JPH0769337B2 - 車両の走行時間計測装置 - Google Patents
車両の走行時間計測装置Info
- Publication number
- JPH0769337B2 JPH0769337B2 JP1273575A JP27357589A JPH0769337B2 JP H0769337 B2 JPH0769337 B2 JP H0769337B2 JP 1273575 A JP1273575 A JP 1273575A JP 27357589 A JP27357589 A JP 27357589A JP H0769337 B2 JPH0769337 B2 JP H0769337B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- time
- vehicle speed
- predetermined distance
- speed sensor
- Prior art date
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Description
【発明の詳細な説明】 A.産業上の利用分野 本発明は、車両の走行時間計測装置に関し、特に車両の
発進からある設定された所定距離まで走行するのに要す
る時間を測定する走行時間計測装置に関する。
発進からある設定された所定距離まで走行するのに要す
る時間を測定する走行時間計測装置に関する。
B.従来の技術 車両の走行時間計測装置は、例えば自動車が発進してか
ら400m走行するまでの所要時間を測定する０−４かけっ
こメータなどとして知られている。
ら400m走行するまでの所要時間を測定する０−４かけっ
こメータなどとして知られている。
従来、このような車両用の走行時間計測装置において、
車両の発進に同期して計測装置をスタートさせる方法と
しては、例えば車速センサから送出される１発目のパル
ス信号によりトリガーすることが考えられている。
車両の発進に同期して計測装置をスタートさせる方法と
しては、例えば車速センサから送出される１発目のパル
ス信号によりトリガーすることが考えられている。
車速センサは、プロペラシャフトの出力軸の回転数を所
定減速比で減速して回転される車速メータ用ケーブルの
回転を検出することで車速に比例したパルスを送出する
ものであり、一般にケーブルが１回転する毎に２パルス
発生する。この車速パルス波形を第８図に示す。
定減速比で減速して回転される車速メータ用ケーブルの
回転を検出することで車速に比例したパルスを送出する
ものであり、一般にケーブルが１回転する毎に２パルス
発生する。この車速パルス波形を第８図に示す。
C.発明が解決しようとする課題 ところで、第８図に示す車速パルスにより、トリガーを
かけて車両発進から所定距離までの走行時間を計測する
場合、第８図からも明らかなように車両が発進するスタ
ート点と車速センサが１発目のパルスを発生する時点
（トリガー点）とが一致しているとは限らず、多くの場
合、ΔＴなる時間差が生じているのが普通である。この
ΔＴは、車両停止時の車速センサの回転位置および各車
両の発進時の加速度によって決定されるもので、ほぼ０
〜0.63secの範囲にある。
かけて車両発進から所定距離までの走行時間を計測する
場合、第８図からも明らかなように車両が発進するスタ
ート点と車速センサが１発目のパルスを発生する時点
（トリガー点）とが一致しているとは限らず、多くの場
合、ΔＴなる時間差が生じているのが普通である。この
ΔＴは、車両停止時の車速センサの回転位置および各車
両の発進時の加速度によって決定されるもので、ほぼ０
〜0.63secの範囲にある。
従って、計測装置を車速センサの１発目のパルスでトリ
ガーすると、実際の計測時間値はΔＴだけ少なくなり、
正確な計測ができない。因みにスタート点とトリガー点
の間に最大0.63secの遅れが生じたとすると、この時間
ΔＴは、車両の発進から400mまでの加速走行時間の約９
％に相当し、大きな誤差となってしまう。
ガーすると、実際の計測時間値はΔＴだけ少なくなり、
正確な計測ができない。因みにスタート点とトリガー点
の間に最大0.63secの遅れが生じたとすると、この時間
ΔＴは、車両の発進から400mまでの加速走行時間の約９
％に相当し、大きな誤差となってしまう。
なお、スタート点とトリガー点間を距離換算すると、Δ
Ｌ＝０〜0.6mとなり、これも誤差となるが、この距離誤
差は車速計の測定誤差以内にあるから無視し得る。
Ｌ＝０〜0.6mとなり、これも誤差となるが、この距離誤
差は車速計の測定誤差以内にあるから無視し得る。
本発明の技術的課題は、車両の発進から所定距離に達す
るまでの加速走行時間を高精度に計測することにある。
るまでの加速走行時間を高精度に計測することにある。
D.課題を解決するための手段 本発明の第１の発明は、第１図のクレーム対応図に示す
ように、車両が発進してから所定距離を走行するまでの
走行時間を計測する走行時間計測装置であって、車両の
発進に伴い車速センサから発生される最初のパルス信号
によりトリガーされ、車両が所定距離に達するまでの加
速走行時間を計測演算する計測演算手段101と、車速セ
ンサからパルス信号が出力される時間間隔およびその間
の車速変化に基づいて、車両発進点からトリガー点まで
の時間を予測する補正時間予測手段102と、予測された
時間を計測演算手段101で計測演算した走行時間に加算
して発進時のトリガー遅れを補正する補正手段103とを
備えてなるものである。
ように、車両が発進してから所定距離を走行するまでの
走行時間を計測する走行時間計測装置であって、車両の
発進に伴い車速センサから発生される最初のパルス信号
によりトリガーされ、車両が所定距離に達するまでの加
速走行時間を計測演算する計測演算手段101と、車速セ
ンサからパルス信号が出力される時間間隔およびその間
の車速変化に基づいて、車両発進点からトリガー点まで
の時間を予測する補正時間予測手段102と、予測された
時間を計測演算手段101で計測演算した走行時間に加算
して発進時のトリガー遅れを補正する補正手段103とを
備えてなるものである。
また、本発明の第２の発明は、車両の発進から所定距離
までの走行時間を計測する走行時間計測装置であって、
車両発進時のエンジントルクが予め設定したトルク以上
になったことを検出するトルク検出手段201と、車両の
発進に伴い車速センサから発生するパルス信号を計数し
て車両が所定距離に達したかを判定する判定手段202
と、前記トルク検出手段201からの出力信号によりトリ
ガーされ、車両の発進から所定距離までの時間を前記判
定手段202が所定距離の判定を行うまで計時するタイマ
ー手段203とを備えてなるものである。
までの走行時間を計測する走行時間計測装置であって、
車両発進時のエンジントルクが予め設定したトルク以上
になったことを検出するトルク検出手段201と、車両の
発進に伴い車速センサから発生するパルス信号を計数し
て車両が所定距離に達したかを判定する判定手段202
と、前記トルク検出手段201からの出力信号によりトリ
ガーされ、車両の発進から所定距離までの時間を前記判
定手段202が所定距離の判定を行うまで計時するタイマ
ー手段203とを備えてなるものである。
E.作用 第１の発明において、計測演算手段101は、車両の発進
後に最初にパルス信号が発生された時点から時間計測を
開始し、車両が所定距離に達するまでの加速走行時間を
計測演算する。また、補正時間予測手段102は、車速セ
ンサからパルス信号が出力された時間間隔およびその間
の車速変化に基づいて、発進点からトリガー点までの時
間を予測する。そして、補正手段103は、計測演算手段1
01によって計測演算された加速走行時間と補正時間予測
手段102によって予測された時間とを加算した時間を最
終的な車両の走行時間とする。これにより、車速センサ
によるトリガー遅れ時間を補正でき、走行時間の計測精
度が向上する。
後に最初にパルス信号が発生された時点から時間計測を
開始し、車両が所定距離に達するまでの加速走行時間を
計測演算する。また、補正時間予測手段102は、車速セ
ンサからパルス信号が出力された時間間隔およびその間
の車速変化に基づいて、発進点からトリガー点までの時
間を予測する。そして、補正手段103は、計測演算手段1
01によって計測演算された加速走行時間と補正時間予測
手段102によって予測された時間とを加算した時間を最
終的な車両の走行時間とする。これにより、車速センサ
によるトリガー遅れ時間を補正でき、走行時間の計測精
度が向上する。
また、第２の発明においては、エンジン発生トルクの急
速変化をトルク検出手段201により検出して車両の発進
と同時にタイマ手段203をトリガーさせ、これにより車
両の発進から所定距離までの走行時間を計測するから、
トリガー遅れの問題がなくなり、高精度の走行時間を可
能にする。
速変化をトルク検出手段201により検出して車両の発進
と同時にタイマ手段203をトリガーさせ、これにより車
両の発進から所定距離までの走行時間を計測するから、
トリガー遅れの問題がなくなり、高精度の走行時間を可
能にする。
F.実施例 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明す
る。
る。
−第１の実施例− 第２図〜第４図は、本発明による車両用走行時間計測装
置の第１の実施例を示すもので、第２図は全体の構成図
である。
置の第１の実施例を示すもので、第２図は全体の構成図
である。
第２図において、車両の発進からある設定された距離ま
での加速走行時間を計測するのに用いられる制御部10
は、全体を管理制御する中央処理装置（以下CPUとい
う）10aと、トリガー後の車速変化から発進時のトリガ
ー遅れ時間を補正するための処理プログラムおよび発進
から所定距離までの加速走行時間を計測するための処理
プログラム等を格納するROM10bと、CPU10aでの演算結果
および外部入力データを記憶するROM10cと、入力インタ
ーフェース10dおよび出力インターフェース10eとを有
し、これらはバス10fを介してCPU10aに接続されてい
る。なお、制御部10は請求項１における各手段を構成す
るものである。
での加速走行時間を計測するのに用いられる制御部10
は、全体を管理制御する中央処理装置（以下CPUとい
う）10aと、トリガー後の車速変化から発進時のトリガ
ー遅れ時間を補正するための処理プログラムおよび発進
から所定距離までの加速走行時間を計測するための処理
プログラム等を格納するROM10bと、CPU10aでの演算結果
および外部入力データを記憶するROM10cと、入力インタ
ーフェース10dおよび出力インターフェース10eとを有
し、これらはバス10fを介してCPU10aに接続されてい
る。なお、制御部10は請求項１における各手段を構成す
るものである。
制御部10の入力インターフェース10dには、図示しない
車速計とトランスミッションの出力軸間を減速手段（図
示せず）を介して連結する車速計用ケーブル（図示せ
ず）の回転を検出してパルスを発する車速センサ11が接
続され、この車速センサ11から発生するパルス信号13a
は入力インターフェース10dを介してCPU10aに取り込ま
れるようになっている。また、出力インターフェース10
eには、Ｄ−Ａ変換回路12を介して加速走行時間用の表
示器13が接続されている。
車速計とトランスミッションの出力軸間を減速手段（図
示せず）を介して連結する車速計用ケーブル（図示せ
ず）の回転を検出してパルスを発する車速センサ11が接
続され、この車速センサ11から発生するパルス信号13a
は入力インターフェース10dを介してCPU10aに取り込ま
れるようになっている。また、出力インターフェース10
eには、Ｄ−Ａ変換回路12を介して加速走行時間用の表
示器13が接続されている。
次に、上記のように構成された本実施例の動作を第３図
に示すフローチャートおよび第３図に示す波形図を参照
して説明する。
に示すフローチャートおよび第３図に示す波形図を参照
して説明する。
走行時間計測装置が測定モードにセットされた状態にお
いて、第３図に示すプログラムがスタートすると、ま
ず、ステップS1において、例えば、０−４発進しようと
するアイドリング状態の車両が停止しているかを判定す
る。これは、車速メータなどから得られる車速度がV0＝
０か否かを判定することで行う。ここで、V0＝０と判定
された時にはステップS2に進み、車速センサ11の出力状
態を見てパルス反転，すなわち車両の発進に伴い車速セ
ンサ11から出力されるパルス信号がLowからHighに反転
したかを判定する。そして、ステップS2で「YES」と判
定されると、ステップS3に移行して、車速センサ11から
出力される１発目のパルスでトリガーをかけ、走行時間
の計測を開始させる。また、図示は省略したが、この車
速センサ11のパルスがLow→Highに反転するたびに距離
カウンタがカウントアップする。
いて、第３図に示すプログラムがスタートすると、ま
ず、ステップS1において、例えば、０−４発進しようと
するアイドリング状態の車両が停止しているかを判定す
る。これは、車速メータなどから得られる車速度がV0＝
０か否かを判定することで行う。ここで、V0＝０と判定
された時にはステップS2に進み、車速センサ11の出力状
態を見てパルス反転，すなわち車両の発進に伴い車速セ
ンサ11から出力されるパルス信号がLowからHighに反転
したかを判定する。そして、ステップS2で「YES」と判
定されると、ステップS3に移行して、車速センサ11から
出力される１発目のパルスでトリガーをかけ、走行時間
の計測を開始させる。また、図示は省略したが、この車
速センサ11のパルスがLow→Highに反転するたびに距離
カウンタがカウントアップする。
第４図は、車速センサ11の出力パルスと車両の発進加速
度との関係を示したもので、同図（ａ）に車速センサ11
の出力パルス波形を、同図（ｂ）に車両の発進加速度の
変化状態をそれぞれ表わしている。
度との関係を示したもので、同図（ａ）に車速センサ11
の出力パルス波形を、同図（ｂ）に車両の発進加速度の
変化状態をそれぞれ表わしている。
この第４図からも明らかなように、車速センサ11の車速
用ケーブルに対する位置によって車両の発進点（スター
ト点）と車速センサ11からの１発目のパルス信号の立上
り点（トリガー点）との間にΔＴ（最大0.63sec）の時
間的なトリガー遅れが生じるが、このトリガー遅れは以
下に述べる処理によって補正される。
用ケーブルに対する位置によって車両の発進点（スター
ト点）と車速センサ11からの１発目のパルス信号の立上
り点（トリガー点）との間にΔＴ（最大0.63sec）の時
間的なトリガー遅れが生じるが、このトリガー遅れは以
下に述べる処理によって補正される。
すなわち、車速センサ11からの１発目のパルス信号によ
るトリガーで計測が開始されると、CPU10aとRAM10cとに
よりソフト的に構成される計時用カウンタが動作して、
トリガー点からの加速走行時間を計数する。そして、こ
の計数値から入力インターフェース10dを通し順次取り
込まれる車速センサ11からのパルス信号にしたがい１発
目のパルスと２発目のパルス間の時間ΔT0，および２発
目のパルスと３発目のパルス間の時間ΔT1を算出する
（ステップS4）。次にステップS5では、算出したΔT0，
ΔT1および第４図（ｂ）に示す加速度特性から得られる の車速度V1とから次式に基づいてΔＴを算出し、車両の
実スタート点を補正する。
るトリガーで計測が開始されると、CPU10aとRAM10cとに
よりソフト的に構成される計時用カウンタが動作して、
トリガー点からの加速走行時間を計数する。そして、こ
の計数値から入力インターフェース10dを通し順次取り
込まれる車速センサ11からのパルス信号にしたがい１発
目のパルスと２発目のパルス間の時間ΔT0，および２発
目のパルスと３発目のパルス間の時間ΔT1を算出する
（ステップS4）。次にステップS5では、算出したΔT0，
ΔT1および第４図（ｂ）に示す加速度特性から得られる の車速度V1とから次式に基づいてΔＴを算出し、車両の
実スタート点を補正する。
その後、ステップS6において、トリガー点からある設定
距離（例えば400m）まで走行したことが上記距離カウン
タの計数値から判定されると、その時点の計時用カウン
タの計数値から車両の加速走行時間Ｔを計数する。次の
ステップS7では、算出した加速走行時間Ｔに前記（１）
式で求めたΔＴを加算してトリガー遅れを補正する。そ
の後、トリガー遅れを補正したＴ＋ΔＴを、車両が発進
してから所定距離まで走行するのに要した実際の加速走
行時間として、Ｄ−Ａ変換回路12から表示器13に出力し
デジタル表示する（ステップS8）。
距離（例えば400m）まで走行したことが上記距離カウン
タの計数値から判定されると、その時点の計時用カウン
タの計数値から車両の加速走行時間Ｔを計数する。次の
ステップS7では、算出した加速走行時間Ｔに前記（１）
式で求めたΔＴを加算してトリガー遅れを補正する。そ
の後、トリガー遅れを補正したＴ＋ΔＴを、車両が発進
してから所定距離まで走行するのに要した実際の加速走
行時間として、Ｄ−Ａ変換回路12から表示器13に出力し
デジタル表示する（ステップS8）。
このような本実施例にあっては、計測装置が車速センサ
11からの１発目のパルス信号によりトリガーされた後の
車速変化（２パルスの時間差）よりスタート点（発進
点）とトリガー点の時間的ずれを算出して実スタート点
を推定し補正するようにしたので、車両の発進から設定
距離までの加速走行時間を高精度に計測することができ
る。
11からの１発目のパルス信号によりトリガーされた後の
車速変化（２パルスの時間差）よりスタート点（発進
点）とトリガー点の時間的ずれを算出して実スタート点
を推定し補正するようにしたので、車両の発進から設定
距離までの加速走行時間を高精度に計測することができ
る。
−第２の実施例− 第５図〜第７図は、本発明の第２の実施例を示すもの
で、第５図は全体の構成図である。
で、第５図は全体の構成図である。
第５図において、車両の発進からある設定距離までの加
速走行時間を計測するのに用いられる制御部20は、全体
を管理制御する中央処理装置（以下、CPUという）20a
と、吸入空気量とエンジン回転数とから発進点と一致す
る計測開始トリガーを生成するための処理プログラムお
よび発進から設定距離までの加速走行時間を計測するた
めの処理プログラム等を格納するROM20bと、CPU20aでの
演算結果および外部入力データを記憶するRAM20cと、入
力インターフェース20dおよび出力インターフェース20e
を有し、これらはバス20fを介してCPU20aに接続されて
いる。また、制御部20の入力インターフェース20dに
は、吸入空気量センサ（エアフローメータ）21およびエ
ンジンの回転数センサ22がＤ−Ａ変換回路23を介して接
続され、さらに車速計用ケーブルの回転を検出する車速
センサ24が接続されている。出力インターフェース20e
にはＤ−Ａ変換回路25を介して加速走行時間用の表示器
26が接続されている。なお、制御部20は請求項２におけ
る各手段を構成するものである。
速走行時間を計測するのに用いられる制御部20は、全体
を管理制御する中央処理装置（以下、CPUという）20a
と、吸入空気量とエンジン回転数とから発進点と一致す
る計測開始トリガーを生成するための処理プログラムお
よび発進から設定距離までの加速走行時間を計測するた
めの処理プログラム等を格納するROM20bと、CPU20aでの
演算結果および外部入力データを記憶するRAM20cと、入
力インターフェース20dおよび出力インターフェース20e
を有し、これらはバス20fを介してCPU20aに接続されて
いる。また、制御部20の入力インターフェース20dに
は、吸入空気量センサ（エアフローメータ）21およびエ
ンジンの回転数センサ22がＤ−Ａ変換回路23を介して接
続され、さらに車速計用ケーブルの回転を検出する車速
センサ24が接続されている。出力インターフェース20e
にはＤ−Ａ変換回路25を介して加速走行時間用の表示器
26が接続されている。なお、制御部20は請求項２におけ
る各手段を構成するものである。
次に、上記のように構成された本実施例の動作を第６図
に示すフローチャートおよび第７図に示す波形図を参照
して説明する。
に示すフローチャートおよび第７図に示す波形図を参照
して説明する。
走行時間計測装置が測定モードにセットされた状態にお
いて、第６図に示すプログラムがスタートすると、ま
ず、ステップS11において、例えば０−４発進しようと
するアイドング状態の車両が停止しているかを判定す
る。これは車速計などから得られる車速度がV0＝０か否
かを判定することで行う。ここで、車両が停止している
と判定された場合はステップS12に進み、吸入空気量セ
ンサ21で検出された吸入空気量Ｑおよび回転数センサ22
で検出されたエンジン回転数ＮをＡ−Ｄ変換回路23を介
してCPU20aに取り込み、次式に基づいてエンジントルク
τを算出する。
いて、第６図に示すプログラムがスタートすると、ま
ず、ステップS11において、例えば０−４発進しようと
するアイドング状態の車両が停止しているかを判定す
る。これは車速計などから得られる車速度がV0＝０か否
かを判定することで行う。ここで、車両が停止している
と判定された場合はステップS12に進み、吸入空気量セ
ンサ21で検出された吸入空気量Ｑおよび回転数センサ22
で検出されたエンジン回転数ＮをＡ−Ｄ変換回路23を介
してCPU20aに取り込み、次式に基づいてエンジントルク
τを算出する。
τ＝Ｋ（Q/N）＋K1′ …（２） ただし、K:定数、K1′：補正項 次のステップS13では、算出したエンジントルクτが予
め設定したトルクτ以上になったかを判定する。ここ
で、エンジントルクτが設定トルクτＬ以下であると判
定された時はステップS12に戻る。また、τ≧τＬであ
ると判定された時はステップS14に移行し、CPU20aとROM
20cによりソフト的に構成されるタイマカウンタが動作
して走行時間の計測を開始する。
め設定したトルクτ以上になったかを判定する。ここ
で、エンジントルクτが設定トルクτＬ以下であると判
定された時はステップS12に戻る。また、τ≧τＬであ
ると判定された時はステップS14に移行し、CPU20aとROM
20cによりソフト的に構成されるタイマカウンタが動作
して走行時間の計測を開始する。
第７図は、車速センサ24の出力パルスとエンジントルク
τとの関係を表わしたもので、同図（ａ）にパルス波形
を、同図（ｂ）にエンジントルクτの特性をそれぞれ示
している。
τとの関係を表わしたもので、同図（ａ）にパルス波形
を、同図（ｂ）にエンジントルクτの特性をそれぞれ示
している。
この第７図（ｂ）からも明らかなように車両クラッチが
ニュートラル状態にある時のトルクτは０〜1kgm以下で
あり、そして、車両の発進に伴い負荷がかかると、エン
ジントルクτは急上昇し、設定トルクτＬ以上となる。
ニュートラル状態にある時のトルクτは０〜1kgm以下で
あり、そして、車両の発進に伴い負荷がかかると、エン
ジントルクτは急上昇し、設定トルクτＬ以上となる。
したがって、車両の発進によりエンジントルクτが設定
トルクτＬ以上になったことが判定されると、車両の発
進時点（スタート点）でトリガー指令が発生し、これに
よって車両の発進と同時に加速走行時間の計測が開始さ
れることになる。
トルクτＬ以上になったことが判定されると、車両の発
進時点（スタート点）でトリガー指令が発生し、これに
よって車両の発進と同時に加速走行時間の計測が開始さ
れることになる。
そして、ステップS15において、車速センサ24から出力
されるパルス信号がLowからHighに反転したかを判定
し、「NO」の時はステップS12に戻る。また、「YES」の
時はステップS16に移行して、CPU20aとRAM20cでソフト
的に構成される距離計測用パルスカウンタによりパルス
信号を計数して＋１し、その計数内容ＰをＰ＋１にす
る。しかる後、次のステップS17において、パルスカウ
ンタの計数内容ＰがＰ≧PS（PSは、設定距離が400mの時
519パルスとなる）かを判定する。ここでＰ≧PSでない
時はステップS15に戻り、計数内容ＰがＰ≧PSになるま
でステップS15〜S17を繰返し実行する。そして、ステッ
プS17でＰ≧PSが判定されると、タイマカウンタの計時
動作が停止し、その時の計時内容に基づいて車両の発進
から所定距離までの加速走行時間を計算する（ステップ
S18）。この計算結果をＤ−Ａ変換回路25を通して表示
器26に出力することにより、発進から設定距離までの加
速走行時間をデジタル表示する（ステップS19）。
されるパルス信号がLowからHighに反転したかを判定
し、「NO」の時はステップS12に戻る。また、「YES」の
時はステップS16に移行して、CPU20aとRAM20cでソフト
的に構成される距離計測用パルスカウンタによりパルス
信号を計数して＋１し、その計数内容ＰをＰ＋１にす
る。しかる後、次のステップS17において、パルスカウ
ンタの計数内容ＰがＰ≧PS（PSは、設定距離が400mの時
519パルスとなる）かを判定する。ここでＰ≧PSでない
時はステップS15に戻り、計数内容ＰがＰ≧PSになるま
でステップS15〜S17を繰返し実行する。そして、ステッ
プS17でＰ≧PSが判定されると、タイマカウンタの計時
動作が停止し、その時の計時内容に基づいて車両の発進
から所定距離までの加速走行時間を計算する（ステップ
S18）。この計算結果をＤ−Ａ変換回路25を通して表示
器26に出力することにより、発進から設定距離までの加
速走行時間をデジタル表示する（ステップS19）。
このように本実施例にあっては、車両の発進時にエンジ
ントルクτが急激に上昇することを利用して、発進と同
時に走行時間計測動作を開始するようにしたので、従来
のようなトリガー遅れがなくなり、加速走行時間を高精
度に計測することができる。
ントルクτが急激に上昇することを利用して、発進と同
時に走行時間計測動作を開始するようにしたので、従来
のようなトリガー遅れがなくなり、加速走行時間を高精
度に計測することができる。
なお、上記第１の実施例では、補正値ΔＴを（１）式で
算出する場合について述べたが、これに限らずΔＴに対
応する各種の値をテーブルに構成しておき、このテーブ
ルを検索する方式としてもよい。
算出する場合について述べたが、これに限らずΔＴに対
応する各種の値をテーブルに構成しておき、このテーブ
ルを検索する方式としてもよい。
また、上記第２の実施例では、エンジントルクτを吸入
空量Ｑとエンジン回転数Ｎから算出する場合について述
べたが、これに限定されるものではない。
空量Ｑとエンジン回転数Ｎから算出する場合について述
べたが、これに限定されるものではない。
G.発明の効果 以上のように本発明によれば、車速センサからの最初の
パルス信号によりトリガーされた後の車速変化より発進
からトリガーまでの時間を求め、これにより発進時のト
リガー遅れを補正し、また、車両の発進時にエンジント
ルクが急上昇することを利用して計測動作をスタートさ
せるよう構成したので、発進から所定距離までの加速走
行時間を高精度に計測することができる。
パルス信号によりトリガーされた後の車速変化より発進
からトリガーまでの時間を求め、これにより発進時のト
リガー遅れを補正し、また、車両の発進時にエンジント
ルクが急上昇することを利用して計測動作をスタートさ
せるよう構成したので、発進から所定距離までの加速走
行時間を高精度に計測することができる。
第１図はクレーム対応図である。 第２図は本発明の第１の実施例を示す全体の構成図、第
３図はその計測動作手順を示すフローチャート、第４図
（ａ），（ｂ）は車速センサの出力パルスと発進加速度
との関係を示す波形図である。 第５図は本発明の第２の実施例を示す全体の構成図、第
６図はその計測動作手順を示すフローチャート、第７図
（ａ），（ｂ）は車速センサの出力パルスとエンジント
ルクとの関係を示す波形図である。 第８図は車両発進時の車速センサの説明用波形図であ
る。 10,20:制御部、11,24:車速センサ 13,26:表示器、21:吸入空気量センサ 22:エンジン回転数センサ
３図はその計測動作手順を示すフローチャート、第４図
（ａ），（ｂ）は車速センサの出力パルスと発進加速度
との関係を示す波形図である。 第５図は本発明の第２の実施例を示す全体の構成図、第
６図はその計測動作手順を示すフローチャート、第７図
（ａ），（ｂ）は車速センサの出力パルスとエンジント
ルクとの関係を示す波形図である。 第８図は車両発進時の車速センサの説明用波形図であ
る。 10,20:制御部、11,24:車速センサ 13,26:表示器、21:吸入空気量センサ 22:エンジン回転数センサ
Claims (2)
- 【請求項１】車両が発進してから所定距離を走行するま
での走行時間を計測する走行時間計測装置において、 車両の発進に伴い車速センサから発生される最初のパル
ス信号によりトリガーされ、車両が所定距離に達するま
での加速走行時間を計測演算する計測演算手段と、 前記車速センサから前記パルス信号が出力される時間間
隔およびその間の車速変化に基づいて、車両発進点から
前記トリガー点までの時間を予測する補正時間予測手段
と、 前記予測された時間を前記計測演算手段で計測演算した
走行時間に加算して発進時のトリガー遅れを補正する補
正手段とを備えたことを特徴とする車両の走行時間計測
装置。 - 【請求項２】車両の発進から所定距離までの走行時間を
計測する走行時間計測装置において、 車両発進時のエンジントルクが予め設定したトルク以上
になったことを検出するトルク検出手段と、 車両の発進に伴い車速センサから発生するパルス信号を
計数して車両が所定距離に達したかを判定する判定手段
と、 前記トルク検出手段からの出力信号によりトリガーさ
れ、車両の発進から所定距離までの時間を前記判定手段
が所定距離の判定を行うまで計時するタイマー手段とを
備えたことを特徴とする車両の走行時間計測装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1273575A JPH0769337B2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両の走行時間計測装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1273575A JPH0769337B2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両の走行時間計測装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03135771A JPH03135771A (ja) | 1991-06-10 |
| JPH0769337B2 true JPH0769337B2 (ja) | 1995-07-26 |
Family
ID=17529713
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP1273575A Expired - Lifetime JPH0769337B2 (ja) | 1989-10-20 | 1989-10-20 | 車両の走行時間計測装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0769337B2 (ja) |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS623732Y2 (ja) * | 1980-08-29 | 1987-01-28 |
-
1989
- 1989-10-20 JP JP1273575A patent/JPH0769337B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03135771A (ja) | 1991-06-10 |
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