JPH0781352A - 車両用サスペンション制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 操縦安定性及び乗心地の向上を図る。 【構成】 コントローラ２２は、右後輪の車輪速・左後
輪の車輪速の平均値Ｒが５Ｋｍ／ｈ以下の時で，且つ右
前輪の車輪速・左前輪の車輪速の平均値Ｆと右後輪の車
輪速・左後輪の車輪速の平均値Ｒとの差の絶対値が１０
Ｋｍ／ｈ以上の時は、車両が発進時で且つ駆動輪に空転
が発生していると判定し、各ダンパ３，７，１１，１５
の減衰力をハード状態に保持し、右後輪の車輪速・左後
輪の車輪速の平均値Ｒが５Ｋｍ／ｈを越えている時，ま
たは右前輪の車輪速・左前輪の車輪速の平均値Ｆと右後
輪の車輪速・左後輪の車輪速の平均値Ｒとの差の絶対値
が所定速度１０Ｋｍ／ｈ未満の時は、車両が走行状態で
且つ駆動輪に空転が発生していないと判定し、各ダンパ
３，７，１１，１５の減衰力をソフト状態に保持する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両用サスペンション
制御装置に係り、特に、操縦安定性及び乗心地を両立さ
せる場合に好適な車両用サスペンション制御装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、電子サスペンション制御装置を搭
載した車両は、各種の制御機能を備えているが、これら
各種制御機能の一つとして、車両の発進時に車両後部側
が下がるスクワット現象を抑制するアンチスクワット制
御機能がある。この種のアンチスクワット制御として
は、車両の停車時にサスペンション機構の減衰力を「ハ
ード状態」に切替える制御や、車両の発進時にスロット
ル開速度を検出し当該スロットル開速度が所定値以上と
なった時にサスペンション機構の減衰力を「ハード状
態」に切替える制御（特公平２−１４２０６号公報参
照）等が開発されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前述し
た従来技術においては、下記の問題があった。 電子サスペンション制御装置を搭載した車両の停車時
にサスペンション機構の減衰力を「ハード状態」に切替
える制御では、車両が例えば悪路を走行して停車した
後，当該停車後における発進時に駆動輪に空転が発生し
ない場合、サスペンション機構の減衰力が「ハード状
態」に切替えられているため、乗心地が悪化するという
問題があった。 また、電子サスペンション制御装置を搭載した車両の
発進時に検出したスロットル開速度が所定値以上の時に
サスペンション機構の減衰力を「ハード状態」に切替え
る制御では、スロットル開速度が前記所定値より低い時
には減衰力が「ハード状態」に切替わらないため、図６
に示す如く、車両の発進時に駆動輪に空転が発生した場
合、車両前部側が下がるノーズダイブ現象を抑制するこ
とができず、この結果、操縦安定性の面で問題があっ
た。 また、電子サスペンション制御装置を搭載していない
車両では、サスペンション機構の減衰力を「ソフト状
態」に設定しておいた場合、不整地等の悪路の走行中は
乗心地が良好ではあるが、駆動輪の空転によりノーズダ
イブ現象が発生すると、車両の姿勢が変化する問題があ
った。他方、サスペンション機構の減衰力を「ハード状
態」に設定しておいた場合、車両の姿勢変化を抑制する
ことはできるが、悪路等の走行中は乗心地が悪化すると
いう問題があった。

【０００４】

【発明の目的】本発明は、上記従来例の有する不都合を
改善し、特に、車両が悪路等を発進する際の駆動輪の空
転発生時にはサスペンション機構の減衰力を高めに設定
して車両の姿勢を安定化し操縦安定性の向上を図り、更
には、駆動輪の空転発生時以外はサスペンション機構の
減衰力を低めに設定して乗心地の向上も図った車両用サ
スペンション制御装置を提供することを、その目的とす
る。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、サスペンショ
ン機構を装備した車両の両駆動輪の回転速度を各々検出
する第１及び第２の駆動輪速度センサと、前記車両の両
従動輪の回転速度を各々検出する第１及び第２の従動輪
速度センサと、前記サスペンション機構の減衰力を制御
するコントローラとを備え、該コントローラが、前記各
駆動輪速度センサの検出データに基づき前記両駆動輪の
回転速度の平均値を算定すると共に，前記各従動輪速度
センサの検出データに基づき前記両従動輪の回転速度の
平均値を算定する算定部と、前記両従動輪の回転速度の
平均値が予め設定した所定値以下か否かを判定すると共
に，前記両駆動輪の回転速度の平均値と前記両従動輪の
回転速度の平均値との差が予め設定した所定値以上か否
かを判定する判定部と、前記両従動輪の回転速度の平均
値が前記所定値以下で，且つ前記両駆動輪の回転速度の
平均値と前記両従動輪の回転速度の平均値との差が前記
所定値以上の場合は，前記サスペンション機構の減衰力
を高めに設定する減衰力設定部とを具備する、という構
成を採っている。これによって前述した目的を達成しよ
うとするものである。

【０００６】また、本発明は、コントローラの減衰力設
定部が、更に、前記両従動輪の回転速度の平均値が前記
所定値を越えた場合，または前記両駆動輪の回転速度の
平均値と前記両従動輪の回転速度の平均値との差が前記
所定値未満の場合は，前記サスペンション機構の減衰力
を低めに設定する減衰力設定機能を備えている。

【０００７】

【作用】本発明によれば、車両の発進時（両従動輪の回
転速度の平均値が所定値以下の時）で，且つ駆動輪に空
転が発生している時（両駆動輪の回転速度の平均値と両
従動輪の回転速度の平均値との差が所定値以上の時）に
は、サスペンション機構の減衰力を高めに設定するた
め、車両発進時に駆動輪に空転が発生した場合に際して
も、車両前部側（機首部分）が下がるノーズダイブ現象
を抑制することができ、これにより、発進時における車
両の姿勢を安定させることが可能となるため、操縦安定
性の向上を図ることが可能となる。

【０００８】また、本発明によれば、車両が発進してか
ら走行状態に移行した時（両従動輪の回転速度の平均値
が所定値を越えている時），または駆動輪に空転が発生
していない時（両駆動輪の回転速度の平均値と両従動輪
の回転速度の平均値との差が所定値未満の時）に，サス
ペンション機構の減衰力を低めに設定するため、乗心地
の向上を図ることが可能となる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の車両用サスペンション制御装
置を適用してなる第１実施例及び第２実施例を図面に基
づいて説明する。

【００１０】（１）第１実施例。 先ず、本第１実施例の車両用サスペンション制御装置を
搭載した車両の要部の構成を図２に基づき説明すると、
前輪駆動方式による車両１の右前輪（駆動輪）の近傍に
は、ダンパ３，コイルスプリング４，右前輪側アクチュ
エータ５を備えたサスペンション機構２が配設され、左
前輪（駆動輪）の近傍には、ダンパ７，コイルスプリン
グ８，左前輪側アクチュエータ９を備えたサスペンショ
ン機構６が配設され、右後輪（従動輪）の近傍には、ダ
ンパ１１，コイルスプリング１２，右後輪側アクチュエ
ータ１３を備えたサスペンション機構１０が配設され、
左後輪（従動輪）の近傍には、ダンパ１５，コイルスプ
リング１６，左後輪側アクチュエータ１７を備えたサス
ペンション機構１４が配設されている。

【００１１】また、右前輪側には、右前輪の車輪速度を
検出する右前輪側車輪速センサ１８が装備され、左前輪
側には、左前輪の車輪速度を検出する左前輪側車輪速セ
ンサ１９が装備され、右後輪側には、右後輪の車輪速度
を検出する右後輪側車輪速センサ２０が装備され、左後
輪側には、左後輪の車輪速度を検出する左後輪側車輪速
センサ２１が装備されている。更に、車両１内部の所定
箇所には、前記各車輪速センサ１８〜２１の検出信号に
基づき後述のサスペンション制御を行うコントローラ２
２が装備されている。

【００１２】次に、本第１実施例の車両サスペンション
制御装置を搭載した車両要部の制御系の構成を図１に基
づき説明すると、コントローラ２２は、算定部２２Ａと
判定部２２Ｂと減衰力設定部２２Ｃとを備えており、算
定部２２Ａには、右前輪側車輪速センサ１８により検出
した右前輪の車輪速度データ，左前輪側車輪速センサ１
９により検出した左前輪の車輪速度データ，右後輪側車
輪速センサ２０により検出した右後輪の車輪速度デー
タ，左後輪側車輪速センサ２１により検出した左後輪の
車輪速度データが入力されるようになっている。

【００１３】コントローラ２２の算定部２２Ａは、右前
輪側車輪速センサ１８により検出した右前輪の車輪速度
データ，左前輪側車輪速センサ１９により検出した左前
輪の車輪速度データを入力し、右前輪の車輪速度及び左
前輪の車輪速度の平均値Ｆを下記の式に基づき算定す
るようになっている。 Ｆ＝（ＦＲ＋ＦＬ）／２・・・・・ （但し、ＦＲ：右前輪の車輪速度，ＦＬ：左前輪の車輪
速度）

【００１４】また、コントローラ２２の算定部２２Ａ
は、右後輪側車輪速センサ２０により検出した右後輪の
車輪速度データ，左後輪側車輪速センサ２１により検出
した左後輪の車輪速度データを入力し、右後輪の車輪速
度及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒを下記の式に基づ
き算定するようになっている。 Ｒ＝（ＲＲ＋ＲＬ）／２・・・・・ （但し、ＲＲ：右後輪の車輪速度，ＲＬ：左後輪の車輪
速度）

【００１５】コントローラ２２の判定部２２Ｂは、右後
輪（従動輪）の車輪速度及び左後輪（従動輪）の車輪速
度の平均値Ｒが所定速度（例えば５Ｋｍ／ｈ）以下の場
合で，且つ右前輪（駆動輪）の車輪速度及び左前輪（駆
動輪）の車輪速度の平均値Ｆと右後輪（従動輪）の車輪
速度及び左後輪（従動輪）の車輪速度の平均値Ｒとの差
の絶対値が所定速度（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上の場合
は、車両が発進時で且つ左右の前輪（駆動輪）に空転が
発生していると判定し、減衰力設定部２２Ｃは、右前輪
側アクチュエータ５，左前輪側アクチュエータ９，右後
輪側アクチュエータ１３，左後輪側アクチュエータ１７
を制御して、各ダンパ３，７，１１，１５の減衰力を
「ハード状態」に保持するようになっている。

【００１６】他方、コントローラ２２の判定部２２Ｂ
は、右後輪（従動輪）の車輪速度及び左後輪（従動輪）
の車輪速度の平均値Ｒが所定速度（例えば５Ｋｍ／ｈ）
を越えている場合，または右前輪（駆動輪）の車輪速度
及び左前輪（駆動輪）の車輪速度の平均値Ｆと右後輪
（従動輪）の車輪速度及び左後輪（従動輪）の車輪速度
の平均値Ｒとの差の絶対値が所定速度（例えば１０Ｋｍ
／ｈ）未満の場合は、車両が発進から走行状態に移行し
且つ左右の前輪（駆動輪）に空転が発生していないと判
定し、減衰力設定部２２Ｃは、右前輪側アクチュエータ
５，左前輪側アクチュエータ９，右後輪側アクチュエー
タ１３，左後輪側アクチュエータ１７を制御して、各ダ
ンパ３，７，１１，１５の減衰力を「ソフト状態」に保
持するようになっている。

【００１７】次に、上記の如く構成した本第１実施例に
おけるサスペンション制御動作を図３に基づき説明す
る。

【００１８】車両に搭載されたコントローラ２２の算定
部２２Ａは、右前輪側車輪速センサ１８により検出した
右前輪（駆動輪）の車輪速度データ，左前輪側車輪速セ
ンサ１９により検出した左前輪（駆動輪）の車輪速度デ
ータ，右後輪側車輪速センサ２０により検出した右後輪
（従動輪）の車輪速度データ，左後輪側車輪速センサ２
１により検出した左後輪（従動輪）の車輪速度データ
を、これら各車輪速センサ１８〜２１から入力する（ス
テップＳＡ１）。

【００１９】次に、コントローラ２２の算定部２２Ａ
は、右前輪の車輪速度データ及び左前輪の車輪速度デー
タと上述した算出式に基づき、右前輪の車輪速度及び
左前輪の車輪速度の平均値Ｆを算定し（ステップＳＡ
２）、右後輪の車輪速度データ及び左後輪の車輪速度デ
ータと上述した算出式に基づき、右後輪の車輪速度及
び左後輪の車輪速度の平均値Ｒを算定する（ステップＳ
Ａ３）。

【００２０】更に、コントローラ２２の判定部２２Ｂ
は、右後輪（従動輪）の車輪速度及び左後輪（従動輪）
の車輪速度の平均値Ｒが所定速度（例えば５Ｋｍ／ｈ）
以下か当該所定速度を越えているかを判定し（ステップ
ＳＡ４）、所定速度を越えている場合は、車両が走行状
態に移行していると判定し、減衰力設定部２２Ｃは、右
前輪側アクチュエータ５，左前輪側アクチュエータ９，
右後輪側アクチュエータ１３，左後輪側アクチュエータ
１７を制御して、各ダンパ３，７，１１，１５の減衰力
を「ソフト状態」に保持する（ステップＳＡ７）。

【００２１】他方、コントローラ２２の判定部２２Ｂ
は、右後輪（従動輪）の車輪速度及び左後輪（従動輪）
の車輪速度の平均値Ｒが所定速度（例えば５Ｋｍ／ｈ）
以下の場合は、車両が発進時であると判定し、次いで、
右前輪（駆動輪）の車輪速度及び左前輪（駆動輪）の車
輪速度の平均値Ｆと右後輪（従動輪）の車輪速度及び左
後輪（従動輪）の車輪速度の平均値Ｒとの差の絶対値が
所定速度（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上か所定速度未満か
を判定する（ステップＳＡ５）。

【００２２】コントローラ２２の判定部２２Ｂは、右前
輪の車輪速度及び左前輪の車輪速度の平均値Ｆと右後輪
の車輪速度及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒとの差の絶
対値が所定速度（例えば１０Ｋｍ／ｈ）未満の場合は、
駆動輪に空転が発生していないと判定し、減衰力設定部
２２Ｃは、右前輪側アクチュエータ５，左前輪側アクチ
ュエータ９，右後輪側アクチュエータ１３，左後輪側ア
クチュエータ１７を制御して、各ダンパ３，７，１１，
１５の減衰力を「ソフト状態」に保持する（ステップＳ
Ａ７）。

【００２３】他方、コントローラ２２の判定部２２Ｂ
は、右前輪の車輪速度及び左前輪の車輪速度の平均値Ｆ
と右後輪の車輪速度及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒと
の差の絶対値が所定速度（例えば１０Ｋｍ／ｈ）以上の
場合は、駆動輪に空転が発生していると判定し、減衰力
設定部２２Ｃは、右前輪側アクチュエータ５，左前輪側
アクチュエータ９，右後輪側アクチュエータ１３，左後
輪側アクチュエータ１７を制御して、各ダンパ３，７，
１１，１５の減衰力を「ハード状態」に保持する（ステ
ップＳＡ６）。以上が、本第１実施例におけるサスペン
ション制御の流れである。

【００２４】上述したように、本第１実施例によれば、
コントローラ２２は、車両の発進時（右後輪の車輪速度
及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒが例えば５Ｋｍ／ｈ以
下の時）で，且つ駆動輪に空転が発生している時（右前
輪の車輪速度及び左前輪の車輪速度の平均値Ｆと右後輪
の車輪速度及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒとの差の絶
対値が例えば１０Ｋｍ／ｈ以上の時）には、各ダンパ
３，７，１１，１５の減衰力を「ハード状態」に保持す
るため、車両発進時に駆動輪に空転が発生した場合で
も、機首が下がるノーズダイブ現象を抑制することがで
きる。これにより、発進時における車両の姿勢を安定さ
せることができるため、操縦安定性の向上を図ることが
可能となる。

【００２５】また、本第１実施例によれば、コントロー
ラ２２は、車両が発進してから走行状態に移行した時
（右後輪の車輪速度及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒが
例えば５Ｋｍ／ｈを越えている時），または駆動輪に空
転が発生していない時（右前輪の車輪速度及び左前輪の
車輪速度の平均値Ｆと右後輪の車輪速度及び左後輪の車
輪速度の平均値Ｒとの差の絶対値が例えば１０Ｋｍ／ｈ
未満の時）には、各ダンパ３，７，１１，１５の減衰力
を「ソフト状態」に保持するため、乗心地の向上を図る
ことが可能となる。

【００２６】（２）第２実施例。 本第２実施例の車両サスペンション制御装置を搭載した
車両要部の制御系の構成を図４に基づき説明すると、本
制御系は、サスペンション制御を行うメインコントロー
ラ３０と、トラクション制御を行うトラクションコント
ローラ３１と、右前輪側アクチュエータ３２と、左前輪
側アクチュエータ３３と、右後輪側アクチュエータ３４
と、左後輪側アクチュエータ３５とから構成されてい
る。この場合、図４では各車輪速センサの図示を省略し
てある。

【００２７】トラクションコントローラ３１は、公知の
如く，車両の発進時に発生しやすい駆動輪の空転をエン
ジンの出力制御等により抑制する機能を持ち、上記第１
実施例のコントローラ２２の算定部２２Ａ，判定部２２
Ｂと同様の機能を有する算定部３１Ａ，判定部３１Ｂ，
及び後述の空転発生信号（‘Ｈ’）または空転未発生信
号（‘Ｌ’）をメインコントローラ３０へ出力する信号
出力部３１Ｃとを備えている。算定部２２Ａには、右前
輪側車輪速センサ３６により検出した右前輪の車輪速度
データ，左前輪側車輪速センサ３７により検出した左前
輪の車輪速度データ，右後輪側車輪速センサ３８により
検出した右後輪の車輪速度データ，左後輪側車輪速セン
サ３９により検出した左後輪の車輪速度データが入力さ
れるようになっている。

【００２８】トラクションコントローラ３１の算定部３
１Ａ，判定部３１Ｂは、右前輪側車輪速センサ３６，左
前輪側車輪速センサ３７，右後輪側車輪速センサ３８，
左後輪側車輪速センサ３９の各車輪速度データに基づ
き、上記図３のステップＳＡ１乃至ステップＳＡ５の処
理を実行し、処理結果に基づき車両発進時に駆動輪に空
転が発生した場合は、信号出力部３１Ｃが、空転発生信
号（‘Ｈ’）をメインコントローラ３０へ出力すると共
にエンジンの出力を低減し、処理結果に基づき車両発進
時に駆動輪に空転が発生していない場合は、信号出力部
３１Ｃが、空転未発生信号（‘Ｌ’）をメインコントロ
ーラ３０へ出力するようになっている。

【００２９】メインコントローラ３０は、信号判定部３
０Ａと減衰力設定部３０Ｂとを備えており、信号判定部
３０Ａは、トラクションコントローラ３１から出力され
てきた信号が空転発生信号（‘Ｈ’）か空転未発生信号
（‘Ｌ’）かを判定するようになっている。減衰力設定
部３０Ｂは、出力信号が空転発生信号（‘Ｈ’）の時
は、右前輪側アクチュエータ３２，左前輪側アクチュエ
ータ３３，右後輪側アクチュエータ３４，左後輪側アク
チュエータ３５を制御し、各輪に付設されたダンパの減
衰力を「ハード状態」に保持するようになっている。

【００３０】他方、減衰力設定部３０Ｂは、出力信号が
空転未発生信号（‘Ｌ’）の時は、右前輪側アクチュエ
ータ３２，左前輪側アクチュエータ３３，右後輪側アク
チュエータ３４，左後輪側アクチュエータ３５を制御
し、各輪に付設されたダンパの減衰力を「ソフト状態」
に保持するようになっている。

【００３１】次に、上記の如く構成した本第２実施例に
おけるサスペンション制御動作を図５に基づき説明す
る。

【００３２】車両に搭載されたトラクションコントロー
ラ３１は、上述した図３のステップＳＡ１乃至ステップ
ＳＡ５の処理を実行し、当該処理結果に基づき車両発進
時に駆動輪に空転が発生したか否かを判定し、駆動輪の
空転発生時には空転発生信号（‘Ｈ’）を，駆動輪の空
転未発生時には空転未発生信号（‘Ｌ’）をメインコン
トローラ３０へ出力する。

【００３３】メインコントローラ３０は、トラクション
コントローラ３１から空転発生信号（‘Ｈ’）が出力さ
れてきたか否かを判定し（ステップＳＢ１）、空転発生
信号（‘Ｈ’）が出力されてきた場合は、右前輪側アク
チュエータ３２，左前輪側アクチュエータ３３，右後輪
側アクチュエータ３４，左後輪側アクチュエータ３５を
制御して、各輪に付設されたダンパの減衰力を「ハード
状態」に保持する（ステップＳＢ２）。

【００３４】他方、メインコントローラ３０は、トラク
ションコントローラ３１から空転発生信号（‘Ｈ’）が
出力されてこない場合は、右前輪側アクチュエータ３
２，左前輪側アクチュエータ３３，右後輪側アクチュエ
ータ３４，左後輪側アクチュエータ３５を制御して、各
輪に付設されたダンパの減衰力を「ソフト状態」に保持
する（ステップＳＢ３）。以上が、本第２実施例におけ
るサスペンション制御の流れである。

【００３５】上述したように、本第２実施例によれば、
メインコントローラ３０は、トラクションコントローラ
３１の出力信号に基づき、車両の発進時（右後輪の車輪
速度及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒが例えば５Ｋｍ／
ｈ以下の時）で，且つ駆動輪に空転が発生している時
（右前輪の車輪速度及び左前輪の車輪速度の平均値Ｆと
右後輪の車輪速度及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒとの
差の絶対値が例えば１０Ｋｍ／ｈ以上の時）には、各ダ
ンパの減衰力を「ハード状態」に保持するため、車両発
進時に駆動輪に空転が発生した場合でも、機首が下がる
ノーズダイブ現象を抑制することができる。これによ
り、発進時における車両の姿勢を安定させることができ
るため、操縦安定性の向上を図ることが可能となる。

【００３６】また、本第２実施例によれば、メインコン
トローラ３０は、トラクションコントローラ３１の出力
信号に基づき、車両が発進してから走行状態に移行した
時（右後輪の車輪速度及び左後輪の車輪速度の平均値Ｒ
が例えば５Ｋｍ／ｈを越えている時），または駆動輪に
空転が発生していない時（右前輪の車輪速度及び左前輪
の車輪速度の平均値Ｆと右後輪の車輪速度及び左後輪の
車輪速度の平均値Ｒとの差の絶対値が例えば１０Ｋｍ／
ｈ未満の時）には、各ダンパの減衰力を「ソフト状態」
に保持するため、乗心地の向上を図ることが可能とな
る。

【００３７】この場合、第１及び第２実施例では、上記
図３のステップＳＡ４における判定基準値を５Ｋｍ／
ｈ，ステップＳＡ６における判定基準値を１０Ｋｍ／ｈ
としたが、当該数値に限定されるものでは無い。

【００３８】また、第１及び第２実施例では、車両用サ
スペンション制御装置を前輪駆動方式の車両に適用した
場合を例に上げたが、後輪駆動方式の車両に適用するこ
とも可能であり、後輪駆動方式の車両の時は、上記図３
のステップＳＡ４では右前輪（従動輪）の車輪速度及び
左前輪（従動輪）の車輪速度の平均値Ｆが所定速度（例
えば５Ｋｍ／ｈ）以下か当該所定速度を越えているかを
判定すればよい。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の車両用サ
スペンション制御装置によれば、車両の発進時（両従動
輪の回転速度の平均値が所定値以下の時）で，且つ駆動
輪に空転が発生している時（両駆動輪の回転速度の平均
値と両従動輪の回転速度の平均値との差が所定値以上の
時）には、サスペンション機構の減衰力を高めに設定す
るため、車両発進時に駆動輪に空転が発生した場合に際
しても、駆動輪側の車体部分（例えば前輪駆動車両では
機首部分）が下がるノーズダイブ現象を抑制することが
でき、これにより、発進時における車両の姿勢を安定さ
せることが可能となるため、操縦安定性の向上を図るこ
とが可能となる、という効果を奏する。

【００４０】また、本発明の車両用サスペンション制御
装置において、車両が発進してから走行状態に移行した
時（両従動輪の回転速度の平均値が所定値を越えている
時），または駆動輪に空転が発生していない時（両駆動
輪の回転速度の平均値と両従動輪の回転速度の平均値と
の差が所定値未満の時）に，サスペンション機構の減衰
力を低めに設定した場合には、乗心地の向上を図ること
が可能となる、という効果を奏する。

【００４１】また、本発明の車両用サスペンション制御
装置において、車両が発進時か走行時かの判定及び駆動
輪における空転発生の有無の判定をトラクションコント
ローラ側で行った場合には、本発明をトラクションコン
トロール機能付き車両に大幅な改良を加えること無く適
用することができると共に、当該車両に既に装備されて
いるトラクションコントローラの機能を有効に利用する
ことが可能となる、という効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明を適用した第１実施例における車両要部
の構成を示す制御ブロック図である。

【図２】第１実施例における車両要部の構成を示す概略
図である。

【図３】第１実施例におけるサスペンション制御の流れ
図である。

【図４】第２実施例における車両要部の構成を示す制御
ブロック図である。

【図５】第２実施例におけるサスペンション制御の流れ
図である。

【図６】車両発進時における駆動輪空転に伴うノーズダ
イブ発生状態を示し、図６（ａ）は車両のノーズダイブ
発生前の状態を示す説明図、図６（ｂ）は車両のノーズ
ダイブ発生時の状態を示す説明図である。

【符号の説明】

２，６，１０，１４ サスペンション機構 ３，７，１１，１５ サスペンション機構の主要部を成
すダンパ ４，８，１２，１６ コイルスプリング ５，３２ 右前輪側アクチュエータ ９，３３ 左前輪側アクチュエータ １３，３４ 右後輪側アクチュエータ １７，３５ 左後輪側アクチュエータ １８ 第１の駆動輪速度センサとしての右前輪側車輪速
センサ １９ 第２の駆動輪速度センサとしての左前輪側車輪速
センサ ２０ 第１の従動輪速度センサとしての右後輪側車輪速
センサ ２１ 第２の従動輪速度センサとしての左後輪側車輪速
センサ ２２ コントローラ ２２Ａ 算定部 ２２Ｂ 判定部 ２２Ｃ 減衰力設定部 ３０ メインコントローラ ３０Ａ 信号判定部 ３０Ｂ 減衰力設定部 ３１ トラクションコントローラ ３１Ａ 算定部 ３１Ｂ 判定部 ３１Ｃ 信号出力部

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンション機構を装備した車両の両
   駆動輪の回転速度を各々検出する第１及び第２の駆動輪
   速度センサと、前記車両の両従動輪の回転速度を各々検
   出する第１及び第２の従動輪速度センサと、前記サスペ
   ンション機構の減衰力を個別に制御するコントローラと
   を備え、 該コントローラが、 前記各駆動輪速度センサの検出データに基づき前記両駆
   動輪の回転速度の平均値を算定すると共に，前記各従動
   輪速度センサの検出データに基づき前記両従動輪の回転
   速度の平均値を算定する算定部と、 前記両従動輪の回転速度の平均値が予め設定した所定値
   以下か否かを判定すると共に，前記両駆動輪の回転速度
   の平均値と前記両従動輪の回転速度の平均値との差が予
   め設定した所定値以上か否かを判定する判定部と、 前記両従動輪の回転速度の平均値が前記所定値以下で，
   且つ前記両駆動輪の回転速度の平均値と前記両従動輪の
   回転速度の平均値との差が前記所定値以上の場合は，前
   記サスペンション機構の減衰力を高めに設定する減衰力
   設定部とを具備したことを特徴とする車両用サスペンシ
   ョン制御装置。
2. 【請求項２】 前記コントローラの前記減衰力設定部
   が、更に、前記両従動輪の回転速度の平均値が前記所定
   値を越えた場合，または前記両駆動輪の回転速度の平均
   値と前記両従動輪の回転速度の平均値との差が前記所定
   値未満の場合は，前記サスペンション機構の減衰力を低
   めに設定する減衰力設定機能を備えていることを特徴と
   する請求項１記載の車両用サスペンション制御装置。
3. 【請求項３】 サスペンション機構を装備した車両の両
   駆動輪の回転速度を各々検出する第１及び第２の駆動輪
   速度センサと、前記車両の両従動輪の回転速度を各々検
   出する第１及び第２の従動輪速度センサと、前記車両の
   エンジンの出力を調整して駆動輪の空転を抑制するトラ
   クションコントローラと、前記サスペンション機構の減
   衰力を制御するメインコントローラとを備え、 前記トラクションコントローラが、 前記各駆動輪速度センサの検出データに基づき前記両駆
   動輪の回転速度の平均値を算定すると共に，前記各従動
   輪速度センサの検出データに基づき前記両従動輪の回転
   速度の平均値を算定する算定部と、 前記両従動輪の回転速度の平均値が予め設定した所定値
   以下か否かを判定すると共に，前記両駆動輪の回転速度
   の平均値と前記両従動輪の回転速度の平均値との差が予
   め設定した所定値以上か否かを判定する判定部と、 前記両従動輪の回転速度の平均値が前記所定値以下で，
   且つ前記両駆動輪の回転速度の平均値と前記両従動輪の
   回転速度の平均値との差が前記所定値以上の場合は，前
   記駆動輪に空転が発生した旨を示す空転発生信号を出力
   する信号出力部とを具備し、 前記メインコントローラが、 前記トラクションコントローラからの空転発生信号の出
   力の有無を判定する信号判定部と、 前記トラクションコントローラから空転発生信号が出力
   された場合は，前記サスペンション機構の減衰力を高め
   に設定する減衰力設定部とを具備したことを特徴とする
   車両用サスペンション制御装置。
4. 【請求項４】 前記メインコントローラの前記減衰力設
   定部が、更に、前記トラクションコントローラから空転
   発生信号が不出力の場合は，前記サスペンション機構の
   減衰力を低めに設定する減衰力設定機能を備えているこ
   とを特徴とする請求項３記載の車両用サスペンション制
   御装置。