JPH077624Y2

JPH077624Y2 - プル式クラッチのレリーズベアリング

Info

Publication number: JPH077624Y2
Application number: JP10601489U
Authority: JP
Inventors: 啓二瀬川; 啓司根本; 寛和久井; 和宏中野
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1989-09-08
Filing date: 1989-09-08
Publication date: 1995-02-22
Anticipated expiration: 2004-09-08
Also published as: JPH0344231U

Description

【考案の詳細な説明】 A.考案の目的（１）産業上の利用分野本考案は、レリーズフォークによって摺動するレリーズ
ハブを介してダイヤフラムスプリングの内周端を牽引す
ることにより駆動力の伝達を遮断するプル式クラッチに
関し、特に、そのレリーズハブとダイヤフラムスプリン
グ間に配設されるレリーズベアリングの構造に関する。

（２）従来の技術車両用のプル式クラッチのレリーズ機構は、クラッチペ
ダルの操作に連動して回動するレリーズフォークによっ
てレリーズハブをミッション入力軸の軸方向に摺動さ
せ、このレリーズハブにレリーズベアリングを介して係
止したダイヤフラムスプリングの内周端を牽引すること
によりクラッチの動力伝達を遮断するようになってい
る。

かかる従来のプル式クラッチのレリーズ機構は、ミッシ
ョン入力軸に沿って摺動自在なレリーズハブにレリーズ
ベアリングを担持し、このレリーズベアリングのアウタ
レースのフライホイール側の端面に係合部を突設すると
ともに該アウタレースの外周に形成した溝にセットリン
グを装着し、前記アウタレースの係合部とセットリング
間にダイヤフラムスプリングの内周端を係止した構造を
備えている（例えば、特開昭63−38721号公報参照）。

（３）考案が解決しようとする課題しかしながら上記従来のレリーズ機構は、ダイヤフラム
スプリングの内周端をレリーズベアリングのアウタレー
スに係止する手段として、アウタレースの外周に形成し
た溝に装着したセットリングを用いているために部品点
数が増加するだけでなく、その組付け工数が増加してコ
スト上昇の原因となっていた。

本考案は前述の事情に鑑みてなされたもので、ダイヤフ
ラムスプリングをセットリング等の固着手段を用いずに
レリーズベアリングに対して確実かつ容易に係止するこ
とを目的とする。

B.考案の構成（１）課題を解決するための手段前記目的を達成するために、本考案は、レリーズフォー
クによってミッション入力軸の軸方向に摺動するレリー
ズハブに担持され、そのアウタレースにダイヤフラムス
プリングの内周端を係止するプル式クラッチのレリーズ
ベアリングであって、前記アウタレース外周に前記ミッ
ション入力軸の先端側から、半径方向外側に突出する係
合部と環状突起とを連設することにより、これら係合部
と環状突起間に前記ダイヤフラムスプリングの内周端を
係止する環状溝を形成し、前記環状突起の半径を自由状
態にあるダイヤフラムスプリングの内周端半径よりも小
さく、かつ組付け状態にあるダイヤフラムスプリングの
内周端半径よりも大きく設定するとともに、前記レリー
ズフォークが当接するレリーズハブのフランジの半径を
自由状態にあるダイヤフラムスプリングの内周端半径よ
りも小さく設定し、更に前記係合部の半径を自由状態お
よび組付け状態にあるダイヤフラムスプリングの内周端
半径よりも大きく設定したことを特徴とする。

（２）作用前述の本考案の特徴によれば、自由状態にあるダイヤフ
ラムスプリングの内周端にレリーズベアリングを担持し
たレリーズハブを挿入すると、レリーズハブのフランジ
の半径およびレリーズベアリングのアウタレースに形成
した環状突起の半径がいずれも前記自由状態にあるダイ
ヤフラムスプリングの内周端半径よりも小さいので、レ
リーズベアリングはそのアウタレースの係合部がダイヤ
フラムスプリングの内周端に当接する位置まで挿入され
る。この状態からクラッチの組立が完了して前記ダイヤ
フラムスプリングが組付け状態になると、その内周端半
径が縮小して前記アウタレースの環状突起の半径よりも
小さくなる。これにより、ダイヤフラムスプリングの内
周端はアウタレースの係合部と環状突起間に形成された
環状溝内に軸方向移動不能に係止される。そして、この
ダイヤフラムスプリングの組付けにはセットリング等の
固着手段が一切使用されていないので、部品点数と組付
け工数を削減することができる。

（３）実施例以下、図面に基づいて本考案の実施例を説明する。

第１図〜第４図は本考案の一実施例を示すもので、第１
図は車両用クラッチの縦断面図、第２図は第１図のII−
II線断面図、第３図は第１図の要部拡大図、第４図
（ａ）〜（ｄ）は作用の説明図である。

第１図および第２図に示すように、このクラッチはプル
式の乾式多板クラッチであって、エンジンＥとミッショ
ンＭの間に設けられたクラッチハウジング１の内部に収
納されている。エンジンＥから延びるクランク軸２の後
端には概略円盤状のフライホイール３がボルト４で固着
されている。フライホイール３の中心に装着したボール
ベアリング５と前記クラッチハウジング１の後端に設け
たボールベアリング６には前記クランク軸２と同軸に配
設したミッション入力軸７が支持されている。

ミッション入力軸７の先端に形成したスプライン7aには
２枚のクラッチディスク8,8′を支持するハブ9,9′が軸
方向摺動自在かつ相対回転不能に嵌合しており、各クラ
ッチディスク8,8′の前後両面にはフェーシング10,10′
が固着されている。前記フライホイール３にボルト11で
固着したクラッチカバー12の内面にはプレッシャープレ
ート13がリベット14で軸方向移動可能に支持されてお
り、このプレッシャプレート13と前記フライホイール３
の間には更に他のプレッシャプレート13′が軸方向移動
可能に設けられている。そして、前記クラッチディスク
８のフェーシング10は両プレッシャプレート13,13′に
当接可能に対向するとともに、クラッチディスク８′の
フェーシング10′はプレッシャプレート13′とフライホ
イール３に当接可能に対向している。

クラッチハウジング１のミッションＭ側の端部には円筒
状のベアリングリテーナ15が前記ミッション入力軸７を
覆うように圧入されている。ベアリングリテーナ15の外
周にはレリーズベアリング16を担持したレリーズハブ17
が軸方向摺動自在に嵌合している。レリーズベアリング
16はレリーズハブ17の先端部に一体に形成したインナレ
ース18とこのインナレース18の外周に相対回転自在に支
持したアウタレース19を備えている。そして、このアウ
タレース19にはダイヤフラムスプリング20の内周端が軸
方向移動不能に保持されている。ダイヤフラムスプリン
グ20の半径方向中間部はプレッシャプレート13の一側面
に突設した押圧突起13aに当接しており、その弾発力に
よって前記プレッシャプレート13を第１図において右側
に付勢している。これにより、クラッチディスク8,8′
のフェーシング10,10′が両プレッシャプレート13,13′
とフライホイール３間に挟圧され、クランク軸２からミ
ッション入力軸７側に駆動力の伝達が行われる。

クラッチハウジング１の内壁には先端にフック21aを形
成したフォークサポート21がボルト22で固着されてい
る。このフック21aにはレリーズフォーク23の中間部に
設けた支点ピン24が回動自在に係合し、フォークスプリ
ング25によって係止されている。レリーズフォーク23の
基端はクラッチハウジング１に形成したフォーク挿入孔
1aから外部に突出しており、その突出部に形成した半球
状凹部23aにはレリーズシリンダ26のロッド27の先端が
係合している。一方、レリーズフォーク23の先端には２
本のアーム28a,28bに分岐した二又状フォーク部28が形
成されている。そして、二又状フォーク部28の一対のア
ーム28a,28bは前記レリーズハブ17の外周に形成したハ
ブ面29に係合するとともに、このハブ面29の後部に連設
したフランジ17a側面に当接している。したがって、前
記レリーズシリンダ26のロッド27を伸長させてレリーズ
フォーク23の半球状凹部23aを押圧すると、レリーズフ
ォーク23は支点ピン24を中心にして揺動し、その先端に
形成した二又状フォーク部28がレリーズハブ17のフラン
ジ17aを押圧する。すると、レリーズハブ17は第１図に
おいて左方に移動してダイヤフラムスプリング20の内周
端を牽引し、両クラッチディスク8,8′のフェーシング1
0,10′の面圧が解放されて駆動力の伝達が遮断される。

第３図に詳細に示すように、レリーズベアリング16のア
ウタレース19の外周には、半径方向外側に突出する鍔状
の係合部19a、この係合部19aの後方に突設した環状突起
19bが一体に形成され、前記係合部19aと環状突起19b間
に形成した環状溝19cに前記ダイヤフラムスプリング20
の内周端が軸方向移動不能に係合している。また、レリ
ーズハブ17はエンジンＥ側の端部に前記レリーズベアリ
ング16のインナレース18が一体に形成されるとともに、
ミッションＭ側の端部に前記フランジ17aが一体に形成
されており、その中間部には前記レリーズフォーク23の
二又状フォーク部28が係合するハブ面29が形成されてい
る。

ダイヤフラムスプリング20が自由状態にあるとき（第３
図鎖線図示）、その内周端の半径R₀は前記アスタレース
19の環状突起19bの半径r₁およびレリーズハブ17の後端
に形成したフランジ17aの半径r₂よりも僅かに大きく、
且つ前記係合部19aの半径r₃よりも小さくなるように設
定されている。そして、このダイヤフラムスプリング20
がクラッチカバー12の内部に組付けられた時（第３図実
線図示）、ダイヤフラムスプリング20の内周端の直径R₁
は前記環状突起19bの直径r₁よりも僅かに小さくなるよ
うに設定されている。

第４図（ａ）に示すように、前記レリーズハブ17のハブ
面29の断面形状は概略レモン形に形成されている。すな
わち、前記ハブ面29は、基礎円筒ｏの一部をなす一対の
相対向する円弧面c₁，c₂と、この基礎円筒ｏの直径ｄに
等しい間隔を持ち、前記一対の円弧面c₁，c₂の両端部に
接線的に接続する２組の平行面p₁，p₂；p₃，p₄とから構
成されている。したがって、このハブ面29はその直径の
両端に位置する２本のエッジe₁，e₂のみを備えている。

一方、前記レリーズフォーク23の二又状フォーク部28の
一対のアーム28a,28bには互いに平行な当接面q₁，q₂が
形成されており、その間隔は前記基礎円ｏの直径ｄに等
しく設定されている。したがって、レリーズフォーク23
の二又状フォーク部28がレリーズハブ17のハブ面29に係
合したとき、両者は第４図（ｄ）に示すように隙間なく
密着する。そして、前記一対のアーム28a,28bのうちの
一方のアーム28b先端の対向面q₂には面取り30が形成さ
れている。

次に、前述の構成を備えた本考案の実施例の作用につい
て説明する。

上記クラッチの組立過程においては、ダイヤフラムスプ
リング20の組付けとレリーズフォーク23の組付けの手順
が問題となる。

第３図において、クラッチカバー12がフライホイール３
に固着されていない状態では、ダイヤフラムスプリング
20は僅かに外側に拡開した鎖線の状態にあり、その内周
端の半径はR₀となっている。この状態からレリーズハブ
17をベアリングリテーナ15に沿って矢印方向に挿入する
と、そのレリーズハブ17のフランジ17aの半径r₂、およ
びレリーズハブ17に担持したレリーズベアリング16のア
ウタレース19に形成した環状突起19bの半径r₁がいずれ
も前記半径R₀よりも小さいので、レリーズハブ17はダイ
ヤフラムスプリング20の内周端に干渉することなく図示
の位置へ挿入されてアウタレース19の係合部19aに当接
する。この状態からクラッチカバー12をフライホイール
３にボルト11によって固着すると、押圧突起13aに押さ
れてダイヤフラムスプリング20はクラッチカバー12の内
周に設けられたファルクラムリング12aを支点として支
点より内側の部分がミッションＭ側に動かされる。これ
によりダイヤフラムスプリング20の内周端の半径がアウ
タレース19の環状突起19bの半径r₁よりも小さいR₁に縮
小し、該ダイヤフラムスプリング20はアウタレース19の
環状溝19c内に安定的に保持される。

上述のようにしてダイヤフラムスプリング20を含むクラ
ッチの各構成要素が組立られると、続いて、ミッション
入力軸７の先端に形成したスプライン7aをクラッチディ
スク8,8′に嵌合させながら、クラッチハウジング１と
ミッションＭを組付けることになるが、このとき、レリ
ーズフォーク23は支点ピン24がフォークサポート21のフ
ック21aよりも第１図において上方に位置するように予
めクラッチハウジング１内に仮固定されており、クラッ
チハウジング１とミッションＭを組付けた後レリーズフ
ォーク23は仮固定を解除されて下方に降ろされ、その二
又状フォーク部28がハブ面29に係合され、同時に支点ピ
ン24はフォークサポート21のフック21aに係合してフォ
ークスプリング25で保持される。そして、最後にレリー
ズシリンダ26のロッド27先端をレリーズフォーク23の基
端に形成した半球状凹部に係合させてクラッチ部分の組
立が完了する。

次に、レリーズフォーク23の二又状フォーク部28をレリ
ーズハブ17のハブ面29に係合させる手順について説明す
る。例えば、第４図（ａ）に示すように、レリーズハブ
17の２個のエッジe₁，e₂が矢印で示すレリーズフォーク
23の組付方向に対して概略直交するように位置している
として、この状態からレリーズフォーク23を組付方向に
前進させる。すると、二又状フォーク部28の２本のアー
ム28a,28bのうち一方のアーム28bには面取り30が形成さ
れているため、面取りを持たない他方のアーム28aの当
接面q₁先端が最初に平行面p₁に当接する。

レリーズフォーク23を前進させると、第４図（ｂ）に示
すように、当接面q₁の先端に押圧されてレリーズハブ17
が矢印方向に回転を開始する。このとき、レリーズハブ
17のエッジe₂は前記面取り30によってアーム28bとの干
渉が回避されるので、レリーズハブ17は支障なく回転す
ることができる。更にレリーズフォーク23を前進させる
と、第４図（ｃ）に示すように、エッジe₂が当接面q₂の
先端に達して平行面p₂と当接面q₂の係合が開始される。
そして、第４図（ｄ）に示すように、最終的にアーム28
aの当接面q₁が平行面p₁に係合するとともに、アーム28b
の当接面q₂が平行面p₂に係合してレリーズハブ17に対す
るレリーズフォーク23の組付けが完了する。しかして、
この状態ではレリーズフォーク23に対するレリーズハブ
17の相対回転が規制され、摺動音や磨耗の発生が防止さ
れる。

尚、第４図に示す形状のレリーズフォーク23、レリーズ
ハブ17によれば、レリーズハブ17の２個のエッジe₁，e₂
がレリーズフォーク23の組付方向に対してどのような位
置をとろうとも、レリーズフォーク23を組付方向に前進
させるだけで二又状フォーク部28をレリーズハブ17のハ
ブ面29に容易に係合させることが可能となる。この場
合、二又状フォーク部28の一方のアーム28bに面取り30
を形成するのに代えて、アーム28bの当接面q₂より先端
側の部分を初めからアーム28bに形成しないようにして
もよい。

上述のようにして組立が完了したクラッチは、レリーズ
シリンダ26の不作動時においてレリーズハブ17がエンジ
ンＥ側に移動した状態にあり、ダイヤフラムスプリング
20の弾発力によってエンジンＥからミッションＭへの駆
動力の伝達が行われる。レリーズシリンダ26を伸長させ
るとレリーズフォーク23が支点ピン24を中心にして揺動
し、その先端の二又状フォーク部28がレリーズハブ17の
フランジ17aを押圧する。これにより、レリーズハブ17
はベアリングリテーナ15に沿ってミッションＭ側に移動
し、このレリーズハブ17に一体に形成したレリーズベア
リング16のアウタレース19に突設した係合部19aがダイ
ヤフラムスプリング20の内周端をミッションＭ側に牽引
する。その結果、プレッシャプレート13に対するダイヤ
フラムスプリング20の付勢力が解除されて両クラッチデ
ィスク8,8′のフェーシング10,10′の面圧が消滅し、駆
動力の伝達が遮断される。このとき、レリーズベアリン
グ16のインナレース18がレリーズハブ17の端部に一体に
形成されているため、クラッチ断続のためのレリーズ荷
重等でレリーズベアリング16がレリーズハブ17から脱落
することが防止される。

上記実施例においては、レリーズベアリング16のインナ
レース18がレリーズハブ17に一体に形成されているが、
このインナレース18をレリーズハブ17と別部材で構成す
ることも可能である。

C.考案の効果以上のように本考案によれば、ダイヤフラムスプリング
の内周端の半径が自由状態では大きく、組付け状態では
小さくなることを利用し、前記自由状態においてレリー
ズハブのフランジおよびレリーズベアリングのアウタレ
ースに形成した環状突起を前記内周端を通過させた後、
ダイヤフラムスプリングを組付けてその内周端半径を前
記アウタレースの環状突起の半径よりも縮小させること
により、該ダイヤフラムスプリングの内周端をアウタレ
ースの係合部と環状突起間に形成した環状溝に軸方向移
動不能に係止することができる。したがって、このダイ
ヤフラムスプリングの組付けにはセットリング等の他の
固着手段が不要となって、部品点数の減少による組付け
工数とコストの削減が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図〜第４図は本考案の一実施例を示すもので、第１
図は車両用クラッチの縦断面図、第２図は第１図のII−
II線断面図、第３図は第１図の要部拡大図、第４図
（ａ）〜（ｄ）は作用の説明図である。７……ミッション入力軸、16……レリーズベアリング、
17……レリーズハブ、17a……フランジ、19……アウタ
レース、19a……係合部、19b……環状突起、19c……環
状溝、20……ダイヤフラムスプリング、23……レリーズ
フォーク

フロントページの続き (72)考案者中野和宏埼玉県和光市中央１丁目４番１号株式会社本田技術研究所内 (56)参考文献特開昭64−65334（ＪＰ，Ａ) 特開平１−250622（ＪＰ，Ａ) 特公昭61−134642（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

【請求項１】レリーズフォーク（23）によってミッショ
ン入力軸（７）の軸方向に摺動するレリーズハブ（17）
に担持され、そのアウタレース（19）にダイヤフラムス
プリング（20）の内周端を係止するプル式クラッチのレ
リーズベアリング（16）であって、前記アウタレース（19）外周に前記ミッション入力軸
（７）の先端側から、半径方向外側に突出する係合部
（19a）と環状突起（19b）とを連設することにより、こ
れら係合部（19a）と環状突起（19b）間に前記ダイヤフ
ラムスプリング（20）の内周端を係止する環状溝（19
c）を形成し、前記環状突起（19b）の半径（r₁）を自由
状態にあるダイヤフラムスプリング（20）の内周端半径
（R₀）よりも小さく、かつ組付け状態にあるダイヤフラ
ムスプリング（20）の内周端半径（R₁）よりも大きく設
定するとともに、前記レリーズフォーク（23）が当接す
るレリーズハブ（17）のフランジ（17a）の半径（r₂）
を自由状態にあるダイヤフラムスプリング（20）の内周
端半径（R₀）よりも小さく設定し、更に前記係合部（19
a）の半径（r₃）を自由状態および組付け状態にあるダ
イヤフラムスプリング（20）の内周端半径（R₀，R₁）よ
りも大きく設定したことを特徴とするプル式クラッチの
レリーズベアリング。