JPH078035U - 自動車のパワユニット支持構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 水平対向又はＶ型エンジンを使用する縦置き
の自動車用パワユニットにおいて、パワユニット振動の
車体側への伝達を吸収低減し車室内騒音の低減をはか
る。 【構成】 パワユニット１の重心Ｇのほぼ直下位置に設
けたセンタマウント２とパワユニット１のほぼ前端の左
右に設けた左右のフロントマウント３，４とパワユニッ
ト１の後端部に設けたリヤマウント５との４箇所で、パ
ワユニット１を車体側にマウントラバーを介して支持さ
せ、センタマウント２でパワユニット１のほぼ全質量を
支えるようにすることにより、パワユニットのローリン
グ方向振動を受ける左右のフロントマウント３，４及び
パワユニット後端部の上下左右前後方向の振動を受ける
リヤマウント５の各マウントラバーのばね定数を充分に
低くでき、振動吸収機能の向上をはかった。

Description

【考案の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】

本考案は、自動車のパワユニット支持構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】

自動車において、エンジン，トランスミッション等よりなるパワユニットは複 数箇所でマウントラバーを介して車体側に弾性支持される。該マウントラバーに よる支持点の設定及び各支持点における支持構造は、エンジン振動の車体側への 伝達軽減，車室内騒音の低減等の面で極めて重要であり、従来よりエンジンの形 式，搭載形式等に応じて種々開発されている（例えば実開昭６０−２８５２２号 公報参照）。

【０００３】

【考案が解決しようとする課題】

ところが、パワユニットの各マウントラバーはパワユニット自体の質量を支持 しなければならないので、あまりばね定数を低くすることができず、駆動トルク 変動反力等エンジン回転に基づいて発生する振動を充分には吸収することができ ず、車室内騒音のより一層の低減もなかなか困難である、という課題を有してい る。

【０００４】 本考案は上記のような従来の課題に対処することを目的とするものである。

【０００５】

【課題を解決するための手段】

本考案は、水平対向エンジン又はＶ型エンジンを使用する縦置きの自動車用パ ワユニットにおいて、該パワユニットの重心のほぼ直下位置に設けたセンタマウ ントと、パワユニットのほぼ前端の左右部に設けた左右のフロントマウントと、 パワユニットの後端部に設けたリヤマウントとの４箇所で、上記パワユニットを 車体側にマウントラバーを介して支持したことを特徴とするものである。

【０００６】

【作用】

上記のように構成したことにより、センタマウントがパワユニットのほぼ全質 量を支持し、左右のフロントマウントとリヤマウントとの３箇所はパワユニット 質量をほとんど分担しないので、該３箇所のマウントラバーのばね定数を充分に 低くすることが可能となり、又トルクロール軸回りの振動に対して各マウントラ バーの弾性主軸を合わせるチューニングが可能となり、振動吸収機能の向上及び 車室内騒音の低減をはかることができる。

【０００７】

【実施例】

以下、本考案の実施例を図面を参照して説明する。

【０００８】 本考案において対象とするパワユニットは、図１〜３に示すように水平対向エ ンジン又はＶ型エンジンを使用する縦置きパワユニットであり、該パワユニット １全体の重心Ｇのほぼ直下位置にセンタマウント２を配設し、該センタマウント ２を図示しないエンジンマウントクロスメンバに取付けることにより、このセン タマウント２によってパワユニット１のほぼ全質量を支持するようにする。

【０００９】 パワユニット１のほぼ前端の左右部には左右のフロントマウント３，４がトル クロール軸Ｘ−Ｘ（加振外力がクランク軸Ｘ′−Ｘ′回りのトルク変動のみの場 合はエンジンはトルクロール軸Ｘ−Ｘ回りに振動する）を挟んでほぼ等距離に配 設され、該左右のフロントマウント３と４とによって図示しない車体左右部に支 持されている。

【００１０】 パワユニット１の後端部にはリヤマウント５が配設され、該リヤマウント５に よって図示しない車体側部材に支持されている。

【００１１】 上記のようにパワユニット１を、センタマウント２と左右のフロントマウント ３，４とリヤマウント５との４点で車体側に支持した構成を採ったことにより、 パワユニット１のほぼ全質量をセンタマウント２で支持し、ローリング方向の振 動を主として左右のフロントマウント３，４で受け、ピッチ方向の振動に対して は主として左右のフロントマウント３，４とリヤマウント５とで受けるることに なり、フロントマウント３，４とリヤマウント５との３点は殆どパワユニット１ の質量を分担しないので、これらフロントマウント３，４及びリヤマウント５の 各マウントラバーのばね定数を充分に低くすることが可能となると共にトルクロ ール軸Ｘ−Ｘ回りの振動に対して上記３点のマウントラバーの弾性主軸を合わせ るチューニングが可能となり、ローリング方向振動とピッチ方向振動の吸収及び アイドリング時の振動吸収が充分に行なわれ、更に前後方向及び左右方向の微振 動に対しては左右のフロントマウント３，４及びリヤマウント５の各マウントラ バーのばね定数が充分低く設定されることとセンタマウント２のマウントラバー が剪断変形することによって振動吸収が充分に行なわれ、車体側への振動伝達を 著しく低減させることができる。又ピッチ，ロール方向の大入力に対して充分に 広いスパンで支持できるので支持強度の面でも有利である。

【００１２】 尚、水平対向エンジン又はＶ型エンジンでは上下方向の起振力は比較的小さい ので、上記のようにパワユニット１の重心Ｇのほぼ直下位置のセンタマウント２ にてパワユニット質量の大部分を支えることが可能であるが、足回りからの上下 振動入力に対し該センタマウント２のばね定数にからむ上下共振の大きなピーク が出るので、該センタマウント２を液入りのマウントで構成し、上下振動入力を 液入りマウントで減衰させるようにすることが必要である。

【００１３】 上記において、各マウント部にパワユニット１の過大な変位を抑制するストッ パが設けられることは従来構成と同じであり、例えば上向きの大変位に対しては 主としてセンタマウント２の上方変位ストッパで，従として左右のフロントマウ ント３，４の上方変位ストッパでパワユニット１の上方への過大な変位を抑え、 下向きの大変位に対しては主としてセンタマウント２のマウントラバーの圧縮及 び下方変位ストッパで，従として左右のフロントマウント３，４の下方変位スト ッパで受けるようにする。又後向きの大変位に対しては左右のフロントマウント ３，４の後方変位ストッパとセンタマウント２の後方変位ストッパとで抑え、前 向きの大変位は左右のフロントマウント３，４の前方変位ストッパで抑える。左 右方向の大変位は全てのマウント部で抑えるようにする。

【００１４】

【考案の効果】

以上のように本考案によれば、水平対向エンジン又はＶ型エンジンを使用する 縦置きパワユニットにおいて、該パワユニットの重心のほぼ直下に位置するセン タマウントと、パワユニットのほぼ前端左右部に位置する左右のフロントマウン トと、パワユニットの後端部に位置するリヤマウントとの４点でパワユニットを 車体側にマウントラバーを介して支持した構成を採用したことにより、左右のフ ロントマウント及びリヤマウントの３点がパワユニット質量を殆ど分担せず該３ 点のマウントラバーのばね定数を充分に低くすることが可能となり、パワユニッ トのロール，ピッチ方向振動吸収機能を著しく向上させることができ、又パワユ ニットのトルクロール軸回りの振動と上記３点のマウントラバーの弾性主軸とを 合わせるチューニングが可能でアイドリング時の振動吸収も充分に行なわれ、車 室内騒音の大幅な低減をはかることができるもので、構造簡単，コスト低廉なる ことと相俟って実用上多大の効果をもたらし得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本考案の実施例を示す平面図である。

【図２】図１に示すパワユニット支持構造の側面図であ
る。

【図３】図１に示すパワユニット支持構造の正面図であ
る。

【符号の説明】

１ パワユニット ２ センタマウント ３ 左側フロントマウント ４ 右側フロントマウント ５ リヤマウント

Claims (2)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 【請求項１】 水平対向エンジン又はＶ型エンジンを使
   用する縦置きの自動車用パワユニットにおいて、該パワ
   ユニットの重心のほぼ直下位置に設けたセンタマウント
   と、該パワユニットのほぼ前端の左右部に設けた左右の
   フロントマウントと、該パワユニットの後端部に設けた
   リヤマウントとの４箇所で、上記パワユニットを車体側
   にマウントラバーを介して支持したことを特徴とする自
   動車のパワユニット支持構造。
2. 【請求項２】 請求項１に記載のセンタマウントを、液
   入りのマウント構造とし、該センタマウントでパワユニ
   ットのほぼ全質量を支持すると共に上下振動入力を液入
   りマウントにて減衰するよう構成したことを特徴とする
   自動車のパワユニット支持構造。