JPH0775964B2 - ブレーキ装置 - Google Patents

ブレーキ装置

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JPH0775964B2
JPH0775964B2 JP1085176A JP8517689A JPH0775964B2 JP H0775964 B2 JPH0775964 B2 JP H0775964B2 JP 1085176 A JP1085176 A JP 1085176A JP 8517689 A JP8517689 A JP 8517689A JP H0775964 B2 JPH0775964 B2 JP H0775964B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、僅かな付加要素で経済的にアンチロック機
能のみならず、ペダルストロークを短縮してペダルフィ
ールを向上させることも可能ならしめたブレーキ装置に
関する。
〔従来の技術〕
車輌のアンチロック装置は、車輌の減速度をフィードバ
ックして車輪ロックが起こらないようにブレーキ液の排
出（減圧）と補充（再加圧）を繰り返し、ブレーキ圧を
制御するものである。この装置におけるコスト削減上の
最大のポイントは、減圧後の復圧用液量をどこから補充
するかである。
動力圧源を具備し、そこからの圧液を調圧弁で調圧した
動圧系においては、減圧による圧液の放出があっても、
復圧は単に動圧発生器を再連結するだけでよいが、静圧
系は補液のために独自の循環ポンプを持つか又は復圧用
のパワーシリンダ装置を持つ必要があり、コストに影響
する。
一方、ペダル踏力の軽減を目的とした液圧ブースタも多
く提案されているが、動力圧減失陥対策として静圧系を
備える必要上、踏力軽減とペダルストローク短縮の要求
を共に満たすのが困難である。即ち、静圧発生用マスタ
ーシリンダの有効断面積を大きくして、これに伴う踏力
の増加分をブースト圧でまかなう方法を採ると、正常時
のペダルストロークは小さくできるが、動力圧源失陥時
の踏力が著しく大きくなる。かと云って、上記有効断面
積を小さくすると、動力圧源失陥時の踏力は小さくなる
半面、正常時のペダルストロークが長くなる。
〔発明が解決しようとする課題〕
そこで、この発明は、マスターシリンダの有効断面積を
増加させずに正常時のペダルストロークを経済的に短縮
するために、動力圧源を用いての静圧系減圧後の復
圧、正常時のペダルストロークの短縮と失陥時踏力軽
減の両立、の２つの目標を僅かな付加コストで達成し、
なおかつ、好みのペダルフィールが得られるように、ペ
ダルストロークと減速度の関係を他の諸要因をも加味可
能な任意の非線型特性に設定し得るようにしたブレーキ
装置を提出することを目的としている。
〔課題を解決するための手段〕
この発明の基本になる請求項１のブレーキ装置は、人力
操作静圧系にブレーキ液圧を発生させる静圧発生装置、
補助用動力圧を発生させる電動ポンプ等の動力圧源（以
下これを補助用動力圧源と云う）、上記人力操作の操作
量を検出するストロークセンサ、車輌の減速度を測定又
は推定する装置、ブレーキ液圧の調圧用制御弁及び上記
ストロークセンサによる検出ストロークと車輌の減速度
が予め定めた一定の関係になるよう上記調圧制御弁に制
御指令を出す電子制御装置を備えるブレーキ装置におい
て、 静圧系の上記調圧制御弁を、上記補助用動力圧源から静
圧系への圧液導入を断続する第１制御弁と上記静圧系か
らリザーバへの圧液放出を断続する第２制御弁とで構成
し、 この第１、第２制御弁で上記補助用動力圧源から静圧系
に適量の圧液を導入し、又は、静圧系圧液をリザーバに
放出して検出ストロークと車輌減速度の関係を予め定め
た一定の関係に保つ構成としてある。
このブレーキ装置は、車輪の回転速度を検出する車輪速
度センサと車輪ブレーキへの導入液圧を制御するアンチ
ロック装置（これは、少なくとも静圧系に属するものに
ついては、静圧系への動力圧源圧液導入点よりも下流に
設置する。）を含む請求項２の構成とすると更に有利に
なる。この場合、アンチロック用の減圧弁と第２制御弁
を共用にする請求項３の構成とすることもできるし、ア
ンチロック装置よりも上流側から独立の第２制御弁を介
して圧液の放出制御を行わせる請求項４の構成とするこ
ともできる。後者の場合、第１制御弁と第２制御弁を一
体にして両効きの３位置制御弁とすることもできる。更
に、実施例で述べるように、静圧系の所定位置に応圧リ
ミット弁を設けて過大踏力に起因した静圧の上記所定位
置よりも下流側での異常昇圧を防止したり（請求項
５）、第１制御弁に、静圧系から動力圧源に向かっての
液の逆流を阻止する逆止弁を含めたり（請求項６）、動
力圧源の圧力を調整して人力操作力に比例する動圧を発
生させ、その動圧で人力操作力を増幅して上記静圧発生
装置を駆動する液圧ブースタをを含めてそのブースタで
発生させた動圧を少なくとも１系統の車輪ブレーキに導
入したり（請求項７）、動力圧源又は静圧系失陥時にこ
れを電子制御装置で判断して第１及び第２制御弁の開動
作を禁止したり（請求項８）、更には上の失陥時と動力
圧源正常下での異常大踏力印加時とを識別して後者のケ
ースでは制御弁の開動作禁止を解除したり（請求項９）
することもできる。
〔作用〕
請求項１のブレーキ装置は、ペダルストローク及び車体
減速度を検出してこれ等が所定の関係になるよう電子制
御装置と調圧用の第１、第２制御弁を用いて静圧系の中
に直接補助用動力圧源の圧液を導入し、或いはリザーバ
に放出することにより、静圧系中の液量を制御するの
で、マスターシリンダの有効面積を増加させずに正常時
のペダルストロークを短縮して好みのペダルフィールに
なるように設定することができる。
また、マスターシリンダの有効断面積を増加させずに済
むので、失陥時踏力の軽減も実現できる。
さらに、静圧系への液補充をペダル踏力の増幅や動圧系
ブレーキ液圧発生のために用いられる補助用動力圧源を
共用してそこから行うので、静圧系復圧のための専用の
機構、装置が要らない。
例えば、液圧ブースタにアンチロックを付加した構成と
なる場合、通常のこの種のブレーキ装置に比し基本的付
加要素は、ペダルストロークセンサと第１制御弁として
の電磁開閉弁１個（PWM制御方式の２位置制御弁又はよ
り滑らかな調圧が出来る可変流量制御弁）のみである。
アンチロックの減圧用制御弁としてこのような滑らかな
制御に適さない弁を使う場合は、第２制御弁を独立に設
けるが、その場合、第１制御弁と第２制御弁を合体させ
て両効きの１個の弁とすることができる。
このため、この発明によれば、正常時ペダルストローク
の短縮効果及びその短縮度合の非線型性を含めた任意性
が、優れたコストパフォーマンスで得られる。
静圧系にアンチロック装置を設ける請求項２の構成で
は、上記の付加要素に対し、削減要素は還流式アンチロ
ックタイプであれば還流用ポンプと中間液溜め、拡張式
アンチロックタイプであれば拡張ピストン一式があり、
従って、アンチロック減圧後の復圧を経済的に実現でき
る効果がある。
また、アンチロック装置の減圧用圧液放出弁を第２制御
弁として共用する請求項３の構成は部品数が減り、構成
を簡素化できるほか経済面でも更に有利になる。
さらに、第２制御弁の位置を特定した請求項４の構成に
よれば、ペダルストローク−減速度の制御特性がアンチ
ロック減圧用制御弁の制御特性から切離されるため、ア
ンチロック減圧用制御弁が円滑な制御を望めないもので
あっても円滑なブレーキ液圧制御を実現できる効果があ
る。
静圧系に応圧リミット弁を設けた請求項５の構成は、異
常な大踏力で静圧系圧力が動圧系圧力を上回っても応圧
リミット弁より下流側では静圧系圧力を動圧系圧力より
低く保って静圧系に動圧系圧力を導入することができ、
異常大踏力時にも静圧系のアンチロック制御を実施でき
る効果がある。
請求項６の構成は、動圧系失陥時に静圧系からの液流出
が逆止弁によって止められ、従って、動圧系失陥時の安
全性（信頼性）向上に効果がある。
また、請求項７の構成は液圧ブースタで人力操作力に比
例して発生させた動圧を一部の系統をブレーキに導入す
るので、その分静圧発生装置からの液圧供給量（即ちペ
ダルストローク）が少なくて済み、ペダルストロークと
減速度を任意の非線型特性に設定するのがより容易にな
る効果がある。
請求項８の構成は、静圧系又は動圧系失陥時に第１、第
２制御弁の作動が禁止され、正常時なら開弁する状態に
なったときにもそれ等の閉弁状態が保たれるので、動圧
系圧液、或いは静圧系圧液の流出が起こらず、失陥時の
踏力軽減がより確実になる効果がある。
更に、請求項９の構成は、過大踏力が加えられたとき、
電子制御装置が静圧系、或いは動圧系失陥と誤認して第
１、第２制御弁の作動を禁止する事態を制御アルゴリズ
ムによって回避することができ、装置の信頼性向上に役
立つ。
なお、この発明は、基本的なペダルストロークセンサ以
外に適当なセンサ、スイッチ類を付加して制御性や故障
警報性を高めることできる。
例えば、車体加減速度センサを併用すれば、アンチロッ
クのために元々に装備している各車輪の速度センサのみ
から車輌速度及び車輌減速度を推定する場合に比し、ペ
ダルストロークと照合すべき車輌減速度の推定精度が大
巾に向上する。
また、静圧系の圧力を計測する圧力センサを用いれば、
圧力マイナーループをかけて制御特性を大巾に向上させ
得る。
さらに、動力圧源に動力圧低下警報用の圧力スイッチを
設ければ、動力圧源圧力低下時に少なくとも静圧系の制
御に関与する電磁制御弁を作動禁止にして静圧系からの
液流出を防止できるなど、付加するセンサ等の種類に応
じて種々の機能をもたせ得る。
〔実施例〕
第１図の１は、人力操作端の代表例であるブレーキペダ
ル、２は任意の形式の液圧ブースタ、３は２の連動する
マスターシリンダ（静圧発生装置）である。
ブースタ２は、内部構造を開示していないが、各種公知
形式を通じて一般的に、ペダル１と連動するプッシュロ
ッド、動圧室内で液体を作用させる動圧ピストン、プッ
シュロッドと動圧ピストンの相対位置により補助用動力
圧源４及びリザーバ５と動圧室との連通を断続し、正常
時には踏力に比例した圧力（動圧）を動圧室に発生させ
る調圧弁、動圧ピストンと連動して静圧を発生するマス
ターシリンダピストンを備え、上記調圧弁で調圧された
動圧が、動圧ピストンを介してこれに連動するマスター
シリンダピストンを押圧する一方でプッシュロッドに操
作反力を与え、この操作反力がプッシュロッドを介して
ペダルに伝わるように構成されている。
この構造では、動力圧源が失陥すると動圧による操作反
力が無くなり、プッシュロッドが動圧ピストンを直接押
圧してマスターシリンダにより静圧を発生させる。その
ため、動力圧源失陥時はマスターシリンダピストンの有
効面積に静圧を乗じたものがプッシュロッドの操作反力
となってペダルに伝わる。
従って、マスターシリンダピストンの有効面積は動力圧
源失陥時の踏力要求から、また、プッシュロッドの有効
動圧受圧面積は正常時の踏力要求から各々決定すること
ができる。
このように、ブースタ２で動圧を発生させる場合、得ら
れた動圧のそのまゝ１系統のブレーキに導入するのがコ
スト上有利である。その方式では、図のように１系統の
ブレーキ６に動圧が、他の１系統のブレーキ７にマスタ
ーシリンダからの静圧が各々導入される。
このほか、図のブレーキ装置は、アッチロックを行うた
めに電子制御装置16を設け、図示されていない車輪速度
センサからの情報に基いて制御弁８又は９、10（10はこ
の発明で云う第２制御弁を兼ねており、９を第３制御弁
と呼ぶことにする。８は９、10の制御弁を兼ねた形式の
アンチロック制御を例示している）を駆動し、車輪ロッ
クの危険性を検出したとき、ロック傾向にあるブレーキ
を減圧し、また、車輪の挙動を見ながら適宜復圧する。
これ等の制御弁は、８のような２位置制御弁、９、10の
組合せから成る実質的な３位置制御弁のどちらであって
もよい。２位置制御弁としては、本出願人が特願昭63−
135041号で提案しているもの等が好適に使用できる。ま
た、９、10の弁は、加圧、保持、減圧の可能な１個の３
位置制御弁に置き換えることもできる。
なお、図示の配管による場合、動圧計は動力圧源からブ
ースタの調圧べを介して圧液が補充されるので、減圧時
は制御弁８から直接リザーバ５にブレーキ液を放出でき
る。
以上は周知技術に属する内容であり、装置化に当っては
各種公知例の具体的構造を任意に活用することができ
る。
次に、この発明の要点に関する説明に移る。
この発明では、上述した如きブレーキ装置において、ペ
ダル、プッシュロッド、その他ペダルと連動する部材に
ポテンシオメータ等のペダルストロークセンサ11を設け
る。また、動力圧源４と静圧系の間を断続する第１制御
弁12を設ける。そして、ペダルストロークセンサ11の出
力を電子制御装置16に導入し、ここで各車輪の速度情報
から推定演算される車体減速度と対比して第１制御弁12
及び静圧系ブレーキ減圧用の制御弁10に選択的に制御指
令を与える。即ち、ペダルストロークに比し減速度過小
と判断された場合は、第１制御弁12に開指令を出し、動
力圧減４の圧液を導入点13から静圧系に流入させて静圧
系圧力を高める。この結果、ブースタ２中の動圧ピスト
ンを介して動圧系の圧力をも高める、このようにして高
められた各圧力はブレーキ力を増加させて車輌減速度を
増加させる一方、プッシュロッド反力をも増加させる。
このとき、仮に、加えられた踏力よりも反力が大きかっ
たとすると、ペダルは押し返される。
従って、ペダルストロークに比し減速度が小さいと判断
されたならば、ブレーキ圧が上昇して減速度が大きくな
る、或いはペダルが押し戻されてペダルストロークが小
さくなるのいずれか又は双方がその時の踏力に応じて起
り、結果的にペダルストロークと減速度は所望の関係に
落ち着く。
一方、ペダルストロークに比し減速度が過大と判断され
た場合は、制御弁10に対して開指令が出る。このとき、
２つの弁９、２つのブレーキ７に加わる圧力は同一圧に
保たれているので、弁10は２個ある中のいずれか一方の
みを作動させればよい（勿論両方同時に作動させてもよ
い）。
この弁10の開弁により、ブレーキ液がリザーバに向けて
排出されると静圧系の圧力が低下し、ブースタ２の動圧
ピストンを介して動圧系の圧力も低下する。従って、ブ
レーキ力が低下し、車体減速度が低下する一方、プッシ
ュロッドの反力も低下する。結果として、ブレーキ力減
少に伴う車体減速度の低下、プッシュロッドの反力の低
下によるペダルストロークの増加のいずれか又は双方が
そのときの踏力に応じて起り、ペダルストロークの減速
度が所定の関係に落ち着く。
上記第１制御弁12経由での静圧系への動力圧源圧液導入
点13は、アンチロック復圧時の動力圧源からの圧液補充
能力を確保するため、弁９よりもマスターシリンダ３に
近い位置（上流側）に配置する。
アンチロック中のペダル位置は、電子制御装置16に与え
る制御プログラムによっていろいろな変形が可能であ
る。
例えば、１つの方法として減速度とペダルストロークの
間の関係を正常時と同じに維持することができる。この
ケースでは、アンチロック制御中の踏面の摩擦係数が変
り、それに応じて車体減速度が変化するとき、この変化
に応じたペダルストロークとなるよう第１制御弁12を経
由して静圧系に強制的に液量が補充される。つまり、踏
力に拘らず減速度に見合ったペダル位置が確保される。
また、第２の方法としてアンチロック制御の始まった時
点のペダルストロークをアンチロック制御中継続して維
持する制御も可能である。更に、アッチロック制御開始
後の時間経過に応じて第２の方法から第１の方法に徐々
に切替えて行くこともできる。
次に、各種失陥状態への対応について記す。
先ず、電子制御系の失陥時には、電子制御装置16をシャ
ットダウンすれば各制御弁は内蔵スプリングの力で図示
の非作動位置に戻り、ストローク短縮効果が失われる
（勿論、アンチロック機能は失われる）。このとき、マ
スターシリンダのフルストロークでどれだけの減速度が
得られるように設計するかは、動圧系失陥時の踏力許容
限界、静圧系失陥時のペダルストローク許容限界から自
ずと決まってくるが、静圧系、動圧系のいずれかが失陥
したときに得られる減速度よりも大巾に高いことは明ら
かなため、あまり問題にならない。
次に、静圧系失陥時は、ペダルをフルストロークしなけ
れば動圧系の圧力が充分に高まらないので、その間に動
力圧源圧液が無駄に失われないようにする必要がある。
即ち、極力早目に静圧系失陥を検出して第１制御弁12を
閉じないと、ストローク−減速度の関係からは正常な状
態でないとの判断、つまりストローク過大、減速度過小
の判断がなされるので、弁12に全開指令が出続けること
になる。
そこで、その対応策として、弁12に一定時間以上全開指
令（又は開指令）が出続けても、ストローク−減速度が
正常な関係に戻る気配が無いときは静圧系に異常ありと
判断して弁12を作動禁止にする（閉指令に戻す）ことが
できる。
次に、動圧系失陥時、即ち動力圧源失陥時には動力圧源
からの液補充ができないので弁12と10を介しての静圧系
からの液流出を極力防止する必要がある。
この液流出防止は、機械構造的にも行えるし、電子制御
的にも行える。機械的に行うには、弁12に対し、図に示
すように動力圧源４に向かっての逆流を阻止する逆止弁
を内蔵させればよい。逆止弁は独立したものを弁12と直
列に挿入しても差し支えがないが弁12に内蔵した方がコ
スト的に有利である。
一方、弁10に関しては、静圧系圧力が動力圧源圧力より
もある一定値（これは小さな値にする） を越えて高い時は、弁10からリザーバ５への液の排出を
禁止する弁14（図は差圧切替弁）を付加すればよい。し
かし、この弁14は機能上のメリットの割にコストがかゝ
るので、下記の電子制御的対応に頼って弁14は割愛する
のが望ましい。
電子制御的に対応する場合には、動力圧源に圧力低下警
報スイッチを設けるならば、そのスイッチからの低圧警
報に基いて弁10の作動を禁止し、さらに弁12が逆止弁を
伴わない場合にはその弁12の作動も禁止すればよい。
また、正常時のストローク−減速度の関係と対比すると
動力圧源失陥時のストローク−減速度の関係は大巾に異
なるので、正常制御時のストローク−減速度関係のバラ
ツキ範囲と動力圧源失陥時のストローク−減速度関係の
差を電子制御装置16に予め記憶させておいてこれとの比
較で動力圧源の失陥を判断し、弁10、12を作動禁止にす
るこのもできる。この方法は、上記低圧警報スイッチは
必須でなくなるし、また、失陥判断は前述の静圧系失陥
判断及び対策と共用化できるため前者よりも望ましい。
なお、この場合、失陥発生からこれを判断して弁12を閉
止するまでに若間時間がかゝり、その間に弁12を経由し
て静圧系圧力が流出するので、弁12を先に述べた内蔵逆
止弁もしくは直列配置の逆止弁を伴う構造にして失陥に
即座に対処できるようにしておくとよい。
さて、ここで問題になるのが、動力圧源は正常であるの
に異常に大きな踏力が加えられた結果、ブースタ２中の
動圧が動力圧源の圧力そのものになり、更にプッシュロ
ッドが動圧ピストンを直接押して静圧系圧力が動圧系圧
力を上回る場合である。この場合、静圧系の車輪がブレ
ーキの異常昇圧によってロックするためアンチロック減
圧を禁止するのは好ましくない。しかし、静圧系圧力が
動圧系圧力に勝っていると動圧系からの液補充は不能と
なり、ためにアンチロック減圧が許容されない。
そこで、この問題の解決策として、動圧源圧液の導入点
13とマスターシリンダ３との間に応圧リミット弁15を設
けるとよい。このリミット弁15は、設置点よりも下流側
又は上流側の圧力が正常な動力圧源の下限設定圧以上あ
るときは確実に閉じるように作動圧を上記下限設定圧よ
りも若干低目に設定しておく。勿論、この設定値は、摩
擦材の劣化等が起った場合でも必要充分な減速度が得ら
れる圧力であるべきである。
上記応圧リミット弁15と併用する第１制御弁12は、先に
述べた逆止弁を伴うものを用いることが望ましい。
また、リミット弁15は、作動時両方向遮断型とするより
も図のようにマスターシリンダからブレーキ側への液流
のみを阻止する作動時逆止型とし、検出する圧力は設置
点の上流側ではなくて図のように下流側圧力をスプリン
グと比較する方式の方が製作し易いが、これに拘る必要
はない。
このように構成しておくと、異常な大踏力が加えられた
ときにも弁12から動力圧源の液を補充しながら、弁９、
10で静圧系車輪のアンチロックを行い得る。
この場合、もし弁14を用いているなら、弁14の作動限界
差圧を、他の各弁の作動の衝撃等で閉じる心配のない値
に設定しておく必要がある。
弁14も用いず、動力圧源の低圧警報スイッチにも頼らな
い場合は、上記の異常大踏力付与時に弁10、12の作動を
禁じないようにしなければならない。従って、このとき
には、電子制御装置16によって弁10、12の作動を禁止す
べき動力圧源又は静圧系失陥時と弁10、12の作動を禁じ
てはならない異常大踏力時を識別する必要がある。この
点に関しては、異常大踏力時は、正常な大踏力高減速度
状態から全車輪のアンチロックが作動し始め、次いて、
ストロークが大巾に伸びた後弁15が作動してストローク
変動が全く起らなくなると云う特徴を利用して識別する
ことができる。従って、弁14も動力圧源低圧警報スイッ
チも省いて電子装飾装置16の制御アルゴリズムのみで静
圧系失陥、動力圧源失陥、異常大踏力の各ケースに対処
することが可能である。とは云え、これ等全てを電子制
御装置のみに頼り切るのは一抹の不安が残るので、実用
上は何らかの機械的検出方法を併用することが多いだろ
う。
なお、例示のブレーキ装置にトラクションコントロール
等の自動ブレーキ機能を付加する場合は、ブースタ２か
らリザーバ５への排出回路中に制御弁17を設けて動圧室
を動力圧源又はリザーバに選択的に接続すると云う公知
の方式を採用できる。この場合のブースタは、適切なプ
ッシュロッドストッパの有るものを選ぶ必要がある。
この場合、動圧系のアンチロック装置も保持（遮断）位
置のある３位置制御弁を用いることが望ましい。もし、
トラクションコントロールのみを行うのであれば、切替
弁17はブースタ２又はマスターシリンダ３の駆動輪に向
かっての出力端部に配置してもよい。
今迄の説明では、弁12からの圧液供給過剰時の静圧系か
らリザーバへの液放出を弁10によって行う方式を示し
た。もし、弁10をアンチロック制御及び静圧系への圧液
補充制御の両制御に共有するのを好まない場合は、弁12
を両効きの弁として動力圧源からの流入及びリザーバへ
の放出の双方を制御さすことができる。この場合は、電
子制御装置16からの入力が無い状態では流入も流出も遮
断した位置をとるような構造のものを用いる必要があ
る。
第２図及び第３図は、アンチロック制御と静圧系への圧
液補充を切離して行う（独立した制御弁で行う）場合の
具体例であって、第２図では、制御弁８の上流側に設け
た圧液の導出点とリザーバ５との間に、第２制御弁19を
第１制御弁12からも独立させて配置してある。
また、第３図では第１制御弁と第２制御弁を合体させた
構造の制御弁22を使って動力圧源４及びリザーバ５を選
択的に静圧系に遮断するようにしてある。同図の逆止弁
21は勿論弁22に内蔵してもよい。
また、アンチロック装置として第２図は２位置制御弁８
を、第３図は１個の３位置制御弁18を使用しているが、
先にも述べたように、アンチロック装置は第１図の９、
10の２者から成るものを含めてそれ等の中の適当なもの
を任意に選択することができる。
この第２図或いは第３図の回路構成によるとペダルスト
ローク−減速度関係の制御特性がアンチロック減圧用制
御弁の制御特性から切離される。従って、アンチロック
減圧用制御弁が円滑な制御の窪めないものである場合に
は、このように第２制御弁をアンチロック装置から独立
させるのが望ましい。
〔発明の効果〕
以上述べたように、この発明の請求項１の構成によれ
ば、静圧系の調圧用制御弁を補助動力圧減から静圧系へ
の圧液導入を断続する第１制御弁と、静圧系からリザー
バへの圧液放出を断続する第２制御弁とで構成し、それ
等の制御弁で静圧系液量を制御することでペダルストロ
ークと減速度を予め定めた関係に保つようにしたもので
あるから、経済的な正常時ペダルストロークの短縮と失
陥時踏力軽減を両立させると共に、静圧系減圧後の復圧
をも経済的に行わせることができる。
また、ペダルストロークと減速度の関係を任意に非線型
特性に設定する（好みのペダルフィールを得る）と云う
目的も達成されると云う効果が得られブレーキ装置の高
性能化を少ない付加コストで実現できる。
特に、請求項２のブレーキ装置は、静圧系のアンチロッ
ク減圧後の復圧を専用の還流ポンプと中間液溜め、或い
は拡張ピストンを省いて実施できるので経済効果が大き
い。
また、請求項３の装置は、アンチロック装置の減圧用圧
液放出弁を第２制御弁として共用するので、経済効果が
更に高まり、構成も簡素になる。
請求項４の装置は、ペダルストローク−減速度の制御特
性がアンチロック減圧用制御弁の制御特性から切離され
るので、アンチロック減圧用制御弁の制御特性とは無関
係に円滑なブレーキ液圧制御を行える効果がある。
請求項５の装置は、応圧リミット弁の働きで異常大踏力
が加わったときにも静圧系のアンチロック制御を実施で
き、信頼性がより高まる。
請求項６の装置も、逆止弁により動圧系失陥時の静圧系
からの液流出が防止されるので、信頼性がより高まる効
果がある。
また、請求項７の装置は、液圧ブースタで人工操作力に
比例して発生させた動圧で一部の系統のブレーキを作動
させるので、静圧発生装置に依存する液圧供給量が少な
くて済み、正常時のペダルフィールを好みの状態に選定
するのがより容易になる。
さらに、請求項８の装置は、静圧系又は動圧系失陥時に
第１、第２制御弁経由での液流出が防止されるので、失
陥時の踏力軽減がより確実になり、安全性もより向上す
る。
請求項９の装置は、請求項８の構成を採用する場合の過
大踏力印加と圧力系失陥の誤認を制御アルゴリズムによ
って防止するようにしているので、装置の信頼性がより
一層向上する。
【図面の簡単な説明】
第１図は、この発明の装置の一例を示す回路図、第２図
及び第３図は他の実施例の要部の回路図である。 １……ブレーキペダル、２……ブースタ、 ３……マスターシリンダ、４……補助用動力圧源、 ５……リザーバ、６……動圧系ブレーキ、 ７……静圧系ブレーキ、 ８、９、10、12、18、19、20……制御弁、 11……ペダルストロークセンサ、13……動力圧源圧液の
導入点、 15……応圧リミット弁、16……電子制御装置。

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】人力操作により静圧系にブレーキ液圧を発
    生させる静圧発生装置、電動ポンプ等の補助用動力圧
    源、上記人力操作の操作量を検出するストロークセン
    サ、車輌の減速度を測定又は推定する装置、ブレーキ液
    圧の調圧用制御弁及び上記ストロークセンサによる検出
    ストロークと車輌の減速度が予め定めた一定の関係にな
    るよう上記調圧制御弁に制御指令を出す電子制御装置を
    備えるブレーキ装置において、 静圧系の上記調圧制御弁を、上記補助用動力圧源から静
    圧系への圧液導入を断続する第１制御弁と上記静圧系か
    らリザーバへの圧液放出を断続する第２制御弁とで構成
    し、 この第１、第２制御弁で上記補助用動力圧源から静圧系
    に適量の圧液を導入し、又は、静圧系圧液をリザーバに
    放出して検出ストロークと車輌減速度を予め定めた一定
    の関係に保つことを特徴とするブレーキ装置。
  2. 【請求項２】請求項（１）のブレーキ装置に、車輪の回
    転速度を検出する車輪速度センサと車輪ブレーキの導入
    液圧の制御するアンチロック装置を設け、かつ、少なく
    とも静圧系に属するアンチロック装置は、第１制御弁経
    由での静圧系への動力圧源圧液導入点よりも下流（車輪
    ブレーキ側）に配置したことを特徴とするブレーキ装
    置。
  3. 【請求項３】上記アンチロック装置の減圧用圧液放出弁
    を上記第２制御弁として共用するように構成されている
    請求項（２）記載のブレーキ装置。
  4. 【請求項４】上記第２制御弁が上記アンチロック装置よ
    りも上流（静圧発生装置側）の圧液導出点とリザーバと
    の間に設けられている請求項（２）記載のブレーキ装
    置。
  5. 【請求項５】請求項（１）〜（３）のいずれかのブレー
    キ装置の静圧発生装置と上記第１制御弁経由での静圧系
    の動力圧源圧液導入点との間に、設置点よりも上流又は
    下流側の圧力が正常な動力圧源下限設定圧力を超えて上
    昇したときに静圧発生装置からブレーキへの圧液の移動
    を阻止する応圧リミット弁を設けてあるブレーキ装置。
  6. 【請求項６】上記第１制御弁に、静圧系から動力圧源に
    向かっての液の逆流を阻止する逆止弁を含めてある請求
    項（１）乃至（５）のいずれかに記載のブレーキ装置。
  7. 【請求項７】上記動力圧源の圧力を調整して人力操作力
    に比例する動圧を発生させ、その動圧で人力操作力を増
    幅して上記静圧発生装置を駆動する液圧ブースタを有
    し、かつ、上記動圧が少なくとも１系統の車輪ブレーキ
    に導入されている請求項（１）乃至（６）のいずれかに
    記載のブレーキ装置。
  8. 【請求項８】上記電子制御装置が、予め定められた一定
    の操作ストローク−減速度関係に比しストローク過大
    （減速度過小）と判断して上記第１制御弁に開指令を出
    し続けても、上記操作ストローク−減速度の関係が正常
    に復する兆候が見えない場合、又は操作ストローク−減
    速度の関係が上記一定の関係から或る限度以上外れた場
    合、上記第１及び第２制御弁に閉指令を出す（又は開指
    令を禁止する）ように構成されている請求項（１）乃至
    （７）のいずれかに記載のブレーキ装置。
  9. 【請求項９】上記電子制御装置が、人力操作力過大のた
    めに上記応圧リミット弁が作動するような状態にあるこ
    とを判別した場合は請求項（８）の規定条件下にあるに
    も拘らず第１制御弁に開指令を発し、さらに、通常のア
    ンチロック制御指令を発するように構成されている請求
    項（８）記載のブレーキ装置。
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