pt）が導入されるポート（220a）、
ガバナ弁（Vg）からガバナ圧（Pg）が導入されるポート
（220b）、タイミング弁（210）に連絡された２つのポ
ート（220c），（220d）、オンオフ弁（230）に連絡さ
れたポート（220e）および直結クラッチ（Cd）に連絡さ
れたポート（220f）を有し、スプール（221）が直結ク
ラッチ（Cd）の内圧、スロットル圧（Pt）およびガバナ
圧（Pg）に応動してオンオフ弁（230）に車速とスロッ
トルバルブのバルブ開度に比例した圧力を出力する。

オンオフ弁（230）は、第１のスロットル弁（Vt）に連
絡されてスロットル圧（Pt）が導入されるポート（230
a）、レギュレータ弁（Vr）に連絡されたポート（230
b）、トルクコンバータ（Ｔ）の入口ポートに連絡され
たポート（230c）、トルクコンバータ（Ｔ）の出口ポー
トに連絡されたポート（230d）およびモジュレータ弁
（220）に連絡されたポート（230e）を有し、スプール
（231）がスロットル圧（Pt）およびスプリング（232）
の弾性力に応動する。このオンオフ弁（230）は、スロ
ットル圧（Pt）の小さいエンジンのアイドル運転時にお
いて、ポート（230a）をドレンポート（EX）に連通する
とともにポート（230b），（230c）間を連通し、直結ク
ラッチ（Cd）を釈放させるとともにトルクコンバータ
（Ｔ）に供給される油量を増大させる。

直結クラッチ（Cd）は、出口ポートがまた第４の電磁弁
（240）に連絡されて、この第４の電磁弁（240）により
制御される。第４の電磁弁（240）は、ソレノイド（240
a）が電子制御装置に結線され、ソレノイド（240a）が
通電励磁されると直結クラッチ（Cd）に連絡したポート
（241）をドレンポート（EX）に開放して直結クラッチ
（Cd）を釈放状態へ移行させる。

第２速クラッチ（C₂）は第２アキュレータ（170）と並
列的に接続され、第３速クラッチ（C₃）は第３アキュム
レータ（180）および第１の制御弁（160）と並列的に接
続され、また、第４速クラッチ（C₄）は第４アキュムレ
ータ（190）および第２の制御弁（161）と並列的に接続
されている。周知のように、各アキュムレータ（17
0），（180），（190）は変速ショックを低減し、ま
た、第１の制御弁（160）および第２の制御弁（161）ク
ラッチ釈放時の特性を決定する。なお、第２図におい
て、（CH）は絞りを表す。

（800）はワンチップマイコン等を備えた電子制御装置
であり、この電子制御装置（800）は、車速を検知する
前述のセンサ（31）およびはスロットルバルブのバルブ
開度を検知するアクセルセンサ（803）等の各種センサ
とともに前述の各電磁弁（140），（150），（240），
（310）等が結線され、各センサの出力信号に基づいて
電磁弁の通電制御等を行う。なお、電子制御装置（80
0）は、補正値演算手段およびシフトスケジュール決定
手段を構成する。

このような油圧制御回路は、下表に示すように、第１お
よび第２の電磁弁（140），（150）のソレノイド（140
a），（150c）が電子制御装置（800）によって選択的に
通電されて開弁し、各クラッチ（C₁），（C₂），
（C₃），（C₄）を制御して変速歯車機構（Ｍ）の第１速
から第４速のいずれかの変速段を車速およびスロットル
弁の開度に応じ確立する。

この油圧制御回路についての詳細な説明は省略する。

次に、この実施例の作用を説明する。

こお自動車の自動変速機は、第３図のフローチャートに
示す一連の処理が電子制御装置（800）により所定周期
で繰り返し実行されて制御される。

まず、イグニッションスイッチがオンすると、ステップ
（P₁）において電子制御装置（800）のCPUの初期化（イ
ニシャライズ）処理が行なわれる。次のステップ（P₂）
では、エンジン（Ｅ）が運転状態になるか否か、すなわ
ちエンジン（Ｅ）の回転数（Ne）が運転状態にあると判
断できる所定回転数（Ne₀）（例えば、300［r.P.m.］）
を越えているか否かを判別し、エンジン（Ｅ）の回転数
（Ne）が所定回転数（Ne₀）を越えてエンジン（Ｅ）が
運転状態にある場合ステップ（P₃）へ進み、また、エン
ジン（Ｅ）の回転数（Ne）が所定回転数（Ne₀）以下で
あればステップ（P₄）へ進む。

ステップ（P₃）では、車速センサ（31）およびアクセル
センサ（803）等の各種センサから入力データを読み込
み、続くステップ（P₅）で入力データの記憶等の入力デ
ータ処理を行う。そして、次のステップ（P₆）におい
て、トルクコンバータ（Ｔ）の速度比（ｅ）を算出す
る。この速度比（ｅ）は、タービンランナ（４）の回転
速度とポンプインペラ（２）の回転速度との比として求
められる。続くステップ（P₇）では車速データ等に基づ
いてノンクリープ制御を行う。このステップ（P₇）では
第３の電磁弁（310）のソレノイド（310a）に通電する
か否かを決定し、後述するステップ（P₁₄）の出力処理
によって第３の電磁弁（31Q）の通電制御をして第１速
クラッチ（C₁）へ供給する油圧を調整する。

次のステップ（P₈）においては、（D₃）であればステッ
プ（P₁₀）へ進み、（D₄）であればステップ（P₉）へ進
む。ステップ（P₉）では読み込んだ車速（Ｖ）をそのま
ま出力し、ステップ（P₁₀）では車速（Ｖ）の関数
（ｆ）としての補正車速（便宜上、V₁と記す）を算出す
る。このステップ（P₁₀）における（ｆ）は、例えば次
式に示すよう１次関数が採用される。

V₁＝ａ・Ｖ＋ｂ …（式）ただし、ａは正の定数、ｂは定数である。続くステップ
（P₁₁）においては、上記ステップ（P₉）の車速（Ｖ）
あるいは上記ステップ（P₁₀）の補正車速（V₁）とスロ
ットルバルブのバルブ開度（θ）に基づき、（D₃）およ
び（D₄）の２種類のシフトスケジュールを同一のデータ
テーブルで共用したシフトスケジュール決定手段から変
速点を読み込み、この変速点に基づいて自動変速機の変
速制御を行う。すなわち、このステップ（P₁₁）におい
ては、１つのデータテーブルからステップ（P₉）の車速
（Ｖ）とステップ（P₁₀）の補正車速（V₁）とに対応し
て演算処理により２種のシフトスケジュールを得ること
ができる。このように、（D₃）および（D₄）のシフトス
ケジュールを１つのデータテーブルで共用したシフトス
ケジュール決定手段を備えたので、（D₃）および（D₄）
それぞれのデータテーブルを準備しないため、ROM等の
メモリ容量を増加すること無く、２種のシフトスケジュ
ールを安価に設定できる。そして、（D₄）の運転条件下
では予め設定されたデータテーブルのシフトスケジュー
ルに従って通常の変速制御を行なわせ、また、（D₃）の
運転条件下では、補正車速（V₁）によって変速点が高速
車速域に変更されたシフトスケジュールで変更制御を行
なわせ、運転性能を向上させることができる。なお、こ
のステップ（P₁₁）においては、スロットルバルブのバ
ルブ開度（θ）に替えてエンジン（Ｅ）の回転数と車速
（Ｖ），（V₁）とによりスケジュールを設定することも
できる。

次のステップ（P₁₂）においては、前述のステップ
（P₆）で算出した速度比（ｅ）等を基にトルクコンバー
タ（Ｔ）の直結クラッチ（Cd）の容量制御を行う。

一方、前述のステップ（P₄）では、自動変速機の変速段
を前進３速に維持する処理を行い。続くステップ
（P₁₃）で直結クラッチ（Cd）を釈放する処理を行う。

この後、ステップ（P₁₄）においては、上述した各ステ
ップの処理結果を基に電磁弁への通電等の出力処理を行
う。そして、このステップ（P₁₄）の処理終了後は、再
度ステップ（P₂）からの一連の処理を繰り返し実行す
る。

このように、この実施例の自動変速機にあっては、シフ
トレバーポジションに応じた２種のシフトスケジュール
を１つのデータテーブルで構成したシフトスケジュール
決定手段を備えたので、ROM等のメモリ容量を増加する
ことが無いため、製造コストの低減を図ることができ
る。

なお、上述した実施例では、シフトレバーの位置に応じ
て２種のシフトスケジュールを設定するが、例えば、大
気圧あるいはアクセルペダルの踏み込み速度等に応じて
多種の異なるシフトスケジュールを設定することもでき
ることは言うまでも無い。また、車速の演算処理のみな
らずスロットルバルブのバルブ開度の演算処理によって
も、数種のシフトスケジュールが得られることは言うま
でも無い。又全開時（EX85％以上の踏込）にオーバーブ
レブレブしない様にQTH開度に上限を設ける等の処理が
必要である。例えば85％以下のみＶ′を用いる。

（発明の効果）以上説明したように、この発明に係る自動車の自動変速
機は、補正車速を算出する補正値演算手段と、シフトス
ケジュール決定手段とを備え、複数種のシフトスケジュ
ールを１つのデータテーブルで兼用するようにしたの
で、データテーブルを記憶するメモリ容量を少なく構成
できるので、製造コストの低減を図ることができる。

また、この発明に係る自動車の自動変速機は、補正車速
を算出する補正値演算手段を車速の一次関数で演算する
よう構成し、演算した補正車速およびバルブ開度に基づ
いて上記データテーブルから変速点を決定するようにし
たので、構成を単純にしてコスト低減を図ることができ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図から第３図はこの発明の一実施例にかかる自動車
の自動変速機を表し、第１図が動力伝達系の骨組図、第
２図が油圧回路図、第３図がフローチャートである。Ｅ…エンジン Cd…直結クラッチＴ…トルクコンバータＭ…変速歯車機構（C₁），（C₂），（C₃），（C₄），（C_s）…クラッチ（31）…車速センサ（140），（150），（240），（310）…電磁弁（800）…電子制御装置（補正値演算手段、シフトスケ
ジュール決定手段）（803）…アクセルセンサ

フロントページの続き (72)発明者寺山哲埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭60−18645（ＪＰ，Ａ) 実開昭60−182551（ＪＰ，Ｕ) 実開昭57−49942（ＪＰ，Ｕ)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車速およびスロットルバルブのバルブ開度
を検出し、車速およびスロットルバルブのバルブ開度に
よって決定された変速点で変速歯車機構の各要素間を選
択的に断接して変速動作を行う自動車の自動変速機にお
いて、前記検知された車速の関数である補正車速を算出する補
正値演算手段と、該補正値演算手段により算出された補
正車速および前記バルブ開度、または前記車速および前
記バルブ開度に基づき、同一のデータテーブルを用いて
前記変速点を決定するシフトスケジュール決定手段と、
を備えることを特徴とする自動車の自動変速機。
【請求項２】前記補正値演算手段は、前記補正車速を前
記検知された車速の一次関数として算出することを特徴
とする特許請求の範囲第１項記載の自動車の自動変速
機。