JPH0781591B2

JPH0781591B2 - Transfer structure with center differential

Info

Publication number: JPH0781591B2
Application number: JP12813989A
Authority: JP
Inventors: 睦藤澤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1989-05-22
Filing date: 1989-05-22
Publication date: 1995-08-30
Anticipated expiration: 2010-08-30
Also published as: JPH02309017A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、走行状態を２輪駆動状態と４輪駆動状態とに
切り替えることのできるいわゆるパートタイム４輪駆動
自動車に装備されるトランスファーの構造に関し、特
に、そのエンジン側の出力軸と後輪側の入力軸と前輪側
の入力軸との間にセンターデフを装備した、センターデ
フ付きトランスファー構造に関する。DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION [Industrial field of use] The present invention relates to a structure of a transfer equipped in a so-called part-time four-wheel drive vehicle capable of switching a running state between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state. In particular, the present invention relates to a transfer structure with a center differential equipped with a center differential between the output shaft on the engine side, the input shaft on the rear wheel side, and the input shaft on the front wheel side.

［従来の技術］自動車の４輪駆動方式（以下、４輪駆動を４駆又は4WD
ともいう）には、従来より、２輪駆動状態と４輪駆動状
態とに切り替えうるいわゆるパートタイム4WD方式があ
り、近年、常時４輪駆動状態とするフルタイム4WD方式
の開発が進められている一方で、動力伝達が確実である
と共に運転操作を楽しめるという利点のあるパートタイ
ム4WD方式についても、広く需要があり、その開発が進
められている。[Prior Art] Four-wheel drive system for automobiles (hereinafter, four-wheel drive is four-wheel drive or four-wheel drive)
(Also referred to as), there is a so-called part-time 4WD system capable of switching between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state, and in recent years, development of a full-time 4WD system for always keeping a four-wheel drive state has been advanced. On the other hand, the part-time 4WD system, which has the advantages of reliable power transmission and enjoyable driving operation, is also in widespread demand and is being developed.

このようなパートタイム4WD方式には、２輪駆動状態と
４輪駆動状態とを切り替えるために、トランスファーが
装備されるが、特に、４輪駆動状態として低速４輪駆動
状態の他に高速４輪駆動状態を選択しうるもの（２スピ
ードトランスファー）も開発されている。Such a part-time 4WD system is equipped with a transfer in order to switch between a two-wheel drive state and a four-wheel drive state. In particular, the four-wheel drive state includes a low-speed four-wheel drive state and a high-speed four-wheel drive state. One that can select the driving state (2-speed transfer) has also been developed.

例えば、第14図は２スピードトランスファーの一例を示
す模式的な断面図であり、この２スピードトランスファ
ー１は、エンジンからの動力を受ける入力軸２の回転を
高速と低速とに変速しうる変速機構（H/L切替機構３）
と、変速機構３を通じて動力を後輪側へ伝達すべく入力
軸２の延長上に設けられた出力軸（メインシャフト）４
と、この出力軸４の動力を前輪側へ伝達又は遮断して２
輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切
替機構（2/4切替機構）５とから構成されている。For example, FIG. 14 is a schematic cross-sectional view showing an example of a two-speed transfer. This two-speed transfer 1 is a transmission mechanism that can change the rotation of an input shaft 2 that receives power from an engine between high speed and low speed. (H / L switching mechanism 3)
And an output shaft (main shaft) 4 provided on an extension of the input shaft 2 for transmitting power to the rear wheels through the transmission mechanism 3.
And transmit or cut off the power of the output shaft 4 to the front wheel side to
It is composed of a 2WD / 4WD switching mechanism (2/4 switching mechanism) 5 capable of switching between a wheel drive state and a four wheel drive state.

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部に入力軸２と
一体回転するように直列的に装着された入力軸側ギヤ21
及び入力軸側ハブ22と、出力軸４の端部に出力軸２と一
体回転するように装着された出力軸側ハブ23と、出力軸
４の外周に装備された筒状軸24にこの筒状軸24と一体回
転するように相互に直列的に装着された変速用ハブ25及
び変速用ギヤ26と、入力軸２及び出力軸４に対して並設
されたカウンタシャフト６に枢支されて入力軸側ギヤ21
と噛合する低速用第１ギヤ27と、カウンタシャフト６に
枢支されて変速用ギヤ26と噛合する低速用第２ギヤ28
と、入力軸側ハブ22,出力軸側ハブ23及び変速用ハブ25
の外周に配設されて各ハブ22,23,25と適宜噛合しうる変
速用切替スリーブ（H/Lスリーブ）８とから構成されて
いる。Of these, the speed change mechanism 3 is an input shaft side gear 21 that is installed in series at the end of the input shaft 2 so as to rotate integrally with the input shaft 2.
And the input shaft side hub 22, the output shaft side hub 23 mounted on the end of the output shaft 4 so as to rotate integrally with the output shaft 2, and the tubular shaft 24 mounted on the outer periphery of the output shaft 4. And a gearshift hub 25 and a gearshift gear 26, which are mounted in series so as to rotate integrally with the shaft 24, and a countershaft 6 arranged side by side with respect to the input shaft 2 and the output shaft 4. Input shaft side gear 21
A low speed first gear 27 which meshes with the low speed second gear 28 which is pivotally supported by the counter shaft 6 and meshes with the speed changing gear 26.
And the input shaft side hub 22, the output shaft side hub 23 and the speed change hub 25.
And a shift switching sleeve (H / L sleeve) 8 which is disposed on the outer periphery of the hub and can be meshed with the hubs 22, 23 and 25 as appropriate.

特に、H/Lスリーブ８は、後述する変速シフトフォーク
（H/Lシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｈ位
置）と中立位置（Ｎ位置）と低速位置（Ｌ位置）とをと
りうるようになっている。Particularly, the H / L sleeve 8 can be set to a high speed position (H position), a neutral position (N position) and a low speed position (L position) by a shift shift fork (H / L shift fork) 9 described later. Has become.

つまり、H/Lスリーブ８が高速位置にあるとH/Lスリーブ
８に入力軸側ハブ22と出力軸側ハブ23とが噛合して変速
用ハブ25はフリーとなり、H/Lスリーブ８が中立位置に
あるとH/Lスリーブ８に出力軸側ハブ23のみが噛合して
入力軸側ハブ22と変速用ハブ25とはフリーとなり、H/L
スリーブ８が低速位置にあるとH/Lスリーブ８に出力軸
側ハブ23と変速用ハブ25とが噛合して入力軸側ハブ22は
フリーとなるように設定さている。That is, when the H / L sleeve 8 is at the high speed position, the H / L sleeve 8 meshes with the input shaft side hub 22 and the output shaft side hub 23, so that the speed change hub 25 becomes free and the H / L sleeve 8 becomes neutral. In the position, only the output shaft side hub 23 meshes with the H / L sleeve 8 and the input shaft side hub 22 and the speed change hub 25 become free, and the H / L
When the sleeve 8 is at the low speed position, the output shaft side hub 23 and the speed change hub 25 mesh with the H / L sleeve 8 so that the input shaft side hub 22 is free.

また、2/4切替機構５は、出力軸４に出力軸４と一体回
転するように装着された出力軸側ハブ31と、出力軸４の
外周に装備された筒状軸32にこの筒状軸32と一体回転す
るように装着された２駆４駆切替用ハブ（2/4ハブ）33
と、出力軸側ハブ31及び2/4ハブ33の外周に配設されて
各ハブ31,33と適宜噛合しうる２駆４駆切替用切替スリ
ーブ（2/4スリーブ）10とから構成されている。The 2/4 switching mechanism 5 includes an output shaft side hub 31 mounted on the output shaft 4 so as to rotate integrally with the output shaft 4, and a tubular shaft 32 mounted on the outer periphery of the output shaft 4. 2WD / 4WD switching hub (2/4 hub) 33 mounted so as to rotate integrally with the shaft 32
And a switching sleeve (2/4 sleeve) 10 for switching between 2WD and 4WD, which is arranged on the outer periphery of the output shaft side hub 31 and the 2/4 hub 33 and can mesh with the hubs 31 and 33 as appropriate. There is.

そして、2/4スリーブ10については、後述する２駆４駆
切替用シフトフォーク（2/4シフトフォーク）11によっ
て、２輪駆動位置（２駆位置）と４輪駆動位置（４駆位
置）とをとりうるようになっており、2/4スリーブ10が
２駆位置にあると2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31のみ
が噛合して2/4ハブ33はフリーとなり、2/4スリーブ10が
４駆位置にあると2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31と2/4
ハブ33とが噛合しうるように設定されている。Then, for the 2/4 sleeve 10, a 2 wheel drive position (2 wheel drive position) and a 4 wheel drive position (4 wheel drive position) are set by a 2 wheel drive 4 wheel drive switching shift fork (2/4 shift fork) 11 described later. When the 2/4 sleeve 10 is in the 2WD position, only the output shaft side hub 31 meshes with the 2/4 sleeve 10 and the 2/4 hub 33 becomes free. When 10 is in the 4WD position, the output shaft side hub 31 and 2/4 are attached to the 2/4 sleeve 10.
It is set so that it can mesh with the hub 33.

なお、第14図中、符号12は筒状軸32に装着されて2/4ハ
ブ33と一体回転する前輪駆動力伝達用スプロケット、13
は前輪を駆動する前輪駆動軸、14は前輪駆動軸に装着さ
れた前輪駆動用スプロケット、15は前輪駆動力伝達用ス
プロケット12と前輪駆動用スプロケット14とに亘って巻
回されたトランスファー用チェーンであり、2/4スリー
ブ10と2/4ハブ33との噛合を通じて前輪駆動力伝達用ス
プロケット12が回転すると、この回転力がトランスファ
ー用チェーン15を通じて前輪駆動用スプロケット14に伝
達されて、前輪駆動軸14を通じて図示しない前輪が駆動
されるようになっている。In FIG. 14, reference numeral 12 denotes a front wheel drive force transmitting sprocket that is mounted on the cylindrical shaft 32 and rotates integrally with the 2/4 hub 33, and 13
Is a front wheel drive shaft that drives the front wheels, 14 is a front wheel drive sprocket mounted on the front wheel drive shaft, and 15 is a transfer chain wound around the front wheel drive force transmission sprocket 12 and the front wheel drive sprocket 14. Yes, when the front wheel drive force transmission sprocket 12 rotates through the engagement of the 2/4 sleeve 10 and the 2/4 hub 33, this rotational force is transmitted to the front wheel drive sprocket 14 through the transfer chain 15 and the front wheel drive shaft. The front wheels (not shown) are driven through 14.

また、このようなH/Lスリーブ８及び2/4スリーブ10をス
ライド駆動するトランスファー１のシフトパターンは、
第16図に示すように、4L（低速４輪駆動）位置とＮ（中
立）位置と4H（高速４輪駆動）位置と2H（高速２輪駆
動）位置とを取るようになっている。Further, the shift pattern of the transfer 1 for slidingly driving the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 10 is as follows.
As shown in FIG. 16, there are 4L (low-speed four-wheel drive) position, N (neutral) position, 4H (high-speed four-wheel drive) position, and 2H (high-speed two-wheel drive) position.

このため、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ10を駆動する
ための変速用シフトレール（H/Lシフトレール）16及び
２駆４駆用シフトレール（2/4シフトレール）17は、第1
5図に示すように構成されている。Therefore, the shift rail for shifting (H / L shift rail) 16 for driving the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 10 and the shift rail for 2WD / 4WD (2/4 shift rail) 17 are 1
It is configured as shown in Fig. 5.

つまり、H/Lシフトレール16及び2/4シフトレール17に
は、それぞれH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aがそなえられて
いて、これらのH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aには、図示し
ないトランスファーレバーの下端部が嵌合しうる溝部16
b,17bがそれぞれ形成されている。That is, the H / L shift rail 16 and the 2/4 shift rail 17 are provided with the H / L lug 16a and the 2/4 lug 17a, respectively, and these H / L lug 16a and the 2/4 lug 17a are provided. Is a groove 16 into which the lower end of the transfer lever (not shown) can fit.
b and 17b are formed respectively.

また、H/Lシフトレール16及び2/4シフトレール17には、
それぞれH/Lシフトホーク９及び2/4シフトホーク11が設
けられている。このうち、H/Lシフトレール16は、軸方
向へ３段階に進退して、4L（低速４輪駆動）位置とＮ
（中立）位置と4H（高速４輪駆動）位置とをとりうるよ
うになっており、2/4シフトレール17は、軸方向へ２段
階に進退して、２駆位置と４駆位置とをとりうるように
なっている。In addition, H / L shift rail 16 and 2/4 shift rail 17
H / L shift forks 9 and 2/4 shift forks 11 are provided, respectively. Of these, the H / L shift rail 16 moves forwards and backwards in three steps in the axial direction to move to the 4L (low speed four-wheel drive) position and
It can take a (neutral) position and a 4H (high-speed four-wheel drive) position, and the 2/4 shift rail 17 moves back and forth in two steps in the axial direction to move between a 2WD position and a 4WD position. It has become possible.

なお、トランスファーレバーの下端部は、4H（高速４輪
駆動）状態において、H/Lシフトレール16のH/Lラグ16a
の溝部16bと2/4シフトレール17の2/4ラグ17aの溝部17b
との間を移動しうるようになっている。The lower end of the transfer lever is the H / L lug 16a of the H / L shift rail 16 in the 4H (high speed four-wheel drive) state.
Groove 16b of 2/4 shift rail 17 and groove 17b of 2/4 lug 17a
You can move between and.

このため、トランスファーレバーの下端部が、H/Lシフ
トレール16側を操作する場合には、2/4シフトレール17
は４駆位置に固定され、トランスファーレバーの下端部
が、2/4シフトレール17側を操作する場合には、H/Lシフ
トレール16はＨ位置に固定される。Therefore, when the lower end of the transfer lever operates the H / L shift rail 16 side, the 2/4 shift rail 17
Is fixed to the 4WD position, and when the lower end of the transfer lever operates the 2/4 shift rail 17 side, the H / L shift rail 16 is fixed to the H position.

したがって、H/Lシフトレール16のとりうる位置は、4H
（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）位置と4L（低速
４輪駆動）位置とのいずれかであり、2/4シフトレール1
7のとりうる位置は、2H（高速２輪駆動）位置と4H（高
速４輪駆動）位置とのいずれかになっている。Therefore, the possible position of the H / L shift rail 16 is 4H.
It is one of the (high-speed four-wheel drive) position, N (neutral position), and 4L (low-speed four-wheel drive) position, and the 2/4 shift rail 1
The possible positions of 7 are either 2H (high speed two-wheel drive) position or 4H (high speed four-wheel drive) position.

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール1
7,16の間で切り替える際に適当な節度感を持たせるた
め、レジスタンススプリング力を発生する機構が設けら
れる（図示省略）。In addition, the transfer lever is attached to the two shift rails 1.
A mechanism for generating a resistance spring force is provided (not shown) in order to give a proper moderation when switching between 7,16.

また、これらのH/Lシフトレール16及び2/4シフトレール
17には、一定の力で各シフト位置にレールを拘束しうる
節度付与機構18が装備されている。Also, these H / L shift rails 16 and 2/4 shift rails
The 17 is equipped with a moderation imparting mechanism 18 capable of restraining the rail at each shift position with a constant force.

このような構成により、図示しないトランスファーレバ
ーを2H位置（第16図参照）に操作すると、トランスファ
ーレバーの下端部が、2/4シフトレール17を2H位置（第1
5図参照）に駆動する。With this configuration, when the transfer lever (not shown) is operated to the 2H position (see FIG. 16), the lower end of the transfer lever moves the 2/4 shift rail 17 to the 2H position (first position).
(See Fig. 5).

この時には、２スピードトランスファーのH/Lスリーブ
８及び2/4スリーブ10は、第14図に示すような位置をと
り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示す
ように、入力軸側ハブ22からH/Lスリーブ８を介して高
速のまま出力軸側ハブ23に伝達され、更に出力軸４から
後輪側へ伝達されて、後輪が駆動される。At this time, the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 10 of the 2-speed transfer are positioned as shown in FIG. 14, and the power input from the input shaft 2 is as shown by the arrow in the figure. The high speed is transmitted from the input shaft side hub 22 to the output shaft side hub 23 through the H / L sleeve 8 as it is, and further transmitted from the output shaft 4 to the rear wheel side to drive the rear wheel.

一方、2/4スリーブ10は、この時に、出力軸側ハブ31の
みと噛合し2/4ハブ33はフリーとなるので、前輪側へは
動力が伝達されずに、後輪側へのみ動力が伝達されて高
速２輪駆動（2H）の状態となる。On the other hand, at this time, the 2/4 sleeve 10 meshes only with the output shaft side hub 31 and the 2/4 hub 33 becomes free.Therefore, power is not transmitted to the front wheel side, but power is transmitted only to the rear wheel side. The high speed two-wheel drive (2H) is transmitted.

また、図示しないトランスファーレバーを4H位置（第16
図参照）に操作すると、トラスファーレバーの下端部
が、2/4シフトレール17又はH/Lシフトレール16を4H位置
（第15図参照）に駆動する。Also, place the transfer lever (not shown) in the 4H position (16th
(See the figure), the lower end of the transfer lever drives the 2/4 shift rail 17 or the H / L shift rail 16 to the 4H position (see FIG. 15).

この時には、２スピードトランスファーのH/Lスリーブ
８及び2/4スリーブ10は、第17図に示すような位置をと
り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示す
ように、入力軸側ハブ22からH/Lスリーブ８を介して高
速のまま出力軸側ハブ23に伝達され、更に出力軸４から
後輪側へ伝達され、これと共に、2/4スリーブ10に出力
軸側ハブ31と2/4ハブ33とが噛合するので、出力は前輪
側へも伝達される。これによって、後輪と前輪とを高速
駆動する高速４輪駆動（4H）の状態となる。At this time, the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 10 of the 2-speed transfer are positioned as shown in FIG. 17, and the power input from the input shaft 2 is as shown by the arrow in the figure. It is transmitted from the input shaft side hub 22 through the H / L sleeve 8 to the output shaft side hub 23 as it is at a high speed, and is further transmitted from the output shaft 4 to the rear wheel side, and together with this, the 2/4 sleeve 10 is connected to the output shaft side. Since the hub 31 and the 2/4 hub 33 mesh with each other, the output is also transmitted to the front wheel side. As a result, a high-speed four-wheel drive (4H) state is achieved in which the rear wheels and the front wheels are driven at high speed.

さらに、図示しないトランスファーレバーを4L位置（第
16図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端
部が、H/Lシフトレール16を4L位置（第15図参照）に駆
動する。In addition, move the transfer lever (not shown)
(See Fig. 16), the lower end of the transfer lever drives the H / L shift rail 16 to the 4L position (see Fig. 15).

この時には、２スピードトランスファーのH/Lスリーブ
８及び2/4スリーブ10は、第18図に示すような位置をと
り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示す
ように、入力軸側ギヤ21から低速用第１ギヤ27に伝達さ
れて、低速用第１ギヤ27と共に回動する低速用第２ギヤ
28から変速用ギヤ26に伝達されて、減速されて出力軸側
ハブ23に伝達される。At this time, the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 10 of the 2-speed transfer are positioned as shown in FIG. 18, and the power input from the input shaft 2 is as shown by the arrow in the figure. The second low speed gear that is transmitted from the input shaft side gear 21 to the low speed first gear 27 and rotates together with the low speed first gear 27.
It is transmitted from 28 to the speed change gear 26, is decelerated, and is transmitted to the output shaft side hub 23.

そして、この動力は、さらに出力軸４から後輪側へ伝達
されると共に、2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31と2/4ハ
ブ33とが噛合して、前輪側へも伝達される。これによっ
て、後輪と前輪とを低速駆動する低速４輪駆動（4L）の
状態となる。Then, this power is further transmitted from the output shaft 4 to the rear wheel side, and is also transmitted to the front wheel side when the output shaft side hub 31 and the 2/4 hub 33 mesh with the 2/4 sleeve 10. . As a result, a low-speed four-wheel drive (4L) state in which the rear wheels and the front wheels are driven at a low speed is achieved.

なお、図示しないトランスファーレバーをＮ位置（第16
図参照）に操作すると、トンランスファーレバーの下端
部が、H/Lシフトレール16をＮ位置（第15図参照）に駆
動する。The transfer lever (not shown) is set to the N position (16th position).
(See the figure), the lower end of the tunnel fur lever drives the H / L shift rail 16 to the N position (see FIG. 15).

これによって、H/Lスリーブ８は、出力軸側ハブ23のみ
と噛合して、入力軸側ハブ22とは噛合しないので、入力
軸１からの動力は、出力軸側へは伝達されない。したが
って、前輪も後輪も駆動されない。As a result, the H / L sleeve 8 meshes only with the output shaft side hub 23 and does not mesh with the input shaft side hub 22, so that the power from the input shaft 1 is not transmitted to the output shaft side. Therefore, neither the front wheels nor the rear wheels are driven.

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、上述の従来の２スピードトランスファー
構造では、以下のような問題点がある。[Problems to be Solved by the Invention] However, the above-described conventional two-speed transfer structure has the following problems.

４輪駆動状態で低速走行時に大舵角をとると、タイトブ
レーキング現象が発生しやすい。A tight braking phenomenon is likely to occur when a large steering angle is taken during low speed traveling in a four-wheel drive state.

また、高速４輪駆動状態での走行時に、前後輪タイヤ径
の差によって内部循環トルクが発生し、駆動系部品を破
損するおそれがある。Further, when traveling in a high-speed four-wheel drive state, internal circulation torque is generated due to the difference in front and rear tire diameters, which may damage drive system components.

そこで、これらの問題を解決するために、このようなパ
ートタイム4WD方式にセンターデフを付加することが考
えられる。Therefore, in order to solve these problems, it is possible to add a center differential to such a part-time 4WD system.

ところが、このセンターデフが常に作用していると、低
摩擦路面での過度なスリップ発生など、センターデフに
よる新たな課題が発生する。However, if the center differential is constantly operating, new problems will occur due to the center differential, such as excessive slippage on a low friction road surface.

このため、ここで装備すべきセンターデフは、適宜ロッ
ク状態に切り替えうるものでなければならない。つま
り、センターデフロックの２輪駆動状態とセンターデフ
フリーの４輪駆動状態とセンターデフロックの４輪駆動
状態とのいずれかに設定できるようにしたい。For this reason, the center differential to be equipped here must be capable of being switched to the locked state as appropriate. That is, it is desired to be able to set either the two-wheel drive state of the center differential lock, the four-wheel drive state of the center differential free, or the four-wheel drive state of the center differential lock.

この場合、センターデフロックの２輪駆動状態からセン
ターデフフリーの４輪駆動状態への切替時に、センター
デフがフリーとなった後に、２輪駆動状態から４輪駆動
状態へ切り換えられると、アクセルを踏み込んで車両を
加速させている際などに、センターデフの差回転が大き
くなるので、ギヤ鳴りを生じやすいという問題がある。In this case, when the center diff lock is switched from the two-wheel drive state to the center diff-free four-wheel drive state, if the center diff becomes free and the two-wheel drive state is switched to the four-wheel drive state, the accelerator is depressed. When accelerating the vehicle, the differential rotation of the center differential becomes large, which causes a problem that gear squeaking is likely to occur.

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
構造を複雑にすることなく２駆状態と４駆状態との切替
に加えてセンターデフのフリーとロックとの切替を行な
えるようにして、１本のトランスファーレバーによって
各駆動モードを容易に選択できると共にギヤ鳴りの発生
を生じることなく滑らかに切替を行なえるようにした、
センターデフ付きトランスファー構造を提供することを
目的とする。The present invention has been devised in view of such problems,
Each drive mode can be easily selected by one transfer lever so that the center differential can be switched between free and locked in addition to switching between 2WD and 4WD without complicating the structure. Along with this, smooth switching can be performed without the occurrence of gear noise.
It is intended to provide a transfer structure with a center differential.

［課題を解決するための手段］このため、本発明のセンターデフ付きトランスファー構
造は、エンジンからの動力を受ける回転軸と、該回転軸
からの動力を受けて後輪側へ伝達する後輪側入力軸と、
該回転軸からの動力を前輪側へ伝達する中間軸と、該中
間軸からの動力を前輪側へ伝達する前輪側入力軸と、該
中間軸の回転に該前輪側入力軸の回転を同期させるべく
該中間軸と該前輪側入力軸との間に介装されたシンクロ
機構とをそなえると共に、該回転軸と該後輪側入力軸と
該中間軸との間に後輪側と前輪側とに出力を分配するセ
ンターデフを介装されたセンターデフ付きトランスファ
ーにおいて、該出力軸に装着された第１のハブと、該中
間軸に装着された第２のハブと、該前輪側入力軸に装着
されたシンクロ機構のクラッチギヤとをそなえ、これら
の第１のハブと第２とハブとクラッチギヤとが直列に配
設され、これらの第１及び第２のハブとクラッチギヤと
の外周に切替スリーブが進退可能に配設されて、該切替
スリーブに、該第１のハブと該第２のハブとに同時に噛
合するが該クラッチギヤとは噛合しないセンターデフロ
ックの２輪駆動状態と、該第２のハブと該クラッチギヤ
とに同時に噛合するが該第１のハブとは噛合しないセン
ターデフフリーの４輪駆動状態とをとりうる歯面が形成
されて、該歯面の有効長さが、該第１のハブの有効面端
部と該クラッチギヤの有効面端部との間隔の長さよりも
長く設定されていることを特徴としている。[Means for Solving the Problems] Therefore, the transfer structure with a center differential according to the present invention has a rotating shaft that receives power from the engine and a rear wheel side that receives the power from the rotating shaft and transmits the power to the rear wheel side. Input axis,
An intermediate shaft that transmits power from the rotating shaft to the front wheels, a front wheel input shaft that transmits power from the intermediate shafts to the front wheels, and a rotation of the front input shaft with rotation of the intermediate shaft Therefore, a synchronizing mechanism is provided between the intermediate shaft and the front wheel side input shaft, and a rear wheel side and a front wheel side are provided between the rotary shaft, the rear wheel side input shaft and the intermediate shaft. In a transfer with a center diff interposing a center diff that distributes an output to a first hub mounted on the output shaft, a second hub mounted on the intermediate shaft, and a front wheel side input shaft. A clutch gear of the attached synchro mechanism is provided, and the first hub, the second hub, and the clutch gear are arranged in series, and the first and second hubs and the clutch gear are provided on the outer circumference thereof. A switching sleeve is provided so as to be movable back and forth, and the switching sleeve is provided with the first Two-wheel drive state of a center differential lock that simultaneously meshes with the hub and the second hub but does not mesh with the clutch gear, and simultaneously meshes with the second hub and the clutch gear but with the first hub. A tooth surface that can be in a center-diff free four-wheel drive state that does not mesh with the effective surface end of the first hub and the effective surface end of the clutch gear. It is characterized in that it is set to be longer than the length of the interval with the section.

［作用］上述の本発明のセンターデフ付きトランスファー構造で
は、切替スリーブを進退させて、該切替スリーブの歯面
を、第１のハブと第２のハブとに同時に噛合するがクラ
ッチギヤとは噛合しないようにすると、センターデフロ
ックの２輪駆動状態となって、エンジンからの動力が回
転軸から後輪側入力軸と中間軸とに伝達されて、該後輪
側入力軸と該中間軸との間のセンターデフがロックされ
て後輪のみに駆動力が伝達される。また、該切替スリー
ブを進退させて、該切替スリーブの歯面を該第２のハブ
と該クラッチギヤとに同時に噛合するが該第１のハブと
は噛合しないようにすると、センタデフフリーの４輪駆
動状態となって、該エンジンからの動力が、該回転軸か
ら該センターデフを通じて該後輪側入力軸と該中間軸と
に分配して伝達され、さらに該中間軸から該第２のハブ
と該切替スリーブと該クラッチギヤとを通じて前輪側入
力軸へ伝達され、該センターデフで前後輪に動力配分さ
れながら前輪と後輪とが駆動される。特に、該歯面の有
効長さが、該第１のハブの有効面端部と該クラッチギヤ
の有効面端部との間隔の長さよりも長く設定されている
ので、該歯面を、センターデフロックの２輪駆動状態か
らセンターデフリーの４輪駆動状態の方向へ移動させる
と、センターデフリーの４輪駆動状態となる直前で、該
歯面が該第１のハブと該第２のハブと該クラッチギヤと
のいずれにも噛合してセンターデフロックの４輪駆動状
態となって、前輪側と後輪側とが同期した後に、センタ
ーデフリーの４輪駆動状態となる。このため、センター
デフロックの２輪駆動状態からセンターデフリーの４輪
駆動状態への切換時に該切替スリーブが円滑に噛合し
て、ギヤ鳴りの発生が抑制される。[Operation] In the above-described transfer structure with a center differential of the present invention, the switching sleeve is moved forward and backward so that the tooth surfaces of the switching sleeve mesh with the first hub and the second hub at the same time, but the clutch gear does not work. If not engaged, the two-wheel drive mode of the center differential lock is established, and the power from the engine is transmitted from the rotating shaft to the rear wheel side input shaft and the intermediate shaft, and the rear wheel side input shaft and the intermediate shaft are connected. The center differential between them is locked and the driving force is transmitted only to the rear wheels. Further, when the switching sleeve is moved back and forth so that the tooth surface of the switching sleeve meshes with the second hub and the clutch gear at the same time but does not mesh with the first hub, a center differential free 4 In the wheel drive state, the power from the engine is distributed from the rotary shaft through the center differential to the rear wheel side input shaft and the intermediate shaft and transmitted, and further from the intermediate shaft to the second hub. Then, the front wheel and the rear wheel are driven while being transmitted to the front wheel side input shaft through the switching sleeve and the clutch gear, and power is distributed to the front and rear wheels by the center differential. In particular, since the effective length of the tooth surface is set to be longer than the distance between the effective surface end of the first hub and the effective surface end of the clutch gear, When the two-wheel drive state of the differential lock is moved in the direction of the four-wheel drive state of the center-defleated state, the tooth flanks immediately before the four-wheel drive state of the center-deflated state are reached. The center differential lock four-wheel drive state is achieved by meshing with any of the clutch gears and the front wheel side and the rear wheel side are synchronized, and then the center differential free wheel drive state is established. Therefore, when switching from the two-wheel drive state of the center differential lock to the four-wheel drive state of the center differential, the switching sleeve meshes smoothly, and the occurrence of gear squeal is suppressed.

［実施例］以下、図面により本発明の一実施例としてのセンターデ
フ付きトランスファー構造について説明すると、第１図
はその切替スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラ
ッチギヤとを示す断面図（第２図のＩ−Ｉ矢視断面に相
当する図）、第２図はその要部断面図、第３図はそのパ
ートタイム４輪駆動系の構成図、第４図（ａ）〜（ｆ）
はそれぞれその切替スリーブの歯面の噛合状態を示す断
面図、第５図はそのトランスファーのセンターデフロッ
ク高速２輪駆動状態を示す図、第６図はそのトランスフ
ァーを駆動するためのシフトレールの構成図、第７図は
そのトランスファーによるシフトパターンを示す図、第
８図はそのトランスファーのセンターデフフリー高速４
輪駆動状態を示す模式的な断面図、第９図はそのセンタ
ーデフロック高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、
第10図はそのセンターデフロック低速４輪駆動状態を示
す模式的な断面図、第11図（ａ）はそのセンターデフロ
ック高速２輪駆動状態における要部断面図、第11図
（ｂ）は第11図（ａ）のXI b−XI b矢視断面図、第12図
（ａ）はそのセンターデフフリー高速４輪駆動状態にお
ける要部断面図、第12図（ｂ）は第12図（ａ）のXII b
−XII b矢視断面図、第13図（ａ）はそのセンターデフ
ロック高速４輪駆動状態における要部断面図、第13図
（ｂ）は第13図（ａ）のXIII b−XIII b矢視断面図であ
る。なお、第１〜13図中、第14〜19図と同符号は同様の
ものを示し、また、第１〜13図中で相互に同符号のもの
は同様なものを示す。[Examples] A transfer structure with a center differential as an embodiment of the present invention will be described below with reference to the drawings. FIG. 1 shows tooth surfaces of a switching sleeve, first and second hubs, and a clutch gear. A cross-sectional view (a view corresponding to a cross section taken along the line I-I in FIG. 2), FIG. 2 is a cross-sectional view of a main portion thereof, FIG. ~ (F)
FIG. 5 is a cross-sectional view showing the meshing state of the tooth surfaces of the switching sleeve, FIG. 5 is a view showing a center differential lock high speed two-wheel drive state of the transfer, and FIG. 6 is a configuration diagram of a shift rail for driving the transfer. , FIG. 7 is a diagram showing a shift pattern by the transfer, and FIG. 8 is a center differential free high speed 4 of the transfer.
Fig. 9 is a schematic sectional view showing a wheel drive state, Fig. 9 is a schematic sectional view showing a center differential lock high speed four-wheel drive state,
FIG. 10 is a schematic cross-sectional view showing the center differential lock low speed four-wheel drive state, FIG. 11 (a) is a main part sectional view in the center differential lock high-speed two-wheel drive state, and FIG. FIG. 12A is a sectional view taken along the line XI b-XI b in FIG. 12, FIG. 12A is a sectional view of essential parts in the center differential free high speed four-wheel drive state, and FIG. 12B is FIG. 12A. XII b
-XII b arrow sectional view, FIG. 13 (a) is a sectional view of essential parts in the center differential lock high-speed four-wheel drive state, and FIG. 13 (b) is XIII b-XIII b arrow of FIG. 13 (a) FIG. In FIGS. 1 to 13, the same reference numerals as those in FIGS. 14 to 19 indicate the same parts, and the same reference numerals in FIGS. 1 to 13 indicate the same parts.

本センターデフ付きトランスファーは、高速と低速とに
切り換えうる２スピードトランスファーであって、第３
図に示すように、エンジンからの動力を受けて回転する
入力軸（回転軸）２の回転速度を高速と低速とに変速し
うる変速機構（H/L切替機構）３と、変速機構３を通じ
て動力を後輪側へ伝達すべく入力軸２の延長上に設けら
れた出力軸（回転軸）４と、出力軸４の先端部に装着さ
れて出力軸４の動力を適当に前輪と後輪に振り分けて伝
達するセンターデフ41と、出力軸からの動力を受けてこ
の動力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸47と、出力軸４
からの動力を受ける中間軸48と、中間軸48を介して出力
軸４からの動力を受けてこの動力を前輪側へ伝達する前
輪側入力軸49と、センターデフ41をフリー状態とロック
状態とに切り替えうるセンターデフ入切機構19と、出力
軸４の動力を前輪側入力軸49へ伝達または遮断して２輪
駆動状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切替
機構（2/4切替機構）20とから構成さていれる。This center differential transfer is a 2-speed transfer that can switch between high speed and low speed.
As shown in the figure, a transmission mechanism (H / L switching mechanism) 3 that can change the rotation speed of an input shaft (rotation shaft) 2 that rotates by receiving power from an engine between high speed and low speed, and a transmission mechanism 3 An output shaft (rotary shaft) 4 provided on an extension of the input shaft 2 for transmitting power to the rear wheels, and the power of the output shaft 4 mounted on the front end of the output shaft 4 to the front and rear wheels appropriately. To the rear wheel side input shaft 47, which receives the power from the output shaft and transmits this power to the rear wheel side, and the output shaft 4
From the output shaft 4 through the intermediate shaft 48 and the front wheel side input shaft 49 for transmitting this power to the front wheels, and the center differential 41 between the free state and the locked state. The center diff on / off mechanism 19 that can be switched to and the two-wheel drive and four-wheel drive switching mechanism (2 / wheel drive mode that can switch between two-wheel drive state and four-wheel drive state by transmitting or shutting off the power of the output shaft 4 to the front wheel side input shaft 49 4 switching mechanism) 20 and.

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部にこの入力軸
２と一体回転するように相互に直列的に装着された入力
軸側ギヤ21及び入力軸側ハブ22と、出力軸４の端部に出
力軸２と一体回転するように装着された出力軸側ハブ23
と、出力軸４の外周に装備された筒状軸24にこの筒状軸
24と一体回転するように直列的に装着された変速用ハブ
25及び変速用ギヤ26と、入力軸２及び出力軸４に対して
並設されたカウンタシャフト６に枢支されて入力軸側ギ
ヤ21と噛合する低速用第１ギヤ27と、カウンタシャフト
６に枢支されて変速用ギヤ26と噛合する低速用第２ギヤ
28と、入力軸側ハブ22,出力軸側ハブ23及び変速用ハブ2
5の外周に配設されて各ハブ22,23,25と適宜噛合しうる
変速用切替スリーブ（H/Lスリーブ）８とから構成され
ている。Among them, the speed change mechanism 3 includes an input shaft side gear 21 and an input shaft side hub 22 which are mounted in series at the end of the input shaft 2 so as to rotate integrally with the input shaft 2 and an output shaft 4. Output shaft side hub 23 mounted on the end so as to rotate integrally with the output shaft 2
And the tubular shaft 24 mounted on the outer circumference of the output shaft 4
A speed change hub mounted in series so as to rotate integrally with the 24
25, a speed change gear 26, a low speed first gear 27 that is pivotally supported by a counter shaft 6 provided in parallel with the input shaft 2 and the output shaft 4, and meshes with the input shaft side gear 21, and a counter shaft 6. Second low speed gear that is pivotally supported and meshes with the speed change gear 26
28, the input shaft side hub 22, the output shaft side hub 23, and the speed change hub 2
The gear shift switching sleeve (H / L sleeve) 8 is disposed on the outer periphery of the hub 5 and can be meshed with the hubs 22, 23 and 25 as appropriate.

特に、H/Lスリーブ８は、後述する変速シフトフォーク
（H/Lシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｈ位
置）と中立位置（Ｎ位置）と低速位置（Ｌ位置）とをと
りうるようになっており、H/Lスリーブ８が高速位置に
あるとH/Lスリーブ８に入力軸側ハブ22と出力軸側ハブ2
3とが噛合して変速用ハブ25はフリーとなり、H/Lスリー
ブ８が中立位置にあるとH/Lスリーブ８に出力軸側ハブ2
3のみが噛合して入力軸が側ハブ22及び変速用ハブ25は
フリーとなり、H/Lスリーブ８が低速位置にあるとH/Lス
リーブ８に出力軸側ハブ23と変速用ハブ25とが噛合して
入力軸側ハブ22はフリーとなるように設定さている。Particularly, the H / L sleeve 8 can be set to a high speed position (H position), a neutral position (N position) and a low speed position (L position) by a shift shift fork (H / L shift fork) 9 described later. When the H / L sleeve 8 is at the high speed position, the H / L sleeve 8 has an input shaft side hub 22 and an output shaft side hub 2
When the H / L sleeve 8 is in the neutral position by meshing with 3, the transmission hub 25 becomes free from the output shaft side hub 2.
When only the 3 meshes, the input shaft becomes free of the side hub 22 and the speed change hub 25, and when the H / L sleeve 8 is at the low speed position, the output shaft side hub 23 and the speed change hub 25 are connected to the H / L sleeve 8. The hub 22 on the input shaft side is set to be free by meshing.

また、センターデフ41は、出力軸４の廻りに旋回するピ
ニオン軸42と、このピニオン軸42の両端に枢着されたピ
ニオン43,44と、各ピニオン43,44にそれぞれ噛合するよ
うに装備されたサイドギヤ45,46とから構成されてい
る。Further, the center differential 41 is provided so as to mesh with the pinion shaft 42 that swivels around the output shaft 4, the pinions 43 and 44 pivotally attached to both ends of the pinion shaft 42, and the pinions 43 and 44, respectively. And side gears 45 and 46.

なお、サイドギヤ45は後輪側入力軸47の前端部に装着さ
れ、サイドギヤ46は中間軸48の後端部に装着されてい
る。また、中間軸48は、出力軸４の外周に配設された筒
状の軸であって、前輪側入力軸49は更にこの中間軸48の
外周に配設された筒状の軸である。これらの出力軸4,中
間軸48及び前輪側入力軸49は、同心状に配置されて、そ
れぞれが独自に回転しうるようになっている。The side gear 45 is attached to the front end of the rear wheel side input shaft 47, and the side gear 46 is attached to the rear end of the intermediate shaft 48. The intermediate shaft 48 is a tubular shaft arranged on the outer periphery of the output shaft 4, and the front wheel side input shaft 49 is a cylindrical shaft further arranged on the outer periphery of the intermediate shaft 48. The output shaft 4, the intermediate shaft 48, and the front-wheel-side input shaft 49 are arranged concentrically so that they can rotate independently.

そして、センターデフ入切機構19は、第1,2図に示すよ
うに、出力軸４に装着された第１のハブとしてのデフロ
ックハブ（出力軸側ハブ）55と、中間軸48の前端部に装
着された第２のハブとしての中間ハブ（2/4ハブ）50
と、これらのデフロックハブ55及び中間ハブ50の外周に
配設されたセンターデフ入切兼２駆４駆切替用切替スリ
ーブ（2/4スリーブ）56とから構成されている。As shown in FIGS. 1 and 2, the center diff on / off mechanism 19 includes a diff lock hub (output shaft side hub) 55 as a first hub mounted on the output shaft 4 and a front end portion of the intermediate shaft 48. Intermediate hub (2/4 hub) 50 as the second hub mounted on
And a center differential on / off switching / switching sleeve (2/4 sleeve) 56 for switching on / off of the center diff and arranged on the outer periphery of the diff lock hub 55 and the intermediate hub 50.

さらに、2/4切替機構20は、第1,2図に示すように、中間
ハブ50と、中間軸48と前輪側入力軸49との間に介装され
たシンクロ機構52と、前輪側入力軸49の前端部51に装着
されたシンクロ機構52のクラッチギヤ（フロントドライ
ブスプロケットクラッチギヤ）51aと、これらの中間ハ
ブ50及びクラッチギヤ51aの外周に配設された2/4スリー
ブ56とから構成されている。Further, as shown in FIGS. 1 and 2, the 2/4 switching mechanism 20 includes an intermediate hub 50, a synchro mechanism 52 interposed between the intermediate shaft 48 and the front wheel side input shaft 49, and a front wheel side input. It is composed of a clutch gear (front drive sprocket clutch gear) 51a of a synchronizing mechanism 52 mounted on the front end 51 of the shaft 49, and a 2/4 sleeve 56 arranged on the outer periphery of the intermediate hub 50 and the clutch gear 51a. Has been done.

なお、中間ハブ50の歯面とクラッチギヤ51aとの間に
は、シンクロ機構52の補助クラッチギヤ（アウタシンク
ロナイザーリングクラッチギヤ）52dがそなえられてい
る。An auxiliary clutch gear (outer synchronizer ring clutch gear) 52d of the synchronizing mechanism 52 is provided between the tooth surface of the intermediate hub 50 and the clutch gear 51a.

また、各ハブ55,50及びクラッチギヤ52d,52aは、同一径
の歯面を有し、図示するように、符号55,50,52d,51aの
順に直列に装備される。そして、各ハブ55,50は、それ
ぞれ出力軸4,中間軸48,前輪側入力軸49にスプライン結
合しており、各ハブ55,50には、2/4スリーブ56の第１及
び第２の歯面56a,56bと噛合しうる歯面55a,50a,が形成
されている。Further, the hubs 55, 50 and the clutch gears 52d, 52a have tooth surfaces of the same diameter, and as shown in the figure, they are installed in series in the order of reference numerals 55, 50, 52d, 51a. The hubs 55, 50 are spline-coupled to the output shaft 4, the intermediate shaft 48, and the front-wheel-side input shaft 49, respectively, and the hubs 55, 50 have the first and second hubs of the 2/4 sleeve 56. Tooth surfaces 55a and 50a, which can mesh with the tooth surfaces 56a and 56b, are formed.

このように、2/4スリーブ56は、センターデフ入切機構1
9と2/4切替機構20との両機構に兼用されているのであ
る。In this way, the 2/4 sleeve 56 is the center differential
It is used for both 9 and 2/4 switching mechanism 20.

この2/4スリーブ56の内周面には、前部に第１の歯面56a
が形成され、後部に第２の歯面56bが形成されており、
第１の歯面56aはデフロックハブ55と噛合しうるもの
で、第２の歯面56bはデフロックハブ55,中間ハブ50及び
クラッチギヤ52d,51aと噛合しうるものである。そし
て、これらの第１及び第２の歯面56a,56bの相互間に
は、いずれのハブ55,50,クラッチギヤ52d,51aとも接触
することのないような溝部56cが形成されている。The inner peripheral surface of the 2/4 sleeve 56 has a first tooth surface 56a at the front.
Is formed, and the second tooth surface 56b is formed in the rear part,
The first tooth surface 56a can mesh with the diff lock hub 55, and the second tooth surface 56b can mesh with the diff lock hub 55, the intermediate hub 50, and the clutch gears 52d, 51a. A groove portion 56c is formed between the first and second tooth surfaces 56a and 56b so as not to come into contact with any of the hubs 55 and 50 and the clutch gears 52d and 51a.

そして、2/4スリーブ56は、H/Lスリーブ８が高速位置
（Ｈ位置）の時に後述するデフ入切兼２駆４駆切替用シ
フトフォーク（2/4シフトフォーク）11によって駆動さ
れ、センターデフロックの高速２輪駆動位置（2H位置）
とセンターデフフリーの高速４輪駆動位置（4Hセンター
デフフリーの位置）とセンターデフロックの高速４輪駆
動位置（4Hセンターデフロック位置）とを取りうるよう
になっている。The 2/4 sleeve 56 is driven by the differential fork / off switch and 2WD / 4WD switching shift fork (2/4 shift fork) 11 to be described later when the H / L sleeve 8 is at the high speed position (H position). High speed two-wheel drive position (2H position) of differential lock
And a center differential free high speed four wheel drive position (4H center differential free position) and a center differential lock high speed four wheel drive position (4H center differential lock position).

このため、2/4スリーブ56の第１及び第２の歯面56a,56b
が各ハブ55,50及びクラッチギヤ52d,51aに対して軸方向
の適当な位置に配置されている。Therefore, the first and second tooth surfaces 56a, 56b of the 2/4 sleeve 56 are
Are arranged at appropriate positions in the axial direction with respect to the hubs 55, 50 and the clutch gears 52d, 51a.

特に、第１図に示すように、歯面56bの有効長さＢは、
デフロックハブ55の有効面端部（点P₁参照）とクラッチ
ギヤ51aの有効面端部（点P₂参照）との間隔P₁P₂の長さ
Ａよりも適当に長く（Ｂ＞Ａ）設定されている。なお、
図中の56d,56eは歯面56bの段付き係合面である。In particular, as shown in FIG. 1, the effective length B of the tooth surface 56b is
The distance between the effective surface end of the differential lock hub 55 (see point P ₁ ) and the effective surface end of the clutch gear 51a (see point P ₂ ) is appropriately longer than the length A of P ₁ P ₂ (B> A). It is set. In addition,
56d and 56e in the figure are stepped engagement surfaces of the tooth surface 56b.

これにより、2/4スリーブ56が２駆位置にあると、2/4ス
リーブ56の第２の歯面56bにデフロックハブ55と中間ハ
ブ50とが噛合してクラッチギヤ51aはフリーとなり、2/4
スリーブ56が4Hセンターデフフリー位置にあると、2/4
スリーブ56の第２の歯面56bに中間ハブ50とクラッチギ
ヤ51aとが噛合してデフロックハブ55はフリーとなり、2
/4スリーブ56が4Hセンターデフロック位置にあると、2/
4スリーブ56の第１の歯面56aにデフロックハブ55が噛合
して第２の歯面56bに中間ハブ50とクラッチギヤ51aとが
噛合しうるように構成されている。As a result, when the 2/4 sleeve 56 is in the 2WD position, the diff lock hub 55 and the intermediate hub 50 mesh with the second tooth surface 56b of the 2/4 sleeve 56, and the clutch gear 51a becomes free. Four
2/4 when sleeve 56 is in the 4H center differential free position
The intermediate hub 50 and the clutch gear 51a mesh with the second tooth surface 56b of the sleeve 56, and the diff lock hub 55 becomes free.
/ 4 When the sleeve 56 is in the 4H center differential lock position,
The differential lock hub 55 is meshed with the first tooth surface 56a of the four sleeve 56, and the intermediate hub 50 and the clutch gear 51a are meshed with the second tooth surface 56b.

また、シンクロ機構52は、中間ハブ50とスプライン結合
したアウタシンクロリング52aと、このアウタシンクロ
リング52aとスプライン結合したインナシンクロリング5
2cと、両シンクロリング52a,52cに挟持されたシンクロ
ナイザーコーン52bと、このコーン52bに端部をスプライ
ン結合させたクラッチギヤ51aとをそなえている。な
お、補助クラッチギヤ52dは、アウタシンクロリング52a
外周に形成される。Further, the synchro mechanism 52 includes an outer synchro ring 52a spline-connected to the intermediate hub 50, and an inner synchro ring 5 spline-connected to the outer synchro ring 52a.
2c, a synchronizer cone 52b sandwiched between the two synchronizer rings 52a, 52c, and a clutch gear 51a having an end portion splined to the cone 52b. The auxiliary clutch gear 52d is the outer synchronizing ring 52a.
It is formed on the outer circumference.

これにより、アウタシンクロリング52a及びインナシン
クロリング52cに対するシンクロナイザーコーン52bの摩
擦力によって、中間ハブ50とクラッチギヤ51aとが同期
しうるようになっている。As a result, the intermediate hub 50 and the clutch gear 51a can be synchronized by the frictional force of the synchronizer cone 52b with respect to the outer synchronizing ring 52a and the inner synchronizing ring 52c.

なお、第２図中、57はスラストベアリング、58a,58bは
ニードルベアリングである。In FIG. 2, 57 is a thrust bearing, and 58a and 58b are needle bearings.

さらに、第１図中、符号12は前輪側入力軸49に装着され
て前輪側ハブ51と一体に回転する前輪駆動力伝達用スプ
ロケット、13は前輪81a,81bを駆動する前輪駆動軸、14
は前輪駆動軸に装着された前輪駆動用スプロケット、15
は前輪駆動力伝達用スプロケット12と前輪駆動用スプロ
ケット14とに亘って巻回されたトランスファー用チェー
ンであり、2/4切替機構20が４駆側に接続されると前輪
駆動力伝達用スプロケット12が回転し、この回転力がト
ランスファー用チェーン15を通じて前輪駆動用スプロケ
ット14に伝達され、更に前輪駆動軸13を通じて前輪駆動
系80へ伝達されるようになっている。Further, in FIG. 1, reference numeral 12 is a front wheel drive force transmitting sprocket that is attached to the front wheel input shaft 49 and rotates integrally with the front wheel hub 51, 13 is a front wheel drive shaft that drives the front wheels 81a, 81b, and 14
Is a front-wheel drive sprocket mounted on the front-wheel drive shaft, 15
Is a transfer chain wound around the front wheel drive force transmission sprocket 12 and the front wheel drive sprocket 14, and when the 2/4 switching mechanism 20 is connected to the 4WD side, the front wheel drive force transmission sprocket 12 Is rotated, and this rotational force is transmitted to the front wheel drive sprocket 14 through the transfer chain 15 and further transmitted to the front wheel drive system 80 through the front wheel drive shaft 13.

前輪駆動系80は、前輪を駆動するドライブシャフト81
と、ドライブシャフト81と前輪駆動軸13との間に介装さ
れたデファレンシャル（図示省略）と、前輪駆動軸13か
らドライブシャフト81への駆動力の伝達を遮断しうるフ
リーハブ83とをそなえている。なお、フリーハブ83に
は、エンジンの負圧を利用してフリーハブ83を駆動する
フリーハブ切替アクチュエータ84が付設されている。The front wheel drive system 80 is a drive shaft 81 that drives the front wheels.
And a differential (not shown) interposed between the drive shaft 81 and the front wheel drive shaft 13, and a free hub 83 capable of interrupting transmission of drive force from the front wheel drive shaft 13 to the drive shaft 81. . The free hub 83 is additionally provided with a free hub switching actuator 84 that drives the free hub 83 by using the negative pressure of the engine.

また、第１図中、符号86はフリーハブ切替アクチュエー
タ84への負圧の供給量を制御する負圧切替ソレノイドバ
ルブ、87はサージタンク、88はエンジンの負圧発生部分
に接続されたワンウェイバルブであり、85はフリーハブ
83のオン／オフ状態を検出するフリーハブオン／オフ検
出スイッチである。In FIG. 1, reference numeral 86 is a negative pressure switching solenoid valve that controls the amount of negative pressure supplied to the freehub switching actuator 84, 87 is a surge tank, and 88 is a one-way valve connected to the negative pressure generating portion of the engine. Yes, 85 is a freehub
This is a freehub on / off detection switch that detects the on / off state of the 83.

そして、フリーハブ83によるドライブシャフト81のフリ
ー／ロックの切替は、車両の加速状態に応じて、ギヤ鳴
りを生じないような条件のもとに行なわれるようになっ
ている。The free hub 83 is switched between free / lock of the drive shaft 81 under the condition that no gear squeal occurs depending on the acceleration state of the vehicle.

さらに、符号93は各検出スイッチからの信号に基づいて
負圧切替ソレノイドバルブ86等の作動を制御するエンジ
ンコントロールユニット（ECU）、92は駆動状態表示ラ
ンプ、91はシフトレバー、94aは2WDと4WDとの切替を検
出する2/4検出スイッチ、94bはセンターデフがロック状
態であるかを検出するセンターデフロック検出スイッ
チ、94cは高速状態か低速状態かを検出するH/L検出スイ
ッチである。Further, reference numeral 93 is an engine control unit (ECU) that controls the operation of the negative pressure switching solenoid valve 86 and the like based on signals from the respective detection switches, 92 is a drive status display lamp, 91 is a shift lever, and 94a is 2WD and 4WD. Is a 2/4 detection switch for detecting the switching between and, 94b is a center differential lock detection switch for detecting whether the center differential is locked, and 94c is an H / L detection switch for detecting a high speed state or a low speed state.

なお、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56を通じて行なわ
れるトランスファーシフトパターンは、第７図に示すよ
うに、4L（低速４輪駆動）位置とＮ（中立）位置と4H
（高速４輪駆動）位置と2H（高速２輪駆動）位置とをと
るようになっている。つまり、センターデフのない従来
の２スピードトランスファーにおける５つの設定ポジシ
ョンに4Hセンターデフフリーのポジションを１つだけ加
えたものになっており、シフトパターン自体はほぼ同様
になっている。The transfer shift pattern performed through the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 56 is, as shown in FIG. 7, a 4L (low speed four-wheel drive) position, an N (neutral) position and a 4H position.
It has a (high-speed four-wheel drive) position and a 2H (high-speed two-wheel drive) position. In other words, in the conventional 2-speed transfer without center differential, only one 4H center differential free position is added to the five setting positions, and the shift pattern itself is almost the same.

これに応じて、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56を駆動
する変速用シフトレール（H/Lシフトレール）16及び２
駆４駆用シフトレール（2/4シフトレール）17は、第11
図に示すように構成されている。Accordingly, the shift rails (H / L shift rails) 16 and 2 for shifting the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 56 are driven.
4WD shift rail (2/4 shift rail) 17 is the 11th
It is configured as shown in the figure.

つまり、H/Lシフトレール16及び2/4シフトレール17に
は、それぞれH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aがそなえられて
おり、これらのH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aには、トラン
スファーレバー29の下端部が嵌合しうる溝部16b,17bが
それぞれ形成されている。またH/Lシフトレール16及び2
/4シフトレール17には、それぞれH/Lシフトホーク９及
び2/4シフトホーク11が設けられている。そして、H/Lシ
フトレール16は、軸方向へ３段階に進退して、4L（低速
４輪駆動）位置とＮ（中立）位置と4H（高速４輪駆動）
位置とを取りうるようになっており、2/4シフトレール1
7は、軸方向へ２段階に進退して、２駆位置と４駆位置
とを取りうるようになっている。That is, the H / L shift rail 16 and the 2/4 shift rail 17 are provided with the H / L lug 16a and the 2/4 lug 17a, respectively, and these H / L lug 16a and the 2/4 lug 17a are provided. Are formed with grooves 16b and 17b into which the lower end of the transfer lever 29 can be fitted. H / L shift rails 16 and 2
The / 4 shift rail 17 is provided with an H / L shift hawk 9 and a 2/4 shift hawk 11, respectively. Then, the H / L shift rail 16 moves back and forth in three stages in the axial direction, and has a 4L (low-speed four-wheel drive) position, an N (neutral) position, and a 4H (high-speed four-wheel drive) position.
2/4 shift rail 1
The 7 can move forward and backward in two steps in the axial direction to take a 2WD position and a 4WD position.

なお、トランスファーレバー29の下端部29aは、4H（高
速４輪駆動）状態において、H/Lシフトレール16のH/Lラ
グ16aの溝部16bと2/4シフトレール17の2/4ラグ17aの溝
部17bとの間を移動しうるようになっている。このた
め、トランスファーレバーの下端部が、H/Lシフトレー
ル16側を操作する場合には、2/4シフトレール17は４駆
位置に固定され、トランスファーレバーの下端部が、2/
4シフトレール17側を操作する場合には、H/Lシフトレー
ル16はＨ位置に固定されている。The lower end portion 29a of the transfer lever 29 has a groove portion 16b of the H / L lug 16a of the H / L shift rail 16 and a 2/4 lug 17a of the 2/4 shift rail 17 in the 4H (high speed four-wheel drive) state. It can move between the groove portion 17b. Therefore, when the lower end of the transfer lever operates the H / L shift rail 16 side, the 2/4 shift rail 17 is fixed to the 4WD position, and the lower end of the transfer lever is 2 /
4 When operating the shift rail 17 side, the H / L shift rail 16 is fixed at the H position.

したがって、H/Lシフトレール16の取りうる位置は、4H
（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）と4L（低速４輪
駆動）位置とのいずれかであり、2/4シフトレール17の
取りうる位置は、2H（高速２輪駆動）位置と4H（高速４
輪駆動）位置とのいずれかになっている。Therefore, the possible position of H / L shift rail 16 is 4H.
It is one of the (high-speed four-wheel drive) position, the N (neutral position), and the 4L (low-speed four-wheel drive) position, and the position that the 2/4 shift rail 17 can take is the 2H (high-speed two-wheel drive) position. 4H (high speed 4
Wheel drive) position.

なお、このトランスファーレバーを、２つのシフトレー
ル17,16の間で切り替える際に適当な節度感を持たせる
ため、レジスタンススプリング力を発生する機構が設け
られる（図示省略）。A mechanism for generating a resistance spring force is provided (not shown) in order to give a proper moderation when the transfer lever is switched between the two shift rails 17, 16.

本発明の一実施例としてのセンターデフ付きトランスフ
ァー構造は、上述のごとく構成されているので、トラン
スファーレバー29を2H位置（第７図参照）に操作する
と、トランスファーレバー29の下端部29aが、2/4シフト
レール17を2H位置（第６図参照）に駆動する。Since the transfer structure with the center differential as one embodiment of the present invention is configured as described above, when the transfer lever 29 is operated to the 2H position (see FIG. 7), the lower end portion 29a of the transfer lever 29 becomes 2 / 4 Drive the shift rail 17 to the 2H position (see Fig. 6).

この時、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56は、第5,11図
に示すような位置をとり、入力軸２から入力された動力
は、第５図中に矢印で示すように、入力軸側ハブ22から
H/Lスリーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ23に伝
達され、更に出力軸４からセンターデフ41を通じて後輪
側入力軸47へ伝達されて、後輪が駆動される。At this time, the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 56 are positioned as shown in FIGS. 5 and 11, and the power input from the input shaft 2 is as shown by the arrow in FIG. From the input shaft side hub 22
The high speed is transmitted to the output shaft side hub 23 through the H / L sleeve 8 as it is, and further transmitted from the output shaft 4 to the rear wheel side input shaft 47 through the center differential 41, and the rear wheels are driven.

そして、2/4スリーブ56の第２の歯面56bは、デフロック
ハブ55と中間ハブ50とに噛合して、前輪側ハブ51はフリ
ーとなる。したがって、出力軸４からの駆動力は前輪側
入力軸49へは伝達されず、後輪側入力軸47へのみ伝達さ
れる。また、出力軸４と中間軸48とが一体に回転するの
で、ピニオン43,44の公転と、サイドギヤ46の回転とが
同期して、ピニオン43,44の自転が防止され、センター
デフ41がロック状態になる。Then, the second tooth surface 56b of the 2/4 sleeve 56 meshes with the differential lock hub 55 and the intermediate hub 50, and the front wheel side hub 51 becomes free. Therefore, the driving force from the output shaft 4 is not transmitted to the front wheel side input shaft 49, but is transmitted only to the rear wheel side input shaft 47. Further, since the output shaft 4 and the intermediate shaft 48 rotate integrally, the revolution of the pinions 43 and 44 and the rotation of the side gear 46 are synchronized, the rotation of the pinions 43 and 44 is prevented, and the center differential 41 is locked. It becomes a state.

この結果、出力軸４からの駆動力は、後輪側入力軸47へ
直接伝達される。As a result, the driving force from the output shaft 4 is directly transmitted to the rear wheel side input shaft 47.

また、トランスファーレバー29を4Hセンターデフフリー
位置（第７図参照）に操作すると、トランスファーレバ
ー29の下端部29aが、2/4シフトレール17を4Hセンターデ
フフリー位置（第６図参照）に駆動する。この時、２ス
ピードトランスファーのH/Lスリーブ８及び2/4スリーブ
56は、第8,12図に示すような位置を取り、入力軸２から
入力された動力は、第８図中に矢印で示すように、入力
軸側ハブ22からH/Lスリーブ８を介して高速のまま出力
軸側ハブ23に伝達され、更に出力軸４からセンターデフ
41に伝達されて、このセンターデフ41から後輪側入力軸
47及び前輪側（中間軸48）へと伝達される。When the transfer lever 29 is moved to the 4H center differential free position (see Fig. 7), the lower end 29a of the transfer lever 29 drives the 2/4 shift rail 17 to the 4H center differential free position (see Fig. 6). To do. At this time, H / L sleeve 8 and 2/4 sleeve of 2-speed transfer
56 is positioned as shown in FIGS. 8 and 12, and the power input from the input shaft 2 is transmitted from the input shaft side hub 22 through the H / L sleeve 8 as shown by the arrow in FIG. And transmitted to the output shaft side hub 23 as it is at high speed, and further from the output shaft 4 to the center differential.
41 is transmitted to the rear wheel side input shaft from the center differential 41.
It is transmitted to 47 and the front wheel side (intermediate shaft 48).

この時、2/4スリーブ56の第２の歯車56bが、中間ハブ50
と前輪側ハブ51とに噛合して、デフロックハブ55はフリ
ーとなる。これにより、出力軸４からの駆動力は、セン
ターデフ41にのみ伝達され、フリー状態となったセンタ
ーデフ41から前輪側及び後輪側の各負荷に応じて前輪側
と後輪側とに動力が分配される。特に、前輪側への動力
は、センターデフ41→中間軸48→中間ハブ50→前輪側ハ
ブ51→前輪側入力軸49と伝達されて、更に、前輪駆動力
伝達用スプロケット12→トランスファー用チェーン15→
前輪駆動用スプロケット14と伝達され、前輪駆動軸13を
通じて図示しない前輪が駆動される。At this time, the second gear 56b of the 2/4 sleeve 56 is moved to the intermediate hub 50.
And the front wheel side hub 51, the differential lock hub 55 becomes free. As a result, the driving force from the output shaft 4 is transmitted only to the center diff 41, and the power is transmitted from the center diff 41 in the free state to the front wheel side and the rear wheel side according to each load on the front wheel side and the rear wheel side. Is distributed. In particular, the power to the front wheel side is transmitted to the center differential 41 → the intermediate shaft 48 → the intermediate hub 50 → the front wheel side hub 51 → the front wheel side input shaft 49, and further, the front wheel drive force transmission sprocket 12 → the transfer chain 15 →
The front wheels are transmitted to the front wheel drive sprocket 14, and the front wheels (not shown) are driven through the front wheel drive shaft 13.

そして、トランスファーレバー29を4Hセンターデフロッ
ク位置（第７図参照）に操作すると、トランスファーレ
バー29の下端部29aが、2/4シフトレール17又はH/Lシフ
トレール16を4Hセンターデフロック位置（第６図参照）
に駆動する。この時、２スピードトランスファーのH/L
スリーブ８及び2/4スリーブ56は、第9,13図に示すよう
な位置を取り、入力軸２から出力された動力は、第９図
中に矢印で示すように、入力軸側ハブ22からH/Lスリー
ブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ23に伝達され、更
に出力軸４からセンターデフ41を通じて後輪側入力軸47
へ伝達されると共に出力軸４から2/4スリーブ56を通じ
て前輪側入力軸49へと伝達される。When the transfer lever 29 is operated to the 4H center differential lock position (see FIG. 7), the lower end portion 29a of the transfer lever 29 causes the 2/4 shift rail 17 or the H / L shift rail 16 to move to the 4H center differential lock position (6th position). (See figure)
Drive to. At this time, H / L of 2-speed transfer
The sleeve 8 and the 2/4 sleeve 56 are positioned as shown in FIGS. 9 and 13, and the power output from the input shaft 2 is transmitted from the input shaft side hub 22 as shown by the arrow in FIG. It is transmitted to the output shaft side hub 23 as it is at high speed through the H / L sleeve 8, and further from the output shaft 4 through the center differential 41 to the rear wheel side input shaft 47.
And is transmitted from the output shaft 4 to the front wheel side input shaft 49 through the 2/4 sleeve 56.

この時、センターデフ41はロック状態となっていて、出
力軸４からの動力は後輪側入力軸47と前輪側入力軸49と
へ直接伝達される。At this time, the center differential 41 is in a locked state, and the power from the output shaft 4 is directly transmitted to the rear wheel side input shaft 47 and the front wheel side input shaft 49.

つまり、2/4シフトレール17又はH/Lシフトレール16が4H
センターデフロック位置に設定されると、2/4スリーブ5
6の第１の歯面56aがデフロックハブ55と噛合すると共
に、第２の歯面56bが中間ハブ50と前輪側ハブ51とに噛
合する。これにより、出力軸４と中間軸48と前輪側出力
軸49とが一体的に回転し、センターデフ41では、ピニオ
ン軸42とサイドギヤ46とが同時に回転するので、ピニオ
ン43,44の自転が拘束され、センターデフ41がロック状
態となって、サイドギヤ45がサイドギヤ46と一体的に回
転する。この結果、出力軸４と等しい速度で、後輪側入
力軸47と前輪側入力軸49とが回転して、後輪及び前輪が
駆動される。In other words, 2/4 shift rail 17 or H / L shift rail 16
2/4 sleeve 5 when set to center diff lock position
The first tooth surface 56a of 6 meshes with the differential lock hub 55, and the second tooth surface 56b meshes with the intermediate hub 50 and the front wheel side hub 51. As a result, the output shaft 4, the intermediate shaft 48, and the front-wheel-side output shaft 49 rotate integrally, and in the center differential 41, the pinion shaft 42 and the side gear 46 rotate at the same time, so the rotation of the pinions 43, 44 is restricted. As a result, the center differential 41 is locked and the side gear 45 rotates integrally with the side gear 46. As a result, the rear wheel side input shaft 47 and the front wheel side input shaft 49 rotate at the same speed as the output shaft 4, and the rear wheel and the front wheel are driven.

なお、前輪への動力伝達は、前述と同様に、前輪側入力
軸49→スプロケット12→トランスファー用チェーン15→
スプロケット14→前輪駆動軸13を経て行なわれる。In addition, the power transmission to the front wheels is the same as the above-mentioned, the front wheel side input shaft 49 → sprocket 12 → transfer chain 15 →
Sprocket 14-> front wheel drive shaft 13 is performed.

また、トランスファーレバー29を4L位置（第７図参照）
に操作すると、トランスファーレバー29の下端部29a
が、H/Lシフトレール16を4L位置（第６図参照）に駆動
する。この時、２スピードトランスファーのH/Lスリー
ブ８及び2/4スリーブ56は、第10図に示すような位置を
取り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示
すように、入力軸側ギヤ21から低速用第１ギヤ27に伝達
されて、低速用第１ギヤ27と共に回動する低速用第２ギ
ヤ28から変速用ギヤ26に伝達されて、減速されて出力軸
側ハブ23に伝達される。そして、更に出力軸４からセン
ターデフ41を通じて後輪側入力軸47へ伝達されると共に
出力軸４から2/4スリーブ56を通じて前輪側入力軸49へ
伝達される。Also, place the transfer lever 29 in the 4L position (see FIG. 7).
To the lower end 29a of the transfer lever 29.
Drives the H / L shift rail 16 to the 4L position (see FIG. 6). At this time, the H / L sleeve 8 and the 2/4 sleeve 56 of the 2-speed transfer take the positions shown in FIG. 10, and the power input from the input shaft 2 is as shown by the arrow in the figure. It is transmitted from the input shaft side gear 21 to the low speed first gear 27, is transmitted from the low speed second gear 28 rotating with the low speed first gear 27 to the speed changing gear 26, is decelerated, and is output shaft side hub. Transmitted to 23. Then, it is further transmitted from the output shaft 4 to the rear wheel side input shaft 47 through the center differential 41 and is transmitted from the output shaft 4 to the front wheel side input shaft 49 through the 2/4 sleeve 56.

この時には、トランスファーレバー29を上述の4Hセンタ
ーデフロック位置とした場合と同様に、センターデフ41
はロック状態となっていて、出力軸４からの動力は後輪
側入力軸47と前輪側入力軸49へと直接伝達される。At this time, as in the case where the transfer lever 29 is set to the 4H center differential lock position described above, the center differential 41
Is in a locked state, and the power from the output shaft 4 is directly transmitted to the rear wheel side input shaft 47 and the front wheel side input shaft 49.

なお、トランスファーレバー29をＮ位置（第７図参照）
に操作すると、トランスファーレバー29の下端部29a
が、H/Lシフトレール16をＮ位置（第６図参照）に駆動
する。これによって、H/Lスリーブ８は、出力軸側ハブ2
3のみと噛合して、入力軸側ハブ22とは噛合しないの
で、入力軸１からの動力は、出力軸側へは伝達されな
い。従って、前輪も後輪も駆動されない。The transfer lever 29 should be in the N position (see Fig. 7).
To the lower end 29a of the transfer lever 29.
Drives the H / L shift rail 16 to the N position (see FIG. 6). As a result, the H / L sleeve 8 becomes the output shaft side hub 2
Since it meshes only with 3 and does not mesh with the input shaft side hub 22, the power from the input shaft 1 is not transmitted to the output shaft side. Therefore, neither the front wheels nor the rear wheels are driven.

このように、センターデフ入切兼２駆４駆切替用切替ス
リーブ56を設けることによって、切替スリーブを増加さ
せることなく、高速と低速との切替（H/L切替）や２輪
駆動状態と４輪駆動状態との切替（2/4切替）に加え
て、センターデフ41の作動状態の切替（フロー／ロック
切替）を行なえるようになるのである。つまり、シフト
レールやシフトホークやラグ等を増加させる必要もな
く、切替スリーブを１本のトランスファーレバー29によ
って適宜駆動して、比較的簡素なシフトパターンで、２
駆/4駆の切替及び高速／低速の切替に加えてセンターデ
フのフリー／ロックの切替を行なえるものである。In this way, by providing the switching sleeve 56 for switching the center diff on / off and switching the two-wheel drive and the four-wheel drive, the switching between the high speed and the low speed (H / L switching) and the two-wheel drive state can be performed without increasing the switching sleeve. In addition to the switching to the wheel drive state (2/4 switching), the operation state of the center differential 41 can be switched (flow / lock switching). In other words, there is no need to increase the shift rails, shift forks, lugs, etc., and the switching sleeve is appropriately driven by one transfer lever 29, and a relatively simple shift pattern is used.
In addition to switching between 4WD and 4WD and switching between high speed and low speed, center differential free / lock can be switched.

この結果、容易な操作で、４輪駆動状態でのタイトブレ
ーキング現象の発生や、高速４輪駆動状態での走行時に
おける内部循環トルクの発生を防ぐことができ、車両の
操縦性が大幅に向上すると共に、駆動系部品の破損等も
防止できる。As a result, with easy operation, it is possible to prevent the occurrence of tight braking phenomenon in the four-wheel drive state and the generation of internal circulation torque during traveling in the high-speed four-wheel drive state. In addition to being improved, it is possible to prevent damage to drive system components.

そして、歯面56bの有効長Ｂがデフロックハブ55の有効
面端部とクラッチギヤ51aの有効面端部との間隔の長さ
Ａよりも長く設定されているので、切替スリーブ56を、
第5,11図に示すような2H位置（センタデフロックの2H位
置）から、第8,12図に示すようなセンタデフフリーの4H
位置へと切り換える際に、第４図（ａ）〜（ｆ）及び以
下の（表１）に示すようにして、ギヤ鳴りが防止され
る。Since the effective length B of the tooth surface 56b is set longer than the length A of the distance between the effective surface end of the differential lock hub 55 and the effective surface end of the clutch gear 51a, the switching sleeve 56 is
From the 2H position shown in Figs. 5 and 11 (2H position of the center differential lock) to the 4H of center differential free as shown in Figs. 8 and 12.
When switching to the position, gear squeal is prevented as shown in FIGS. 4 (a) to 4 (f) and the following (Table 1).

この（表１）では、横方向にスリーブ56のストロークが
とられており、スリーブ56がデフロック2H状態からデフ
フリー4H状態へと右方向へ移動する過程に対応して、駆
動モードと、スリーブ56の噛合状態と、センターデフ41
の作動状態とがそれぞれ示されている。 In this (Table 1), the stroke of the sleeve 56 is taken in the lateral direction, and in correspondence with the process in which the sleeve 56 moves rightward from the differential lock 2H state to the differential free 4H state, the drive mode and the sleeve 56 The meshed state and the center differential 41
And the operating state of each are shown.

また、表中のスリーブ56の噛合状態の欄に示す符号
（ａ）〜（ｆ）は、それぞれ第４図（ａ）〜（ｆ）に示
す噛合状態に対応している。Further, reference numerals (a) to (f) shown in the meshing state column of the sleeve 56 in the table correspond to the meshing states shown in FIGS. 4 (a) to (f), respectively.

つまり、切換スリーブ56を2H位置［第４図（ａ）参照］
から移動させていくと、まず、歯面56bの先端傾斜面が
補助クラッチギヤ52dの先端傾斜面に当接して［第４図
（ｂ）参照］、切替スリーブ56とアウタシンクロリング
52aとが同期する。That is, the switching sleeve 56 is at the 2H position [see FIG. 4 (a)].
As it is moved from, the tip end inclined surface of the tooth surface 56b first comes into contact with the tip end inclined surface of the auxiliary clutch gear 52d [see FIG. 4 (b)], and the switching sleeve 56 and the outer synchronizing ring are moved.
It synchronizes with 52a.

この当接初期には、シンクロ機構52のシンクロリング52
a,52cとシンクロナイザーコーン52bとが低摩擦で摺動す
る状態になって、僅かながらも前輪側のクラッチギヤ51
aへ動力が伝達し始める。しかし、歯面56bはデフロック
ハブ55と2/4ハブ50とに噛合しており、まだ、主として
センタデフロックの２輪駆動状態が保持されている。At the initial stage of this contact, the synchro ring 52 of the synchro mechanism 52 is
The a, 52c and the synchronizer cone 52b are in a state of sliding with low friction, and the clutch gear 51 on the front wheel side is slightly present.
Power starts to be transmitted to a. However, the tooth surface 56b meshes with the diff lock hub 55 and the 2/4 hub 50, and the two-wheel drive state of mainly the center diff lock is still maintained.

そして、歯面56bの先端傾斜面が補助クラッチギヤ52dの
先端傾斜面を押圧していくと、シンクロ機構52のシンク
ロリング52,52cとシンクロナイザーコーン52bとの摺動
摩擦が大きくなって、前輪側のクラッチギヤ51aへ伝達
される動力が増加していく。When the tip inclined surface of the tooth surface 56b presses the tip inclined surface of the auxiliary clutch gear 52d, the sliding friction between the synchronizing rings 52, 52c of the synchronizing mechanism 52 and the synchronizer cone 52b becomes large, and the front wheel side The power transmitted to the clutch gear 51a is increased.

さらに、切替スリーブ56が移動すると、歯面56bの先端
部が、補助クラッチギヤ52dと噛合するようになる［第
４図（ｃ）参照］。Further, when the switching sleeve 56 moves, the tip portion of the tooth surface 56b comes into mesh with the auxiliary clutch gear 52d [see FIG. 4 (c)].

続いて、歯面56bの先端傾斜面がフロントドライブスプ
ロケットのクラッチギヤ51aの先端傾斜面に当接して
［第４図（ｄ）参照］、切替スリーブ56とアウタシンク
ロリング52aとが同期する。Subsequently, the tip end inclined surface of the tooth surface 56b comes into contact with the tip end inclined surface of the clutch gear 51a of the front drive sprocket [see FIG. 4 (d)], and the switching sleeve 56 and the outer synchronizing ring 52a are synchronized.

この時にも、まだ、歯面56bはデフロックハブ55と2/4ハ
ブ50とに噛合しており、センタデフロック状態のまま
で、主として後輪側へ動力が伝達されて、前輪側へは次
第に増加するものの僅かに動力が伝達されている。Even at this time, the tooth surface 56b is still meshing with the diff lock hub 55 and the 2/4 hub 50, and the power is mainly transmitted to the rear wheel side while the center diff lock state is maintained, and gradually increases to the front wheel side. Although it does, the power is transmitted slightly.

さらに、切替スリーブ56が移動すると、歯面56bの先端
部が、クラッチギヤ51aと噛合するようになり［第４図
（ｅ）参照］、後輪と前輪とに動力が伝達される４輪駆
動状態になるが、この噛合の初期には、まだ、歯面56b
がデフロックハブ55と2/4ハブ50とに噛合している。し
たがって、この時には、センタデフロック状態の４輪駆
動状態となる。Further, when the switching sleeve 56 moves, the front end of the tooth surface 56b comes into mesh with the clutch gear 51a [see FIG. 4 (e)], and four-wheel drive in which power is transmitted to the rear wheels and the front wheels. The tooth surface 56b is still in the early stage of this meshing.
Mesh with the diff lock hub 55 and the 2/4 hub 50. Therefore, at this time, the four-wheel drive state of the center differential lock state is set.

そして、さらに切替スリーブ56が移動すると、歯面56b
の後端面がデフロックハブ55と離脱して［第４図（ｆ）
参照］、センタデフフリーの４輪駆動状態に達する。Then, when the switching sleeve 56 moves further, the tooth surface 56b
The rear end face is separated from the diff lock hub 55 [Fig. 4 (f)
See,] Center differential free four-wheel drive condition is reached.

このように、センタデフロックの2H状態からセンタデフ
フリーの4H状態への切換は、一旦、センタデフロックの
4H状態を経て行なわれるので、センタデフフリーの4H状
態になったときには、前輪側と後輪側とが同期してお
り、差回転が生じないので、歯面56bの先端部とクラッ
チギヤ51aとの噛合がスムースに行なわれて［第４図
（ｅ），（ｆ）参照］、この部分でのギヤ鳴りが防止さ
れるのである。In this way, once the center differential lock is switched from the 2H state to the center differential free 4H state,
Since it is performed after the 4H state, when the center differential free 4H state is reached, since the front wheel side and the rear wheel side are synchronized and no differential rotation occurs, the tip end of the tooth surface 56b and the clutch gear 51a are Is smoothly engaged [see FIGS. 4 (e) and 4 (f)] to prevent gear squeaking at this portion.

したがって、走行中でも、容易に走行状態の切替を行な
うことができる。Therefore, the traveling state can be easily switched even during traveling.

なお、本実施例のトランスファーは、２スピードトラン
スファーとなっているが、速度切替しない方式のトラン
スファーに、本構造を適用することも考えられる。Note that the transfer of this embodiment is a 2-speed transfer, but it is also possible to apply this structure to a transfer that does not switch speeds.

［発明の効果］以上詳述したように、本発明のセンターデフ付きトラン
スファー構造によれば、エンジンからの動力を受ける回
転軸と、該回転軸からの動力を受けて後輪側へ伝達する
後輪側入力軸と、該回転軸からの動力を前輪側へ伝達す
る中間軸と、該中間軸からの動力を前輪側へ伝達する前
輪側入力軸と、該中間軸の回転に該前輪側入力軸の回転
を同期させるべく該中間軸と該前輪側入力軸との間に介
装されたシンクロ機構とをそなえると共に、該回転軸と
該後輪側入力軸と該中間軸との間に後輪側と前輪側とに
出力を分配するセンターデフを介装されたセンターデフ
付きトランスファーにおいて、該出力軸に装着された第
１のハブと、該中間軸に装着された第２とハブと、該前
輪側入力軸に装着されたシンクロ機構のクラッチギヤと
をそなえ、これらの第１のハブと第２のハブとクラッチ
ギヤとが直列に配設され、これらの第１及び第２のハブ
とクラッチギヤとの外周に切替スリーブが進退可能に配
設されて、該切替スリーブに、該第１のハブと該第２と
ハブとに同時に噛合するが該クラッチギヤとは噛合しな
いセンターデフロックの２輪駆動状態と、該第２のハブ
と該クラッチギヤとに同時に噛合するが該第１とハブと
は噛合しないセンターデフフリーの４輪駆動状態とをと
りうる歯面が形成されて、該歯面の有効長さが、該第１
のハブの有効面端部と該クラッチギヤの有効面端部との
間隔の長さよりも長く設定されるという構成によって、
シフトレールやシフトホークやラグ等を増加させること
なく、１本のトランスファーレバーを比較的簡素なシフ
トパターンで操作することによって、２駆/4駆の切替に
加えてセンターデフのフリー／ロックの切替を行なえる
ようになり、容易な操作で、低速４輪駆動状態でのタイ
ムブレーキング現象の発生や、高速４輪駆動状態での内
部循環トルクの発生を防止できるようになる。また、構
成が比較的簡素であるため、装置の信頼生が大きい利点
や、トランスファー自体の大型化やその製造上及び設置
上のコスト増等も抑えられる利点がある。そして、駆動
状態の切替時において、切替スリーブの噛合がスムース
に行なわれるので、切替時に起こりやすいギヤ鳴りが抑
制されて、ギヤ部の損傷や異音の発生が防止されると共
に、走行中に容易に走行状態の切替を行なえるようにな
る。[Effects of the Invention] As described in detail above, according to the transfer structure with the center differential of the present invention, the rotating shaft that receives the power from the engine and the rear shaft that receives the power from the rotating shaft to the rear wheel side. A wheel side input shaft, an intermediate shaft for transmitting power from the rotating shaft to the front wheel side, a front wheel side input shaft for transmitting power from the intermediate shaft to the front wheel side, and a front wheel side input for rotation of the intermediate shaft A synchronizing mechanism is provided between the intermediate shaft and the front-wheel-side input shaft to synchronize the rotation of the shaft, and a rear mechanism is provided between the rotary shaft, the rear-wheel-side input shaft, and the intermediate shaft. In a center differential transfer with a center differential interposed between the wheel side and the front wheel side, a first hub attached to the output shaft, a second hub attached to the intermediate shaft, and a hub. The clutch gear of the synchronizing mechanism attached to the front wheel side input shaft The first hub, the second hub, and the clutch gear are arranged in series, and the switching sleeve is arranged on the outer circumference of the first and second hubs and the clutch gear so as to be movable back and forth. , A two-wheel drive state of a center differential lock in which the switching sleeve meshes with the first hub, the second hub, and the clutch gear at the same time but does not mesh with the clutch gear; and the second hub and the clutch gear. A tooth surface is formed that can be in a center-diff free four-wheel drive state in which the first and the hub are meshed at the same time, but the effective length of the tooth surface is the first mesh.
By the configuration in which it is set to be longer than the distance between the effective surface end of the hub and the effective surface end of the clutch gear,
By operating one transfer lever with a relatively simple shift pattern without increasing shift rails, shift forks, lags, etc., switching between 2WD / 4WD and center differential free / lock Therefore, it is possible to prevent the occurrence of the time-breaking phenomenon in the low speed four-wheel drive state and the generation of the internal circulation torque in the high speed four-wheel drive state by an easy operation. Further, since the structure is relatively simple, there is an advantage that the reliability of the device is large, and an increase in the size of the transfer itself and an increase in the manufacturing and installation costs thereof can be suppressed. When the drive state is switched, the switching sleeves are smoothly meshed with each other, so that gear squealing that tends to occur during switching is suppressed, damage to the gear portion and abnormal noise are prevented, and it is easy to perform during running. You will be able to switch the running state.

[Brief description of drawings]

第１〜13図は本発明の一実施例としてのセンターデフ付
きトランスファー構造を示すもので、第１図はその切替
スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラッチギヤと
を示す断面図（第２図のＩ−Ｉ矢視断面に相当する
図）、第２図はその要部断面図、第３図はそのパートタ
イム４輪駆動系の構成図、第４図（ａ）〜（ｆ）はそれ
ぞれその切替スリーブの歯面の噛合状態を示す断面図、
第５図はそのトランスファーのセンターデフロック高速
２輪駆動状態を示す図、第６図はそのトランスファーを
駆動するためのシフトレールの構成図、第７図はそのト
ランスファーによるシフトパターンを示す図、第８図は
そのトランスファーのセンターデフフリー高速４輪駆動
状態を示す模式的な断面図、第９図はそのセンターデフ
ロック高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第10図
はそのセンターデフロック低速４輪駆動状態を示す模式
的な断面図、第11図（ａ）はそのセンターデフロック高
速２輪駆動状態における要部断面図、第11図（ｂ）は第
11図（ａ）のXI b−XI b矢視断面図、第12図（ａ）はそ
のセンターデフフリー高速４輪駆動状態における要部断
面図、第12図（ｂ）は第12図（ａ）のXII b−XII b矢視
断面図、第13図（ａ）はそのセンターデフロック高速４
輪駆動状態における要部断面図、第13図（ｂ）は第13図
（ａ）のXIII b−XIII b矢視断面図であり、第14〜18図
は従来の２スピードトランスファー構造を示すもので、
第14図はそのトランスファーの模式的な断面図（高速２
輪駆動状態を示す断面図）、第15図はそのトランスファ
ーを駆動するためのシフトレールの構成図、第16図はそ
のトランスファーによるシフトパターンを示す図、第17
図はそのトランスファーの高速４輪駆動状態を示す模式
的な断面図、第18図はその低速４輪駆動状態を示す模式
的な断面図である。１……センターデフ付きトランスファー（２スピードト
ランスファー）、２……入力軸（回転軸）、３……変速
機構（H/L切替機構）、４……出力軸（回転軸）、６…
…カウンタシャフト、８……変速用切替スリーブ（H/L
スリーブ）、９……変速シフトフォーク（H/Lシフトフ
ォーク）、11……デフ入切兼用２駆４駆切替用シフトフ
ォーク（2/4シフトフォーク）、12……前輪駆動力伝達
用スプロケット、13……前輪駆動軸、14……前輪駆動用
スプロケット、15……トランスファー用チェーン、16…
…変速シフトレール（H/Lシフトレール）、17……２駆
４駆用シフトレール（2/4シフトレール）、16a……H/L
ラグ、17a……2/4ラグ、16b,17b……溝部、18……節度
付与機構、19……センターデフ入切機構、20……２駆４
駆切替機構（2/4切替機構）、21……入力軸側ギヤ、22
……入力軸側ハブ、23……出力軸側ハブ、24……筒状
軸、25……変速用ハブ、26……変速用ギヤ、27……低速
用第１ギヤ、28……低速用第２ギヤ、29……トランスフ
ァーレバー、29a……トランスファーレバー29の下端
部、41……センターデフ、42……ピニオン軸、43,44…
…ピニオン、45,46……サイドギヤ、47……後輪側入力
軸、48……中間軸、49……前輪側入力軸、50……第２の
ハブとしての中間ハブ（2/4ハブ）、50a……歯面、51…
…第３のハブとしての前輪側ハブ（フロントドライブス
プロケットクラッチギヤ）、51a……クラッチギヤ（フ
ロントドライブスプロケットクラッチギヤ）、51a……
クラッチギヤ（フロントドライブスプロケットクラッチ
ギヤ）、52……シンクロ機構、52a……アウタシンクロ
リング、52b……シンクロナイザーコーン、52c……アウ
タシンクロリング、52d……アウタシンクロリングクラ
ッチギヤ（補助クラッチギヤ）、55……第１のハブとし
てのデフロックハブ（出力軸側ハブ）、55a……歯面、5
6……センターデフ入切兼用２駆４駆切替スリーブ、56a
……第１の歯面、56b……第２の歯面、56c……溝部、56
d,56e……第２の歯面56bの段付き係合面、57……スラス
トベアリング、58a,58b……ニードルベアリング、80…
…前輪駆動系、81……ドライブシャフト、83……フリー
ハブ、84……フリーハブ切替アクチュエータ、85……フ
リーハブオン／オフ検出スイッチ、86……負圧切替ソレ
ノイドバルブ、87……サージタンク、88……ワンウェイ
バルブ、91……シフトレバー、92……駆動状態表示ラン
プ、93……エンジンコントロールユニット（ECU）、94a
……2WD/4WD検出スイッチ（2/4検出スイッチ）、94b…
…センターデフロック検出スイッチ、94c……高速／低
速検出スイッチ（H/L検出スイッチ）。1 to 13 show a transfer structure with a center differential as an embodiment of the present invention, and FIG. 1 is a sectional view showing a tooth surface of a switching sleeve, first and second hubs, and a clutch gear. (A view corresponding to a cross section taken along the line I-I in FIG. 2), FIG. 2 is a cross-sectional view of a main part thereof, FIG. 3 is a configuration diagram of the part-time four-wheel drive system, and FIGS. f) is a cross-sectional view showing the meshing state of the tooth surfaces of the switching sleeve,
FIG. 5 is a diagram showing a center differential lock high-speed two-wheel drive state of the transfer, FIG. 6 is a configuration diagram of a shift rail for driving the transfer, FIG. 7 is a diagram showing a shift pattern by the transfer, and FIG. FIG. 9 is a schematic cross-sectional view showing a center-diff free high-speed four-wheel drive state of the transfer, FIG. 9 is a schematic cross-sectional view showing a center-diff lock high-speed four-wheel drive state, and FIG. FIG. 11 (a) is a schematic sectional view showing a wheel drive state, FIG. 11 (a) is a sectional view of a main part in the center differential lock high speed two-wheel drive state, and FIG.
11 (a) is a sectional view taken along the line XIb-XIb, FIG. 12 (a) is a sectional view of essential parts in the center differential free high speed four-wheel drive state, and FIG. 12 (b) is FIG. 12 (a). ) XII b-XII b arrow sectional view, Figure 13 (a) is the center differential lock high speed 4
FIG. 13 (b) is a sectional view taken along the arrow XIIIb-XIIIb in FIG. 13 (a), and FIGS. 14-18 show a conventional 2-speed transfer structure. so,
Fig. 14 is a schematic sectional view of the transfer (high speed 2
Fig. 15 is a configuration diagram of a shift rail for driving the transfer, Fig. 16 is a diagram showing a shift pattern by the transfer, and Fig. 17 is a sectional view showing a wheel drive state.
FIG. 18 is a schematic cross-sectional view showing the high-speed four-wheel drive state of the transfer, and FIG. 18 is a schematic cross-sectional view showing the low-speed four-wheel drive state. 1 ... Transfer with center differential (2-speed transfer), 2 ... Input shaft (rotating shaft), 3 ... Transmission mechanism (H / L switching mechanism), 4 ... Output shaft (rotating shaft), 6 ...
… Counter shaft, 8 …… Switching sleeve for shifting (H / L
Sleeve), 9 ... Shifting shift fork (H / L shift fork), 11 ... 2WD 4WD switching shift fork (2/4 shift fork), which also uses differential ON / OFF, 12 ... Front wheel drive force transmission sprocket, 13 …… Front wheel drive shaft, 14 …… Front wheel drive sprocket, 15 …… Transfer chain, 16…
… Shift gear rail (H / L shift rail), 17 …… 2WD 4WD shift rail (2/4 shift rail), 16a …… H / L
Lugs, 17a …… 2/4 lugs, 16b, 17b …… Grooves, 18 …… Moderation imparting mechanism, 19 …… Center differential on / off mechanism, 20 …… 2WD 4
Drive switching mechanism (2/4 switching mechanism), 21 …… Input shaft side gear, 22
...... Input shaft side hub, 23 …… Output shaft side hub, 24 …… Cylindrical shaft, 25 …… Shift hub, 26 …… Shift gear, 27 …… Low speed first gear, 28 …… Low speed 2nd gear, 29 …… Transfer lever, 29a …… Lower end of transfer lever 29, 41 …… Center differential, 42 …… Pinion shaft, 43,44…
… Pinion, 45,46 …… Side gear, 47 …… Rear wheel input shaft, 48 …… Intermediate shaft, 49 …… Front wheel input shaft, 50 …… Intermediate hub (2/4 hub) as the second hub , 50a …… tooth surface, 51…
… Front wheel hub (front drive sprocket clutch gear) as the third hub, 51a …… Clutch gear (front drive sprocket clutch gear), 51a ……
Clutch gear (front drive sprocket clutch gear), 52 …… synchronizing mechanism, 52a …… outer synchronizing ring, 52b …… synchronizer cone, 52c …… outer synchronizing ring, 52d …… outer synchronizing ring clutch gear (auxiliary clutch gear) , 55 ...... Diff lock hub (output shaft side hub) as the first hub, 55a ...... Tooth surface, 5
6 …… 2WD 4WD switching sleeve for both center differential and ON, 56a
...... First tooth flank, 56b …… Second tooth flank, 56c …… Groove, 56
d, 56e ... Step engagement surface of the second tooth surface 56b, 57 ... Thrust bearing, 58a, 58b ... Needle bearing, 80 ...
… Front wheel drive system, 81 …… Drive shaft, 83 …… Freehub, 84 …… Freehub switching actuator, 85 …… Freehub on / off detection switch, 86 …… Negative pressure switching solenoid valve, 87 …… Surge tank, 88… … One-way valve, 91 …… Shift lever, 92 …… Drive status indicator lamp, 93 …… Engine control unit (ECU), 94a
...... 2WD / 4WD detection switch (2/4 detection switch), 94b ...
… Center differential lock detection switch, 94c …… High speed / low speed detection switch (H / L detection switch).

Claims

[Claims]

1. A rotary shaft that receives power from an engine, a rear-wheel-side input shaft that receives power from the rotary shaft and transmits the power to the rear wheels, and an intermediate that transmits power from the rotary shaft to the front wheels. A shaft, a front wheel side input shaft for transmitting power from the intermediate shaft to the front wheel side, and a portion between the intermediate shaft and the front wheel side input shaft for synchronizing the rotation of the front shaft side input shaft with the rotation of the middle shaft. And a center differential that distributes output to the rear wheel side and the front wheel side between the rotary shaft, the rear wheel side input shaft, and the intermediate shaft. In the differential transfer, a first hub mounted on the output shaft, a second hub mounted on the intermediate shaft, and a clutch gear of a synchronizing mechanism mounted on the front wheel side input shaft are provided. The first hub, the second hub, and the clutch gear are arranged in series. A switching sleeve is movably arranged on the outer circumferences of the first and second hubs and the clutch gear, and the switching sleeve is meshed with the first hub and the second hub at the same time. There are a two-wheel drive state of a center differential lock that does not mesh with a clutch gear and a four-wheel drive state of a center differential free that meshes simultaneously with the second hub and the clutch gear but does not mesh with the first hub. A tooth flank is formed, and the effective length of the tooth flank is set to be longer than the length of the distance between the effective face end of the first hub and the effective face end of the clutch gear. Characteristic transfer structure with center differential.