JPH0775936B2 - 流体圧式サスペンション - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のサスペンションに係る。

従来の技術 自動車等の車輌の流体圧式サスペンションの一つとし
て、例えば特開昭63−145115号公報に記載されたサスペ
ンションの如く、各車輪と車体との間に配設された流体
圧アクチュエータと、アクチュエータ内の流体圧を調整
する圧力調整手段と、車体の加速度を検出する加速度検
出手段と、圧力調整手段を制御する制御手段とを有し、
加速度検出手段により実質的な加速度が検出されていな
いときには各アクチュエータ内の流体圧をその静的支持
荷重に対応するオフセット圧になるよう制御し、加速度
検出手段により実質的な加速度が検出されたときにはそ
の加速度に応じた指令値を圧力調整手段に出力して車体
の姿勢変化を抑制するよう構成された流体圧式サスペン
ションが従来より知られている。

かかるサスペンションによれば、車輌が良路を実質的に
定速にて直進走行する場合の如く車体の加速度が実質的
に生じない場合には、アクチュエータの支持荷重がその
静的支持荷重に制御されることにより車輌の乗心地性が
確保され、車輌の旋回時や加減速時に車体の加速度が生
じて車体の姿勢が変化すると、その車高の変化に基く制
御量にてアクチュエータ内の流体圧がオフセット圧より
増減制御されることにより車高の変化が抑制若しくは低
減され、これにより車体の姿勢変化が抑制される。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如き流体圧式サスペンションに於ては、車
輌が悪路を走行する場合にも、路面の凹凸に起因して生
じる車体の加速度に基く制御量にて圧力調整手段が制御
され、アクチュエータ内の流体圧がオフセット圧より増
減調整されることにより車体の姿勢制御が行われるの
で、車輌の悪路走行時に於ける車輌の乗心地性が悪いと
いう問題がある。また悪路走行時の車輌の乗心地性を向
上させるべく、車体の加速度に基く圧力調整手段に対す
る制御量を低減すると、車輌が旋回若しくは加減速する
場合に於ける車体の姿勢変化を十分に抑制することがで
きなくなるという問題がある。

本発明は、乗心地の制御、即ち各車輪のストロークに拘
らずアクチュエータ内の流体圧をその静的支持荷重に対
応するオフセット圧に一定に調整する制御、及び車体の
姿勢制御、即ち車体の加速度に基き車高の変化を低減す
るようアクチュエータ内の流体圧を調整する制御の寄与
度合を車輌の走行状態に応じて変化させ、これにより良
路走行時の姿勢制御性能を損うことなく悪路走行時の乗
心地性を向上させ得るよう改良された流体圧式サスペン
ションを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、前記車体
の加速度を検出する加速度検出手段と、車輌の旋回及び
加減速を判定する走行状態判定手段と、前記加速度検出
手段により検出された加速度に基く第一の制御量を演算
する第一の制御量演算手段と、前記アクチュエータの静
的支持荷重に基く第二の制御量を演算する第二の制御量
演算手段と、前記第一の制御量及び前記第二の制御量に
基いて前記圧力調整手段を制御する制御手段とを有し、
前記制御手段は前記車輌の旋回若しくは加減速が行われ
ていないときには前記第一の制御量演算手段により演算
される第一の制御量の大きさよりも小さい補正量にて前
記第一の制御量を継続的に低減補正するよう構成された
流体圧式サスペンションによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、加速度検出手段により検出さ
れた車体の加速度に基く第一の制御量とアクチュエータ
の静的支持荷重に基く第二の制御量とに基いて圧力調整
手段を制御する制御手段は車輌の旋回若しくは加減速が
行われていないときには第一の制御量演算手段により演
算される第一の制御量の大きさよりも小さい補正量にて
第一の制御量を継続的に低減するよう構成されているの
で、乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合を車輌が旋回若
しくは加減速状態にあるか否かに応じて適切に変化さ
せ、これにより良路走行時の姿勢制御性能を損うことな
く悪路走行時の乗心地性を向上させることができる。

即ち車輌の旋回時や加減速時には旋回や加減速に起因す
る車体の加速度に基く第一の制御量は低減補正されず本
体の値に維持されるので、この第一の制御量とアクチュ
エータの静的支持荷重に基く第二の制御量とに基いて各
アクチュエータの支持荷重が制御され、これにより車体
の横加速度や前後加速度に起因する車体の姿勢変化が効
果的に排除される。

また車輌の旋回時や加減速時以外のときには路面の凹凸
に起因して生じる車体の加速度が加速度検出手段により
検出されても、車体の加速度に基く第一の制御量が第一
の制御量演算手段により演算される第一の制御量の大き
さよりも小さい補正量にて継続的に低減補正されること
により、各アクチュエータ内の流体圧は主としてその静
的支持荷重に基く第二の制御量に基いて所定のオフセッ
ト圧に近い圧力に制御され、これにより路面の凹凸に起
因して生じる車体の加速度が比較的大きい悪路走行時に
於ても車輌の良好な乗心地性が確保される。

尚本発明に於ける流体圧アクチュエータはその内部の圧
力を調整されることにより支持荷重及び車高を変化し得
る限り任意の構造のものであってよい。また加速度検出
手段は加速度センサの如く前後加速度や横加速度を直接
的に検出するものであってもよく、また操舵角センサ及
び車速センサの如く加速度を間接的に検出し推定するも
のであってもよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示の流体
圧式サスペンションの流体回路は、それぞれ図には示さ
れていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応して設けられたアクチェエータ1FR、1FL、1RR、1RLを
有しており、これらのアクチュエータはそれぞれ作動流
体室2FR、2FL、2RR、2RLを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路10に
よりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ６
にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク４
に回収するドレン流路12が接続されている。ポンプ６は
エンジン14により回転駆動されるようになっており、エ
ンジン14の回転数が回転数センサ16により検出されるよ
うになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路18が接続されている。高
圧流路18の途中にはポンプより各アクチュエータへ向か
う作動流体の流れのみを許す逆止弁20が設けられてお
り、ポンプ６と逆止弁20との間にはポンプより吐出され
た作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を低減す
るアテニュエータ22が設けられている。高圧流路18には
前輪用高圧流路18F及び後輪用高圧流路18Rの一端が接続
されており、これらの高圧流路にはそれぞれアキュムレ
ータ24及び26が接続されている。これらのアキュムレー
タはそれぞれ内部に高圧ガスが封入され作動流体の圧力
脈動を吸収すると共に蓄圧作用をなすようになってい
る。また高圧流路18F及び18Rにはそれぞれ右前輪用高圧
流路18FR、左前輪用高圧流路18FL及び右後輪用高圧流路
18RR、左後輪用高圧流路18RLの一端が接続されている。
高圧流路18FR、18FL、18RR、18RLの途中にはそれぞれフ
ィルタ28FR、28FL、28RR、28RLが設けられており、これ
らの高圧流路の他端はそれぞれ圧力制御弁32、34、36、
38のパイロット操作型の３ポート切換え制御弁40、42、
44、46のＰポートに接続されている。

圧力制御弁32は切換え制御弁40と、高圧流路18FRと右前
輪用の低圧流路48FRとを連通接続する流路50と、該流路
の途中に設けられた固定絞り52及び可変絞り54とよりな
っている。切換え制御弁40のＲポートには低圧流路48FR
が接続されており、Ａポートには接続流路56が接続され
ている。切換え制御弁40は固定絞り52と可変絞り54との
間の流路50内の圧力Pp及び接続流路56内の圧力Paをパイ
ロット圧力として取込むスプール弁であり、圧力Ppが圧
力Paより高いときにはポートＰとポートＡとを連通接続
する切換え位置40aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに
等しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え位
置40bに切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポ
ートＲとポートＡとを連通接続する切換え位置40cに切
換わるようになっている。また可変絞り54はそのソレノ
イド58へ通電される電流を制御されることにより絞りの
実効通路断面積を変化し、これにより固定絞り52と共働
して圧力Ppを変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁34〜38はそれぞれ圧力制御弁32の切換
え制御弁40に対応するパイロット操作型の３ポート切換
え制御弁42、44、46と、流路50に対応する流路60、62、
64と、固定絞り52に対応する固定絞り66、68、70と、可
変絞り54に対応する可変絞り72、74、76とよりなってお
り、可変絞り72〜76はそれぞれソレノイド78、80、82を
有している。

また切換え制御弁42、44、46は切換え制御弁40と同様に
構成されており、そのＲポートにはそれぞれ左後輪用の
低圧流路48FL、右後輪用の低圧流路48RR、左後輪用の低
圧流路48RLの一端が接続されており、Ａポートにはそれ
ぞれ接続流路84、86、88の一端が接続されている。また
切換え制御弁42〜46はそれぞれ対応する固定絞りと可変
絞りとの間の流路60〜64内の圧力Pp及び対応する接続流
路84〜88内の圧力Paをパイロット圧力として取込むスプ
ール弁であり、圧力Ppが圧力Paより高いときにはポート
ＰとポートＡとを連通接続する切換え位置42a、44a、46
aに切換わり、圧力Pp及びPaが互いに等しいときには全
てのポートの連通を遮断する切換え位置42b、44b、46b
に切換わり、圧力Ppが圧力Paより低いときにはポートＲ
とポートＡとを連通接続する切換え位置42c、44c、46c
に切換わるようになっている。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
1FR、1FL、1RR、1RLはそれぞれシリンダ106FR、106FL、
106RR、106RLと、それぞれ対応するシリンダに嵌合し対
応するシリンダと共働して作動流体室2FR、2FL、2RR、2
RLを郭定するピストン108FR、108FL、108RR、108RLとよ
りなっており、それぞれシリンダにて図には示されてい
ない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端にて図
には示されていないサスペンションアームに連結されて
いる。尚図には示されていないが、ピストンのロッド部
に固定されたアッパシートとシリンダに固定されたロア
シートとの間にはサスペンションスプリングが弾装され
ている。

また各アクチュエータのシリンダ106FR、106FL、106R
R、106RLにはドレン流路110、112、114、116の一端が接
続されている。ドレン流路110、112、114、116の他端は
ドレン流路118に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ120を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。

作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLにはそれぞれ絞り124、1
26、128、130を介してアキュムレータ132、134、136、1
38が接続されている。またピストン108FR、108FL、108R
R、108RLにはそれぞれ流路140FR、140FL、140RR、140RL
が設けられている。これらの流路はそれぞれ対応する流
路56、84〜88と作動流体室2FR、2FL、2RR、2RLとを連通
接続し、それぞれ途中にフィルタ142FR、142FL、142R
R、142RLを有している。またアクチュエータ1FR、1FL、
1RR、1RLに近接した位置には、各車輪に対応する部位の
車高ＸFR、ＸFL、ＸRR、ＸRLを検出する車高センサ144F
R、144FL、144RR、144RLが設けられている。

かくして各圧力制御弁、各アクチュエータ等はそれれぞ
れ対応する位置の車高を増減するだけでなく、対応する
車輪の支持荷重を制御することにより車輌のステア特性
を変化させるステア特性変化手段を構成している。

接続流路56、84〜88の途中にはそれぞれパイロット操作
型の遮断弁150、152、154、156が設けられており、これ
らの遮断弁はそれぞれ対応する圧力制御弁40、42、44、
46より上流側の高圧流路18FR、18FL、18RR、18RL内の圧
力とドレン流路110、112、114、116内の圧力との間の差
圧が所定値以下のときには閉弁状態を維持するようにな
っている。また接続流路56、84〜88の対応する圧力制御
弁と遮断弁との間の部分がそれぞれ流路158、160、16
2、164により対応する圧力制御弁の流路50、60、62、64
の可変絞りより下流側の部分と連通接続されている。流
路158〜164の途中にはそれぞれリリーフ弁166、168、17
0、172が設けられており、これらのリリーフ弁はそれぞ
れ対応する流路158、160、162、164の上流側の部分、即
ち対応する接続流路の側の圧力をパイロット圧力として
取込み、該パイロット圧力が所定値を越えるときには開
弁して対応する接続流路内の作動流体の一部を流路50、
60〜64へ導くようになっている。

尚遮断弁150〜156はそれぞれ高圧流路18FR、18FL、18R
R、18RL内の圧力と大気圧との差圧が所定値以下のとき
に閉弁状態を維持するよう構成されてもよい。

低圧流路48FR及び48FLの他端は前輪用の低圧流路48Fの
一端に連通接続され、低圧流路48RR及びRLの他端は後輪
用の低圧流路48Rの一端に連通接続されている。低圧流
路48F及び48Rの他端は低圧流路48の一端に連通接続され
ている。低圧流路48は途中にオイルクーラ174を有し他
端にてフィルタ176を介してリザーブタンク４に接続さ
れている。高圧流路18の逆止弁20とアテニュエータ22と
の間の部分は流路178により低圧流路48と連通接続され
ている。流路178の途中には予め所定の圧力に設定され
たリリーフ弁180が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路48Rは
途中にフィルタ182、絞り184、及び常開型の流量調整可
能な電磁開閉弁186を有する流路188により互いに接続さ
れている。電磁開閉弁186はそのソレノイド190が励磁さ
れその励磁電流が変化されることにより開弁すると共に
弁を通過する作動流体の流量を調整し得るよう構成され
ている。また高圧流路18R及び低圧流路48Rは途中にパイ
ロット操作型の開閉弁192を有する流路194により互いに
接続されている。開閉弁192は絞り184の両側の圧力をパ
イロット圧力として取込み、絞り184の両側に差圧が存
在しないときには閉弁位置192aを維持し、絞り184に対
し高圧流路18Rの側の圧力が高いときには開弁位置192b
に切換わるようになっている。かくして絞り184、電磁
開閉弁186及び開閉弁192は互いに共働して高圧流路18R
と低圧流路48R、従って高圧流路18と低圧流路48とを選
択的に連通接続して高圧流路より低圧流路へ流れる作動
流体の流量を制御するバイパス弁196を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路18R及び低圧流路4
8Rにはそれぞれ圧力センサ197及び198が設けられてお
り、これらの圧力センサによりそれぞれ高圧流路内の作
動流体の圧力Ps及び低圧流路内の作動流体の圧力Pdが検
出されるようになっている。また接続流路56、84、86、
88にはそれぞれ圧力センサ199FR、199FL、199RR、199RL
が設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ
作動流体室2FR、2FL、2RR、2RL内の圧力が検出されるよ
うになっている。更にリザーブタンク４には該タンクに
貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温度センサ195
が設けられている。

電磁開閉弁186及び圧力制御弁32〜38は第２図に示され
た電気式制御装置200により制御されるようになってい
る。電気式制御装置200はマイクロコンピュータ202を含
んでいる。マイクロコンピュータ202は第２図に示され
ている如き一般的な構成のものであってよく、中央処理
ユニット（CPU）204と、リードオンリメモリ（ROM）206
と、ランダムアクセスメモリ（RAM）208と、入力ポート
装置210と、出力ポート装置212とを有し、これらは双方
性のコモンバス214により互いに接続されている。

入力ポート装置210には回転数センサ16よりエンジン14
の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195より作動流体の
温度Ｔを示す信号、圧力センサ197及び198よりそれぞれ
高圧流路内の圧力Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信
号、圧力センサ199FL、199FR、199RL、199RRよりそれぞ
れ作動流体室2FL、2FR、2RL、2RR内の圧力Pi（ｉ＝１、
２、３、４）を示す信号、イグニッションスイッチ（IG
SW）216よりイグニッションスイッチがオン状態にある
か否かを示す信号、車室内に設けられ車輌の乗員により
操作されるエマージェンシースイッチ（EMSW）218より
該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高セ
ンサ144FL、144FR、144RL、144RRよりそれぞれ左前輪、
右前輪、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Xi（ｉ＝
１、２、３、４）を示す信号がそれぞれ入力されるよう
になっている。

また入力ポート装置210には車速センサ234より車速Ｖを
示す信号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加速度Gaを
示す信号、横Ｇ（加速度）センサ238より横加速度Glを
示す信号、操舵角センサ240より操舵角θを示す信号、
スロットル開度センサ242よりスロットル開度θａを示
す信号、アイドルスイッチ（IDSW）244よりアイドルス
イッチがオン状態にあるか否かを示す信号、ブレーキス
イッチ（BKSW）246よりブレーキスイッチがオン状態に
あるか否かを示す信号、車高設定スイッチ248により設
定された車高制御のモードがハイモードであるかノーマ
ルモードであるかを示す信号がそれぞれ入力されるよう
になっている。

入力ポート装置210はそれに入力された信号を適宜に処
理し、ROM206に記憶されているプロクラムに基くCPU204
の指示に従いCPU及びRAM208へ処理された信号を出力す
るようになっている。ROM206は第３図、第8A図〜第8C
図、第９図〜第11図に示された制御フロー及び第４図〜
第７図、第12図〜第45図に示されたマップを記憶してい
る。出力ポート装置212はCPU204の指示に従い、駆動回
路220を経て電磁開閉弁186へ制御信号を出力し、駆動回
路222〜228を経て圧力制御弁32〜38、詳細にはそれぞれ
可変絞り54、72、74、76のソレノイド58、78、80、82へ
制御信号を出力し、駆動回路230を経て表示器232へ制御
信号を出力するようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ216が閉成されることにより開始される。また第３
図に示されたフローチャートに於て、フラグFfは流体圧
式サスペンションの何れかの箇所にフェイルが存在する
か否かに関するものであり、１は流体圧式サスペンショ
ンの何れかの箇所にフェイルが存在することを示し、フ
ラグFeはエンジンが運転状態にあるか否かに関するもの
であり、１はエンジンが運転状態にあることを示し、フ
ラグFpは高圧流路内の作動流体の圧力Psが遮断弁150〜1
56を完全に開弁させる敷居値圧力Pc以上になったことが
あるか否かに関するものであり、１は圧力Psが圧力Pc以
上になったことがあることを示し、フラグFsは圧力制御
弁32〜38の後述のスタンバイ圧力Pbi（ｉ＝１、２、
３、４）に対応するスタンバイ圧力Ibi（ｉ＝１、２、
３、４）が設定されているか否かに関するものであり、
１はスタンバイ圧力電流が設定されていることを示して
いる。

まず最初のステップ10に於ては、図には示されていない
メインリレーがオン状態にされ、しかる後ステップ20へ
進む。

ステップ20に於ては、RAM208に記憶されている記憶内容
がクリアされると共に全てのフラグが０にリセットさ
れ、しかる後ステップ30へ進む。

ステップ30に於ては、回転数センサ16により検出された
エンジン14の回転数Ｎを示す信号、温度センサ195によ
り検出された作動流体の温度Ｔを示す信号、それぞれ圧
力センサ197及び198により検出された高圧流路内の圧力
Ps及び低圧流路内の圧力Pdを示す信号、圧力センサ199F
L、199FR、199RL、199RRにより検出された作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RR内の圧力Piを示す信号、イグニッショ
ンスイッチ216がオン状態にあるか否かを示す信号、EMS
W218がオン状態にあるか否かを示す信号、車高センサ14
4FL、144FR、144RL、144RRにより検出された車高Xiを示
す信号、車速センサ234により検出された車速Ｖを示す
信号、前後Ｇセンサ236により検出された前後加速度Ga
を示す信号、横Ｇセンサ238により検出された横加速度G
lを示す信号、操舵角センサ240により検出された操舵角
θを示す信号、スロットル開度センサ242により検出さ
れたスロットル開度θａを示す信号、IDSW244がオン状
態にあるか否かを示す信号、BKSW246がオン状態にある
か否かを示す信号、車高設定スイッチ248より設定され
たモードがハイモードであるかノーマルモードであるか
を示す信号の読込みが行われ、しかる後ステップ40へ進
む。

ステップ40に於ては、イグニッションスイッチがオフ状
態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイッ
チがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステッ
プ240へ進み、イグニッションスイッチがオン状態にあ
る旨の判別が行われたときにはステップ50へ進む。

ステップ50に於ては、EMSWがオン状態にあるか否かの判
別が行われ、EMSWがオン状態にある旨の判別が行われた
ときにはステップ220へ進み、EMSWがオン状態にはない
旨の判別が行われたときにはステップ60へ進む。

ステップ60に於ては、フラグFfが１であるか否かの判別
が行われ、Ff＝１である旨の判別が行われたときにはス
テップ220へ進み、Ff＝１ではない旨の判別が行われた
ときにはステップ70へ進む。

ステップ70に於ては、回転数センサ16により検出されス
テップ32に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが所定値
を越えているか否かを判別することによりエンジンが運
転されているか否かの判別が行われ、エンジンが運転さ
れていない旨の判別が行われたときにはステップ110へ
進み、エンジンが運転されている旨の判別が行われたと
きにはステップ80へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ80に於ては、フラグFeが１にセットされると共
に、エンジンの運転が開始された時点より後述のステッ
プ200に於て圧力制御弁32〜38のスタンバイ圧力Pbiが設
定される時点までの時間Tsに関するタイマの作動が開始
され、しかる後ステップ90へ進む。尚この場合フラグFe
が既に１にセットされている場合にはそのままの状態に
維持され、タイマTsが既に作動されている場合にはその
ままタイマのカウントが継続される。

ステップ90に於ては、バイパス弁196の電磁開閉弁186の
ソレノイド190へ通電される電流IbがROM206に記憶され
ている第４図に示されたグラフに対応するマップに基
き、 Ib＝Ib＋ΔIbs に従って演算され、しかる後ステップ100へ進む。

ステップ100に於ては、ステップ90に於て演算された電
流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されること
によりバイパス弁196が閉弁方向へ駆動され、しかる後
ステップ130へ進む。

ステップ110に於ては、Tsタイマの作動が停止され、し
かる後ステップ120へ進む。尚この場合Tsタイマが作動
されていない場合にはそのままの状態に維持される。

ステップ120に於ては、フラグFeが１であるか否かの判
別が行われ、Fe＝１である旨の判別、即ちエンジンが始
動された後停止した旨の判別が行われたときにはステッ
プ220へ進み、Fe＝１ではない旨の判別、即ちエンジン
が全く始動されていない旨の判別が行われたときにはス
テップ130へ進む。

ステップ130に於ては、高圧流路内の圧力Psが敷居値Pc
以上であるか否かの判別が行われ、Ps≧Pcではない旨の
判別が行われたときにはステップ170へ進み、Ps≧Pcで
ある旨の判別が行われたときにはステップ140へ進む。

ステップ140に於ては、フラグFpが１にセットされ、し
かる後ステップ150へ進む。

ステップ150に於ては、車輌の乗心地制御、車体の姿勢
制御、及びステア特性の制御を行うべく、後に第8A図以
降の図面を参照して詳細に説明する如く、ステップ30に
於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算が行わ
れることにより、各圧力制御弁の可変絞り54、72〜76の
ソレノイド58、78、80、82へ通電される電流Iuiが演算
され、しかる後ステップ290へ進む。

ステップ170に於ては、フラグFpが１であるか否かの判
別が行われ、Fp＝１である旨の判別、即ち高圧流路内の
作動流体の圧力Psが敷居値圧力Pc以上になった後これよ
りも低い値になった旨の判別が行われたときにはステッ
プ150へ進み、Fp＝１ではない旨の判別、即ち圧力Psが
敷居値圧力Pc以上になったことがない旨の判別が行われ
たときにはステップ180へ進む。

ステップ180に於ては、フラグFsが１であるか否かの判
別が行われ、Fs＝１である旨の判別が行われたときには
ステップ290へ進み、Fs＝１ではない旨の判別が行われ
たときにはステップ190へ進む。

ステップ190に於ては、時間Tsが経過したか否かの判別
が行われ、時間Tsが経過してはいない旨の判別が行われ
たときにはステップ290へ進み、時間Tsが経過した旨の
判別が行われたときにはステップ200へ進む。

ステップ200に於ては、Tsタイマの作動が停止され、ま
たステップ30に於て読込まれた圧力Piがスタンバイ圧力
PbiとしてRAM208に記憶されると共に、ROM206に記憶さ
れている第７図に示されたグラフに対応するマップに基
き、各圧力制御弁と遮断弁との間の接続流路56、84〜88
内の作動流体の圧力をスタンバイ圧力Pbi、即ちそれぞ
れ対応する圧力センサにより検出された作動流体室2F
L、2FR、2RL、2RR内の圧力Piに実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁34、32、38、36の可変絞り72、54、7
6、74のソレノイド78、58、82、80へ通電される電流Ibi
（ｉ＝１、２、３、４）が演算され、しかる後ステップ
210へ進む。

ステップ210に於ては、フラグFsが１にセットされ、し
かる後ステップ290へ進む。

ステップ220に於ては、ROM206に記憶されている第６図
に示されたグラフに対応するマップに基き、バイパス弁
196の電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電される電流I
bが、 Ib＝Ib−ΔIbe によって演算され、しかる後ステップ230へ進む。

ステップ230に於ては、ステップ220に於て演算された電
流Ibがソレノイド190へ通電されることによりバイパス
弁196が開弁方向へ駆動され、しかる後ステップ290へ進
む。

ステップ240に於ては、イグニッションスイッチがオフ
に切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換られ
る時点までの時間のToffに関するタイマが作動されてい
るか否かの判別が行われ、Toffタイマが作動されている
旨の判別が行われたときにはステップ260へ進み、Toff
タイマが作動されてはいない旨の判別が行われたときに
はステップ250へ進む。

ステップ250に於ては、Toffタイマの作動が開始され、
しかる後ステップ260へ進む。

ステップ260に於ては、ROM206に記憶されている第５図
に示されたグラフに対応するマップに基き、電磁開閉弁
186のソレノイド190へ通電される電流Ibが、 Ib＝Ib−ΔIbf に従って演算され、しかる後ステップ270へ進む。

ステップ270に於ては、ステップ260に於て演算された電
流Ibが電磁開閉弁186のソレノイド190へ通電されること
により、バイパス弁196が開弁方向へ駆動され、しかる
後ステップ280へ進む。

ステップ280に於ては、時間Toffが経過したか否かの判
別が行われ、時間Toffが経過した旨の判別が行われたと
きにはステップ350へ進み、時間Toffが経過してはいな
い旨の判別が行われたときにはステップ290へ進む。

ステップ290に於ては、ステップ90、220、260に於て演
算された電流Ibが基準値Ibo以上であるか否かの判別が
行われ、Ib≧Iboではない旨の判別が行われたときには
ステップ320へ進み、Ib≧Iboである旨の判別が行われた
ときにはステップ300へ進む。

ステップ300に於ては、ステップ30に於て読込まれた高
圧流路内の作動流体の圧力Psが基準値Pso以上であるか
否かの判別が行われ、Ps≧Psoではない旨の判別が行わ
れたときにはステップ320へ進み、Ps≧Psoである旨の判
別が行われたときにはステップ310へ進む。

ステップ310に於ては、ステップ200に於て演算された電
流Ibi又はステップ150に於て演算された電流Iuiが各圧
力制御弁の可変絞りのソレノイド58、78〜82へ出力され
ることにより各圧力制御弁が駆動されてその制御圧力が
制御され、しかる後ステップ320へ進む。

ステップ320に於ては、流体圧式サスペンション内の何
れかの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行われ
れ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたときには
ステップ340へ進み、フェイルが存在する旨の判別が行
われたときにはステップ330へ進む。

ステップ330に於ては、フェイルフラグFfが１にセット
され、しかる後ステップ340へ進む。

ステップ340に於ては、流体圧式サスペンション内の各
部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等の
異常が存在する場合には、その場所を示すコード番号が
表示器232に表示され、何れの箇所にも異常が存在しな
い場合には表示器にコード番号を表示することなくステ
ップ30へ戻り、上述のステップ30〜340が繰り返され
る。

ステップ350に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置200への通
電が停止される。

尚上述の作動開始時及び作動停止時に於けるバイパス弁
による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、こ
れらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の出
願人の出願にかかる特願昭63−307189号及び特願昭63−
307190号を参照されたい。

次に第8A図乃至第8C図及び第９図乃至第45図を参照して
ステップ150に於て行われるアクティブ演算について説
明する。

まずステップ400に於ては、それぞれヒーブ目標値Rxh、
ピッチ目標値Rxp、ロール目標値Rxrがそれぞれ第12図乃
至第14図に示されたグラフに対応するマップに基き演算
され、しかる後ステップ410へ進む。

尚第12図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定スイ
ッチにより設定された車高制御モードがノーマルモード
及びハイモードである場合のパターンを示している。

ステップ410に於ては、ステップ30に於て読込まれた左
前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車高X₁
〜X₄に基き、下記の式に従ってヒーブ（Xxh）、ピッチ
（Xxp）、ロール（Xxr）、ワープ（Xxw）について変位
モード変換の演算が行われ、しかる後ステップ420へ進
む。

Xxh＝（X₁＋X₂）＋（X₃＋X₄） Xxp＝−（X₁＋X₂）＋（X₃＋X₄） Xxr＝（X₁−X₂）＋（X₃−X₄） Xxw＝（X₁−X₂）−（X₃−X₄） ステップ420に於ては、下記の式に従って変位モードの
偏差の演算が行われ、しかる後ステップ430へ進む。

Exh＝Rxh−Xxh Exp＝Rxp−Xxp Exr＝Rxr−Xxr Exw＝Rxw−Xxw 尚この場合Rxwは０であってよく、或いはサスペンショ
ンの作動開始直後にステップ410に於て演算されたXxw又
は過去の数サイクルに於て演算されたXxwの平均値であ
ってよい。また|Exw|≦W₁（正の定数）の場合にはExw＝
０とされる。

ステップ430に於ては、第９図を参照して後に詳細に説
明する如く、車輌の走行条件の判定、即ち悪路判定、旋
回判定、加速判定、及び減速判定が行われ、しかる後ス
テップ440へ進む。

ステップ440に於ては、ステップ430に於ける判定結果に
基き、第10図を参照して後に詳細に説明する如く、変位
フィードバック制御のゲインKpj、Kij、Kdj（ｊ＝xh、x
p、xr、xw）が演算され、しかる後ステップ450へ進む。

ステップ450に於ては、下記の式に従って変位フィード
バック制御のPID補償演算が行われ、しかる後ステップ4
60へ進む。

Cxh＝Kpxh・Exh＋Kixh・Ixh（ｎ） ＋Kdxh｛Exh（ｎ）−Exh（ｎ−n₁）｝ Cxp＝Kpxp・Exp＋Kixp・Ixp（ｎ） ＋Kdxp｛Exp（ｎ）−Exp（ｎ−n₁）｝ Cxr＝Kpxr・Exr＋Kixr・Ixr（ｎ） ＋Kdxr｛Exr（ｎ）−Exr（ｎ−n₁）｝ Cxw＝Kpxw・Exw＋Kixw・Ixw（ｎ） ＋Kdxw｛Exw（ｎ）−Exw（ｎ−n₁）｝ 尚上記各式に於て、Ej（ｎ）（ｊ＝xh、xp、xr、xw）は
現在のEjであり、Ej（ｎ−n₁）はn₁サイクル前のEjであ
る。またIj（ｎ）及びIj（ｎ−１）をそれぞれ現在及び
１サイクル前のIjとし、Txを時定数として Ij（ｎ）＝Ej（ｎ）×Tx＋Ij（ｎ−１） であり、Ijmaxを所定値として|Ij|≦Ijmaxである。更に
ステップ440に於て演算されたゲインKpj、Kij、Kdj（ｊ
＝xh、xp、xr、xw）はそれぞれ比例定数、積分定数、微
分定数である。

ステップ460に於ては、下記の式に従って、変位モード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ470へ進
む。

Px₁＝1/4・Kx₁（Cxh−Cxp＋Cxr＋Cxw） Px₂＝1/4・Kx₂（Cxh−Cxp−Cxr−Cxw） Px₃＝1/4・Kx₃（Cxh＋Cxp＋Cxr−Cxw） Px₄＝1/4・Kx₄（Cxh＋Cxp−Cxr＋Cxw） 尚Kx₁、Kx₂、Kx₃、Kx₄は比例定数である。

ステップ470に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び横
方向について第15図及び第16図に示されたグラフに対応
するマップに基き、それぞれ前後加速度及び横加速度に
基く車輌の前後方向及び横方向についての圧力の補正分
Pga、Pglが演算され、しかる後ステップ480へ進む。

ステップ480に於ては、第11図を参照して後に詳細に説
明する如く、Ｇフィードフォワード制御のゲインKpm、K
dm（ｍ＝gp、gr）が演算され、しかる後ステップ490へ
進む。

ステップ490に於ては、下記の式に従ってピッチ（Cgp）
及びロール（Cgr）についてＧフィードフォワード制御
のPD補償の演算が行われ、しかる後ステップ500へ進
む。

Cgp＝Kpgp・Pga＋Kdgp｛Pga（ｎ） −Pga（ｎ−n₁）｝ Cgr＝Kpgr・Pgl＋Kdgr｛Pgl（ｎ） −Pgl（ｎ−n₁）｝ 尚上記各式に於て、Pga（ｎ）及びPgl（ｎ）はそれぞれ
現在のPga及びPglであり、Pga（ｎ−n₁）及びPgl（ｎ−
n₁）はそれぞれn₁サイクル前のPga及びPglである。また
Kpgp及びKpgrは比例定数であり、Kdgp及びKdgrは微分定
数である。

ステップ500に於ては、第３図のフローチャートの１サ
イクル前のステップ30に於て読込まれた操舵角をθ′と
して ＝θ−θ′ に従い操舵角速度が演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第17図に示されたグラフに対応するマップに
基き予測横Ｇの変化率、即ち が演算され、しかる後ステップ510へ進む。

ステップ510に於ては、下記の式に従って、Ｇモードの
逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ520へ進む。

尚Kg₁、Kg₂、Kg₃、Kg₄はそれぞれ比例定数であり、K₁f
及びK₁r、K₂f及びK₂rはそれぞれ前後輪間の分配ゲイン
としての定数である。

ステップ520に於ては、ステップ200に於てRAM208に記憶
された圧力Pbi及びステップ460及び510に於て演算され
た結果に基き、 Pui＝Pxi＋Pgi＋Pbi （ｉ＝１、２、３、４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Puiが演算され、
しかる後ステップ530へ進む。

ステップ530に於ては、下記の式に従って各圧力制御弁
へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステッ
プ540へ進む。

I₁＝Ku₁Pu₁＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd−α I₂＝Ku₂Pu₂＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd−α I₃＝Ku₃Pu₃＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd I₄＝Ku₄Pu₄＋Kh（Psr−Ps） −Kl・Pd 尚Ku₁、Ku₂、Ku₃、Ku₄、Kh、Klは比例定数であり、αは
前後輪間の補正定数であり、Psrは高圧流路内の基準圧
力である。

ステップ540に於ては、ステップ30に於て読込まれた作
動流体の温度Ｔ及び第18図に示されたグラフに対応する
マップに基き温度補正係数Ktが演算され、また Iti＝Kt・Ii （ｉ＝１、２、３、４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ550へ進む。

ステップ550に於ては、 Iw＝（It₁−It₂）−（It₃−It₄） に従って電流ワープ（車体の前後軸線周りのねじれ量）
の演算が行われ、しかる後ステップ560へ進む。

ステップ560に於ては、第19図に示されたグラフに対応
するマップに基いて第一の電流ワープ制御量Riw₁が演算
され、しかる後ステップ580へ進む。

ステップ570に於ては、第20図に示されたグラフに対応
するマップに基いて第二の電流ワープ制御量Riw₂が演算
され、しかる後ステップ570へ進む。

ステップ580に於ては、下記の式に従って前輪の接地荷
重が演算され、しかる後ステップ590へ進む。

Wf＝Kif（Iu₁＋Iu₂）＋2Ksf・Xsf 尚上記式に於てKifは比例定数であり、Iu₁及びIu₂は１
サイクル前のステップ660に於て演算された左前輪及び
右前輪に関する最終目標電流であり、Ksfは左右前輪の
サスペンションスプリングのばね定数の平均値であり、
Xsfは左右前輪の車高X₁及びX₂の平均値である。

ステップ590に於ては、下記の式に従って後輪の接地荷
重が演算され、しかる後ステップ600へ進む。

Wr＝Kir（Iu₃＋Iu₄）＋2Ksr・Xsr 尚上記式に於てKirは比例定数であり、Iu₃及びIu₄は１
サイクル前のステップ660に於て演算された左後輪及び
右後輪に関する最終目標電流であり、Ksrは左右前輪の
サスペンションスプリングのばね定数の平均値であり、
Xsrは左右後輪の車高X₃及びX₄の平均値である。

ステップ600に於ては、ステップ580及びステップ590に
於て演算されたWf及びWrに基き、 Ｋ＝Wf/Wr に従って前後輪間の荷重分配比Ｋが演算され、しかる後
ステップ610へ進む。

ステップ610に於ては、第21図に示されたグラフに対応
するマップに基いて第三の電流ワープ制御量Riw₃が演算
され、しかる後ステップ620へ進む。

ステップ620に於ては、下記の式に従ってステップ560、
570、610に於て演算された電流ワープ制御量の合計が演
算され、しかる後ステップ630へ進む。

Riw＝Kw₁・Riw₁＋Kw₂・Riw₂ ＋Kw₃・Riw₃ 尚Kw₁、Kw₂、Kw₃は比例定数である。

ステップ630に於ては、Riwを目標電流ワープとして下記
の式に従って電流ワープの偏差の演算が行われ、しかる
後ステップ640へ進む。

Eiw＝Riw−Iw 尚上記式に於ける目標電流ワープRiwは０であってよ
い。

ステップ640に於ては、Kiwpを比例定数として、 Eiwp＝Kiwp・Eiw に従って電流ワープ目標制御量が演算され、しかる後ス
テップ650へ進む。

ステップ650に於ては、下記の式に従って電流ワープの
逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ660へ進む。

Iw₁＝Eiwp/4 Iw₂＝−Eiwp/4 Iw₃＝−Eiwp/4 Iw₄＝Eiwp/4 ステップ660に於ては、ステップ540及び650に於て演算
された結果に基き、下記の式に従って各圧力制御弁へ供
給されるべき最終目標電流Iuiが演算され、しかる後第
３図のステップ290へ進む。

Iui＝Iti＋Iwi （ｉ＝１、２、３、４） 次に第９図に示されたフローチャートを参照して第8A図
のステップ430に於て行われる走行条件の判定ルーチン
について説明する。

まず最初のステップ700に於ては、数サイクルに亙りス
テップ30に於て読込まれた車高X₁〜X₄より所定周波数以
下の成分を除去するハイパスフィルタ処理が行われ、し
かる後ステップ710へ進む。

ステップ710に於ては、ハイパスフィルタ処理された車
高_１〜_４に対しRMS処理が行われることにより振動
成分の実効値_１′〜_４′が演算され、しかる後ステ
ップ720へ進む。

ステップ710に於ては、 Xa＝_１′＋_２′＋_３′＋_４′ に従って悪路特性値Xaが演算され、しかる後ステップ73
0へ進む。尚Xaは大きい程悪路の程度が大きいことを示
す。

ステップ730に於ては、悪路特性値Xaが所定値Cxを越え
ているか否かの判別が行われ、Xa＞Cxではない旨の判別
が行われたときにはステップ750へ進み、Xa＞Cxである
旨の判別が行われたときにはステップ740へ進む。

ステップ740に於ては、悪路判定フラグFxが１に設定さ
れ、しかる後ステップ760へ進む。

ステップ750に於ては、悪路判定フラグFxが０にリセッ
トされ、しかる後ステップ760へ進む。

かくしてステップ700〜750に於ては、車輌が悪路を走行
しているか否かの判定が行われ、車輌が悪路を走行して
いる場合にはフラグFxが１に設定され、車輌が悪路を走
行していない場合にはフラグFxが０に設定される。

ステップ760に於ては、操舵角速度の絶対値が所定値C
l₁を越えているか否かの判別が行われ、｜｜＞Cl₁で
ある旨の判別が行われたときにはステップ790へ進み、
｜｜＞Cl₁ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ770へ進む。

ステップ770に於ては、横Ｇの変化率の絶対値が所定値C
l₂を越えているか否かの判別が行われ、｜｜＞Cl₂で
ある旨の判別が行われたときにはステップ790へ進み、
｜｜＞Cl₂ではない旨の判別が行われたときにはステ
ップ780へ進む。

ステップ780に於ては、横Ｇの絶対値が所定値Cl₃を越え
ているか否かの判別が行われ、|Gl|＞Cl₃である旨の判
別が行われたときにはステップ790へ進み、|Gl|＞Cl₃で
はない旨の判別が行われたときにはステップ800へ進
む。

ステップ790に於ては、旋回判定フラグFlが１に設定さ
れ、しかる後ステップ810へ進む。

ステップ800に於ては、旋回判定フラグFlが０にリセッ
トされ、しかる後ステップ810へ進む。

かくしてステップ760〜800に於ては、車輌が旋回してい
るか否かの判定が行われ、車輌が旋回している場合には
フラグFlが１に設定され、車輌が旋回していない場合に
はフラグFlが０に設定される。

ステップ810に於ては、アイドルスイッチ（IDSW）がオ
フであるか否かの判別が行われ、IDSWがオフではない旨
の判別が行われたときにはステップ860へ進み、IDSWが
オフである旨の判別が行われたときにはステップ820へ
進む。

ステップ820に於ては、スロットル開度の変化率ａが
所定値Ca₁を越えているか否かの判別が行われ、ａ＞C
a₁である旨の判別が行われたときにはステップ850へ進
み、ａ＞Ca₁ではない旨の判別が行われたときにはス
テップ830へ進む。

ステップ830に於ては、前後Ｇの変化率Gaが所定値Ca₂を
越えているか否かの判別が行なわれ、ａ＞Ca₂である
旨の判別が行われたときにはステップ850へ進み、ａ
＞Ca₂ではない旨の判別が行われたときにはステップ840
へ進む。

ステップ840に於ては、前後Ｇが所定値Ca₃を越えている
か否かの判別が行なわれ、Ga＞Ca₃である旨の判別が行
われたときにはステップ850へ進み、Ca＞Ca₃ではない旨
の判別が行われたときにはステップ860へ進む。

ステップ850に於ては、加速判定フラグFaが１に設定さ
れ、しかる後ステップ870へ進む。

ステップ860に於ては、加速判定フラグFaが０にリセッ
トされ、しかる後ステップ870へ進む。

かくしてステップ810〜860に於ては、車輌が加速状態に
あるか否かの判定が行われ、車輌が加速している場合に
はフラグFaが１に設定され、車輌が加速していない場合
にはフラグFaが０に設定される。

ステップ870に於ては、ブレーキスイッチ（BKSW）がオ
ン状態にあるか否かの判別が行われ、BKSWがオン状態に
ある旨の判別が行われたときにはステップ890へ進み、I
DSWがオン状態にはない旨の判別が行われたときにはス
テップ880へ進む。

ステップ880に於ては、IDSWがオン状態にあるか否かの
判別が行われ、IDSWがオン状態にはない旨の判別が行わ
れたときにはステップ920へ進み、IDSWがオン状態にあ
る旨の判別が行われた時にはステップ890へ進む。

ステップ890に於ては、前後Ｇの変化率ａが所定値−C
b₁未満であるか否かの判別が行われ、ａ＜−Cb₁であ
る旨の判別が行われたときにはステップ910へ進み、
ａ＜−Cb₁ではない旨の判別が行われたときにはステッ
プ900へ進む。

ステップ900に於ては、前後Ｇ（Ga）が所定値−Cb₂未満
であるか否かの判別が行われ、Ga＜−Cb₂ではない旨の
判別が行われたときにはステップ920へ進み、Ga＜−Cb₂
である旨の判別が行われたときにはステップ910へ進
む。

ステップ910に於ては、減速判定フラグFbが１に設定さ
れ、しかる後第8A図のステップ440へ進む。

ステップ920に於ては、減速判定フラグFbが０にリセッ
トされ、しかる後ステップ440へ進む。

かくしてステップ870〜920に於ては、車輌が減速状態に
あるか否かの判定が行われ、車輌が減速状態にある場合
にはフラグFbが１に設定され、車輌が減速状態にはない
場合にはフラグFbが０に設定される。

次に第10図のフローチャートを参照して第8A図のステッ
プ440に於て行われる変位フィードバック制御ゲインの
演算ルーチンについて説明する。

まずステップ1000に於ては、悪路判定フラグFxが１であ
るか否かの判別が行われ、フラグFxが１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ1020へ進み、フラグFxが
１である旨の判別が行われたときにはステップ1010へ進
む。

ステップ1010に於ては、第8A図のステップ450に於て実
行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKpxh、XKpxp、XKpxr、XKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKixh、XKixp、XKixr、XKixw Ｄ項（積分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKdxh、XKdxp、XKdxr、XKdxw がそれぞれ第22図、第23図、第24図に示されたグラフに
対応するマップに基いて演算され、しかる後ステップ10
30へ進む。

ステップ1020に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設定さ
れ、しかる後ステップ1030へ進む。

ステップ1030に於ては、旋回判定フラグFlが１であるか
否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ1050へ進み、フラグFlが１で
ある旨の判別が行われたときにはステップ1040へ進む。

ステップ1040に於ては、第25図に示されたグラフに対応
するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行さ
れる演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKpxh、LKpxp、LKpxr、LKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKixh、LKixp、LKixr、LKixw Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKdxh、LKdxp、LKdxr、LKdxw が演算され、しかる後ステップ1060へ進む。

ステップ1050に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設定さ
れ、しかる後ステップ1060へ進む。

ステップ1060に於ては、旋回判定フラグFlが１であるか
否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ1080へ進み、フラグFlが１で
ある旨の判別が行われたときにはステップ1070へ進む。

ステップ1070に於ては、第26図に示されたグラフに対応
するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行さ
れる演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKpxh、AKpxp、AKpxr、AKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKixh、AKixp、AKixr、AKixw Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKdxh、AKdxp、AKdxr、AKdxw が演算され、しかる後ステップ1090へ進む。

ステップ1080に於ては、加速用ゲイン成分が０に設定さ
れ、しかる後ステップ1090へ進む。

ステップ1090に於ては、加速判定フラグFbが１であるか
否かの判別が行われ、フラグFbが１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ1110へ進み、フラグFbが１で
ある旨の判別が行われたときにはステップ1100へ進む。

ステップ1100に於ては、第27図に示されたグラフに対応
するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行さ
れる演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKpxh、BKpxp、BKpxr、BKpxw Ｉ項（積分項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKixh、BKixp、BKixr、BKixw Ｄ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKdxh、Bdxp、Bdxr、Bdxw が演算され、しかる後ステップ1120へ進む。

ステップ1110に於ては、減速用ゲイン成分が０に設定さ
れ、しかる後ステップ1120へ進む。

ステップ1120に於ては、第28図乃至第34図に示されたグ
ラフに対応するマップに基き、ステップ110、1040、107
0、1100に於て演算された各ゲイン成分に対する補正係
数 PXKpj、PXKij、PXKdj PLKpj、PLKij、PLKdj PAKpj、PAKij、PAKdj PBKpj、PBKij、PBKdj （ｊ＝xh、xp、xr、xw） が演算され、しかる後ステップ1130へ進む。

ステップ1130に於ては、ステップ1010、1040、1070、11
00に於て演算された各ゲイン成分及びステップ1120に於
て演算された補正係数に基き、下記の式に従って変位フ
ィードバック制御ゲイン、即ち第8A図のステップ450に
於て実行される演算の演算式のそれぞれＰ項、Ｉ項、Ｄ
項のゲインKpj、Kij、Kdj（ｊ＝xh、xp、xr、xw）が下
記の式に従って演算されることにより設定され、しかる
後第8A図のステップ450へ進む。

Kpj＝PXKpj（−XKpj）＋PLKpj・LKpj ＋PAKpj・AKpj＋PBKpj・BKpj＋Cpj Kij＝PXKij（−XKij）＋PLKij・LKij ＋PAKij・AKij＋PBKij・BKij＋Cij Kdj＝PXKdj（−XKdj）＋PLKdj・LKdj ＋PAKdj・AKdj＋PBKdj・BKdj・Cdj （ｊ＝xh、xp、xr、xw） （Cpj、Cij、Cdjは定数） 次に第11図のフローチャートを参照して第8B図のステッ
プ480に於て行われるＧフィードフォワード制御ゲイン
の演算ルーチンについて説明する。

まずステップ1200に於ては、悪路判定フラグFxが１であ
るか否かの判別が行われ、フラグFxが１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ1220へ進み、フラグFxが
１である旨の判別が行われたときにはステップ1210へ進
む。

ステップ1210に於ては、第8B図のステップ490に於て実
行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKpgp、XKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分 XKdgp、XKdgr がそれぞれ第35図、第36図に示されたグラフに対応する
マップに基いて演算され、しかる後ステップ1230へ進
む。

ステップ1220に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設定さ
れ、しかる後ステップ1230へ進む。

ステップ1230に於ては、旋回判定フラグFlが１であるか
否かの判別が行われ、フラグFlが１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ1250へ進み、フラグFlが１で
ある旨の判別が行われたときにはステップ1240へ進む。

ステップ1240に於ては、第37図に示されたグラフに対応
するマップに基き、第8A図のステップ450に於て実行さ
れる演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKpgp、LKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分 LKdgp、LKdgr が演算され、しかる後ステップ1260へ進む。

ステップ1250に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設定さ
れ、しかる後ステップ1260へ進む。

ステップ1260に於ては、旋回判定フラグFaが１であるか
否かの判別が行われ、フラグFaが１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ1280へ進み、フラグFaが１で
ある旨の判別が行われたときにはステップ1270へ進む。

ステップ1270に於ては、第38図に示されたグラフに対応
するマップに基き、第8B図のステップ490に於て実行さ
れる演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分 AKpgp、AKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン節分 AKdgp、AKdgr が演算され、しかる後ステップ1290へ進む。

ステップ1280に於ては、加速用ゲイン成分が０に設定さ
れ、しかる後ステップ1290へ進む。

ステップ1290に於ては、加速判定フラグFbが１であるか
否かの判別が行われ、フラグFbが１ではない旨の判別が
行われたときにはステップ1310へ進み、フラグFbが１で
ある旨の判別が行われたときにはステップ1300へ進む。

ステップ1300に於ては、第39図に示されたグラフに対応
するマップに基き、第8B図のステップ490に於て実行さ
れる演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKpgp、BKpgr Ｄ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分 BKdgp、BKdgr が演算され、しかる後ステップ1320へ進む。

ステップ1310に於ては、減速用ゲイン成分が０に設定さ
れ、しかる後ステップ1320へ進む。

ステップ1320に於ては、第40図乃至第45図に示されたグ
ラフに対応するマップに基き、ステップ120、1240、127
0、1300に於て演算された各ゲイン成分に対する補正係
数 PXKpgp、PXKpgr PLKpgp、PLKpgr PAKpgp、PAKpgr PBKpgp、PBKpgr が演算され、しかる後ステップ1330へ進む。

ステップ1330に於ては、ステップ1210、1240、1270、13
00に於て演算された各ゲイン成分及びステップ1320に於
て演算された補正係数に基き、下記の式に従ってＧフィ
ードフォワード制御ゲイン、即ち第8B図のステップ490
に於て実行される演算の演算式のそれぞれＰ項のゲイン
Kpgp、Kpgr及びＤ項のゲインKdgp、Kdgrが下記の式に従
って演算されることにより設定され、しかる後第8B図の
ステップ490へ進む。

Kpgp＝PXKpgp（−XKpgp） ＋PLKpgp・LKpgp ＋PAKpgp・AKpgp ＋PBKpgp・BKpgp＋Cpgp Kpgr＝PXKpgr（−XKpgr） ＋PLKpgr・LKpgr ＋PAKpgr・AKpgr ＋PBKpgr・BKpgr＋Cpgr Kdgp＝PXKdgp（−XKdgp） ＋PLKdgp・LKdgp ＋PAKdgp・AKdgp ＋PBKdgp・BKdgp＋Cdgp Kdgr＝PXKdgr（−XKdgr） ＋PLKdgr・LKdgr ＋PAKdgr・AKdgr ＋PBKdgr・BKdgr＋Cdgr （Cpgp、Cpgr、Cdgp、Cdgrは定数） 尚上述の実施例に於ては、ステップ450及び490に於ける
演算式のＰ項、Ｉ項、Ｄ項のゲインがそれぞれ個別のマ
ップにより演算され、同一の項についてはヒーブ等の各
モードのゲインが同一のマップにより演算されるように
なっているが、これらのマップは各モード毎にも個別に
設定されてもよい。また例えば第22図乃至第24図に示さ
れたグラフに対応するマップの如く、同種のマップは一
つのマップにまとめられてもよい。

かくしてこの実施例によれば、ステップ400〜530に於て
本発明に従って車輌の乗心地制御及び車体の姿勢制御の
ための演算が行われ、またステップ550〜650に於てステ
ア特性の制御のための演算が行われる。

上述の如く、ステップ520に於て、車体の加速度に基く
第一の制御量に対応する圧力Pgiと、各アクチュエータ
の静的支持荷重に基く第二の制御量に対応する圧力Pbi
と、車高Xiに基く第三の制御量に対応する圧力Pxiとの
和として目標圧力Puiが演算され、この目標圧力に対応
する乗心地制御及び姿勢制御用の電流Itiとステア特性
制御用の電流Iwiとの和としてステップ660に於て最終目
標電流Iuiが演算され、この最終目標電流に基づき各圧
力制御弁の制御圧、従って各アクチュエータの作動流体
室内の圧力が制御される。

またステップ760〜920に於て車輌が旋回若しくは加減速
の状態にある旨の判定が行われると、ステップ1040、10
70、1100に於て各ゲイン成分が横加速度の変化率及び前
後加速度の変化率に応じて設定されることにより、変位
フィードバック制御ゲインKpj、Kij、Kdjが旋回若しく
は加減速に起因する車体の姿勢変化を効果的に抑制する
に必要な値に設定され、これにより車輌が旋回及び加減
速の状態にある場合に於ける車高Xiに基づく制御量が車
体の姿勢変化を効果的に抑制するに必要な値に制御され
る。またステップ760〜920に於て車輌が旋回若しくは加
減速の状態にはない旨の判定が行われると、ステップ10
50、1080、1110に於て各ゲイン成分が０に設定されるこ
とにより、変位フィードバック制御ゲインが継続的に低
減され、これにより車輌が旋回及び加減速の状態にない
場合に於ける車高Xiに基づく制御量が継続的に低減され
る。

またステップ760〜920に於て車輌が旋回若しくは加減速
の状態にある旨の判定が行われると、ステップ1240、12
70、1300に於て各ゲイン成分が横加速度の変化率及び前
後加速度の変化率に応じて設定されることにより、Ｇフ
ィードフォワード制御ゲインKpgp、Kpgr、Kdgp、Kdgrが
旋回若しくは加減速に起因する車体の姿勢変化を効果的
に抑制するに必要な値に設定され、これにより車輌が旋
回及び加減速の状態にある場合に於ける横加速度及び前
後加速度に基づく制御量が車体の姿勢変化を効果的に抑
制するに必要な値に制御される。またステップ760〜920
に於て車輌が旋回若しくは加減速の状態にはない旨の判
定が行われると、ステップ1250、1280、1310に於て各ゲ
イン成分が０に設定されることにより、Ｇフィードフォ
ワード制御ゲインが継続的に低減され、これにより車輌
が旋回及び加減速の状態にない場合に於ける横加速度及
び前後加速度に基づく制御量が継続的に低減される。

更にステップ700〜750に於て路面の凹凸の大きさが大き
く路面が悪路であるか否かの判定が行われ、これらのス
テップに於て路面が悪路である旨の判定が行われると、
ステップ1010及び1210に於て路面状態が悪い程大きい悪
路用ゲイン成分が演算され、ステップ1130及び1330に於
て悪路用ゲイン成分が負の係数として使用されることに
より、路面状態が悪い程変位フィードバック制御ゲイン
Kpj、Kij、Kdj及びＧフィードフォワード制御ゲインKpg
p、Kpgr、Kdgp、Kdgrが小さい値に演算され、これによ
り路面状態が悪い程車高Xiに基づく制御量及び加速度に
基づく制御量が低減される。

従って乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合、特に乗心地
制御との対比に於ける姿勢制御の寄与度合を車輌が旋回
若しくは加減速の状態にあるか否か、路面状態及び加速
度の変化率に応じて適切に変化させ、これにより良路走
行中の旋回及び加減速時の良好な姿勢制御性能を確保し
つつ悪路走行時の乗心地性を向上させることができる。

例えば車輌の旋回時や加減速時には変位フィードバック
制御ゲインKpj、Kij、Kdj及びＧフィードフォワード制
御ゲインKpgp、Kpgr、Kdgp、Kdgrが比較的大きい値に演
算されるので、車体の加速度に基く第一の制御量とアク
チュエータのスタンバイ圧力に基く第二の制御量と車高
の変化に基く第三の制御量とに基いて各アクチュエータ
の作動流体室内の圧力が制御され、これにより車体の姿
勢変化が効果的に抑制される。

また車輌が旋回若しくは加減速の状態にはないときには
変位フィードバック制御ゲインKpj、Kij、Kdj及びＧフ
ィードフォワード制御ゲインKpgp、Kpgr、Kdgp、Kdgrが
継続的に比較的小さい値に演算されるので、路面の凹凸
に起因する車高の変化が車高センサにより検出されたり
車体の加速度が前後加速度センサ及び横加速度センサに
より検出されたりしても、車体の加速度に基く第一の制
御量及び車高の変化に基く第三の制御量が継続的に低減
されることにより、各アクチュエータの作動流体室内の
圧力は主として第二の制御量に基いてそれぞれ実質的に
スタンバイ圧力に制御され、これにより車輌の良好な乗
心地性が確保される。

また車輌が良路を走行する場合には変位フィードバック
制御ゲイン及びＧフィードフォワード制御ゲインが悪路
走行時に比して比較的大きい値に演算されるが、車輌の
直進時には実質的な車高の変化及び車体の加速度が検出
されないので、各アクチュエータの作動流体室の圧力は
それぞれ実質的に対応するスタンバイ圧力Pbiに維持さ
れ、これにより良好な乗心地性が確保され、車輌の旋回
時や加減速時には車体の加速度に基く第一の制御量とア
クチュエータのスタンバイ圧力に基く第二の制御量と車
高の変化に基く第三の制御量とに基いて各アクチュエー
タの作動流体室内の圧力が制御され、これにより車体の
姿勢変化が効果的に抑制される。

また車輌が悪路にて旋回や加減速走行する場合には、路
面の凹凸及び車輌の旋回や加減速に起因する車高の変化
が車高センサにより検出されると共に、旋回や加減速に
起因する車体の加速度が加速度センサにより検出される
が、Ｇフィードフォワード制御ゲインが加速度の変化率
に応じて適宜に演算されることによって加速度に基く第
一の制御量が適度に制御されると共に、変位フィードバ
ック制御ゲインが継続的に比較的小さい値に演算される
ことによって車高の変化に基く第三の制御量が継続的に
低減され、これにより車輌の良好な乗心地性を悪化する
ことなく車体の姿勢変化が効果的に抑制される。

更に車輌が悪路にて実質的に定速直進走行する場合には
路面の凹凸に起因する車高の変化及び車体の加速度がそ
れぞれ車高センサ及び加速度センサにより検出される
が、Ｇフィードフォワード制御ゲイン及び変位フィード
バック制御ゲインが継続的に小さい値に演算されること
によって加速度に基く第一の制御量及び車高の変化に基
く第三の制御量が継続的に低減されることにより、各ア
クチュエータの作動流体室内の圧力は主として第二の制
御量に基いてそれぞれ実質的にスタンバイ圧力に制御さ
れ、これにより車輌の良好な乗心地性が確保される。

以上の説明より解る如く、図示の実施例によれば、車輌
の走行条件として車輌が旋回、加速又は減速状態にある
か否かのみならず、走行路が悪路であるか否かが判定さ
れ、その判定結果によっても第一及び第三の制御量が調
整され、また車速によっても第一及び第三の制御量が調
整されるので、車輌の実質的にあらゆる走行条件につい
て良好な乗心地性と良好な姿勢制御性能との両立を達成
することができる。

尚上述の実施例に於ては、ステップ450及び490に於ける
演算式のゲインがステップ430に於て行われる走行条件
の判定結果に基き演算されるようになっているが、これ
らの演算式の各ゲインを一定の定数に設定し、ステップ
520に於ける演算式のPxi、Pgi、Pbiの各々にゲインを設
定し、Pxi、Pgi、Pxi及びPgiのゲインをステップ430に
於ける走行条件の判定結果に基き調整するよう構成され
てもよい。

またステップ450及び490に於ける演算式のゲインを一定
の定数に設定し、ステップ520に於ける目標圧力を Pui＝Pxi＋Pgi に従って演算し、ステップ660に於て Iui＝Kiti・Iti＋Kiwi・Iwi ＋Kibi・Ibi に従って演算し、ゲインKitiをステップ430に於て行わ
れる走行条件の判定結果に基き調整するよう構成されて
もよい。

またステップ560〜620は本発明にとって必須のステップ
ではなく、従ってこれらのステップは省略されてもよ
い。その場合ステップ630の演算式に於ける目標電流ワ
ープRiwは０であってよく、|Eiw|≦Eiw₁（定数）のとき
にはEiw＝０とされてよい。

更に第19図及び第21図に示されたグラフの横軸は横加速
度であるが、これらの横軸はヨーレートであってもよ
く、また第19図に示されたグラフは操舵角及び車速をパ
ラメータとする三次元マップに置換えられてもよい。ま
た第20図に示されたグラフの横軸は操舵角速度である
が、この横軸は横加速度の変化率又はヨーレートの変化
率であってもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図、
第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成さ
れる制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第６
図はそれぞそれ流体圧式サスペンションの作動開始時、
通常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時にバイ
パス弁へ供給される電流Ibを演算する際に供されるマッ
プを示すグラフ、第７図は各アクチュエータの作動流体
室内の圧力Piと各圧力制御弁へ供給される電流Ibiとの
間の関係を示すグラフ、第8A図乃至第8C図は第３図に示
されたフローチャートのステップ150に於て行われるア
クティブ演算のルーチンを示すフローチャート、第９図
は第8A図示されたフローチャートのステップ430に於て
行われる走行条件判定のルーチンを示すフローチャー
ト、第10図は第8A図に示されたフローチャートのステッ
プ440に於て行われる変位フィードバック制御ゲイン演
算のルーチンを示すフローチャート、第11図は第8B図に
示されたフローチャートのステップ480に於て行われる
Ｇフィードバック制御ゲイン演算のルーチンを示すフロ
ーチャート、第12図は車速Ｖと目標変位量Rxhとの間の
関係を示すグラフ、第13図は前後加速度Gaと目標変位量
Rxpとの間の関係を示すグラフ、第14図は横加速度Glと
目標変位量Rxrとの間の関係を示すグラフ、第15図は前
後加速度Gaと目標圧Pgaとの間の関係を示すグラフ、第1
6図は横加速度Glと目標圧Pglとの間の関係を示すグラ
フ、第17図は車速Ｖ及び操舵角速度と予測横加速度の
変化率 との間の関係を示すグラフ、第18図は作動流体の温度Ｔ
と補正係数Ktとの間の関係を示すグラフ、第19図は横加
速度Glと第一の電流ワープ制御量Riw₁との間の関係を示
すグラフ、第20図は操舵角速度θと第二の電流ワープ制
御量Riw₂との間の関係を示すグラフ、第21図は横加速度
Gl及び前後輪間の荷重分配比Ｋと第三の電流ワープ制御
量Riw₃との間の関係を示すグラフ、第22図乃至第24図は
悪路特性値Xaと各ゲイン成分との間の関係を示すグラ
フ、第25図は操舵角速度の絶対値又は横加速度の変化率
の絶対値と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第
26図はスロットル開度の変化率又は前後加速度の変化率
と各ゲイン成分との間の関係を示すグラフ、第27図は前
後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係を示すグ
ラフ、第28図乃至第34図は車速Ｖと各ゲイン成分に対す
る補正係数との間の関係を示すグラフ、第35図及び第36
図は悪路特性値Xa又は車高のワープ量Exwと各ゲイン成
分との間の関係を示すグラフ、第37図は操舵角速度の絶
対値又は横加速度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との
間の関係を示すグラフ、第38図はスロットル開度の変化
率又は前後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係
を示すグラフ、第39図は前後加速度の変化率と各ゲイン
成分との間の関係を示すグラフ、第40図乃至第45図は車
速Ｖと各ゲイン成分に対する補正係数との間の関係を示
すグラフである。 1FR、1FL、1RR、1RL……アクチュエータ,2FR、2FL、2R
R、2RL……作動流体室,4……リザーブタンク,6……ポン
プ,8……フィルタ,10……吸入流路,12……ドレン流路,1
4……エンジン,16……回転数センサ,18……高圧流路,20
……逆止弁,22……アテニュエータ,24、26……アキュム
レータ,32、34、36、38……圧力制御弁,40、42、44、46
……切換え制御弁,48……低圧流路,52……固定絞り,54
……可変絞り,56……接続流路,58……ソレノイド,66、6
8、70……固定絞り,72、74、76……可変絞り,78、80、8
2……ソレノイド、84、86、88……接続流路,110〜118…
…ドレン流路,120……フィルタ,124〜130……絞り,132
〜138……アキュムレータ,144FR、144FL、144RR、144RL
……車高センサ,150〜156……遮断弁,166〜172……リリ
ーフ弁,174……オイルクーラ,176……フィルタ,180……
リリーフ弁,182……フィルタ,184……絞り,186……電磁
開閉弁,190……ソレノイド,192……開閉弁,196……バイ
パス弁,197、198、199FR,199FL、199RR、199RL……圧力
センサ,200……電気式制御装置,202……マイクロコンピ
ュータ,204……CPU,206……ROM,208……RAM,210……入
力ポート装置,212……出力ポート装置,216……IGSW,218
……EMSW,220〜230……駆動回路,232……表示器,234…
…車速センサ,236……前後Ｇセンサ,238……横Ｇセン
サ,240……操舵角センサ,242……スロットル開度セン
サ,244……IDSW,246……BKSW,248……車高設定スイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 池本 浩之 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大橋 薫 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 佐藤 国仁 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (56)参考文献 特開 昭63−134319（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−145115（ＪＰ，Ａ) 特開 昭63−232014（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】各車輪と車体との間に配設された流体圧ア
   クチュエータと、前記アクチュエータ内の流体圧を調整
   する圧力調整手段と、前記車体の加速度を検出する加速
   度検出手段と、車輌の旋回及び加減速を判定する走行状
   態判定手段と、前記加速度検出手段により検出された加
   速度に基く第一の制御量を演算する第一の制御量演算手
   段と、前記アクチュエータの静的支持荷重に基く第二の
   制御量を演算する第二の制御量演算手段と、前記第一の
   制御量及び前記第二の制御量に基いて前記圧力調整手段
   を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記車輌
   の旋回若しくは加減速が行われていないときには前記第
   一の制御量演算手段により演算される第一の制御量の大
   きさよりも小さい補正量にて前記第一の制御量を継続的
   に低減補正するよう構成された流体圧式サスペンショ
   ン。