JPH02179534A - 流体圧式サスペンション - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は、自動車等の車輌のサスペンションに係り、更
に詳細には流体圧式のサスペンションに係る。

従来の技術 自動車等の車輌の流体圧式サスペンションの一つとして
、例えば特開昭６３−１４５１１５号公報に記載された
サスペンションの如く、各車輪と車体との間に配設され
た流体圧アクチュエータと、アクチュエータ内の流体圧
を２整する圧力調整手段と、車体の加速度を検出する加
速度検出手段と、圧力調整手段を制御する制御手段とを
有し、加速度検出手段により実質的な加速度が検出され
ていないときには各アクチュエータ内の流体圧をその静
的支持荷重に対応するオフセット圧になるよう制御し、
加速度検出手段により実質的な加速度が検出されたとき
にはその加速度に応じた指令値を圧力調整手段に出力し
て車体の姿勢変化を抑制するよう構成された流体圧式サ
スペンションが従来より知られている。

かかるサスペンションによれば、車輌が良路を実質的に
定速にて直進走行する場合の如く車体の加速度が実質的
に生じない場合には、アクチュエ−タの支持荷重がその
静的支持荷重に制御されることにより車輌の乗心地性が
確保され、車輌の旋回時や加減速時に車体の加速度が生
じて車体の姿勢が変化すると、その車高の変化に基く制
御量にてアクチュエータ内の流体圧がオフセット圧より
増減制御されることにより車高の変化が抑制若しくは低
減され、これにより車体の姿勢変化が抑制される。

発明が解決しようとする課題 しかし上述の如き流体圧式サスペンションに於ては、車
輌が悪路を走行する場合にも、路面の凹凸に起因して生
じる車体の加速度に基く制御量にて圧カニＡ整手段が制
御され、アクチュエータ内の流体圧がオフセット圧より
増減調整されることにより車体の姿勢制御が行われるの
で、車輌の悪路走行時に於ける車輌の乗心地性が悪いと
いう問題がある。また悪路走行時の車輌の乗心地性を向
上させるべく、車体の加速度に基く圧力調整手段に対す
る制御量を低減すると、車輌が旋回若しくは加減速する
場合に於ける車体の姿勢変化を十分に抑制することがで
きなくなるという問題がある。

本発明は、乗心地の制御、即ち各車輪のストロークに拘
らずアクチュエータ内の流体圧をその静的支持荷重に対
応するオフセット圧に一定に調整する制御、及び車体の
姿勢制御、即ち車体の加速度に基き車高の変化を低減す
るようアクチュエータ内の流体圧を調整する制御の寄与
度合を路面の状態に応じて変化させ、これにより良路走
行時の姿勢制御性能を損うことなく悪路走行時の乗心地
性を向上させ得るよう改良された流体圧式サスペンショ
ンを提供することを目的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き目的は、本発明によれば、各車輪と車体との
間に配設された流体圧アクチュエータと、前記アクチュ
エータ内の流体圧を調整する圧力調整手段と、前記車体
の加減速を検出する加速度検出手段と、車輌の旋回及び
加速度を判定する走行状態判定手段と、前記加速度検出
手段により検出された加速度に基く第一の制御量と前記
アクチュエータの静的支持荷重に基く第二の制御量に基
いて前記圧力Ｈ整手段を制御する制御手段とを有し、前
記制御手段は前記車輌の旋回若しくは加減速が行われて
いないときには前記第一の制御量を低減するよう構成さ
れた流体圧式サスペンションによって達成される。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、加速度検出手段により検出さ
れた車体の加速度に基く第一の制御量と７クチユエータ
の静的支持荷重に基く第二の制御量とに基いて圧力調整
手段を制御する制御手段は車輌の旋回若しくは加減速が
行われていないときには第一の制御量を低減するよう構
成されているので、乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合
を車輌が旋回若しくは加減速状態にあるか否かに応じて
適切に変化させ、これにより良路走行時の姿勢制御性能
を損うことなく悪路走行時の乗心地性を向上させること
ができる。

即ち車輌の旋回時や加減速時には旋回や加減速に起因す
る車体の加速度に基く第一の制御量とアクチュエータの
静的支持荷重に基く第二の制御量とに基いて各アクチュ
エータの支持荷重が制御され、これにより車体の姿勢変
化が実質的に排除される。

また車輌の旋回時や加減速時以外のときには路面の凹凸
に起−囚して生じる車体の加速度が加速度検出手段によ
り検出されるが、車体の加速度に基く第一の制御量が低
減されることにより、各アクチュエータ内の流体圧は主
としてその静的支持荷重に基く第二の制御量に基いて所
定のオフセット圧に近い圧力に制御され、これにより悪
路走行時の車輌の良好な乗心地性が確保される。

尚本発明に於ける流体圧アクチュエータはその内部の圧
力を調整されることにより支持荷重及び車高を変化し得
る限り任意の構造のものであってよい。また加速度検出
手段は加速度センサの如く前後加速度や横加速度を直接
的に検出するものであってもよく、また操舵角センサ及
び車速センサの如く加速度を間接的に検出し推定するも
のであってもよい。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図である。図示の流体
圧式サスペンションの流体回路は、それぞれ図には示さ
れていない車輌の右前輪、左前輪、右後輪、左後輪に対
応して設けられたアクチュエータ１１’Ｒ，Ｉ　ＦＬ、
　Ｉ　ＲＲ，Ｉ　ＲＬを有しており、これらのアクチュ
エータはそれぞれ作動流体室２Ｐｉ？、２ＰＬ、　２１
７Ｒ，２１？Ｌを有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ１６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｔ？にはそれぞれ右前輪用
高圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８ＰＬ及び右後
輪用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一
端が接続されている。高圧流路１８ＦＲ。

１８ＰＬ、　１８ＲＲ，１８ＲＬの途中にはそれぞれフ
ィルタ２８［’Ｒ，２８ＰＬ、　２８ＲＩ？、　２８Ｒ
Ｌが設けられており、これらの高圧流路の他端はそれぞ
れ圧力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット操作
型の３ボート切換え制御弁４０．４２．４４．４６のＰ
ポートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８Ｐ
Ｉ？と右前輪用の低圧流路４８ＦＲとを連通接続する流
路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２及び
可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａボートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはボートＰとボー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのボートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはボートＲとボートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ボ
ート切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対応
する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応する
固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応する
可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞り
７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を有
している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８ＦＬ１右後輪用の低圧流路４８Ｒ
Ｒ，左後輪用の低圧流路４８ＲＬの一端が接続されてお
り、Ａボートにはそれぞれ接続流路８４．８６．８８の
一端が接続されている。また切換え制御弁４２〜４６は
それぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の流路６０
〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４〜８８内
の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁で
・あり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰ
とポートＡとを連通接続する切換え位置４２ａ　、４４
ａ　、４６ａに切換わり、圧力Ｐｐ及びＰａが互いに等
しいときには全てのポートの連通を遮断する切換え位置
４２ｂ　、４４ｂ　、４６ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧
力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを連通接
続する切換え位置４２ｃ　、４４ｃ　１４６ｃに切換わ
るようになっている。

第１図に射口的に示されている如く、各アクチュエータ
ＩＰＲ，１１化、１１？Ｒ，ＩＲＬはそれぞれ作動流体
室２Ｆ１？、２ＰＬ、　２ＲＲ，２！？Ｌを郭定するシ
リンダ１０６ＰＲ，１０６ＰＬ、　　１０６Ｒ１？、１
０６ＲＬと、それぞれ対応するシリンダに嵌合するピス
トン１０　ｇＰＲｌｌ　０８ＰＬ、　１０８ＲＲ，１０
８ＲＬとよりなっており、それぞれシリンダにて図には
示されていない車体に連結され、ピストンのロッド部の
先端にて図には示されていないサスペンションアームに
連結されている。内因には示されていないが、ピストン
のロッド部に固定されたアッパシートとシリンダに固定
されたロアシートとの間にはサスペンションスプリング
が弾装されている。

また各アクチュエータのシリンダ１０６ＦＲ，１０６Ｐ
Ｌ、　１０６ＲＲ，１０６ＲＬにはドレン流路゛１１０
．１１２．１１４．１１６の一端が接続されている。ド
レン流路１１０．１１２．１１４．１１６の他端はドレ
ン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィル
タ１２０を介してリザーブタンク４に接続されており、
これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザーブ
タンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬにはそれ
ぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介してアキ
ュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続され
ている。またピストン１０８ＦＲ，１０８ＰＬ、　１０
８ＲＲ，１０８ＲＩ、にはそれぞれ流路１４０ＰＲ，１
４０ＰＬ、　１４０ＲＲ，１４０ＲＬが設けられている
。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６．８４〜８
８と作動流体室２　ＰＲ，２Ｆ＋、、２　ＲＲ。

２ＲＩ、とを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ１４
２ＰＲ，１４２ＦＬ、　　１４２ＲＲ，１４２ＲＩ、を
有している。またアクチュエータＩ　ＦＲ，Ｉ　ＰＬ、
　１１？Ｒ，ＩＲＬに近接した位置には、各車輪に対応
する部位の車高ＸＰＲ，ＸＰＬ、　ＸＲＲ，ＸＲＬを検
出する車高センサ１４４ＰＲ，１４４ＰＬ、１４４ＲＲ
，１４４ＲＬが設けられている。

かくして各圧力制御弁、各アクチュエータ等はそれれぞ
れ対応する位置の車高を増減するだけでなく、対応する
車輪の支持荷重を制御することにより車輌のステア特性
を変化させるステア特性変化手段を構成している。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４．１５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８Ｆｌ？、　１８ＰＩ４．１８Ｒ１？、　１８Ｒ１，内
の圧力とドレン流路１１０．１１２．１１４．１１６内
の圧力との間の差圧が所定値以下のときには閉弁状態を
維持するようになっている。また接続流路５６．８４〜
８８の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分がそれ
ぞれ流路１５８．１６０．１６２．１６４により対応す
る圧力制御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞り
より下流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜
１６４の途中にはそれぞれリリーフ弁１６６．１６８．
１７０．１７２が設けられており、これらのリリーフ弁
はそれぞれ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６
４の上流側の部分、即ち対応する接続流路の側の圧力を
パイロット圧力として取込み、該パイロット圧力が所定
値を越えるときには開弁して対応する接続流路内の作動
流体の一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになって
いる。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８１’Ｒ
，１８ＦＬ、１８ＲＲ，１８ＲＬ内の圧力と大気圧との
差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよう構成
されてもよい。

低圧流路４８ＰＲ及び４８ＰＬの他端は前輪用の低圧流
路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４８ＲＲ及び
Ｒ１，の他端は後輪用の低圧流路４８Ｒの一端に連通接
続されている。低圧流路４８Ｆ及び４８Ｒの他端は低圧
流路４８の一端に連通接続されている。低圧流路４８は
途中にオイルクーラ１７４を有し他端にてフィルタ１７
６を介してリザーブタンク４に接続されている。高圧流
路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２との間の部分
は流路１７８により低圧流路４８と連通接続されている
。流路１７８の途中には予め所定の圧力に設定されたリ
リーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流路４
８Ｒは途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常開型
の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１８８
により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６はその
ソレノイド１９０が励磁されその励磁電流が変化される
ことにより開弁すると共に弁を通過する作動流体の流量
を調整し得るよう構成されている。また高圧流路１８Ｒ
及び低圧流路４８Ｒは途中にパイロット操作型の開閉弁
１９２を有する流路１９４により互いに接続されている
。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパイロット
圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が存在しな
いときには閉弁位置１９２ａを維持し、絞り１８４に対
し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開弁位ｒＩ
１１９２ｂに切換わるようになっている。かくして絞り
１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互いに共
働して高圧流路１８Ｒと低圧流路４８Ｒ１従って高圧流
路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して高圧流
路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御するバイ
パス弁１９６を構成している。

更に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒ及び低圧流
路４８１？にはそれぞれ圧力センサ１９７及び１９８が
設けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ高
圧流路内の作動流体の圧力ＰＳ及び低圧流路内の作動流
体の圧力Ｐｄが検出されるようになっている。また接続
流路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧力センサ１
９９ＰＲ，１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１９９ＲＬが設
けられており、これらの圧力センサによりそれぞれ作動
流体室２ＦＲ，２ＰＬ、　２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力が検
出されるように・なっている。更にリザーブタンク４に
は該タンクに貯容された作動流体の温度Ｔを検出する温
度センサ１９５が設けられている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２゜Ｏはマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０ｇと、
入力ボート装置２１０と、出力ボート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ボート装置２１０には回転数センサ１６よりエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９７及び１
９８よりそれぞれ高圧流路内の圧力Ｐｓ及び低圧流路内
の圧力Ｆ’ｄを示す信号、圧力センサ１９９ＰＩ４．１
９９ＦＲ，１９９ＲＬ、１９９ＲＲよりそれぞれ作動流
体室２ＰＬ、　２Ｆ’ｌ？、　２ＲＬ、　２＋？Ｒ内の
圧力Ｐｉ（１−１，２，３，４）を示す信号、イグニッ
ションスイッチ（ＩＧＳＷ）２１６よりイグニッション
スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、小室内に
設けられ車輌の乗員により操作されるエマ−ジエンジ−
スイッチ（ＥＭＳＷ）２１８より該スイッチがオン状態
にあるか否かを示す信号、車高センサ１４４ＦＬ、１４
４ＦＲ。

１４４ＲＬ、１４４１？Ｒよりそれぞれ左前輪、右前輪
、左後輪、右後輪に対応する部位の車高Ｘｆ（１−１，
２，３，４）を示す信号がそれぞれ人力されるようにな
っている。

また人力ボート装置２１０には車速センサ２３４より車
速Ｖを示す１＝号、前後Ｇ（加速度）センサより前後加
速度Ｇａを示す信号、横Ｇ（加速度）センサ２３８より
横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサより操舵角θを
示す信号、スロットル開度センサ２４２よりスロットル
開度θａを示す信号、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ）２
４４よりアイドルスイッチがオン状態にあるか否かを示
す信号、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ）２４６よりブレ
ーキスイッチがオン状態にあるか否かを示す信号、車高
設定スイッチ２４８より設定された車高制御のモードが
ハイモードであるかローモードであるかを示す信号がそ
れぞれ入力されるようになっている。

人力ポート装置２１０はそれに人力された信号を適宜に
処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているブロクラムに基
＜　ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲＡＭ２０８
へ処理された信号を出力するようになっている。ＲＯＭ
２０６は第３図、第８Ａ図〜第８Ｃ図、第９図〜第１１
図に示された１、１１御フロー及び第４図〜第７図、第
１２図〜第４５図に示されたマツプを記憶している。出
力ボート装置２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆動
回路２２０を経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力し
、駆動回路２２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３８
、詳細にはそれぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６の
ソレノイド５８．７８．８０゜８２へ制御信号を出力し
、駆動回路２３０を経て表示器２３２へ制御信号を出力
するようになっている。

次に第３図に示されたフロチャートを参照して図示の実
施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６が閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｆ’は
流体圧式サスペンションの何れかの箇所にフェイルが存
在するか否かに関するものであり、１は流体圧式サスペ
ンションの何れかの箇所にフェイルが存在することを示
し、フラグＦｅはエンジンが運転状態にあるか否かに関
するものであり、１はエンジンが運転状態にあることを
示し、フラグＦｐは高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが
遮断弁１５０〜１５６を完全に開弁させる敷居値圧力Ｐ
ｃ以上になったことがあるか否かに関するものであり−
、１は圧力Ｐｓが圧力Ｐｃ以上になったことがあること
を示し、フラグＦｓは圧力制御弁３２〜３８の後述のス
タンバイ圧力Ｐｂ１（１−１，２，３，４）に対応する
スタンバイ圧力１ｂｉ（１−１，２，３，４）が設定さ
れているか否かに関するものであり、１はスタンバイ圧
力電流が設定されていることを示している。

まず最初のステップ１０に於ては、図には示されていな
いメインリレーがオン状態にされ、しがる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０８に記憶されている
記憶内容がクリアされると共に全てのフラグが０にリセ
ットされ、しかる後ステップ３゜へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧力センサ１９９ＰＬ、１９９ＦＲ，１９９ＲＬ、　
１９９Ｒ１？により検出された作動流体室２ＰＬ、　２
ＰＲ，２ＲＩ□、２ＲＲ内の圧力ＰＩを示す信号、イグ
ニッションスイッチ２１６がオン状態にあるか否かを示
す信号、ＥＭＳＷ２１８がオン状態にあるか否かを示す
信号、車高センサ１４４１’Ｌ、　１４４１”Ｉ？、１
４４ＲＬ、１４４Ｒ１？により検出された車高Ｘｉを示
す信号、車速センサ２３４により検出された車速Ｖを示
す信号、前後Ｇセンサ２３６により検出された前後加速
度Ｇａを示す信号、横Ｇセンサ２３８により検出された
横加速度Ｇ１を示す信号、操舵角センサ２４０により検
出された操舵角θを示す信号、スロットル開度センサ２
４２により検出されたスロットル開度θａを示す信号、
ＩＤ５Ｗ２４４がオン状態にあるか否かを示す信号、Ｂ
ＫＳＷ２４６がオン状態にあるか否かを示す信号、車高
設定スイッチ２４８より設定されたモードがハイモード
であるかローモードであるかを示す信号の読込みが行わ
れ、しかる後ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチがオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２４０へ進み、イグニッションスイッチがオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５０へ進む
。

ステップ５０に於ては、ＥＭＳＷがオン状態にあるか否
かの判別が行われ、ＥＭＳＷがオン状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ２２０へ進み、ＥＭＳＷが
オン状態にはない旨の判別が行われたときにはステップ
６０へ進む。

ステップ６０に於ては、フラグＦｆが１であるか否かの
判別が行われ、Ｆ「−１である旨の判別が行われたとき
にはステップ２２０へ進み、Ｆｒ−１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れステップ３２に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されていない旨の判別が行われたときにはステップ
１１０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進む。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ８０に於ては、フラグＦｃが１にセットされる
と共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のス
テップ２００に於て圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ
圧力Ｐｂｌが設定される時点までの時間Ｔｓに関するタ
イマの作動が開始され、しかる後ステップ９０へ進む。

尚この場合フラグＦｃが既に１にセットされている場合
にはそのままの状態に維持され、タイマＴｓが既に作動
されている場合にはそのままタイマのカウントが継続さ
れる。

ステップ９０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩ　ｂｓ に従って演算され、し−かる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、ステップ９０に於て演算され
た電流１ｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通
電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ１３０へ進む。

ステップ１１０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、しかる後ステップ１２０へ進む。尚この場合Ｔｓタイ
マが作動されていない場合にはそのままの状態に維持さ
れる。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｅ−１である旨の判別、即ちエンジ
ンが始動された後停止１〕シた旨の判別が行われたとき
にはステップ２２０へ進み、Ｆｅ−１ではない旨の判別
、即ちエンジンが全く始動されていない旨の判別が行わ
れたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、高圧流路内の圧力ＰＳが敷居
値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、ＰｓよＰｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、フラグＦｐが１にセットされ
、しかる後ステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、車輌の乗心地制御、車体の姿
勢制御、及びステア特性の制御を行うべく、後に第８Ａ
図以降の図面を参照して詳細に説明する如く、ステップ
３ｏに於て読込まれた各種の信号に基きアクティブ演算
が行われることにより、各圧力制御弁の可変絞り５４．
７２〜７６のソレノイド５８．７８．８０，８２へ通電
される電流１ｕ１が演算され、しかる後ステップ２９０
へ進む。

ステップ１７０に於ては、フラグＦｐが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｐ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１５０へ進み、Ｆｐ−１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、フラグＦＳが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ＝１である旨の判別が行われとき
にはステップ２９０へ進み、Ｆｓ−１ではない旨の判別
が行われたときにはステップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ２９０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ２００へ進
む。

ステップ２００に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、またステップ３０に於て読込まれた圧力Ｐ１がスタン
バイ圧力ＰｂｉとしてＲＡＭ２０８に記憶されると共に
、ＲＯＭ２０６に記憶されているｔｔｉ７図に示された
グラフに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮断弁
との間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の圧力
をスタンバイ圧力Ｐ　ｂｉ、即ちそれぞれ対応する圧力
センサにより検出された作動流体室２ＰＬ、　２ＰＲ，
２ＲＬ、　２ＲＲ内の圧力ｐｔに実質的に等しい圧力に
すべく、圧力制御弁３４．３２．３８．３６の可変絞り
７２．５４．７６．７４のソレノイド７８．５８．８２
．８０へ通電される電流１ｂ［（１−１，２，３，４）
が演算され、しかる後ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、フラグＦｓが１にセットされ
、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ２２０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第６図に示されたグラフに対応するマツプに基き、バ
イパス弁１９６の電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０
へ通電される電流Ｉｂが、Ｉｂ−１ｂ−ΔＩ　ｂｅ によって演算され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、ステップ２２０に於て演算さ
れた電流１ｂがソレノイド１９０へ通電されることによ
りバイパス弁１９６が開弁方向へ駆動され、しかる後ス
テップ２９０へ進む。

ステップ２４０に於ては、イグニッションスイッチがオ
フに切換えられた時点よりメインリレーがオフに切換ら
れる時点までの時間Ｔｏｒｒに関するタイマが作動され
ているか否かの判別が行われ、Ｔ　ｏｆ’ｆタイマが作
動されている旨の判別が行われたときにはステップ２６
０へ進み、Ｔｏｆｆタイマが作動されてはいない旨の判
別が行われたときにはステップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於ては、Ｔｏｆｒタイマの作動が開始
され、しかる後ステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於ては、ＲＯＭ２０６に記憶されてい
る第５図に示されたグラフに対応するマツプに基き、電
磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される電流Ｉ
ｂが、 Ｉｂ−１ｂ−ΔＩｂｆ’ に従ワて演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於ては、ステップ２６０に於て演算さ
れた電流１ｂが電磁開閉弁１８６のツレイド１９０へＪ
ｌｌｌＭされることにより、バイパス弁１９６が開弁方
向へ駆動され、しかる後ステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於ては、時間Ｔｏｆｌ’が経過したか
否かの判別が行われ、時間Ｔｏｒｆ’が経過した旨の判
別が行われたときにはステップ３５０へ進み、時間Ｔｏ
ｆ’ｆが経過してはいない旨の判別が行われたときには
ステップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於ては、ステップ９０．２２０．２６
０に於て演ｐされた電流１ｂが基準値ｌｂｏ以上である
か否かの判別が行われ、Ｉｂ≧ｌｂ。

ではない旨の判別が行われたときにはステップ３２０へ
進み、Ｉｌ＋≧Ｉｂｏである旨の判別が行われたときに
はステップ３００へ進む。

ステップ３００に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力Ｐｓが基準値Ｐｓｏ以上
であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｓｏではない旨
の判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、Ｐｓ
≧Ｐｓｏである旨の判別が行われたときにはステップ３
１０へ進む。

ステップ３１０に於ては、ステップ２００に於て演算さ
れた電流Ｉｂｌ又はステップ１５０に於て演算された電
流１ｕｉが各圧力制御弁の可変絞りのソレノイド５８．
７８〜８２へ出力されることにより各圧力制御弁が駆動
されてその制御圧力が制御され、しかる後ステップ３２
０へ進む。

ステップ３２０に於ては、流体圧式サスペンション内の
何れかの箇所にフェイルが存在するか否かの判別が行わ
れれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたときに
はステップ３４０へ進み、フェイルが存在する旨の判別
が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於ては、フェイルフラグＦｆ’が１に
セットされ、しかる後ステップ３４０へ進む。

ステップ３４０に於ては、流体圧式サスペンション内の
各部分についてダイアグノーシス処理が行われ、故障等
の異常が存在する場合には、その場所を示すコード番号
が表示器２３２に表示され、何れの箇所にも異常が存在
しない場合には表示器にコード番号を表示することなく
ステップ３０へ戻り、上述のステップ３０〜３４０が繰
り返される。

ステップ３５０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

尚上述の作動開始時及び作動停止時に於けるバイパス弁
による圧力制御は本発明の要部をなすものではなく、こ
れらの圧力制御の詳細については本願出願人と同一の出
願人の出願にかかる特願昭６３−３０７１８９号及び特
願昭６３−３０７１９０号を参照されたい。

次に第８Ａ図乃至第８Ｃ図及び第９図乃至第４５図を参
照してステップ１５０に於て行われるアクティブ演算に
ついて説明する。

まずステップ４００に於ては、それぞれヒープ目標値Ｒ
ｘ　ｈ　ｓピッチ目標値ＲＸｐ、ロール目標値ＲＸ「が
それぞれ第１２図乃至第１４図に示されたグラフに対応
するマツプに基き演算され、しかる後ステップ４１０へ
進む。

尚第１２図に於て、実線及び破線はそれぞれ車高設定ス
イッチによ、り設定された車高制御モードがノーマルモ
ード及びハイモードである場合のパターンを示している
。

ステップ４１０に於ては、ステップ３０に於て読込まれ
た左前輪、右前輪、左後輪、右後輪に対応する位置の車
高Ｘ１〜Ｘ４に基き、下記の式に従ってヒープ（ｌｘｈ
）、ピッチ（ＸＸｐ）、ロール（Ｘｘｒ）、ワーブ（Ｘ
　ＸＶ）について変位モード変換の演算が行われ、しか
る後ステップ４２０へ進む。

Ｘｘｈ−（ＸＩ　　＋Ｘ２　　）＋　　（Ｘｌ　　＋Ｘ
４　　）Ｘ）（ｐ−−（Ｘｌ　＋Ｘ２　）　＋　（Ｘｌ
　＋Ｘ４　）Ｘｘｒ−（ＸＩ　−Ｘ２　）　＋（Ｘｌ　
−Ｘａ　）Ｘｘｗｍ　　（Ｘｌ　　　−Ｘ２　　）　　
−（Ｘｌ　　　　　Ｘ　　４　）ステップ４２０に於て
は、下記の式に従って変位モードの偏差の演算が行われ
、しかる後ステップ４３０へ進む。

Ｅ　ｘｈ＝　Ｒｘｈ　−Ｘ　ｘｈ Ｅ　ｘｐ＝　Ｒｘｐ　−Ｘ　ｘｐ Ｅ　ｘｒ　−Ｒｘｒ　−Ｘ　ｘｒ Ｅ　ｘｖｍ　ＲＩＮ／　−Ｘ　ＸＶ 尚この場合Ｒｘｖは０であってよく、或いはサスペンシ
ョンの作動開始直後にステップ４１０に於て演算された
Ｘｘｖ又は過去の数サイクルに於て演算されたＸｘｖの
平均値であってよい。またＩＥｘｖ］≦Ｗ＋（正の定数
）の場合にはＥ　ＸＶ−０とされる。

ステップ４３０に於ては、第９図を参照して後に詳細に
説明する如く、車輌の走行条件の判定、即ち悪路判定、
旋回判定、加速判定、及び減速判定が行われ、しかる後
ステップ４４０へ進む。

ステップ４４０に於ては、ステップ４３０に於ける判定
結果に基き、第１０図を参照して後に詳細に説明する如
く、変位フィードバック制御のゲインに９．）ＳＫｉｊ
ｓ　Ｋｄｊ　（ｊ−ｘｈｘ　１９％　Ｘｒ％　ｘｖ）が
演算され、しかる後ステップ４５０へ進む。

ステップ４５０に於ては、下記の式に従って変位フィー
ドバック制御のＰＩＤ補償演算が行われ、しかる後ステ
ップ４６０へ進む。

Ｃｘｈ−Ｋｐｘｈ　−Ｅｘｈ＋ＫＩｘｈ−１ｘｈ（ｎ）
＋　Ｋ　ｄｘｈ　　（Ｅ　ｘｈ（ｎ）　−Ｅ　ｘｈ（ｎ
−ｎ＋　））Ｃｘｐ＝　Ｋｐｘｐ　　＠Ｅ　ｘｐ＋　Ｋ
　ｌｘｐ　　・Ｉ　ｘｐ（ｎ）＋　Ｋｄｘｐ　　（Ｅ　
ｘｐ（ｎ）−Ｅ　ｘｐ（ｎ−ｎ＋　　）ＩＣｘｒ　−Ｋ
　ｐｘｒ　　１１Ｅ　ｘｒ＋　Ｋ　ｉｘｒ　　　Ｉ　ｘ
ｒ（ｎ）＋　Ｋｄｘｒ　　（Ｅ　ｘｒ（ｎ）　　−Ｅ　
ｘｒ（ｎ−ｔＢ　　）ＩＣｘｖｍ　Ｋ　ｐｘｖ　　ＩＩ
　Ｅ　ｘｗ＋　Ｋ　ｉｘｖ　　　１　ｘｖ（ｎ）＋　Ｋ
ｄｘｗ　　（Ｅ　ｘｖ（ｎ）−Ｅ　ｘｖ（ｎ−ｎｌ　　
）１尚上記各式に於て、Ｅ　ｊ（ｎ）　（ｊ＝　ｘｈ、
１９％　Ｘｒ、ＸＶ）は現在のＥｊであり、Ｅ　ｊ（ｎ
−ｎ　１　）はｎ１サイクル前のＥＪである。またＩｊ
（ｎ）及びＩｊ（ｎ−１）をそれぞれ現（１：及び１サ
イクル前のＩｊとし、ＴＸを時定数として Ｉ　ｊ（ｎ）＝　Ｅ　ｊ（ｎ）＋　Ｔ　Ｘ　　Ｉ　ｊ（
ｎ−１）であり、Ｉ　ｊｓａｘを所定値としてＩＮＩ≦
Ｉ　ｊｍａｘである。更にステップ４４０に於て演算さ
れたゲインＫｐｍ、　Ｋｌｊｘ　Ｋｄｊ　（ｊ＝ｘｈ、
　ｘ９ｓ　Ｘｒ％ｘｖ）はそれぞれ比例定数、積分定数
、微分定数である。

ステップ４６０に於ては、下記の式に従って、変位モー
ドの逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ４７０へ
進む。

Ｐｘ　１−１／４　・Ｋｘ　Ｉ（Ｃｘｈ−Ｃｘｐ＋Ｃｘ
ｒ＋Ｃｘｗ）ＰＸ　２−１７４　・Ｋｘ　２　（Ｃｘｈ
　−Ｃｘｐ　−Ｃｘｒ　−ＣＸＶ）Ｐｘ　　３　−１／
４　　・　ＫＸ　　３　　（Ｃｘｈ＋Ｃｘｐ＋Ｃｘｒ−
Ｃｘｖ）Ｐｘ　　ａ　　−１／４　　・　ＫＸ　　４　
　（Ｃｘｈ＋Ｃｘｐ−Ｃｘｒ＋Ｃｘｖ）尚ＫＸ　Ｉ　　
ＫＸ　２　、ＫＸ　３　、ＫＸ　ａは比例定数である。

ステップ４７０に於ては、それぞれ車輌の前後方向及び
横方向について第１５図及び第１６図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、それぞれ前後加速度及び横加
速度に基く車輌の前後方向及び横方向についての圧力の
捕正分Ｐｇａ％Ｐｇｌが演算され、しかる後ステップ４
８０へ進む。

ステップ４８０に於ては、第１１図を参照して後に詳細
に説明する如く、Ｇフィードバック制御のゲインＫｐｍ
、　Ｋｄｆｆｌ（ＩＩ−ｇｐｓ　ｇｒ）が演算され、し
かる後ステップ４９０へ進む。

ステップ４９０に於ては、下記の式に従ってピッチ（Ｃ
ｇｐ）及びロール（Ｃｇｒ）についてＧフィードバック
制御のＰＤ補償の演算が行われ、しかる後ステップ５０
０へ進む。

ｃｇｐ−Ｋｐｇｐ　　・　Ｐｇａ＋Ｋｄｇ９　　１Ｐｇ
ａ（ｎ）−Ｐ　ｇａ（ｎ−ｎ＋　　）Ｉ Ｃｇｒ−Ｉ−Ｋｐｇｒ　　−Ｐｇｌ＋Ｋｄｇｒ　　（Ｐ
ｇｌ（ｎ）−Ｐ　ｇｌ（ｎ−ｎ＋　　）１ 尚上記各式に於て、ｐ　ｇａ（ｎ）及びＰｇｌ（ｎ）は
それぞれ現在のＰｇａ及びＰｇｌであり、Ｐ　ｇａ（ｎ
−ｎｌ　）及びＰ　ｇｌ（ｎ−ｎｌ　）はそれぞれｎ１
サイクル前のＰｇａ及びＰｇｌである。またＫ　ｐｇｐ
及びＫｐｇｒは比例定数であり、Ｋ　ｄｇｐ及びＫｄｇ
ｒは微分定数である。

ステップ５００に於ては、θ′を第３図のフローチャー
トの１サイクル前のステップ３０に於て読込まれた操舵
角をθ′として θ■θ−θ′ に従い操舵角速度θが演算され、この操舵角速度及び車
速Ｖにより第１７図に示されたグラフに対応するマツプ
に基き予測横Ｇの表化率、即ちＧ１が演算され、しかる
後ステップ５１０へ進む。

ステップ５１０に於ては、下記の式に従って、Ｇモード
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ５２０へ進
む。

Ｐｇ　ｔ　−Ｋｇ　＋　／４・　（−Ｃｇｐ＋に２［’
　・Ｃｇｒ＋に、　　ｌ’　　−Ｇｌ　　＞ Ｐｇ　２　＝Ｋｇ　２　／４　・（−Ｃｇｐ−に２　ｒ
　−Ｃｇｐヘ 一　Ｋ　鳳　　「　　惨　Ｇｌ） Ｐｇ　３−Ｋｇ　３　／４　・（Ｃｇｐ＋に２　ｒ　・
Ｃｇｒ＋に１　　ｒ　　−Ｇｌ　　） Ｐｇ　ａ　　＝Ｋｇ　ａ　　／４　・（Ｃｇｌ）−に２
　　ｒ　　・Ｃｇｒ−に１　「　・　Ｇｌ） 尚Ｋｇ　Ｉ　　Ｋｇ　２　、Ｋｇ　ｊ　、ｋｇ　４はそ
れぞれ比例定数であり、Ｋｌｒ及びＫｌ　ｒ　、Ｋ２１
’及びに２ｒはそれぞれ前後輪間の分配ゲインとしての
定数である。

ステップ５２０に於ては、ステップ２００に於てＲＡＭ
２０８に記憶された圧力Ｐｂ［及びステップ４６０及び
５１０に於て演算された結果に基き、Ｐ　ｕｉ　−Ｐ　
ｘｌ＋　Ｐ　ｇｌ＋　Ｐ　ｂｉ（１−１，２，３，４） に従って各圧力制御弁の目標制御圧力Ｐｕｉが演算され
、しかる後ステップ５３０へ進む。

ステップ５３０に於ては、下記の式に従って各圧力制御
弁へ供給されるべき目標電流が演算され、しかる後ステ
ップ５４０へ進む。

１１−Ｋｕ　Ｉ　Ｐｕ　１＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ　
）−Ｋｌ　　・Ｐｄ−α １２−Ｋｕ２　Ｐｕ２　＋Ｋｈ　　（１００−Ｐｓ　）
−Ｋｌ−Ｐｄ−α １３−Ｋｕ　３　Ｐｕ　Ｊ＋Ｋｈ　　（１０Ｏ−Ｐｓ　
）−Ｋｌ　　・Ｐｄ １４−　Ｋ　ｕ　４　Ｐ　ｕ　４　＋　Ｋ　ｈ　　（１
００−Ｐ　Ｓ　）Ｋ１−Ｐｄ 尚Ｋｕ　＋　　Ｋｕ　２　、Ｋｕ　３　、Ｋｕ　４　、
Ｋｈ　、　Ｋは比例定数であり、αは前後輪間の抽圧定
数である。

ステップ５４０に於ては、第１８図に示されたグラフに
対応するマツプに基き温度補正係数ＫＬが演算され、ま
た Ｉ　ｔｌ−Ｋｔ　−１１ ＜１−１．２．３．４） に従って目標電流の温度補正演算が行われ、しかる後ス
テップ５５０へ進む。

ステップ５５０に於ては、 Ｉｗ　　−（Ｉｌｌ−ＩＬ２）−（ＩＬ’３−ＩＬ４）
に従って電流ワーブ（車体の前後軸線周りのねじれ量）
の演算が行われ、しかる後ステップ５６０へ進む。

ステップ５６０に於ては、第１９図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第一の電流ワーブ制御量Ｒｉｖ
ｌが演算され、しかる後ステップ５７０へ進む。

ステップ５７０に於ては、第２０図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第二の電流ワーブ制ｇｆＪｕＲ
ｉｖ２が演算され、しかる後ステップ５７０へ進む。

ステップ５８０に於ては、下記の式に従って前輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ５９０へ進む。

Ｗｒ　＝Ｋｉ（’ＣＩｕ　Ｉ＋Ｉｕ　２　）　＋２Ｋｓ
ｆ１１Ｘｓｌ’尚上記式に於てＫｌｌ’は比例定数であ
り、Ｉｕｌ及びｌＬ１２は１サイクル前のステップ６６
０に於て演算された左前輪及び右前輪に関する最終目標
電流であり、Ｋｓｌ’は左右前輪のサスペンションスプ
リングのばね定数の平均値であり、Ｘｓｒは左右前輪の
車高Ｘ１及びＫ２の平均値である。

ステップ５９０に於ては、下記の式に従って後輪の接地
荷重が演算され、しかる後ステップ６００へ進む。

Ｗｒ　−Ｋｉｒ（Ｉｕ　Ｊ＋　Ｉｕ　ａ　）　＋２Ｋｓ
ｒ−Ｘｓｒ尚上記式に於てＫｌｒは比例定数であり、Ｉ
ｕｊ及び１ｕ４は１サイクル前のステップ６６０に於て
演算された左後輪及び右後輪に関する最終目標電流であ
り、Ｋｓｒは左右前輪のサスペンションスプリングのば
ね定数の平均値であり、Ｘｓｒは左右後輪の車高Ｘ３及
びＫ４の平均値である。

ステップ６００に於ては、ステップ５８０及びステップ
５９０に於て演算されたＷｒ及びＷ「に基き、 Ｋ＝Ｗ１’／Ｗｒ に従って前後輪間の荷重分配比Ｋが演算され、しかる後
ステップ６１０へ進む。

ステップ６１０に於ては、第２１図に示されたグラフに
対応するマツプに基いて第三の電流ワープｌｉ！制御量
ＲＩｗａが演算され、しかる後ステップ６２０へ進む。

ステップ６２０に、於ては、下記の式に従ってステ・ツ
ブ５６０．５７０．６１０に於て演算された電流ワーブ
制御量の合計が演算され、しかる後ステップ６３０へ進
む。

Ｒｌｖ−Ｋｗ　　１　　・ＲＩｖｌ　　＋Ｋｗ　２　　
・Ｒ１ｖ２＋Ｋｖ　３　ＩＩＲｉｖＪ 尚ＫｗＩ　Ｋｗ２　、Ｋｗ　３は比例定数である。

ステップ６３０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の偏差の演算が行われ、しかる後ステップ６４０へ進む
。

Ｅ　１ｖａ＝　Ｒ１ｖ−１ｗ 尚上記式に於ける目標偏差Ｒ１ｖは０であってよい。

ステップ６４０に於ては、Ｋｉｖｐを比例定数として、 Ｅ　Ｉｖｐ　−Ｒｌｖｐ　　＠Ｅ　ｌｖに従って電流ワ
ープロ標制御回が演算され、しかる後ステップ６５０へ
進む。

ステップ６５０に於ては、下記の式に従って電流ワーブ
の逆変換の演算が行われ、しかる後ステップ６６０へ進
む。

Ｉｙ　Ｈ−Ｅｉｖｐ　／４ １ｖ　２　ｍ−Ｅｌｖｐ　／４ Ｉｖ　３−−Ｅｌｖｐ　／４ Ｉｗ　４　ｍＥＩｖｐ　／４ ステップ６６０に於ては、ステップ５４０及び６５０に
於て演算された結果に基き、下記の式に従って各圧力制
御弁へ供給されるべき最終目標電流１ｕｉが演算され、
しかる後第３図のステップ２９０へ進む。

Ｉ　ｕｌ＝　Ｉ　ｔｌ＋　Ｉ　ｖｌ （ｌ−１，２，３，４） 次に第９図に示されたフローチャートを参照して第８Ａ
図のステップ４３０に於て行われる走行条件の判定ルー
チンについて説明する。

まず最初のステップ７００に於ては、数サイクルに亙り
ステップ３０に於て読込まれた車高Ｘ１〜Ｘ４より所定
周波数以下の成分を除去するバイパスフィルタ処理が行
われ、しかる後ステップ７１０へ進む。

ステップ７１０に於ては、バイパスフィルタ処理された
車高ｘ１〜Ｘ４に対しＲＭＳ処理が行われることにより
振動成分の実効値Ｙ＋　−￥４が演算され、しかる後ス
テップ７２０へ進む。

ステップ７１０に於ては、 Ｘａ　−Ｙ１　　　＋Ｘ２　　　＋Ｘ：１　　　＋Ｘａ
に従って悪路特性値Ｘａが演算され、しかる後ステップ
７３０へ進む。尚Ｘａは大きい程悪路の程度が大きいこ
とを示す。

ステップ７３０に於ては、悪路特性値Ｘａが所定値Ｃｘ
を越えているか否かの判別が行われ、Ｘａ＞Ｃｘではな
い旨の判別が行われたときにはステップ７５０へ進み、
Ｘａ　＞Ｃｘである旨の判別が行われたときにはステッ
プ７４０へ進む。

ステップ７４０に於ては、悪路判定フラグＦｘが１に設
定され、しかる後ステップ７６０へ進む。

ステップ７５０に於ては、悪路判定フラグＦｘが０にリ
セットされ１．シかる後ステップ７６０へ進む。

かくしてステップ７００〜７５０に於ては、車輌が悪路
を走行しているか否かの判定が行われ、車輌が悪路を走
行している場合にはフラグＦｘが１に設定され、車輌が
悪路を走行していない場合にはフラグＦ×が０に設定さ
れる。

ステップ７６０に於ては、操舵角速度θの絶対値が所定
値ＣＩ、を越えているか否かの判別が行われ、１θｌ＞
ＣＩ＋である旨の判別が行われたときにはステップ７９
０へ進み、１θ１〉Ｃ１ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ７６０へ進む。

ステップ７７０に於ては、ｌＪ？Ｇの変化率の絶対値が
所定値ＣＩ２を越えているか否かの判別が行われ、ＩＣ
Ｉ　　ｌ＞Ｃｌ−２である旨の判別が行われたときには
ステップ７９０へ進み、ＩＣＩＩ＞Ｃ１２ではない旨の
判別が行われたときにはステップ７８０へ進む。

ステップ７８０に於ては、横Ｇの絶対値が所定値ＣＩ３
を越えているか否かの判別が行われ、Ｇｌｌ＞Ｃｌ３で
ある旨の判別が行われたときにはステップ７９０へ進み
、ＩＣＩ　　ｌ＞Ｃｌ３ではない旨の判別が行われたと
きにはステップ８００へ進む。

ステップ７９０に於ては、旋回判定フラグＦｌが１に設
定され、しかる後ステップ８１０へ進む。

ステップ８００に於ては、旋回判定フラグＦ１が０にリ
セットされ、しかる後ステップ８１０へ進む。

かくしてステップ７６０〜８００に於ては、車輌が旋回
しているか否かの判定が行われ、車輌が旋回している場
合にはフラグＦ１が１に設定され、車輌が旋回していな
い場合にはフラグＦｌがＯに設定される。

ステップ８１０に於ては、アイドルスイッチ（ＩＤＳＷ
）がオフであるか否かの判別が行われ、ＩＤ５Ｗがオフ
ではない旨の判別が行われたときにはステップ８６０へ
進み、ＩＤ５Ｗがオフである旨の判別が行われたときに
はステップ８２０へ進む。

ステップ８２０に於ては、スロットル開度の変化率θａ
が所定値ＣａＩを越えているか否かの判別が行われ、Ｇ
ａ＞Ｃａｔである旨の判別が行われたときにはステップ
８５０へ進み、Ｇａ＞Ｃａではない旨の判別が行われた
ときにはステップ８３０へ進む。

ステップ８３０に於ては、前後Ｇの変化率Ｇａが所定値
Ｃａ２を越えているか否かの判別が行なわれ、Ｇａ＞Ｃ
ａ２である旨の判別が行われたときにはステップ８５０
へ進み、Ｇａ＞Ｃａ２ではない旨の判別が行われたとき
にはステップ８４０へ進む。

ステップ８４０に於ては、前後Ｇが所定値Ｃａ３を越え
ているか否−かの判別が行なわれ、Ｇａ＞Ｃａ３である
旨の判別が行われたときにはステップ８５０へ進み、Ｇ
ｔｌ　＞Ｃａ　Ｊではない旨の判別が行われたときには
ステップ８６０へ進む。

ステップ８５０に於ては、加速判定フラグＦａが１に設
定され、しかる後ステップ８７０へ進む。

ステップ８６０に於ては、加速判定フラグＦａが０にリ
セットされ、しかる後ステップ８７０へ進む。

かくしてステップ８１０〜８６０に於ては、車輌が加速
状態にあるか否かの判定が行われ、車輌が加速している
場合にはフラグＦａが１に設定され、車輌が加速してい
ない場合にはフラグＦａが０に設定される。

ステップ８７０に於ては、ブレーキスイッチ（ＢＫＳＷ
）がオン状態にあるか否かの判別が行われ、ＢＫＳＷが
オン状態にある旨の判別が行われたときにはステップ８
９０へ進み、ＩＤ５ｗがオン状態にはない旨の判別が行
われたときにはステップ８８０へ進む。

ステップ８８０に於ては、ＩＤ５Ｗがオン状態にあるか
否かの判別が行われ、ＩＤ５Ｗがオン状態にはない旨の
判別が行われたときにはステップ９２０へ進み、ＩＤ５
Ｗがオン状態にある旨の判別が行われた時にはステップ
８９０へ進む。

ステップ８９０に於ては、前後Ｇの変化率Ｇａが所定値
−〇ｂ富未満であるか否かの判別が行ゎれ、Ｇａ　＜−
Ｃｂ　Ｉである旨の判別が行われたときにはステップ９
１０へ進み、Ｇａ＜−Ｃｂｌではない旨の判別が行われ
たときにはステップ９００へ進む。

ステップ９００に於ては、前後Ｇ（Ｇａ）が所定値−ｃ
ｂ２未満であるか否かの判別が行われ、Ｇａ＜−Ｃｂ２
ではない旨の判別が行われたときにはステップ９２０へ
進み、ＧＨ＜−Ｃｂ　２である旨の判別が行われたとき
にはステップ９１０へ進む。

ステップ９１０に於ては、減速判定フラグＦｂが１に設
定され、しかる後第８Ａ図のステップ４４０へ進む。

ステップ９２０に於ては、減速判定フラグＦｂが０にリ
セットされ、しかる後ステップ４４０へ進む。

かくしてステップ８７０〜９２０に於ては、車輌が減速
状態にあるか否かの判定が行われ、車輌が減速状態にあ
る場合にはフラグＦｂが１に設定され、車輌が減速状態
にはない場合にはフラグＦｂが０に設定される。

次に第１０図のフローチャートを参照して第８Ａ図のス
テップ４４０に於て行われる変位フィードバック制御ゲ
インの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ１０００に於ては、悪路判定フラグＦＸが
１であるか否かの判別が行われ、フラグＦＸが１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１０２０へ進み
、フラグＦｘが１である旨の判別が行われたときにはス
テップ１０１０へ進む。

ステップ１０１０に於ては、第８Ａ図のステップ４５０
に於て実行される演算の演算式に於けるＰ項（比例項）
のゲインの悪路用ゲイン成分ＸＫｐｘｈ　、　ＸＫｐｘ
ｐ　ｓ　ＸＫｐｘｒ　、ＸＫｐｘｖＩ項（積分項）のゲ
インの悪路用ゲイン成分ＸＫｉｘｈ　ｓ　ＸＫＩｘｐ　
、　ＸＫＩｘｒ　ｓ　ＸＫＩｘｖＤ項（微分項）のゲイ
ンの悪路用ゲイン成分ＸＫｄｘｈ　５ＸＫｄｘｐ　ｓ　
ＸＫｄｘｒ　、　ＸＫｄｘｖがそれぞれ第２２図、第２
３図、第２４図に示されたグラフに対応するマツプに基
いて演算され、しかる後ステップ１０３０へ進む。

ステップ１０２０に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１０３０へ進む。

ステップ１０３０に於ては、旋回判定フラグＦｌが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１０５０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１０４０へ進む。

ステップ１０４０に於ては、第２５図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｐｘ
ｈ　ＳＬ　Ｋｌ）ＸＩ）　ＳＬ　Ｋｐｘｒ　ＳＬ　Ｋｐ
ｘｗＩ項（積分項）のゲインの旋回用ゲイン成分ＬＫＩ
ｘｈ　ｓ　ＬＫＩＸＩ）　５ＬＫＩｘｒ　、ＬＫＩｘｖ
Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｄｘ
ｈ　、　Ｌ　Ｋｄｘｐ　、　Ｌ　Ｋｄｘｒ　、　Ｌ　Ｋ
ｄｘｖが演算され、しかる後ステップ１０６０へ進む。

ステップ１０５０に於ては、旋回用ゲイン成分がＯに設
定され、しかる後ステップ１０６０へ進む。

ステップ１０６０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１０８０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１０７０へ進む。

ステップ１０７０に於ては、第２６図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫｐｘｈ
　、　ＡＫｐｘｐ　ＶＩＡＫｐｘｒ　、　ＡＫｐｘｖ１
項（積分項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫｉｘｈ　
、　ＡＫＩＸＩ）　５ＡＫｌｘｒ　、　ＡＫｉｘｖＤ項
（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｄｘｈ　
、　Ａ　Ｋｄｘｐ　、　Ａ　Ｋｄｘｒ　、　Ａ　Ｋｄｘ
ｗが演算され、しかる後ステップ１０９０へ進む。

ステップ１０８０に於ては、加速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１０９０へ進む。

ステップ１０９０に於ては、加速判定フラグＦａが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦａが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１１１０へ進み、フ
ラグＦａが１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１１００へ進む。

ステップ１１００に於ては、第２７図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｐｘ
ｈ　１Ｂ　Ｋｐｘｐ　、　Ｂ　Ｋｐｘｒ　％Ｂ　Ｋｐｘ
ｖＩ項（積分項）のゲインの減速用ゲイン成分ＢＫ１ｘ
ｈ　、　ＢＫＩｘｐ　ｓ　ＢＫｌｘｒ　、ＢＫｉｘｗＤ
項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｄｘｈ
　、　Ｂｄｘｐ　、　Ｂｄｘｒ　、　Ｂｄｘｖが演算さ
れ、しかる後ステップ１１２０へ進む。

ステップ１１１０に於ては、減速用ゲイン成分がＯに設
定され、しかる後ステップ１１２０へ進む。

ステップ１１２０に於ては、ＴＳ２８図乃至第３４図に
示されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ１１
０．１０４０．１０７０．１１００に於て演算された各
ゲイン成分に対する補正係数ＰＸＫｐｊ、ＰＸＫ］ｊ、
ＰＸＫｄｊ Ｐ　Ｌ　Ｋｐｊ、　Ｐ　Ｌ　Ｋｌｊ、　Ｐ　Ｌ　Ｋｄｊ
ＰＡＫｐｊ、ＰＡＫｌｊ、ＰＡＫｄｊ ＰＢＫｐｊ、ＰＢＫＩｊ、ＰＢＫｄｊ （ｊ冒ｘｈ％ＸＩ）ＳＸｒｓ　ｘｖ） が演算され、しかる後ステップ１１３ｏへ進む。

ステップ１１３０に於ては、ステップ１０１０゜１０４
０．１０７０．１１００に於て演算された各ゲイン成分
及びステップ１１２０に於て演算された補正係数に基き
、下記の式に従って変位フィードバック制御ゲイン、即
ち第８Ａ図のステップ４５０に於て実行される演算の演
算式のそれぞれＰ項、１項、Ｄ項のゲインＫｐｊ、　Ｋ
！ｊ、　Ｋｄｊ　（ｊ−ｘｌｌ、ＸｐＳＸｒ、ＩＮ／）
が下記の式に従って演算されることにより設定され、し
かる後第８Ａ図のステップ４５０へ進む。

Ｋ　ｐｊ−ＰＸＫＩ）ｊ（ＸＫＩ）ｊ）＋ＰＬＫｐｊ　
　拳　ＬＫＩ）ｊ＋ＰＡＫｐｊ−ＡＫｐＪ＋ＰＢＫｐｊ
・ＢＫｐｊ＋ＣｐｊＫｉｊ−ＰＸＫｌｊ　（−ＸＫｌｊ
）＋ＰＬＫｉｊ・ＬＫｉｊ＋　Ｐ　Ａ　Ｋ　ｌｊ壷Ａ　
Ｋ　１ｊ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋ　ｌｊ・Ｂ　Ｋ　１ｊ＋　Ｃｆ
ｊＫｄｊ　−Ｐ　　Ｘ　　Ｋｄｊ　　（−Ｘ　　Ｋｄｊ
）　　＋　　Ｐ　　Ｌ　　Ｋｄｊ　番　ＬＫｄｊ＋ＰＡ
Ｋｄｊ中ＡＫｄＪ＋ＰＢＫｄｊ−ＢＫｄｊ＋Ｃｄｊ＜　
ｊ−ｘｈ、　ＸＩ）％　Ｘｒｓ　ｘｗ）（Ｃｐｊ、　Ｃ
１ｊＳＣｄｊは定数） 次に第１１図のフローチャートを参照して第８Ｂ図のス
テップ４８０に於て行われるＧフィードバック制御ゲイ
ンの演算ルーチンについて説明する。

まずステップ１２００に於ては、悪路判定フラグＦＸが
１であるか否かの判別が行われ、フラグＦＷが１ではな
い旨の判別が行われたときにはステップ１２２０へ進み
、フラグＦＷが１である旨の判別が行われたときにはス
テップ１２１０へ進む。

ステップ１２１０に於ては、第８Ｂ図のステップ４９０
に於て実行される演算の演算式に於けるＰ項（比例項）
のゲインの悪路用ゲイン成分Ｘ　Ｋｐｇ９　ＳＸ　Ｋｐ
ｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの悪路用ゲイン成分Ｘ　Ｋｄｇ
ｐ　、　Ｘ　Ｋｄｇｒ がそれぞれ第３５図、第３６図に示されたグラフに対応
するマツプに基いて演算され、しかる後ステップ１２３
０へ進む。

ステップ１２２０に於ては、悪路用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２３０へ進む。

ステップ１２３０に於ては、旋回判定フラグＦ１が１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦｌが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１２５０へ進み、フ
ラグＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１２４０へ進む。

ステップ１２４０に於ては、第３７図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ａ図のステップ４５０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｐｇ
ｐ　、　Ｌ　Ｋｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの旋回用ゲイン成分Ｌ　Ｋｄｇ
ｐ　、　Ｌ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１２６０へ進む。

ステップ１２５０に於ては、旋回用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２６０へ進む。

ステップ１２６０に於ては、旋回判定フラグＦが１であ
るか否かの判別が行われ、フラグＦ１が１ではない旨の
判別が行われたときにはステップ１２８０へ進み、フラ
グＦ１が１である旨の判別が行われたときにはステップ
１２７０へ進む。

ステップ１２７０に於ては、第３８図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ｂ図のステップ４９０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの加速用ゲイン成分ＡＫｐｇｐ
、　ＡＫｐｇｒ Ｄ項（微分項）のゲインの加速用ゲイン成分Ａ　Ｋｄｇ
ｐ　、　Ａ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１２９０へ進む。

ステップ１２８０に於ては、加速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１２９０へ進む。

ステップ１２９０に於ては、加速判定フラグＦａが１で
あるか否かの判別が行われ、フラグＦａが１ではない旨
の判別が行われたときにはステップ１３１０へ進み、フ
ラグＦａが１である旨の判別が行われたときにはステッ
プ１３００へ進む。

ステップ１３００に於ては、第３９図に示されたグラフ
に対応するマツプに基き、第８Ｂ図のステップ４９０に
於て実行される演算の演算式に於ける Ｐ項（比例項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｌ）
ｇｐ、　Ｂ　Ｋｌ）ｇｒ ｐ項（微分項）のゲインの減速用ゲイン成分Ｂ　Ｋｄｇ
ｐ　ＳＢ　Ｋｄｇｒ が演算され、しかる後ステップ１３２０へ進む。

ステップ１３１０に於ては、減速用ゲイン成分が０に設
定され、しかる後ステップ１３２０へ進む。

ステップ１３２０に於ては、第４０図乃至第４５図に示
されたグラフに対応するマツプに基き、ステップ１２０
．１２４０．１２７０．１３００に於て演算された各ゲ
イン成分に対する補正係数ＰＸＫｐｇｐＳＰＸＫｐｇｒ Ｐ　Ｌ　Ｋｐｇｐ　、　Ｐ　Ｌ　ＫｐｇｒＰ　Ａ　Ｋ　
ｐｇｐ％Ｐ　Ａ　Ｋ　ｐｇｒＰ　Ｂ　Ｋｌ）ｇｌ）　Ｓ
Ｐ　Ｂ　Ｋｐｇｒが演算され、しかる後ステップ１３３
０へ進む。

ステップ１３３０に於ては、ステップ１２１０．１２４
０．１２７０．１３００に於て演算された各ゲイン成分
及びステップ１３２０に於て演算された補正係数に基き
、下記の式に従ってＧフィードバック制御ゲイン、即ち
第８Ｂ図のステップ４９０に於て実行される演算の演算
式のそれぞれＰ項のゲインｘｐｇｐ　、　Ｋｐｇｒ及び
Ｄ項のゲインＫｄｇｐ、Ｋｄｇｒが下記の式に従って演
算されることにより設定され、しかる後第８Ｂ図のステ
ップ４９０へ進む。

ＫＰｇＰ　−ｐ　ｘ　ＫＰｇＰ　　＜−ｘ　Ｋｌ）ｇ９
　＞＋　Ｐ　Ｌ　Ｋ　ｐｇｐ　・Ｌ　Ｋ　ｐｇｐ＋　Ｐ
　Ａ　Ｋ　ｐｇｐ　・Ａ　Ｋ　ｐｇｐ＋ＰＢＫｐｇｐ曇
ＢＫ９ｇｌ）＋ＣＩ）ｇｐＫｐｇｒ　＝ＰＸＫＧ）ｇｒ
　　（−ＸＫｐｇｒ　）＋ＰＬＫｐｇｒ　・ＬＫｐｇｒ ＋ＰＡＫｐｇｒ　・ＡＫｐｇｒ ＋ＰＢＫｐｇｒ　−ＢＫｐｇｒ　＋ＣｐｇｒＫｄｇｐ　
−ＰＸＫｄｇｐ　　（−ＸＫｄｇｐ）十Ｐ　Ｌ　Ｋｄｇ
ｌ）　−Ｌ　Ｋｄｇｌ）＋　Ｐ　Ａ　Ｋｄｇｐ　ｌＩＡ
　Ｋｄｇｐ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋｄｇｐ−Ｂ　Ｋｄｇ９　＋　
ＣｄｇｐＫｄｇｒ　＝ＰＸＫｄｇｒ　　（−ＸＫｄｇｒ
　）＋　Ｐ　Ｌ　Ｋｄｇｒ　＠Ｌ　Ｋｄｇｒ＋　Ｐ　Ａ
　Ｋｄｇｒ　−Ａ　Ｋｄｇｒ＋　Ｐ　Ｂ　Ｋｄｇｒ　・
Ｂ　Ｋｄｇｒ　＋　Ｃｄｇｒ（Ｃｐｇｐ　、　Ｃｐｇｒ
　、Ｃｄｇｐ　、　Ｃｄｇｒは定数）尚上述の実施例に
於ては、ステップ４５０及び４９０に於ける演算式のＰ
項、１項、Ｄ項のゲインがそれぞれ個別のマツプにより
演算され、同一の項についてはヒープ等の各モードのゲ
インが同一のマツプにより演算されるようになっている
が、これらのマツプは各モード毎にも個別に設定されて
もよい。また例えば第２２図乃至第２４図に示されたグ
ラフに対応するマツプの如く、同種のマツプは一つのマ
ツプにまとめられてもよい。

かくしてこの実施例によれば、ステップ４００〜５３０
に於て本発明に従って車輌の乗心地制御及び車体の姿勢
制御のための演算が行われ、またステップ５５０〜６５
０に於てステア特性の制御のための演算が行われる。

上述の如く、ステップ５２０に於て、車体の加速度にバ
く第一の制御量に対応する圧力Ｐｇ１と、各アクチュエ
ータの静的支持荷重に基く第二の制御量に対応する圧力
Ｐｂｌと、車高Ｘｔに基く第三の制御量に対応する圧力
Ｐｘ１との和として目標圧力Ｐｕ１が演算され、この目
標圧力に対応する乗心地制御及び姿勢制御用の電流１ｔ
１とステア特性制御用の電流１ｖｌとの和としてステッ
プ６６０に於て最終目標電流Ｊｕｌが演算され、この最
終目標電流に基づき各圧力制御弁の制御圧、従って各ア
クチュエータの作動流体室内の圧力が制御される。

またこの場合、ステップ７６０〜９２０に於て車輌が旋
回若しくは加減速の状態にはない旨の判定が行われると
、ステップ１２５０．１２８０，１３１０に於て各ゲイ
ン成分が０に設定され、これによりＧフィードバック制
御ゲインＫｐｇｌ）　、　Ｋｐｇｒ　ＳＫｄｇｐ　、　
Ｋｄｇｒが低減され、これにより車輌が旋回及び加減速
の状態にない場合に於ける前後加速度Ｇａ及び横加速度
Ｇ１に基づく制御量が低減される。

従って乗心地制御及び姿勢制御の寄与度合、特に乗心地
制御との対比に於ける姿勢制御の寄与度合を車輌が旋回
若しくは加減速の状態にあるか否かに応じて適切に変化
させ、これにより良路走行中の旋回及び加減速時の姿勢
制御性能を損なうことなく悪路走行時の乗心地性を向上
させることができる。

例えば車輌の旋回時や加減速時には車体の加速度に基く
第一の制御量とアクチュエータのスタンバイ圧力に基く
第二の制御量と車高の変化に基く第三の制御量とに基い
て各アクチュエータの作動流体室内の圧力が制御され、
これにより車体の姿勢変化が効果的に抑制される。

また車輌が旋回若しくは加減速の状態にはないときには
路面の凹凸に起因して生じる車体の加速度が前後加速度
センサ及び横加速度センサにより検出されると共に車高
の変化が車高センサにより積出され、車体の加速度に基
く第一の制御量及び車体の変化に基く第三の制御量が低
減されることにより、各アクチュエータの作動流体室内
の圧力は主として第二の制御］ｍに基いてそれぞれ実質
的にスタンバイ圧力に制御され、これにより車輌の良好
な乗り心地性が確保される。

また上述の実施例に於ては、車輌の走行条件として車輌
が旋回、加速又は減速状態にあるか否かのみならず、走
行路が悪路であるか否かが判定され、その判定結果によ
っても第−及び第三の制御量が調整され、また車速によ
っても第−及び第三の制御量が調整されるので、車輌の
実質的にあらゆる走行条件について良好な乗り心地性と
良好な姿勢制御性能との両立を達成することができる。

尚上述の実施例に於ては、ステップ４５０及び４９０に
於ける演算式のゲインがステップ４３０に於て行われる
走行条件の判定結果に基き演算されるようになっている
が、これらの演算式の各ゲインを一定の定数に設定し、
ステップ５２０に於ける演算式のＰ　ｘｉ、Ｐ　ｇｉＳ
Ｐ　ｂｌの各々にゲインを設定し、前二者Ｐｘｌ及びＰ
ｇｌのゲインをステップ４３０に於ける走行条件の判定
結果に基き調整するよう構成されてもよい。

またステップ４５０及び４９０に於ける演算式のゲイン
を一定の定数に設定し、ステップ５２０に於ける目標圧
力を Ｐ　ｕｉ＝　Ｐ　ｘｉ＋　Ｐ　ｇｌ に従って演算し、ステップ６６０に於てＩｕｉ−に１ｔ
１　　１ｔｌ＋Ｋｉｖｌ　　　Ｉｗｉ＋　Ｋ　Ｉｂｌ　
　　Ｉ　ｂｌ に従って演算し、ゲインＫ　ｌｔｌをステップ４３０に
於て行われる走行条件の判定結果に基き３３整するよう
構成されてもよい。

またステップ５６０〜６２０は本発明にとって必須のス
テップではなく、従ってこれらのステップは省略されて
もよい。その場合ステップ６３０の演算式に於ける目標
電流ワーブＲ１ｗは０であってよく、ｌＥｉｗｌ≦Ｅｉ
ｖｌ（定数）のときにはＥｉｗ−０とされてよい。

更に第１９図及び第２１図に示されたグラフの横軸は横
加速度であるが、これらの横軸はヨーレートであっても
よく、また第１９図に示されたグラフは操舵角及び車速
をパラメータとする三次元マツプに置換えられてもよい
。また第２０図に示されたグラフの横軸は操舵角速度で
あるが、この横軸は横加速度の変化率又はヨーレートの
変化率であってもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による流体圧式サスペンションの一つの
実施例の流体回路を示す概略構成図、第２図は第１図に
示された実施例の電気式制御装置を示すブロック線図、
第３図は第２図に示された電気式制御装置により達成さ
れる制御フローを示すフローチャート、第４図乃至第６
図はそれぞそれ流体圧式サスペンションの作動開始時、
通常の作動停止時、異常事態に於ける作動停止時にバイ
パス弁へ供給される電流！ｂを演算する際に共されるマ
ツプを示すグラフ、第７図は各アクチュエータの作動流
体室内の圧力ＰＩと各圧力制御弁へ供給される電流１ｂ
ｉとの間の関係を示すグラフ、第８Ａ図乃至第８Ｂ図は
第３図に示されたフローチャートのステップ１５０に於
て行われるアクティブ演算のルーチンを示すフローチャ
ート、第９図は第８Ａ図示されたフローチャートのステ
ップ４３０に於て行われる走行条件判定のルーチンを示
すフローチャート、第１０図は第８Ａ図に示されたフロ
ーチャートのステップ４４０に於て行われる変位フィー
ドバック制御ゲイン演算のルーチンを示すフローチャー
ト、第１１図は第８Ｂ図に示されたフローチャートのス
テップ４８０に於て行われるＧフィードバック制御ゲイ
ン演算のルーチンを示すフローチャート、第１２図は車
速Ｖと目標変位ｆｆ１Ｒｘｈとの間の関係を示すグラフ
、第１３図は前後加速度Ｇａと目標変位ｆｆ１Ｒｘｐと
の間の関係を示すグラフ、第１４図は横加速度Ｇ１と目
標変位、ＱＲｘｒとの間の関係を示すグラフ、第１５図
は前後加速度Ｇａと目標圧Ｐｇａとの間の関係を示すグ
ラフ、第１６図は横加速度Ｇ１と目標圧Ｐｇｌとの間の
関係を示すグラフ、第１７図は車速Ｖの間の関係を示す
グラフ、第１８図は作動流体の温度Ｔと補正係数Ｋｔと
の間の関係を示すグラフ、第１９図は横加速度Ｇ１と第
一の電流ワープ制御ｍＲｉｖ＋　との間の関係を示すグ
ラフ、第２０図は操舵角速度θと第二の電流ワーブ制ｒ
８Ｗ　ＲＩν２との間の関係を示すグラフ、第２１図は
横加速度６１及び前後輪間の荷重分配比にと第三の電流
ワープ制御ＱＲＩｗａとの間の関係を示すグラフ、第２
２図乃至第２４図は悪路特性値Ｘａと各ゲイン成分との
間の関係を示すグラフ、第２５図は操舵角速度の絶対値
又は横加速度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との間の
関係を示すグラフ、第２６図はスロットル開度の変化率
又は前後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関係を
示すグラフ、第２７図は前後加速度の変化率と各ゲイン
成分との間の関係を示すグラフ、第２８図乃至第３４図
は車速Ｖと各ゲイン成分に対する補正係数との間の関係
を示すグラフ、第３５図及び第３６図は悪路特性１ｉｆ
ｔＸａ又は車高のワープ５１　Ｅ　ｘνと各ゲイン成分
との間の関係を示すグラフ、第３７図は操舵角速度の絶
対値又は横加速度の変化率の絶対値と各ゲイン成分との
間の関係を示すグラフ、第３８図はスロットル開度の変
化率又は前後加速度の変化率と各ゲイン成分との間の関
係を示すグラフ、第３９図は前後加速度の変化率と各ゲ
イン成分との間の関係を示すグラフ、第４０図乃至第４
５図は車速Ｖと各ゲイン成分に対する補正係数との間の
関係を示すグラフである。 ＩＰＲ，ＩＰＩｌ、Ｉ　Ｒ１？、　Ｉ　Ｒ１，・・・ア
クチュエータ、２ＦＲ，２Ｆ＋、、２ＲＲ，２１？Ｌ・
・・作動流体室、４・・・リザーブ−タンク、６・・・
ポンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、１２
・・・ドレン流路、１４・・・エンジン。 １６・・・回転数センサ、１８・・・高圧流路、２０・
・・逆＋１弁、２２・・・アテニュエータ、２４．２６
・・・アキュムレータ、３２．３４．３６．３８・・・
圧力制御弁１４０．４２．４４．４６・・・切換え制御
弁、４８・・・低圧流路、５２・・・固定絞り、５４・
・・可変絞り。 ５６・・・接続流路、５８・・・ソレノイド、６６．６
８．７０・・・固定絞り、７２．７４．７６・・・可変
絞り。 ７８．８０．８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・・接続流路１１１０〜１１８・・・ドレン流路、１
２０・・・フィルタ、１２４〜１３０・・・絞り、１３
２〜１３８・・・アキュムレータ、１４４ＰＲ，１４４
ＰＬ。 １４４ＲＲ，１４４ＲＬ・・・車高センサ、５０〜１５
６・・・遮断弁、１６６〜１７２・・・リリーフ弁、１
７４・・・オイルクーラ、１７６・・・フィルタ、１８
０・・・リリーフ弁、１８２・・・フィルタ、１８４・
・・絞り、１８６・・・電磁開閉弁、１９０・・・ソレ
ノイド、１９２・・・開閉弁、１９６・・・バイパス弁
、１９７．１９８．１９９・・・ＰＲ，１９９Ｐ＋、、
１９９ＲＲ，１９９Ｒ１，・・・圧力センサ、２００・
・・電気式制御装置、２０２・・・マイクロコンピュー
タ、２０４・・・ＣＰＵ、２０６・・・ＲＯＭ、２０８
・・・ＲＡＭ、２１０・・・入力ポート装置、２１２・
・・出力ボート装置、、２１６・・・ＩＧＳＷ。 ２１８・・・ＥＭＳＷ、２２０〜２３０・・・駆動回路
。 ２３２・・・表示器、２３４・・・車速センサ、２３６
・・・前後Ｇセンサ、２３８・・・横Ｇセンサ、２４０
・・・操舵角センサ、２４２・・・スロットル開度セン
サ、２４４・・・ＩＤ５Ｗ、２４６・・・ＢＫＳＷ、２
４８・・・中高設定スイッチ 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会社代　　
　理　　　人　　　弁理士　　明石　呂毅第 図 第 図 時間 第 図 第 図 第８Ａ図 第８Ｃ図 ■ 第８Ｂ図 の 第１０ 図 第１１ 図 第１２ 図 第１４ 図 第１５ 図 ｇａ 第１６ 図 ｇｌ 第 図 ｉｗｘ 第 図 第 図 ｉｗ２ ｉｗ３ 第２２ 図 λａ 第２３ 図 ａ 第２４ 図 第 図 ■ 第 図 第２５ 図 第２６ 図 第２７図 Ｇａ 第 図 ■ 第 図 第 図 ■ 第 図 第３７ 図 １θ１又；よＩＧＩＩ 第３８ 図 第３９ 図 Ｇａ 第 図 第３５ 図 第３６ 図 第 図 ■ 第 図 第 図 第 図 ■ ■ 第 図 第 図 （方 式） ％式％ と補正する。 １゜ 事件の表示 平成１年特許願第１３７８３２号 ２、発明の名称 流体圧式サスペンション ３゜ 補正をする者 事件との関係

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各車輪と車体との間に配設された流体圧アクチュエータ
   と、前記アクチュエータ内の流体圧を調整する圧力調整
   手段と、前記車体の加速度を検出する加速度検出手段と
   、車輌の旋回及び加減速を判定する走行状態判定手段と
   、前記加速度検出手段により検出された加速度に基く第
   一の制御量と前記アクチュエータの静的支持荷重に基く
   第二の制御量に基いて前記圧力調整手段を制御する制御
   手段とを有し、前記制御手段は前記車輌の旋回若しくは
   加減速が行われていないときには前記第一の制御量を低
   減するよう構成された流体圧式サスペンション。