JPH0771280A

JPH0771280A - 可変気筒エンジンの制御装置

Info

Publication number: JPH0771280A
Application number: JP5217595A
Authority: JP
Inventors: Akihiro Yamanaka; 章弘山中; Kenichi Nomura; 憲一野村; Kenichiro Shindo; 健一郎進藤; Toyoichi Umehana; 豊一梅花; Toshiaki Asada; 俊昭浅田
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1993-09-01
Filing date: 1993-09-01
Publication date: 1995-03-14

Abstract

(57)【要約】【目的】可変気筒エンジンの部分気筒運転中のエンジ
ンブレーキ時の制動効果を向上させる。【構成】可変気筒エンジン１のスロットル弁６をバイ
パスするバイパス通路５を設け、このバイパス通路に設
けたバイパス弁７を稼動気筒数に応じて開度を設定する
とともにエンジンブレーキ時には稼動気筒数が少ないほ
ど大きな作動量で閉弁作動させ、エンジンブレーキ終了
時には稼動気筒数が少ないほど大きな作動量で開弁作動
させる構成とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関運転状態に応じて
一部の気筒の作動を休止させる可変気筒エンジンに関す
る。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの部分負荷時に一部の気筒の運
転を休止して稼動気筒の数を減少させることによりエン
ジン全体としての燃料消費率の向上を図った可変気筒エ
ンジンが一般に知られている。通常のエンジンでは、部
分負荷運転ではエンジン全体の吸入空気量を低減させる
ためにスロットル弁により吸気通路が絞られ、スロット
ル弁下流側の吸気管の負圧が増大する。このため、エン
ジン燃焼室に空気を吸入する際のポンピングロスが増大
する。これに対し、可変気筒エンジンでは低負荷運転時
に一部の気筒の作動を休止し、残りの気筒のみで運転を
行う。同一の負荷状態では通常の全気筒運転時に比べて
気筒休止時には稼動気筒の減少に応じて吸気量を増大さ
せて稼動気筒当たりの出力を増大させる必要が生じる。
従って、可変気筒エンジンでは、気筒休止時には同一負
荷状態の全気筒運転に比べて吸気通路の絞りが少なく、
吸気管の負圧が小さい状態で運転されることになる。こ
のため、部分負荷時のポンピングロスが低減されエンジ
ン全体としての燃料消費率が向上する。

【０００３】上記可変気筒エンジンの例としては特開昭
５２─３６２３０号公報に記載されたものがある。同公
報の可変気筒エンジンは部分気筒運転時には一部の気筒
の燃料噴射を停止することにより作動を休止させ、休止
気筒への吸気の供給を遮断することなく部分気筒運転を
行っている。また、部分気筒運転時に稼動気筒への吸気
流量を増大させるためにスロットル弁をバイパスする複
数のバイパス路を設け、稼動気筒の減少に応じてバイパ
ス弁を開弁するようにしている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記特開昭５２─３６
２３０号公報では、部分気筒運転時にはスロットル弁を
バイパスするバイパス路を開放し吸気流量を増大させる
ことにより吸気管負圧を低下させてエンジンポンピング
ロスを低減している。ところが、上記公報の可変気筒エ
ンジンのように部分気筒運転時にバイパス路を開放する
ようにすると、エンジン減速時等に問題が生じる。

【０００５】すなわち、上記公報の可変気筒エンジンで
は部分気筒運転中のエンジンブレーキ時にスロットル弁
が全閉にされたような場合にも、バイパス路が開放され
ているためバイパス路から吸気マニホルドに空気が流入
してしまうことになる。このため、スロットル弁全閉時
にも吸気マニホルドの負圧が上昇しないので、制動に必
要とされる充分なポンピングロスが得られず、エンジン
ブレーキの効果が低下する問題を生じる。本発明は、上
記問題に鑑み、可変気筒エンジンの減速時における上記
の問題を解決し、部分気筒運転時の燃料消費率の低減効
果を損なうことなくエンジンブレーキ時の制動力を向上
させることを目的としている。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明によれば、図１の
本発明の構成図に示すように、機関運転状態に応じて一
部の気筒への燃料供給を停止し、機関１の稼動気筒数を
制御する稼動気筒数制御手段Ａと、機関吸気通路４に配
置されたスロットル弁Ｂの開度を検出するスロットル開
度検出手段Ｃと、前記スロットル弁Ｂをバイパスして機
関に吸気を供給するバイパス通路Ｄと、該バイパス通路
Ｄに設けられたバイパス弁Ｅと、前記バイパス弁の開度
を調節して前記バイパス通路を流れる吸気流量を制御す
るバイパス制御手段Ｆとを備え、前記バイパス制御手段
Ｆは、機関の稼動気筒数が減少するにつれて前記バイパ
ス弁Ｅの開度を増大させるとともに、前記スロットル開
度検出手段Ｃによりスロットル弁Ｂが開弁状態から全閉
状態になったことが検出されたときには稼動気筒数が少
ないほど大きく設定される所定量だけ前記バイパス弁Ｅ
を閉弁作動させ、前記スロットル開度検出手段Ｃにより
スロットル弁Ｂが全閉状態から開弁状態に移行したこと
が検出されたときには稼動気筒数が少ないほど大きく設
定される所定量だけ前記バイパス弁Ｅを開弁作動させる
可変気筒エンジンの制御装置が提供される。

【０００７】

【作用】バイパス制御手段Ｆは、通常運転時には稼動気
筒数の減少につれてバイパス弁Ｅの開度を増大させる。
これにより部分気筒運転時に稼動気筒への吸気流量が増
大される。また、バイパス制御手段Ｆはスロットル弁Ｂ
が全閉になったことが検出されると稼動気筒数が少ない
ほど大きな量だけバイパス弁Ｅを閉弁させる。通常運転
時には稼動気筒数が少なくなるほどバイパス弁Ｅの開度
が増大しているが、これにより稼動気筒数に応じて吸気
量が低減されるため、機関吸気マニホルドの負圧が上昇
しエンジンブレーキ時の適正な制動力が確保される。更
に、バイパス制御手段Ｆはスロットル弁Ｂが全閉状態か
ら開弁したことが検出されると稼動気筒数が少ないほど
大きな量だけバイパス弁Ｅを開弁させる。これにより、
エンジンブレーキ終了後の部分気筒運転時にはバイパス
弁Ｅは稼動気筒数に応じた開度に維持される。

【０００８】

【実施例】図２は本発明をＶ型８気筒の可変気筒エンジ
ンに適用した実施例を示す全体図である。図２におい
て、１はエンジン本体を示す。本発明による実施例では
エンジン１は１Ａ、１Ｂの２つの気筒バンクを有し、バ
ンクＡにはエンジン前端側から後端（出力軸端）側に向
かって第２、第４、第６、第８気筒が、またバンクＢに
はエンジン前端側から後端側に向かって第１、第３、第
５、第７気筒がそれぞれ配置されている。

【０００９】上記それぞれの気筒の吸気ポートはそれぞ
れ吸気枝管３を介して共通の吸気管４に接続されてい
る。また、各吸気枝管３にはそれぞれの気筒の吸気ポー
トに燃料を噴射する燃料噴射弁３ａが設けられており、
更に吸気管４には運転者のアクセルペダル（図示せず）
の操作量に応じて開閉するスロットル弁６、スロットル
弁６の開度に応じた出力電圧信号を発生するスロットル
開度センサ６ａが、またスロットル弁６の上流側の吸気
管にはエンジン吸入空気量に応じた出力電圧信号を発生
するエアフローメータ８がそれぞれ配置されている。

【００１０】図に５で示すのは、スロットル弁６の上流
側と下流側の吸気通路を接続するスロットルバイパス通
路である。バイパス通路５にはアクチュエータ７１によ
り開閉駆動されるバイパス弁７が設けられている。本発
明による実施例ではアクチュエータ７１としてステップ
モータが使用され、後述の電子制御ユニット（ＥＣＵ）
３０からの駆動信号に応じた作動量だけバイパス弁７を
開閉駆動している。

【００１１】また、本発明による実施例では第２、第
８、第３、第５の各気筒の排気ポートは独立した排気管
１２、１８、１３、１５にそれぞれ個別に接続され、第
４と第６気筒及び第１と第７気筒は共通の排気管、それ
ぞれ１４、１１に接続されている。この排気管の構成は
後述の部分気筒運転時の稼動気筒の組み合わせを考慮し
て決められている。各排気管１１、１２、１３、１４、
１５、１８には、排気中の酸素濃度を検出し、排気空燃
比が理論空燃比に対してリーン（希薄）側にある時に0.
1 ボルト程度の電圧（リーン電圧）信号を、またリッチ
（過濃）側にある時には0.9 ボルト程度の電圧（リッチ
電圧）信号を発生する酸素濃度センサ（Ｏ ₂センサ）３
１がそれぞれ排気管毎に配置されている。更に、各排気
管のＯ₂センサ３１の下流側には排気中のＨＣ、ＣＯ、
ＮＯ_Xの三成分を同時に浄化可能な三元触媒２１がそれ
ぞれ配置されている。

【００１２】また、本発明による実施例ではエンジン１
の出力軸は自動変速機２３に接続されており、自動変速
機２３の出力軸（図示せず）の回転数を検出する回転数
センサ３２が設けられている。図に３０で示すのはエン
ジン１の制御を行う電子制御ユニット（ＥＣＵ）であ
る。ＥＣＵ３０はＲＯＭ（リードオンリメモリ）、ＲＡ
Ｍ（ランダムアクセスメモリ）、ＣＰＵ（中央処理装
置）、入力ポート、出力ポート等を備えたディジタルコ
ンピュータとして構成され、本発明による実施例ではエ
ンジン１の燃料噴射量制御、点火時期制御等の基本制御
を行う他、請求項１の稼動気筒数制御手段、バイパス制
御手段としての作用を行う。すなわち、ＥＣＵ３０はエ
ンジン負荷状態に応じて一部の気筒への燃料供給を停止
して部分気筒運転を行う。この場合休止気筒には吸気の
みが供給されるが燃焼は生じない。また、ＥＣＵ３０は
稼動気筒数に応じてバイパス弁７の開閉動作を行うとと
もに、エンジンブレーキ時及びエンジンブレーキ終了後
のバイパス弁７の動作を制御してエンジンブレーキ時の
制動力の確保とエンジンブレーキ終了後の部分気筒運転
状態への復帰とを行う。この目的でＥＣＵ３０の入力ポ
ートにはエアフローメータ８、自動変速機の出力軸回転
数センサ３２、各Ｏ₂センサ３１、スロットル開度セン
サ６ａからの信号が図示しないアナログ／ディジタル変
換器（Ａ／Ｄ変換器）を介して入力されている他、エン
ジン冷却水温度、エンジン１の回転数を表す信号がそれ
ぞれ図示しない冷却水温度センサ、エンジン回転数セン
サから入力されている。また、ＥＣＵ３０の出力ポート
はバイパス弁のステップモータ７１に接続され、ステッ
プモータに駆動パルスを供給してバイパス弁７の駆動を
制御している他、各気筒の燃料噴射弁３ａと図示しない
点火プラグに接続され、各気筒の燃料噴射制御と点火時
期制御とを行っている。

【００１３】次に、図３、図４を用いて本発明による実
施例の可変気筒エンジン１の稼動気筒数制御について説
明する。本発明による実施例では、ＥＣＵ３０はエンジ
ン１の運転負荷と車両の走行速度とに応じて稼動気筒数
を切り換える。図３はエンジン１の稼動気筒数と負荷状
態との関係の一例をしめすマップである。図３は、煩雑
さを避けるために４気筒、６気筒、全８気筒の３通りの
稼動気筒数間の切換えを行う場合のみについて示してい
るが、実際には中間の５気筒、７気筒の稼動気筒数を含
めて全部で５通りの稼動気筒数運転が可能である。

【００１４】図３の縦軸は、エアフローメータ８で検出
したエンジン吸入空気量Ｑをエンジン回転数Ｎで割った
値Ｑ／Ｎ、すなわちエンジン１回転当たりの吸入空気量
を表している。Ｑ／Ｎはエンジン負荷を表すパラメータ
として使用される。また、図３横軸はセンサ３２で検出
された自動変速機出力回転数ＮＡを表し、車速を表すパ
ラメータとして使用される。図３に示すように、本発明
による実施例ではエンジン負荷Ｑ／Ｎが低い領域では車
速ＮＡが高いほど稼動気筒数を減少させるようにしてい
る。前述のように、可変気筒エンジンでは稼動気筒数を
減少させるほど稼動気筒数当たりの出力を大きくするこ
とができるため、低負荷時には少ない稼動気筒数で運転
するほど燃料消費率の改善効果が大きい。しかし、稼動
気筒数が減少するほど出力トルクの脈動が増大し、この
トルクの脈動は車速（エンジン回転数）が低いほど大き
な振動となって現れるため、車両の低速走行時に稼動気
筒数を大幅に減少させるのは運転上好ましくない。そこ
で、本発明による実施例では低負荷運転時には車両走行
速度が低いほど稼動気筒数を増加させるようにして運転
性の悪化を防止している。

【００１５】なお、後述のように本発明による実施例で
は稼動気筒数の減少に伴ってスロットルバイパス弁７の
開度を増大させてエンジン全体の吸入空気量Ｑを増加さ
せるようにしているが、このため、例えば図３において
Ｑ／Ｎが減少して稼動気筒数を減少させる必要が生じた
ような場合、切換え後には稼動気筒数の減少に伴って吸
入空気量が増大されるため、Ｑ／Ｎが上昇して再び稼動
気筒数増加領域に入ってしまい稼動気筒数が増加される
ような場合が生じるおそれがある。そこで、稼動気筒数
切換えの判定値には図３に実線と点線で示すようにヒス
テリシスが設けられ、切換え動作のハンチングを防止し
ている。図３に実線で示すのは稼動気筒数増加側の切換
え判定線、点線で示すのは稼動気筒数減少側の切換え判
定線である。

【００１６】次に、図４に部分気筒運転時の稼動気筒の
組み合わせの例を示す。図４は４気筒、５気筒、６気
筒、７気筒の部分気筒運転時の稼動気筒の組み合わせを
示し、気筒配列は図２と同様である。（すなわち、上側
はバンク１Ａを表し、図中の○は左側から第２、４、
６、８気筒を表す。また、下側はバンク１Ｂを表し、図
中の○は左側から第１、３、５、７気筒を表す。）ま
た、図中●で示す気筒は稼動中の気筒、○で示す気筒は
休止中の気筒を表す。本発明による実施例では稼動気筒
数に応じて稼動気筒の組み合わせパターンを複数設定し
ている。部分気筒運転時の稼動気筒の組み合わせは当
然、図４以外のものも可能であるが、本発明による実施
例では以下の条件を考慮して図４に示したような組み合
わせパターンを採用している。

【００１７】先ず、部分気筒運転時には休止気筒はトル
クを発生しないため、エンジンの１回転サイクル中、休
止気筒の爆発行程に相当する時期毎にエンジン出力トル
クが落ち込む。このため、大きなトルク脈動を避けるた
めには点火順序を考慮して上記休止気筒によるトルク落
ち込みがエンジンの１作動サイクル中にできるだけ分散
して生じるようにすることが好ましい。本発明による実
施例では、エンジンの点火は第１→第８→第４→第３→
第６→第５→第７→第２の気筒順に行われるため、この
点火順序の上で休止気筒ができるだけ分散するように休
止気筒の組み合わせが設定されている。図５は５気筒運
転の場合の稼動気筒組み合わせパターンにおける休止気
筒のエンジンの点火順序上の位置を示している。図５に
示すように、５気筒運転時のパターン１における休止気
筒（第１、３、７気筒→図５上にで示す）とパターン
２における休止気筒（第２、４、６気筒→図５上にで
示す）とも均等に分散するように考慮されている。図５
には５気筒運転の場合についてのみ示しているが、他の
稼動気筒数における組み合わせパターンも同様な考慮が
払われている。

【００１８】また、本発明による実施例では稼動気筒数
毎に図４に示すようにそれぞれ複数の稼動気筒の組み合
わせパターンが設けられているが、これは以下に述べる
理由による。すなわち、本発明による実施例では部分気
筒運転中も休止気筒には空気が供給されるが、気筒での
燃焼が生じないためこの空気は低温のままで排気管に排
出され、三元触媒２１を通過することになる。このため
部分気筒運転が続くと休止気筒の温度が低下して、エン
ジンの温度不均一が生じること等により各部品の耐久性
に影響が生じる恐れが有るのみならず、休止気筒に接続
された三元触媒２１が冷却されてしまい、次に休止気筒
の運転を再開したときに三元触媒が活性化温度以下にな
っており、この触媒では温度が上昇するまで排気浄化が
行われなくなるおそれがある。そこで、本発明による実
施例では部分気筒運転時の稼動気筒数の組み合わせのパ
ターンを複数通り設けて、部分気筒運転中に所定時間毎
に稼動気筒の組み合わせパターンの切換えを行うことに
より触媒の過度の冷却を防止しているのである。

【００１９】図４に示す稼動気筒組み合わせパターン
は、上記のパターン切換えにより全部の触媒を均等に休
止させ、かつ必要とされる排気系の数を最小とすること
ができる必要最小限のパターン数とされている。すなわ
ち、本発明による実施例では図４に示したように、第１
と第７気筒、及び第２と第６気筒はそれぞれ同時に稼
動、休止を行うように稼動気筒組み合わせパターンが設
定されており、これらの気筒には図２に示したように、
それぞれ２気筒毎に共通の排気系を設けて排気系の数を
低減している。

【００２０】次に、本発明による実施例の部分気筒運転
時におけるバイパス弁７の制御について説明する。前述
のように部分気筒運転時には稼動気筒に供給する吸気量
を増大させる必要が生じるが、本発明による実施例では
休止気筒にも吸気を供給し続けるためエンジン全体の吸
入空気量を増大させる必要がある。本発明による実施例
では、稼動気筒数の減少に応じてバイパス弁７の開度を
増大させることによりバイパス通路７を通って供給され
る吸気量を増加させ、スロットル弁６の開度を変更する
ことなく吸気量を増大させるようにしている。

【００２１】また、上記のように、部分気筒運転中には
バイパス弁開度が増大しているため、このままエンジン
ブレーキ状態になるとスロットル弁６が全閉になっても
吸気マニホルドの負圧が上昇せず（吸気マニホルドの圧
力が低下せず）エンジンブレーキの制動力が充分に得ら
れない。そこで本発明による実施例では部分気筒運転中
のエンジンブレーキ時にはエンジンブレーキ開始時の稼
動気筒数が少ないほどバイパス弁７の開度を減少させて
吸気量を低減させることにより、吸気マニホルドに充分
大きな負圧が発生するようにしている。

【００２２】更に、エンジンブレーキ終了後は再度バイ
パス弁を開弁して吸気流量を増大させる必要があるが、
エンジンブレーキ中には車速が低下するため、エンジン
ブレーキ後はエンジンブレーキ前とはエンジン負荷状態
が異なっており、必要とされる稼動気筒数が変わってい
る場合がある。本発明による実施例では、エンジンブレ
ーキ終了後には終了後の状態で必要とされる稼動気筒数
に応じて、稼動気筒数が少ないほどバイパス弁７の開弁
動作量を大きくすることにより、エンジンブレーキ終了
後の負荷状態に応じた部分気筒運転に速やかに復帰可能
なようにしている。

【００２３】図６は本発明による実施例の稼動気筒数切
換え時のバイパス弁７作動量（ステップモータ７１の駆
動ステップ数）を示す表である。図６において、横軸は
稼動気筒数切換え前の稼動気筒数（ＦＸ）を示し、縦軸
は切換え後の稼動気筒数（ＦＹ）を示す。例えば切換え
前に８気筒運転の状態（ＦＸ＝８）であったものが、切
換え後に５気筒運転の状態（ＦＹ＝５）になった場合に
は、ステップモータ７１は３×ａステップだけバイパス
弁７の開弁方向に駆動される。また、例えば切換え前６
気筒運転の状態（ＦＸ＝６）であったものが、切換え後
に７気筒運転の状態（ＦＹ＝７）になった場合には、ス
テップモータ７１は１×ａステップだけバイパス弁７の
閉弁方向に駆動される。切換え前後で稼動気筒数が同じ
場合（ＦＸ＝ＦＹ）には、当然にステップモータ７１の
作動量はゼロであり、バイパス弁７の開度は変更されな
い。ここでａは一定値であり、エンジンの種類に応じて
予め設定される。

【００２４】図６から判るように、バイパス弁７の開度
は、切換え前の状態に較べて切換え後に稼動気筒数が減
少する場合は稼動気筒数が減少するほど大きな量だけ増
大され、逆に稼動気筒数が増加する場合には稼動気筒数
が増加するほど大きな量だけ減少される。更に、エンジ
ンブレーキ時には前述のようにエンジンブレーキ開始時
の稼動気筒数が少ないほどバイパス弁７の閉弁作動量を
大きく取る必要があるが、本発明による実施例では、こ
のときのステップモータの閉弁方向の駆動量は、例えば
４気筒運転時には４×ａステップ、５気筒運転時には３
×ａステップ、６気筒運転時には２×ａステップ、また
７気筒運転時には１×ａステップとされる。すなわち本
発明による実施例では、エンジンブレーキ時にはバイパ
ス弁７開度が８気筒運転時の開度（通常運転時のバイパ
ス弁の最小設定開度）と等しくなるようにステップモー
タ７１の駆動ステップ数が設定されている。

【００２５】図７から図１５はＥＣＵ３０により実行さ
れる上記の制御動作のフローチャートの一例を示す。本
ルーチンはＥＣＵ３０のメインルーチンの一部として実
行される。図７から図１５においてステップ７０３から
ステップ７３７（図７、図８）は４気筒運転時の制御
を、また、ステップ９０３から９３７（図９、図１０）
は５気筒運転時の制御を示し、ステップ１１０３から１
１３７（図１１、図１２）、ステップ１３０３から１３
３７（図１３、図１４）はそれぞれ６気筒運転時、７気
筒運転時の制御を示す。また、ステップ１５０５から１
５３７（図１５）は８気筒運転時の制御を示している。

【００２６】図７において、ステップ７０１では自動変
速機出力回転数センサ２３から出力軸回転数ＮＡ、エア
フローメータ８からエンジン吸入空気量Ｑ、また、図示
しないエンジン回転数センサからエンジン回転数Ｎがそ
れぞれ読み込まれ、エンジン１回転当たりの吸入空気量
Ｑ／Ｎが算出される。次いでステップ７０３では、現在
のエンジン負荷状況が４気筒運転を行う範囲か否かが判
断され、４気筒運転領域である場合にはステップ７０５
で切換え後の稼動気筒数を表す変数ＦＹが４に設定さ
れ、ステップ７０６Ａに進む。ここで、変数ＦＹは切換
え後の運転気筒数（ステップ７０３の他、図９のステッ
プ９０３、図１１のステップ１１０３、図１３のステッ
プ１３０３の運転領域に対応する５、６、７気筒、若し
くはこれらのいずれにも該当しない場合には８気筒）と
同じ数に設定される変数である。即ちＦＹ＝４は４気筒
運転、ＦＹ＝５は５気筒運転を表し、ＦＹ＝６、７、８
はそれぞれ６気筒、７気筒、８気筒運転を表す。また、
前回ルーチン実行時の稼動気筒数（切換え前の稼動気筒
数）も後述のステップ７２５（又はステップ９２５、１
１２５、１３２５、１５２５のいずれかのステップ）で
変数ＦＸとして記憶されている。

【００２７】なお、ステップ７０３の４気筒運転領域か
否かの判定は図３の運転領域マップに基づいて、Ｑ／
Ｎ、ＮＡを用いて判断される。また、図３の関係はＱ／
Ｎ、ＮＡを用いた２次元マップとして予めＥＣＵ３０の
ＲＯＭに格納されている。なお、ステップ７０３で４気
筒運転領域でなかった場合には図９、ステップ９０３で
５気筒の場合について同様な判定がおこなわれ、５気筒
の場合にも該当しない時には図１１、図１３で６気筒、
７気筒の場合について、それぞれ同様な判定が行われ、
いずれにも該当しない場合には８気筒運転領域と判断さ
れる（図１５）。

【００２８】次いで、ステップ７０６Ａでは変数ＦＸと
ＦＹとの値が等しいか否かが判断され、ＦＸ＝ＦＹの場
合にはステップ７０７に進む。また、ＦＸ≠ＦＹである
場合には、ステップ７０６Ｂに進みフラグＸＤＥＣがリ
セット（＝“０”）されているか否かを判断し、リセッ
トされている場合にはステップ７２１に進んで通常時の
バイパス弁作動制御が行われる。一方、ステップ７０６
ＢでフラグＸＤＥＣがセット（＝“１”）されている場
合にはステップ７０７に進む。

【００２９】ここで、ＸＤＥＣは、現在エンジンブレー
キ時のバイパス弁７の閉弁が行われているか否かを示す
フラグであり、後述のバイパス弁７の閉弁動作実行後ス
テップ７１３でセット（＝“１”）される。ステップ７
０７から７２１はバイパス弁７の開閉動作制御を示すス
テップである。まず、ステップ７０７では、スロットル
開度センサ６ａの出力からスロットル弁６が全閉か否か
が判断される。スロットル弁６が全閉でない場合にはス
テップ７１５に進み、フラグＸＤＥＣがセット（＝
“１”）されているか否かが判断される。

【００３０】ステップ７１５でフラグＸＤＥＣがリセッ
ト（＝“０”）されていた場合には、エンジンブレーキ
中及びエンジンブレーキ終了直後の状態ではないため、
ステップ７２１で通常時のバイパス弁の作動制御がおこ
なわれる。すなわち、ステップ７２１では、前述の切換
え前稼動気筒数ＦＸと切換え後の稼動気筒数ＦＹとを用
いて、図６に示したテーブルからステップモータ７１の
駆動ステップ数ΔＳが決定される。これにより、バイパ
ス弁７の開度は稼動気筒数が減少するにつれて増大され
ることになる。なお前述のように、ＦＸ＝ＦＹ、すなわ
ち前回ルーチン実行時から稼動気筒数が変化していない
場合には、図６に示したようにステップモータの駆動ス
テップ数ΔＳはゼロに設定され、バイパス弁７の開度は
変更されない。また、図６のテーブルはＦＸとＦＹとを
用いた２次元マップとしてＥＣＵ３０のＲＯＭに格納さ
れており、ステップ７２１ではこのマップを用いてΔＳ
が決定される。

【００３１】ステップ７０９から７１３は、エンジンブ
レーキ時のバイパス弁７の閉弁動作制御を示す。ステッ
プ７０７でスロットル弁６が全閉になっていた場合に
は、ステップ７０９でフラグＸＤＥＣの値から、既に閉
弁動作が行われたか否かが判断され、まだ行われていな
い場合（ＸＤＥＣ＝“０”）にはステップ７１１でステ
ップモータの駆動ステップ数ΔＳを−４ａ（閉弁側に駆
動）に設定した後ステップ７１３でフラグＸＤＥＣをセ
ット（＝“１”）する。すなわち、ステップ７０９から
７１３はスロットル弁６が全閉になったことが検出され
た直後に１回だけ実行されバイパス弁７を閉弁作動させ
ることになる。なお、５気筒運転が行われている場合に
は、この時ΔＳは−３ａに設定され（図９、ステップ９
１１）、６、７気筒運転時にはそれぞれ−２ａ、及び−
ａに設定される（図１１、ステップ１１１１及び図１
３、ステップ１３１１）。このステップの実行により、
エンジンブレーキ時にはバイパス弁７は稼動気筒数が少
ないほど大きく閉弁駆動されるため、部分気筒運転中の
エンジンブレーキ時の制動力が確保される。

【００３２】ステップ７１７、７１９はエンジンブレー
キ終了後のバイパス弁７の開弁動作制御を示す。これら
のステップも、エンジンブレーキが終了してスロットル
弁６が全閉状態から開弁される際に１回だけ実行され
る。ステップ７０９でスロットル弁６が全閉状態でな
く、かつステップ７１５でフラグＸＤＥＣがセットされ
ている場合には、前回までバイパス弁７が閉弁されてエ
ンジンブレーキ中の吸気量低減を実行しており、今回ス
ロットル弁６が開弁されているのであるから、現在はエ
ンジンブレーキが終了した直後の状態であることを意味
している。そこで、この場合ステップ７１５からステッ
プ７１７に進み、ステップモータ７１の駆動ステップ数
ΔＳを４ａ（開弁側に駆動）に設定した後ステップ７１
９でフラグＸＤＥＣをリセット（＝“０”）する。な
お、５気筒運転が行われている場合にはこの時ΔＳは３
ａに設定され（図９、ステップ９１７）、６、７気筒運
転時にはそれぞれ２ａ、及びａに設定される（図１１、
ステップ１１１７及び図１３、ステップ１３１７）。

【００３３】ここで、エンジンブレーキ終了後のバイパ
ス弁７の開弁動作量は、今回ルーチン実行時の運転領域
に基づいて判定された稼動気筒数（ステップ７０３）に
応じて決定される点に注意すべきである。すなわち、他
の稼動気筒数で運転されていた時にエンジンブレーキが
開始され、その結果、図３の判別によりエンジンの負荷
状態が変わったために４気筒運転領域に入った場合に
は、ステップ７０３から７０５、７０６Ａ、７０６Ｂ及
び７０７を経て７１５にルーチンが進むため、エンジン
ブレーキ終了後は４気筒運転状態に対応してΔＳは４ａ
に設定される。ここで、エンジンブレーキ時にはバイパ
ス弁７は８気筒運転に対応した最小設定開度まで閉弁さ
れているため、バイパス弁７をΔＳ＝４ａだけ開弁する
ことによりバイパス弁開度は４気筒運転状態に対応した
開度となる。また、他の稼動気筒数の場合も同様であ
る。（図６参照）このように、本ルーチンによればエンジンブレーキ時に
バイパス弁が閉弁され、その後負荷状態が変化して稼動
気筒数が変化した場合にはエンジンブレーキ終了後直ち
に稼動気筒数に応じたバイパス弁開度が得られるので、
エンジンブレーキ終了後には、直ちにその時点の負荷状
態に応じた出力トルクを得ることができる。このため、
エンジンブレーキの前後でのアクセルの操作量と出力ト
ルクとの関係は略同一になり、運転に異和感を与えるこ
とがないので部分気筒運転時の車両運転性が向上する。

【００３４】なお、８気筒運転時にはバイパス弁は最小
設定開度に保持されるため、８気筒運転時にはエンジン
ブレーキ時のバイパス弁の開閉動作は行われない（図１
５、ステップ１５０５から１５３７参照）。次いで、上
記操作を実行後図８のステップ７２３から７３７が実行
される。図８、ステップ７２３から７３７は前述の稼動
気筒の組み合わせパターンの変更を行うためのステップ
である。

【００３５】先ず、ステップ７２３では前述の変数ＦＸ
とＦＹの値が等しいか否かが判断される。ＦＸ＝ＦＹで
ある場合には、前回から４気筒運転が行われているので
ステップ７２７に進み、同一稼動気筒組み合わせパター
ンでの運転継続時間を表すカウンタＣＴが所定時間Ｔ₀
以上になっているか否かが判断される。なお、カウンタ
ＣＴは図１６に示す一定時間毎に実行される割り込みル
ーチンによりカウントアップされる。ここで図１６のΔ
Ｔは図１６のルーチンの実行間隔である。また、ステッ
プ７２７の所定時間Ｔ₀は、休止気筒の触媒が活性温度
以下まで過度に冷却されてしまうことを防止するため
の、同一稼動気筒組み合わせパターンでの運転継続許容
時間である。Ｔ₀は一般的には５〜２０秒程度に設定さ
れるが、触媒やエンジンの種類に応じてこの時間は異な
るため、詳細には予め実験等により決定することが好ま
しい。

【００３６】ステップ７２７でＣＴ≧Ｔ₀であった場合
には、同一稼動気筒組み合わせパターンでの運転継続時
間が許容時間以上になっており、稼動気筒組み合わせパ
ターンを変える必要があるためステップ７２９から７３
５が実行される。ステップ７２９から７３５は４気筒運
転での稼動気筒組み合わせパターンを表す変数Ｘ４が変
更される。ここでＸ４＝１は４気筒運転時のパターン１
を、また、Ｘ４＝２はパターン２を表す（図４参照）。
また、ステップ７３５ではカウンタＣＴがクリアされ、
図１６のルーチンにより新しく設定された稼動気筒組み
合わせパターンにおける運転継続時間のカウントが開始
される。

【００３７】次いで、ステップ７３７では上記により設
定された稼動気筒組み合わせパターンＸ４に応じてフラ
グＪ１からＪ８の値の設定がおこなわれる。ここで、フ
ラグＪ１からＪ８は、それぞれ第１気筒から第８気筒に
対応する燃料噴射許可フラグであり、例えばステップ７
３７で１Ｘ４＝１であった場合にはフラグＪ４、Ｊ６、
Ｊ１、Ｊ７がセット（＝“１”）され、フラグＪ２、Ｊ
８、Ｊ３、Ｊ５がリセット（＝“０”）され、これによ
り別途実行される燃料噴射時間演算ルーチンにおいて、
エンジン１の第４、６、１、７気筒では燃料噴射時間が
演算され、第２、８、３、５気筒では燃料噴射時間が０
に設定（燃料噴射が停止）されるため、図４に示す４気
筒運転時の稼動気筒組み合わせパターン１が実現され
る。従ってステップ７２７から７３７の実行により一定
時間毎に稼動気筒組み合わせパターンの変更が行われ
る。

【００３８】一方、ステップ７２３でＦＸ≠ＦＹであっ
た場合には、前回ルーチン実行時と今回ルーチン実行時
で稼動気筒数が切り換えられていることを意味するの
で、稼動気筒組み合わせパターンを切換え後の稼動気筒
数に基づいて設定し直す必要がある。そこで、この場合
にはステップ７２５で変数ＦＸを切換え後の稼動気筒数
（ここでは４気筒）に設定した後、ステップ７２７をバ
イパスして直接ステップ７２９以下を実行する。これに
より、稼動気筒数の切換えが行われる。

【００３９】なお、上記は４気筒運転時の場合について
説明したが、５、６、７気筒運転時の場合にも同様な切
換え操作とパターン変更操作が行われる。また、８気筒
運転時にはフラグＪ１からＪ８は全てセット状態（＝
“１”）に固定される（図１５、ステップ１５３７）。
以上４気筒運転時のバイパス弁作動制御と、稼動気筒数
及び稼動気筒組み合わせパターンの切換え制御とについ
て説明したが、本ルーチンによれば、図９から図１５に
示すように他の稼動気筒数の運転時にも同様な操作が行
われる。図９から図１５の各ステップは図７、図８のも
のと略同様であるのでここでは詳細な説明は省略する。

【００４０】稼動気筒数に対応した上記操作を完了した
後、ステップ７３９では図示しない駆動回路にバイパス
弁７のステップモータ駆動ステップ数が出力され、バイ
パス弁の駆動が行われる。なお、本発明による実施例で
は稼動気筒数が少ないほどエンジンブレーキ時のステッ
プモータ動作量が大きくなるので、稼動気筒数が少ない
ほどステップモータの駆動速度を高くするようにすれ
ば、更に応答性を向上させることができる。

【００４１】次に、本発明による実施例の燃料噴射制御
について説明する。本発明による実施例では各排気管に
は三元触媒２１がそれぞれ設けられている。周知のよう
に三元触媒はエンジンの排気空燃比（ここでは、エンジ
ン及び三元触媒上流側の排気通路に供給された空気と燃
料との比を排気空燃比ということとする。従って排気通
路に二次空気等が供給されていない場合にはエンジンの
各気筒に供給された吸気の量と燃料噴射量との比が排気
空燃比となる。）が理論空燃比近傍にあるときにのみ排
気中のＨＣ、ＣＯ、ＮＯ_Xの三成分を同時に浄化するこ
とができる。従って可変気筒エンジンの場合には部分気
筒運転時にも稼動気筒の排気空燃比を理論空燃比近傍に
正確に制御する必要がある。本発明による実施例では、
各排気管に配置したＯ₂センサ３１の出力信号に基づい
て各気筒への燃料噴射量をフィードバック制御すること
により、部分気筒運転時にも正確な空燃比制御を行って
いる。

【００４２】図１７から図１９を用いて、本発明による
実施例のＯ₂センサ３１の出力信号に基いて行われる空
燃比のフィードバック制御について説明する。なお、本
発明による実施例では、各気筒の空燃比制御は、その気
筒に接続された排気管に配置された各Ｏ₂センサ３１の
出力信号に基いて、それぞれ独立して同様な方法で行わ
れる（ただし、第４、６及び第１、７気筒はそれぞれ排
気管が共通であるのでそれぞれ２つの気筒の空燃比制御
が１つのＯ₂センサ３１の出力信号に基づいて行われ
る）。従って、以下の説明は一つの気筒（第２気筒）の
空燃比制御のみについて説明するが、実際には各気筒に
ついて個別に同様な空燃比制御が行われている。なお、
以下の実施例では空燃比が理論空燃比となるように後述
の基本燃料噴射時間ＴＡＵＰを空燃比補正係数ＦＡＦに
よって補正するようにした場合を示している。

【００４３】図１７および図１８はＯ₂センサ３１の出
力にもとづいて空燃比補正係数ＦＡＦを演算する空燃比
フィードバック制御ルーチンを示しており、このルーチ
ンはＥＣＵ３０により所定時間、例えば４ms毎に実行さ
れる。ステップ１７０１では、第２気筒の排気管１２に
配置されたＯ₂センサ３１による空燃比の閉ループ（フ
ィードバック）条件が成立しているか否かが判断され
る。例えば、冷却水温が所定値以下のときや、エンジン
始動中は閉ループ条件が成立しておらず、その他の場合
には閉ループ条件が成立する。閉ループ条件が成立して
いないときには処理サイクルを完了し、閉ループ条件が
成立したときにはステップ１７０２に進む。

【００４４】ステップ１７０２では、Ｏ₂センサ３１の
出力Ｖ₁がＡ／Ｄ変換されて取込まれ、次いでステップ
１７０３ではＶ₁が比較電圧Ｖ_R1以下、例えば０．４５
Ｖ以下か否か、即ち空燃比がリーンであるか否かが判断
される。空燃比がリーン（Ｖ ₁≦Ｖ_R1) であれば、ステ
ップ１７０４に進んでディレイカウンタＣＤＬＹが負か
否かが判断され、ＣＤＬＹ＞０であればステップ１７０
５においてＣＤＬＹを０とした後、ステップ１７０６に
進む。ステップ１７０６では、ディレイカウンタＣＤＬ
Ｙが１減算され、ステップ１７０７、１７０８において
ディレイカウンタＣＤＬＹが最小値ＴＤＬでガードされ
る。この場合、ディレイカウンタＣＤＬＹが最小値ＴＤ
Ｌに到達したときにはステップ１７０９において空燃比
フラグＦ１が“０”（リーン）とされる。なお、最小値
ＴＤＬは負の値である。

【００４５】これに対してリッチ（Ｖ₁＞Ｖ_R1）であれ
ば、ステップ１７１０においてディレイカウンタＣＤＬ
Ｙが正か否かが判断され、ＣＤＬＹ＜０であればステッ
プ１７１１においてＣＤＬＹを０とした後、ステップ１
７１２に進む。ステップ１７１２ではディレイカウンタ
ＣＤＬＹが１加算され、ステップ１７１３、１７１４に
おいてディレイカウンタＣＤＬＹが最大値ＴＤＲでガー
ドされる。この場合、ディレイカウンタＣＤＬＹが最大
値ＴＤＲに到達したときにはステップ１７１５において
空燃比フラグＦ１が“１”（リッチ）とされる。なお、
最大値ＴＤＲは正の値である。

【００４６】次いで図１８、ステップ１７１６では、空
燃比フラグＦ１が反転（“０”→“１”または“１”→
“０”に変化）したか否かが判断される。空燃比フラグ
Ｆ１が反転したときには、ステップ１７１７において空
燃比フラグＦ１の値により、リッチからリーンへの反転
か、リーンからリッチへの反転かが判断される。リッチ
からリーンへの反転であれば、ステップ１７１８におい
てＦＡＦがＦＡＦ＋ＲＳＲとスキップ的に増大され、逆
に、リーンからリッチへの反転であれば、ステップ１７
１９においてＦＡＦがＦＡＦ−ＲＳＬとスキップ的に減
少せしめられる。即ち、スキップ処理が行われる。

【００４７】空燃比クラブＦ１の符号が反転しなかった
ときにはステップ１７２０、１７２１、１７２２におい
て積分処理が行われる。即ち、ステップ１７２０におい
てＦ１＝“０”か否かが判断され、Ｆ１＝“０”（リー
ン）であればステップ１７２１においてＦＡＦがＦＡＦ
＋ＫＩＲとされ、Ｆ１＝“１”（リッチ）であればステ
ップ１７２２においてＦＡＦがＦＡＦ−ＫＩＬとされ
る。ここで、積分定数ＫＩＲ、ＫＩＬはスキップ量ＲＳ
Ｒ、ＲＳＬに比して十分小さく設定されている。

【００４８】ステップ１７１８、１７１９、１７２１、
１７２２において演算された空燃比補正係数ＦＡＦはス
テップ１７２３、１７２４において最小値、例えば０．
８にてガードされ、またステップ１７２５、１７２６に
おいて最大値、例えば１．２にてガードされる。これに
より、何らかの原因で空燃比補正係数ＦＡＦが大きくな
り過ぎ、もしくは小さくなり過ぎるのが阻止される。

【００４９】図１９は図１７および図１８のフローチャ
ートによる動作を説明するタイミング図を示している。
Ｏ₂センサ３１の出力により図１９（Ａ）に示すごとく
リッチ、リーンの空燃比信号Ａ／Ｆが得られると、ディ
レイカウンタＣＤＬＹは、図１９（Ｂ）に示すごとく、
リッチ状態でカウントアップされ、リーン状態でカウン
トダウンされる。この結果、図１９（Ｃ）に示すごと
く、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ′（フラグＦ１に
相当）が形成される。例えば、時刻ｔ₁にて空燃比信号
Ａ／Ｆがリーンからリッチに変化しても、遅延処理され
た空燃比信号Ａ／Ｆ′はリッチ遅延時間ＴＤＲだけリー
ンに保持された後に時刻ｔ₂にてリッチに変化する。時
刻ｔ₃にて空燃比信号Ａ／Ｆがリッチからリーンに変化
しても、遅延処理された空燃比信号Ａ／Ｆ′はリーン遅
延時間（−ＴＤＬ）相当だけリッチに保持された後に時
刻ｔ₄にてリーンに変化する。しかしながら空燃比信号
Ａ／Ｆ′が時刻ｔ₅、ｔ₆、ｔ₇のごとくリッチ遅延時
間ＴＤＲの間に反転すると、ディレイカウンタＣＤＬＹ
が最大値ＴＤＲに到達するのに時間を要し、その結果時
刻ｔ₈において遅延処理後の空燃比信号Ａ／Ｆ′が反転
される。従って遅延処理後の空燃比信号Ａ／Ｆ′は遅延
処理前の空燃比信号Ａ／Ｆに比べて安定となる。このよ
うに遅延処理後の安定した空燃比信号Ａ／Ｆ′にもとづ
いて図１９（Ｄ）に示す空燃比補正係数ＦＡＦが得られ
る。

【００５０】図２０は上記により演算されたＦＡＦの値
を用いた燃料噴射時間の演算ルーチンを示している。こ
のルーチンはＥＣＵ３０により所定クランク軸回転角毎
（例えば３６０度毎）に実行される。図２０を参照する
と、まず初めにステップ２０００では、演算を行う気筒
について、図７から図１５で設定された燃料噴射許可フ
ラグの値が判定される。（図２０は第２気筒の燃料噴射
時間の演算を示すため、フラグＪ２の値が判定されてい
るが、他の気筒についても同様に対応する燃料噴射許可
フラグの値が判定される。）、燃料噴射許可フラグがリ
セット（＝“０”）されている場合には、この気筒は休
止気筒に相当するため以下の演算を行わず、ステップ２
００５に進み燃料噴射時間ＴＡＵをゼロにセットして直
ちにルーチンを終了する。これにより、この気筒の燃料
噴射は停止される。ステップ２０００で許可フラグがセ
ット（＝“１”）されていた場合には、ステップ２００
１以下の演算を行う。ステップ２００１では、吸入空気
量Ｑおよびエンジン回転数Ｎから基本燃料噴射量ＴＡＵ
Ｐ（＝α・Ｑ／Ｎ）が算出される（αは定数）。ここで
基本燃料噴射時間ＴＡＵＰは理論空燃比を得るために必
要な燃料噴射時間（量）である。

【００５１】次いでステップ２００２ではエンジン冷却
水温Ｔｗに基づいて暖機増量係数ＦＷＬが算出される。
なお、ステップ２００２に示すエンジン冷却水温Ｔｗと
暖機増量係数ＦＷＬとの関係は予めＥＣＵ３０のＲＯＭ
に格納されている。次いでステップ２００３では次式に
基いて燃料噴射時間ＴＡＵが算出される。ＴＡＵ＝ＴＡＵＰ・ＦＡＦ・（ＦＷＬ＋β）＋γ なお、ここでβ、γは運転状態により定まる補正係数で
ある。次いでステップ２００４では燃料噴射時間ＴＡＵ
が出力ポートに出力され、この燃料噴射時間ＴＡＵに基
いて各燃料噴射弁３ａから燃料が噴射される。

【００５２】上述のように、本発明による実施例では基
本燃料噴射時間ＴＡＵＰは稼動気筒数にかかわらず、エ
ンジン全体の吸入空気量Ｑとエンジン回転数Ｎとに基づ
いて決定される。本発明による実施例では、部分気筒運
転時にも休止気筒に吸気が供給されるため、部分気筒運
転時に稼動気筒に供給する吸気量を増大すると、それに
応じて休止気筒に供給される吸気量も増大する。このた
め、エンジン全体の吸気量は部分負荷運転時にも稼動気
筒の吸気量に比例する量になる。従って上記のように稼
動気筒数にかかわらずエンジン全体の吸入空気量に基づ
いてＴＡＵＰを決定することにより、稼動気筒の吸気量
に正確に対応した基本燃料噴射時間ＴＡＵＰを設定する
ことができる。

【００５３】また、実際には休止気筒と稼動気筒との間
に何らかの原因で吸気配分の僅かな不均一が生じる可能
性があり、この場合には稼動気筒の吸入空気量はエンジ
ン全体の吸入空気量Ｑには正確に比例しなくなるため、
上記のように基本燃料噴射時間ＴＡＵＰを設定している
と正確な理論空燃比が得られなくなる可能性がある。し
かし、本発明による実施例では図１７から図１８に示し
たように、排気管のＯ ₂センサ３１の出力信号に基づい
て決定される空燃比補正係数を用いて実際の燃料噴射量
ＴＡＵを計算しているため、稼動気筒と休止気筒との間
で吸気配分の不均一が生じたような場合でも、燃料噴射
量は排気管のＯ₂センサの出力信号に応じて補正され排
気空燃比は常に理論空燃比近傍に保持される。従って、
排気通路の三元触媒は部分気筒運転時にも正常に機能す
るため、部分気筒運転時の排気性状を良好に維持するこ
とができる。

【００５４】

【発明の効果】本発明は、上述のように可変気筒エンジ
ンの部分気筒運転中のエンジンブレーキ時にバイパス弁
の開度を稼動気筒数が少ないほど大きく閉弁作動させ、
エンジンブレーキ終了時には稼動気筒数が少ないほど大
きく開弁作動させるようにしたことにより、エンジンブ
レーキ時の制動力を確保するとともに、エンジンブレー
キ終了後には負荷状態に応じたエンジン出力トルクを得
ることができ、部分気筒運転時の車両運転性が向上する
効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の構成を示すブロック図である。

【図２】本発明を適用した可変気筒エンジンの実施例の
全体図である。

【図３】負荷状態と稼動気筒数との関係を示す図であ
る。

【図４】部分気筒運転時の稼動気筒の組み合わせパター
ンを説明する図である。

【図５】５気筒運転時の休止気筒の点火順序上の位置を
示す図である。

【図６】稼動気筒数切換え時のステップモータの駆動量
を示す図である。

【図７】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのため
のルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図８】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのため
のルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図９】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのため
のルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図１０】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのた
めのルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図１１】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのた
めのルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図１２】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのた
めのルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図１３】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのた
めのルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図１４】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのた
めのルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図１５】バイパス弁作動制御と稼動気筒数制御とのた
めのルーチンを示すフローチャートの一部である。

【図１６】時間割り込みルーチンを示すフローチャート
である。

【図１７】空燃比フィードバック制御ルーチンを示すフ
ローチャートの一部である。

【図１８】空燃比フィードバック制御ルーチンを示すフ
ローチャートの一部である。

【図１９】図１７、図１８の制御を補足説明するための
タイムチャートである。

【図２０】燃料噴射時間の演算ルーチンを示すフローチ
ャートである。

【符号の説明】

１…エンジン３ａ…燃料噴射弁４…吸気管５…スロットルバイパス通路６…スロットル弁６ａ…スロットル開度センサ７…バイパス弁１１、１４…排気管１２、１３、１５、１８…排気管２１…三元触媒３０…ＥＣＵ３１…Ｏ₂センサ７１…ステップモータ

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ０２Ｄ 41/02 ３１５ 8011−3Ｇ (72)発明者梅花豊一愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内 (72)発明者浅田俊昭愛知県豊田市トヨタ町１番地トヨタ自動車株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】機関運転状態に応じて一部の気筒への燃
料供給を停止し、機関の稼動気筒数を制御する稼動気筒
数制御手段と、機関吸気通路に配置されたスロットル弁の開度を検出す
るスロットル開度検出手段と、前記スロットル弁をバイパスして機関に吸気を供給する
バイパス通路と、該バイパス通路に設けられたバイパス
弁と、前記バイパス弁の開度を調節して前記バイパス通路を流
れる吸気流量を制御するバイパス制御手段とを備え、前記バイパス制御手段は、機関の稼動気筒数が減少する
につれて前記バイパス弁の開度を増大させるとともに、
前記スロットル開度検出手段によりスロットル弁が開弁
状態から全閉状態になったことが検出されたときには、
稼動気筒数が少ないほど大きく設定される所定量だけ前
記バイパス弁を閉弁作動させ、前記スロットル開度検出
手段によりスロットル弁が全閉状態から開弁状態に移行
したことが検出されたときには、稼動気筒数が少ないほ
ど大きく設定される所定量だけ前記バイパス弁を開弁作
動させる可変気筒エンジンの制御装置。