JPH0781591B2 - センターデフ付トランスファー構造 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、走行状態を２輪駆動状態と４輪駆動状態とに
切り替えることのできるいわゆるパートタイム４輪駆動
自動車に装備されるトランスファーの構造に関し、特
に、そのエンジン側の出力軸と後輪側の入力軸と前輪側
の入力軸との間にセンターデフを装備した、センターデ
フ付きトランスファー構造に関する。

［従来の技術］ 自動車の４輪駆動方式（以下、４輪駆動を４駆又は4WD
ともいう）には、従来より、２輪駆動状態と４輪駆動状
態とに切り替えうるいわゆるパートタイム4WD方式があ
り、近年、常時４輪駆動状態とするフルタイム4WD方式
の開発が進められている一方で、動力伝達が確実である
と共に運転操作を楽しめるという利点のあるパートタイ
ム4WD方式についても、広く需要があり、その開発が進
められている。

このようなパートタイム4WD方式には、２輪駆動状態と
４輪駆動状態とを切り替えるために、トランスファーが
装備されるが、特に、４輪駆動状態として低速４輪駆動
状態の他に高速４輪駆動状態を選択しうるもの（２スピ
ードトランスファー）も開発されている。

例えば、第14図は２スピードトランスファーの一例を示
す模式的な断面図であり、この２スピードトランスファ
ー１は、エンジンからの動力を受ける入力軸２の回転を
高速と低速とに変速しうる変速機構（H/L切替機構３）
と、変速機構３を通じて動力を後輪側へ伝達すべく入力
軸２の延長上に設けられた出力軸（メインシャフト）４
と、この出力軸４の動力を前輪側へ伝達又は遮断して２
輪駆動状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切
替機構（2/4切替機構）５とから構成されている。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部に入力軸２と
一体回転するように直列的に装着された入力軸側ギヤ21
及び入力軸側ハブ22と、出力軸４の端部に出力軸２と一
体回転するように装着された出力軸側ハブ23と、出力軸
４の外周に装備された筒状軸24にこの筒状軸24と一体回
転するように相互に直列的に装着された変速用ハブ25及
び変速用ギヤ26と、入力軸２及び出力軸４に対して並設
されたカウンタシャフト６に枢支されて入力軸側ギヤ21
と噛合する低速用第１ギヤ27と、カウンタシャフト６に
枢支されて変速用ギヤ26と噛合する低速用第２ギヤ28
と、入力軸側ハブ22,出力軸側ハブ23及び変速用ハブ25
の外周に配設されて各ハブ22,23,25と適宜噛合しうる変
速用切替スリーブ（H/Lスリーブ）８とから構成されて
いる。

特に、H/Lスリーブ８は、後述する変速シフトフォーク
（H/Lシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｈ位
置）と中立位置（Ｎ位置）と低速位置（Ｌ位置）とをと
りうるようになっている。

つまり、H/Lスリーブ８が高速位置にあるとH/Lスリーブ
８に入力軸側ハブ22と出力軸側ハブ23とが噛合して変速
用ハブ25はフリーとなり、H/Lスリーブ８が中立位置に
あるとH/Lスリーブ８に出力軸側ハブ23のみが噛合して
入力軸側ハブ22と変速用ハブ25とはフリーとなり、H/L
スリーブ８が低速位置にあるとH/Lスリーブ８に出力軸
側ハブ23と変速用ハブ25とが噛合して入力軸側ハブ22は
フリーとなるように設定さている。

また、2/4切替機構５は、出力軸４に出力軸４と一体回
転するように装着された出力軸側ハブ31と、出力軸４の
外周に装備された筒状軸32にこの筒状軸32と一体回転す
るように装着された２駆４駆切替用ハブ（2/4ハブ）33
と、出力軸側ハブ31及び2/4ハブ33の外周に配設されて
各ハブ31,33と適宜噛合しうる２駆４駆切替用切替スリ
ーブ（2/4スリーブ）10とから構成されている。

そして、2/4スリーブ10については、後述する２駆４駆
切替用シフトフォーク（2/4シフトフォーク）11によっ
て、２輪駆動位置（２駆位置）と４輪駆動位置（４駆位
置）とをとりうるようになっており、2/4スリーブ10が
２駆位置にあると2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31のみ
が噛合して2/4ハブ33はフリーとなり、2/4スリーブ10が
４駆位置にあると2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31と2/4
ハブ33とが噛合しうるように設定されている。

なお、第14図中、符号12は筒状軸32に装着されて2/4ハ
ブ33と一体回転する前輪駆動力伝達用スプロケット、13
は前輪を駆動する前輪駆動軸、14は前輪駆動軸に装着さ
れた前輪駆動用スプロケット、15は前輪駆動力伝達用ス
プロケット12と前輪駆動用スプロケット14とに亘って巻
回されたトランスファー用チェーンであり、2/4スリー
ブ10と2/4ハブ33との噛合を通じて前輪駆動力伝達用ス
プロケット12が回転すると、この回転力がトランスファ
ー用チェーン15を通じて前輪駆動用スプロケット14に伝
達されて、前輪駆動軸14を通じて図示しない前輪が駆動
されるようになっている。

また、このようなH/Lスリーブ８及び2/4スリーブ10をス
ライド駆動するトランスファー１のシフトパターンは、
第16図に示すように、4L（低速４輪駆動）位置とＮ（中
立）位置と4H（高速４輪駆動）位置と2H（高速２輪駆
動）位置とを取るようになっている。

このため、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ10を駆動する
ための変速用シフトレール（H/Lシフトレール）16及び
２駆４駆用シフトレール（2/4シフトレール）17は、第1
5図に示すように構成されている。

つまり、H/Lシフトレール16及び2/4シフトレール17に
は、それぞれH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aがそなえられて
いて、これらのH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aには、図示し
ないトランスファーレバーの下端部が嵌合しうる溝部16
b,17bがそれぞれ形成されている。

また、H/Lシフトレール16及び2/4シフトレール17には、
それぞれH/Lシフトホーク９及び2/4シフトホーク11が設
けられている。このうち、H/Lシフトレール16は、軸方
向へ３段階に進退して、4L（低速４輪駆動）位置とＮ
（中立）位置と4H（高速４輪駆動）位置とをとりうるよ
うになっており、2/4シフトレール17は、軸方向へ２段
階に進退して、２駆位置と４駆位置とをとりうるように
なっている。

なお、トランスファーレバーの下端部は、4H（高速４輪
駆動）状態において、H/Lシフトレール16のH/Lラグ16a
の溝部16bと2/4シフトレール17の2/4ラグ17aの溝部17b
との間を移動しうるようになっている。

このため、トランスファーレバーの下端部が、H/Lシフ
トレール16側を操作する場合には、2/4シフトレール17
は４駆位置に固定され、トランスファーレバーの下端部
が、2/4シフトレール17側を操作する場合には、H/Lシフ
トレール16はＨ位置に固定される。

したがって、H/Lシフトレール16のとりうる位置は、4H
（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）位置と4L（低速
４輪駆動）位置とのいずれかであり、2/4シフトレール1
7のとりうる位置は、2H（高速２輪駆動）位置と4H（高
速４輪駆動）位置とのいずれかになっている。

なお、トランスファーレバーを、２つのシフトレール1
7,16の間で切り替える際に適当な節度感を持たせるた
め、レジスタンススプリング力を発生する機構が設けら
れる（図示省略）。

また、これらのH/Lシフトレール16及び2/4シフトレール
17には、一定の力で各シフト位置にレールを拘束しうる
節度付与機構18が装備されている。

このような構成により、図示しないトランスファーレバ
ーを2H位置（第16図参照）に操作すると、トランスファ
ーレバーの下端部が、2/4シフトレール17を2H位置（第1
5図参照）に駆動する。

この時には、２スピードトランスファーのH/Lスリーブ
８及び2/4スリーブ10は、第14図に示すような位置をと
り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示す
ように、入力軸側ハブ22からH/Lスリーブ８を介して高
速のまま出力軸側ハブ23に伝達され、更に出力軸４から
後輪側へ伝達されて、後輪が駆動される。

一方、2/4スリーブ10は、この時に、出力軸側ハブ31の
みと噛合し2/4ハブ33はフリーとなるので、前輪側へは
動力が伝達されずに、後輪側へのみ動力が伝達されて高
速２輪駆動（2H）の状態となる。

また、図示しないトランスファーレバーを4H位置（第16
図参照）に操作すると、トラスファーレバーの下端部
が、2/4シフトレール17又はH/Lシフトレール16を4H位置
（第15図参照）に駆動する。

この時には、２スピードトランスファーのH/Lスリーブ
８及び2/4スリーブ10は、第17図に示すような位置をと
り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示す
ように、入力軸側ハブ22からH/Lスリーブ８を介して高
速のまま出力軸側ハブ23に伝達され、更に出力軸４から
後輪側へ伝達され、これと共に、2/4スリーブ10に出力
軸側ハブ31と2/4ハブ33とが噛合するので、出力は前輪
側へも伝達される。これによって、後輪と前輪とを高速
駆動する高速４輪駆動（4H）の状態となる。

さらに、図示しないトランスファーレバーを4L位置（第
16図参照）に操作すると、トランスファーレバーの下端
部が、H/Lシフトレール16を4L位置（第15図参照）に駆
動する。

この時には、２スピードトランスファーのH/Lスリーブ
８及び2/4スリーブ10は、第18図に示すような位置をと
り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示す
ように、入力軸側ギヤ21から低速用第１ギヤ27に伝達さ
れて、低速用第１ギヤ27と共に回動する低速用第２ギヤ
28から変速用ギヤ26に伝達されて、減速されて出力軸側
ハブ23に伝達される。

そして、この動力は、さらに出力軸４から後輪側へ伝達
されると共に、2/4スリーブ10に出力軸側ハブ31と2/4ハ
ブ33とが噛合して、前輪側へも伝達される。これによっ
て、後輪と前輪とを低速駆動する低速４輪駆動（4L）の
状態となる。

なお、図示しないトランスファーレバーをＮ位置（第16
図参照）に操作すると、トンランスファーレバーの下端
部が、H/Lシフトレール16をＮ位置（第15図参照）に駆
動する。

これによって、H/Lスリーブ８は、出力軸側ハブ23のみ
と噛合して、入力軸側ハブ22とは噛合しないので、入力
軸１からの動力は、出力軸側へは伝達されない。したが
って、前輪も後輪も駆動されない。

［発明が解決しようとする課題］ しかしながら、上述の従来の２スピードトランスファー
構造では、以下のような問題点がある。

４輪駆動状態で低速走行時に大舵角をとると、タイトブ
レーキング現象が発生しやすい。

また、高速４輪駆動状態での走行時に、前後輪タイヤ径
の差によって内部循環トルクが発生し、駆動系部品を破
損するおそれがある。

そこで、これらの問題を解決するために、このようなパ
ートタイム4WD方式にセンターデフを付加することが考
えられる。

ところが、このセンターデフが常に作用していると、低
摩擦路面での過度なスリップ発生など、センターデフに
よる新たな課題が発生する。

このため、ここで装備すべきセンターデフは、適宜ロッ
ク状態に切り替えうるものでなければならない。つま
り、センターデフロックの２輪駆動状態とセンターデフ
フリーの４輪駆動状態とセンターデフロックの４輪駆動
状態とのいずれかに設定できるようにしたい。

この場合、センターデフロックの２輪駆動状態からセン
ターデフフリーの４輪駆動状態への切替時に、センター
デフがフリーとなった後に、２輪駆動状態から４輪駆動
状態へ切り換えられると、アクセルを踏み込んで車両を
加速させている際などに、センターデフの差回転が大き
くなるので、ギヤ鳴りを生じやすいという問題がある。

本発明は、このような課題に鑑みて案出されたもので、
構造を複雑にすることなく２駆状態と４駆状態との切替
に加えてセンターデフのフリーとロックとの切替を行な
えるようにして、１本のトランスファーレバーによって
各駆動モードを容易に選択できると共にギヤ鳴りの発生
を生じることなく滑らかに切替を行なえるようにした、
センターデフ付きトランスファー構造を提供することを
目的とする。

［課題を解決するための手段］ このため、本発明のセンターデフ付きトランスファー構
造は、エンジンからの動力を受ける回転軸と、該回転軸
からの動力を受けて後輪側へ伝達する後輪側入力軸と、
該回転軸からの動力を前輪側へ伝達する中間軸と、該中
間軸からの動力を前輪側へ伝達する前輪側入力軸と、該
中間軸の回転に該前輪側入力軸の回転を同期させるべく
該中間軸と該前輪側入力軸との間に介装されたシンクロ
機構とをそなえると共に、該回転軸と該後輪側入力軸と
該中間軸との間に後輪側と前輪側とに出力を分配するセ
ンターデフを介装されたセンターデフ付きトランスファ
ーにおいて、該出力軸に装着された第１のハブと、該中
間軸に装着された第２のハブと、該前輪側入力軸に装着
されたシンクロ機構のクラッチギヤとをそなえ、これら
の第１のハブと第２とハブとクラッチギヤとが直列に配
設され、これらの第１及び第２のハブとクラッチギヤと
の外周に切替スリーブが進退可能に配設されて、該切替
スリーブに、該第１のハブと該第２のハブとに同時に噛
合するが該クラッチギヤとは噛合しないセンターデフロ
ックの２輪駆動状態と、該第２のハブと該クラッチギヤ
とに同時に噛合するが該第１のハブとは噛合しないセン
ターデフフリーの４輪駆動状態とをとりうる歯面が形成
されて、該歯面の有効長さが、該第１のハブの有効面端
部と該クラッチギヤの有効面端部との間隔の長さよりも
長く設定されていることを特徴としている。

［作 用］ 上述の本発明のセンターデフ付きトランスファー構造で
は、切替スリーブを進退させて、該切替スリーブの歯面
を、第１のハブと第２のハブとに同時に噛合するがクラ
ッチギヤとは噛合しないようにすると、センターデフロ
ックの２輪駆動状態となって、エンジンからの動力が回
転軸から後輪側入力軸と中間軸とに伝達されて、該後輪
側入力軸と該中間軸との間のセンターデフがロックされ
て後輪のみに駆動力が伝達される。また、該切替スリー
ブを進退させて、該切替スリーブの歯面を該第２のハブ
と該クラッチギヤとに同時に噛合するが該第１のハブと
は噛合しないようにすると、センタデフフリーの４輪駆
動状態となって、該エンジンからの動力が、該回転軸か
ら該センターデフを通じて該後輪側入力軸と該中間軸と
に分配して伝達され、さらに該中間軸から該第２のハブ
と該切替スリーブと該クラッチギヤとを通じて前輪側入
力軸へ伝達され、該センターデフで前後輪に動力配分さ
れながら前輪と後輪とが駆動される。特に、該歯面の有
効長さが、該第１のハブの有効面端部と該クラッチギヤ
の有効面端部との間隔の長さよりも長く設定されている
ので、該歯面を、センターデフロックの２輪駆動状態か
らセンターデフリーの４輪駆動状態の方向へ移動させる
と、センターデフリーの４輪駆動状態となる直前で、該
歯面が該第１のハブと該第２のハブと該クラッチギヤと
のいずれにも噛合してセンターデフロックの４輪駆動状
態となって、前輪側と後輪側とが同期した後に、センタ
ーデフリーの４輪駆動状態となる。このため、センター
デフロックの２輪駆動状態からセンターデフリーの４輪
駆動状態への切換時に該切替スリーブが円滑に噛合し
て、ギヤ鳴りの発生が抑制される。

［実 施 例］ 以下、図面により本発明の一実施例としてのセンターデ
フ付きトランスファー構造について説明すると、第１図
はその切替スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラ
ッチギヤとを示す断面図（第２図のＩ−Ｉ矢視断面に相
当する図）、第２図はその要部断面図、第３図はそのパ
ートタイム４輪駆動系の構成図、第４図（ａ）〜（ｆ）
はそれぞれその切替スリーブの歯面の噛合状態を示す断
面図、第５図はそのトランスファーのセンターデフロッ
ク高速２輪駆動状態を示す図、第６図はそのトランスフ
ァーを駆動するためのシフトレールの構成図、第７図は
そのトランスファーによるシフトパターンを示す図、第
８図はそのトランスファーのセンターデフフリー高速４
輪駆動状態を示す模式的な断面図、第９図はそのセンタ
ーデフロック高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、
第10図はそのセンターデフロック低速４輪駆動状態を示
す模式的な断面図、第11図（ａ）はそのセンターデフロ
ック高速２輪駆動状態における要部断面図、第11図
（ｂ）は第11図（ａ）のXI b−XI b矢視断面図、第12図
（ａ）はそのセンターデフフリー高速４輪駆動状態にお
ける要部断面図、第12図（ｂ）は第12図（ａ）のXII b
−XII b矢視断面図、第13図（ａ）はそのセンターデフ
ロック高速４輪駆動状態における要部断面図、第13図
（ｂ）は第13図（ａ）のXIII b−XIII b矢視断面図であ
る。なお、第１〜13図中、第14〜19図と同符号は同様の
ものを示し、また、第１〜13図中で相互に同符号のもの
は同様なものを示す。

本センターデフ付きトランスファーは、高速と低速とに
切り換えうる２スピードトランスファーであって、第３
図に示すように、エンジンからの動力を受けて回転する
入力軸（回転軸）２の回転速度を高速と低速とに変速し
うる変速機構（H/L切替機構）３と、変速機構３を通じ
て動力を後輪側へ伝達すべく入力軸２の延長上に設けら
れた出力軸（回転軸）４と、出力軸４の先端部に装着さ
れて出力軸４の動力を適当に前輪と後輪に振り分けて伝
達するセンターデフ41と、出力軸からの動力を受けてこ
の動力を後輪側へ伝達する後輪側入力軸47と、出力軸４
からの動力を受ける中間軸48と、中間軸48を介して出力
軸４からの動力を受けてこの動力を前輪側へ伝達する前
輪側入力軸49と、センターデフ41をフリー状態とロック
状態とに切り替えうるセンターデフ入切機構19と、出力
軸４の動力を前輪側入力軸49へ伝達または遮断して２輪
駆動状態と４輪駆動状態とを切り替えうる２駆４駆切替
機構（2/4切替機構）20とから構成さていれる。

このうち、変速機構３は、入力軸２の端部にこの入力軸
２と一体回転するように相互に直列的に装着された入力
軸側ギヤ21及び入力軸側ハブ22と、出力軸４の端部に出
力軸２と一体回転するように装着された出力軸側ハブ23
と、出力軸４の外周に装備された筒状軸24にこの筒状軸
24と一体回転するように直列的に装着された変速用ハブ
25及び変速用ギヤ26と、入力軸２及び出力軸４に対して
並設されたカウンタシャフト６に枢支されて入力軸側ギ
ヤ21と噛合する低速用第１ギヤ27と、カウンタシャフト
６に枢支されて変速用ギヤ26と噛合する低速用第２ギヤ
28と、入力軸側ハブ22,出力軸側ハブ23及び変速用ハブ2
5の外周に配設されて各ハブ22,23,25と適宜噛合しうる
変速用切替スリーブ（H/Lスリーブ）８とから構成され
ている。

特に、H/Lスリーブ８は、後述する変速シフトフォーク
（H/Lシフトフォーク）９によって、高速位置（Ｈ位
置）と中立位置（Ｎ位置）と低速位置（Ｌ位置）とをと
りうるようになっており、H/Lスリーブ８が高速位置に
あるとH/Lスリーブ８に入力軸側ハブ22と出力軸側ハブ2
3とが噛合して変速用ハブ25はフリーとなり、H/Lスリー
ブ８が中立位置にあるとH/Lスリーブ８に出力軸側ハブ2
3のみが噛合して入力軸が側ハブ22及び変速用ハブ25は
フリーとなり、H/Lスリーブ８が低速位置にあるとH/Lス
リーブ８に出力軸側ハブ23と変速用ハブ25とが噛合して
入力軸側ハブ22はフリーとなるように設定さている。

また、センターデフ41は、出力軸４の廻りに旋回するピ
ニオン軸42と、このピニオン軸42の両端に枢着されたピ
ニオン43,44と、各ピニオン43,44にそれぞれ噛合するよ
うに装備されたサイドギヤ45,46とから構成されてい
る。

なお、サイドギヤ45は後輪側入力軸47の前端部に装着さ
れ、サイドギヤ46は中間軸48の後端部に装着されてい
る。また、中間軸48は、出力軸４の外周に配設された筒
状の軸であって、前輪側入力軸49は更にこの中間軸48の
外周に配設された筒状の軸である。これらの出力軸4,中
間軸48及び前輪側入力軸49は、同心状に配置されて、そ
れぞれが独自に回転しうるようになっている。

そして、センターデフ入切機構19は、第1,2図に示すよ
うに、出力軸４に装着された第１のハブとしてのデフロ
ックハブ（出力軸側ハブ）55と、中間軸48の前端部に装
着された第２のハブとしての中間ハブ（2/4ハブ）50
と、これらのデフロックハブ55及び中間ハブ50の外周に
配設されたセンターデフ入切兼２駆４駆切替用切替スリ
ーブ（2/4スリーブ）56とから構成されている。

さらに、2/4切替機構20は、第1,2図に示すように、中間
ハブ50と、中間軸48と前輪側入力軸49との間に介装され
たシンクロ機構52と、前輪側入力軸49の前端部51に装着
されたシンクロ機構52のクラッチギヤ（フロントドライ
ブスプロケットクラッチギヤ）51aと、これらの中間ハ
ブ50及びクラッチギヤ51aの外周に配設された2/4スリー
ブ56とから構成されている。

なお、中間ハブ50の歯面とクラッチギヤ51aとの間に
は、シンクロ機構52の補助クラッチギヤ（アウタシンク
ロナイザーリングクラッチギヤ）52dがそなえられてい
る。

また、各ハブ55,50及びクラッチギヤ52d,52aは、同一径
の歯面を有し、図示するように、符号55,50,52d,51aの
順に直列に装備される。そして、各ハブ55,50は、それ
ぞれ出力軸4,中間軸48,前輪側入力軸49にスプライン結
合しており、各ハブ55,50には、2/4スリーブ56の第１及
び第２の歯面56a,56bと噛合しうる歯面55a,50a,が形成
されている。

このように、2/4スリーブ56は、センターデフ入切機構1
9と2/4切替機構20との両機構に兼用されているのであ
る。

この2/4スリーブ56の内周面には、前部に第１の歯面56a
が形成され、後部に第２の歯面56bが形成されており、
第１の歯面56aはデフロックハブ55と噛合しうるもの
で、第２の歯面56bはデフロックハブ55,中間ハブ50及び
クラッチギヤ52d,51aと噛合しうるものである。そし
て、これらの第１及び第２の歯面56a,56bの相互間に
は、いずれのハブ55,50,クラッチギヤ52d,51aとも接触
することのないような溝部56cが形成されている。

そして、2/4スリーブ56は、H/Lスリーブ８が高速位置
（Ｈ位置）の時に後述するデフ入切兼２駆４駆切替用シ
フトフォーク（2/4シフトフォーク）11によって駆動さ
れ、センターデフロックの高速２輪駆動位置（2H位置）
とセンターデフフリーの高速４輪駆動位置（4Hセンター
デフフリーの位置）とセンターデフロックの高速４輪駆
動位置（4Hセンターデフロック位置）とを取りうるよう
になっている。

このため、2/4スリーブ56の第１及び第２の歯面56a,56b
が各ハブ55,50及びクラッチギヤ52d,51aに対して軸方向
の適当な位置に配置されている。

特に、第１図に示すように、歯面56bの有効長さＢは、
デフロックハブ55の有効面端部（点P₁参照）とクラッチ
ギヤ51aの有効面端部（点P₂参照）との間隔P₁P₂の長さ
Ａよりも適当に長く（Ｂ＞Ａ）設定されている。なお、
図中の56d,56eは歯面56bの段付き係合面である。

これにより、2/4スリーブ56が２駆位置にあると、2/4ス
リーブ56の第２の歯面56bにデフロックハブ55と中間ハ
ブ50とが噛合してクラッチギヤ51aはフリーとなり、2/4
スリーブ56が4Hセンターデフフリー位置にあると、2/4
スリーブ56の第２の歯面56bに中間ハブ50とクラッチギ
ヤ51aとが噛合してデフロックハブ55はフリーとなり、2
/4スリーブ56が4Hセンターデフロック位置にあると、2/
4スリーブ56の第１の歯面56aにデフロックハブ55が噛合
して第２の歯面56bに中間ハブ50とクラッチギヤ51aとが
噛合しうるように構成されている。

また、シンクロ機構52は、中間ハブ50とスプライン結合
したアウタシンクロリング52aと、このアウタシンクロ
リング52aとスプライン結合したインナシンクロリング5
2cと、両シンクロリング52a,52cに挟持されたシンクロ
ナイザーコーン52bと、このコーン52bに端部をスプライ
ン結合させたクラッチギヤ51aとをそなえている。な
お、補助クラッチギヤ52dは、アウタシンクロリング52a
外周に形成される。

これにより、アウタシンクロリング52a及びインナシン
クロリング52cに対するシンクロナイザーコーン52bの摩
擦力によって、中間ハブ50とクラッチギヤ51aとが同期
しうるようになっている。

なお、第２図中、57はスラストベアリング、58a,58bは
ニードルベアリングである。

さらに、第１図中、符号12は前輪側入力軸49に装着され
て前輪側ハブ51と一体に回転する前輪駆動力伝達用スプ
ロケット、13は前輪81a,81bを駆動する前輪駆動軸、14
は前輪駆動軸に装着された前輪駆動用スプロケット、15
は前輪駆動力伝達用スプロケット12と前輪駆動用スプロ
ケット14とに亘って巻回されたトランスファー用チェー
ンであり、2/4切替機構20が４駆側に接続されると前輪
駆動力伝達用スプロケット12が回転し、この回転力がト
ランスファー用チェーン15を通じて前輪駆動用スプロケ
ット14に伝達され、更に前輪駆動軸13を通じて前輪駆動
系80へ伝達されるようになっている。

前輪駆動系80は、前輪を駆動するドライブシャフト81
と、ドライブシャフト81と前輪駆動軸13との間に介装さ
れたデファレンシャル（図示省略）と、前輪駆動軸13か
らドライブシャフト81への駆動力の伝達を遮断しうるフ
リーハブ83とをそなえている。なお、フリーハブ83に
は、エンジンの負圧を利用してフリーハブ83を駆動する
フリーハブ切替アクチュエータ84が付設されている。

また、第１図中、符号86はフリーハブ切替アクチュエー
タ84への負圧の供給量を制御する負圧切替ソレノイドバ
ルブ、87はサージタンク、88はエンジンの負圧発生部分
に接続されたワンウェイバルブであり、85はフリーハブ
83のオン／オフ状態を検出するフリーハブオン／オフ検
出スイッチである。

そして、フリーハブ83によるドライブシャフト81のフリ
ー／ロックの切替は、車両の加速状態に応じて、ギヤ鳴
りを生じないような条件のもとに行なわれるようになっ
ている。

さらに、符号93は各検出スイッチからの信号に基づいて
負圧切替ソレノイドバルブ86等の作動を制御するエンジ
ンコントロールユニット（ECU）、92は駆動状態表示ラ
ンプ、91はシフトレバー、94aは2WDと4WDとの切替を検
出する2/4検出スイッチ、94bはセンターデフがロック状
態であるかを検出するセンターデフロック検出スイッ
チ、94cは高速状態か低速状態かを検出するH/L検出スイ
ッチである。

なお、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56を通じて行なわ
れるトランスファーシフトパターンは、第７図に示すよ
うに、4L（低速４輪駆動）位置とＮ（中立）位置と4H
（高速４輪駆動）位置と2H（高速２輪駆動）位置とをと
るようになっている。つまり、センターデフのない従来
の２スピードトランスファーにおける５つの設定ポジシ
ョンに4Hセンターデフフリーのポジションを１つだけ加
えたものになっており、シフトパターン自体はほぼ同様
になっている。

これに応じて、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56を駆動
する変速用シフトレール（H/Lシフトレール）16及び２
駆４駆用シフトレール（2/4シフトレール）17は、第11
図に示すように構成されている。

つまり、H/Lシフトレール16及び2/4シフトレール17に
は、それぞれH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aがそなえられて
おり、これらのH/Lラグ16a及び2/4ラグ17aには、トラン
スファーレバー29の下端部が嵌合しうる溝部16b,17bが
それぞれ形成されている。またH/Lシフトレール16及び2
/4シフトレール17には、それぞれH/Lシフトホーク９及
び2/4シフトホーク11が設けられている。そして、H/Lシ
フトレール16は、軸方向へ３段階に進退して、4L（低速
４輪駆動）位置とＮ（中立）位置と4H（高速４輪駆動）
位置とを取りうるようになっており、2/4シフトレール1
7は、軸方向へ２段階に進退して、２駆位置と４駆位置
とを取りうるようになっている。

なお、トランスファーレバー29の下端部29aは、4H（高
速４輪駆動）状態において、H/Lシフトレール16のH/Lラ
グ16aの溝部16bと2/4シフトレール17の2/4ラグ17aの溝
部17bとの間を移動しうるようになっている。このた
め、トランスファーレバーの下端部が、H/Lシフトレー
ル16側を操作する場合には、2/4シフトレール17は４駆
位置に固定され、トランスファーレバーの下端部が、2/
4シフトレール17側を操作する場合には、H/Lシフトレー
ル16はＨ位置に固定されている。

したがって、H/Lシフトレール16の取りうる位置は、4H
（高速４輪駆動）位置とＮ（中立位置）と4L（低速４輪
駆動）位置とのいずれかであり、2/4シフトレール17の
取りうる位置は、2H（高速２輪駆動）位置と4H（高速４
輪駆動）位置とのいずれかになっている。

なお、このトランスファーレバーを、２つのシフトレー
ル17,16の間で切り替える際に適当な節度感を持たせる
ため、レジスタンススプリング力を発生する機構が設け
られる（図示省略）。

また、これらのH/Lシフトレール16及び2/4シフトレール
17には、一定の力で各シフト位置にレールを拘束しうる
節度付与機構18が装備されている。

本発明の一実施例としてのセンターデフ付きトランスフ
ァー構造は、上述のごとく構成されているので、トラン
スファーレバー29を2H位置（第７図参照）に操作する
と、トランスファーレバー29の下端部29aが、2/4シフト
レール17を2H位置（第６図参照）に駆動する。

この時、H/Lスリーブ８及び2/4スリーブ56は、第5,11図
に示すような位置をとり、入力軸２から入力された動力
は、第５図中に矢印で示すように、入力軸側ハブ22から
H/Lスリーブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ23に伝
達され、更に出力軸４からセンターデフ41を通じて後輪
側入力軸47へ伝達されて、後輪が駆動される。

そして、2/4スリーブ56の第２の歯面56bは、デフロック
ハブ55と中間ハブ50とに噛合して、前輪側ハブ51はフリ
ーとなる。したがって、出力軸４からの駆動力は前輪側
入力軸49へは伝達されず、後輪側入力軸47へのみ伝達さ
れる。また、出力軸４と中間軸48とが一体に回転するの
で、ピニオン43,44の公転と、サイドギヤ46の回転とが
同期して、ピニオン43,44の自転が防止され、センター
デフ41がロック状態になる。

この結果、出力軸４からの駆動力は、後輪側入力軸47へ
直接伝達される。

また、トランスファーレバー29を4Hセンターデフフリー
位置（第７図参照）に操作すると、トランスファーレバ
ー29の下端部29aが、2/4シフトレール17を4Hセンターデ
フフリー位置（第６図参照）に駆動する。この時、２ス
ピードトランスファーのH/Lスリーブ８及び2/4スリーブ
56は、第8,12図に示すような位置を取り、入力軸２から
入力された動力は、第８図中に矢印で示すように、入力
軸側ハブ22からH/Lスリーブ８を介して高速のまま出力
軸側ハブ23に伝達され、更に出力軸４からセンターデフ
41に伝達されて、このセンターデフ41から後輪側入力軸
47及び前輪側（中間軸48）へと伝達される。

この時、2/4スリーブ56の第２の歯車56bが、中間ハブ50
と前輪側ハブ51とに噛合して、デフロックハブ55はフリ
ーとなる。これにより、出力軸４からの駆動力は、セン
ターデフ41にのみ伝達され、フリー状態となったセンタ
ーデフ41から前輪側及び後輪側の各負荷に応じて前輪側
と後輪側とに動力が分配される。特に、前輪側への動力
は、センターデフ41→中間軸48→中間ハブ50→前輪側ハ
ブ51→前輪側入力軸49と伝達されて、更に、前輪駆動力
伝達用スプロケット12→トランスファー用チェーン15→
前輪駆動用スプロケット14と伝達され、前輪駆動軸13を
通じて図示しない前輪が駆動される。

そして、トランスファーレバー29を4Hセンターデフロッ
ク位置（第７図参照）に操作すると、トランスファーレ
バー29の下端部29aが、2/4シフトレール17又はH/Lシフ
トレール16を4Hセンターデフロック位置（第６図参照）
に駆動する。この時、２スピードトランスファーのH/L
スリーブ８及び2/4スリーブ56は、第9,13図に示すよう
な位置を取り、入力軸２から出力された動力は、第９図
中に矢印で示すように、入力軸側ハブ22からH/Lスリー
ブ８を介して高速のまま出力軸側ハブ23に伝達され、更
に出力軸４からセンターデフ41を通じて後輪側入力軸47
へ伝達されると共に出力軸４から2/4スリーブ56を通じ
て前輪側入力軸49へと伝達される。

この時、センターデフ41はロック状態となっていて、出
力軸４からの動力は後輪側入力軸47と前輪側入力軸49と
へ直接伝達される。

つまり、2/4シフトレール17又はH/Lシフトレール16が4H
センターデフロック位置に設定されると、2/4スリーブ5
6の第１の歯面56aがデフロックハブ55と噛合すると共
に、第２の歯面56bが中間ハブ50と前輪側ハブ51とに噛
合する。これにより、出力軸４と中間軸48と前輪側出力
軸49とが一体的に回転し、センターデフ41では、ピニオ
ン軸42とサイドギヤ46とが同時に回転するので、ピニオ
ン43,44の自転が拘束され、センターデフ41がロック状
態となって、サイドギヤ45がサイドギヤ46と一体的に回
転する。この結果、出力軸４と等しい速度で、後輪側入
力軸47と前輪側入力軸49とが回転して、後輪及び前輪が
駆動される。

なお、前輪への動力伝達は、前述と同様に、前輪側入力
軸49→スプロケット12→トランスファー用チェーン15→
スプロケット14→前輪駆動軸13を経て行なわれる。

また、トランスファーレバー29を4L位置（第７図参照）
に操作すると、トランスファーレバー29の下端部29a
が、H/Lシフトレール16を4L位置（第６図参照）に駆動
する。この時、２スピードトランスファーのH/Lスリー
ブ８及び2/4スリーブ56は、第10図に示すような位置を
取り、入力軸２から入力された動力は、図中に矢印で示
すように、入力軸側ギヤ21から低速用第１ギヤ27に伝達
されて、低速用第１ギヤ27と共に回動する低速用第２ギ
ヤ28から変速用ギヤ26に伝達されて、減速されて出力軸
側ハブ23に伝達される。そして、更に出力軸４からセン
ターデフ41を通じて後輪側入力軸47へ伝達されると共に
出力軸４から2/4スリーブ56を通じて前輪側入力軸49へ
伝達される。

この時には、トランスファーレバー29を上述の4Hセンタ
ーデフロック位置とした場合と同様に、センターデフ41
はロック状態となっていて、出力軸４からの動力は後輪
側入力軸47と前輪側入力軸49へと直接伝達される。

なお、トランスファーレバー29をＮ位置（第７図参照）
に操作すると、トランスファーレバー29の下端部29a
が、H/Lシフトレール16をＮ位置（第６図参照）に駆動
する。これによって、H/Lスリーブ８は、出力軸側ハブ2
3のみと噛合して、入力軸側ハブ22とは噛合しないの
で、入力軸１からの動力は、出力軸側へは伝達されな
い。従って、前輪も後輪も駆動されない。

このように、センターデフ入切兼２駆４駆切替用切替ス
リーブ56を設けることによって、切替スリーブを増加さ
せることなく、高速と低速との切替（H/L切替）や２輪
駆動状態と４輪駆動状態との切替（2/4切替）に加え
て、センターデフ41の作動状態の切替（フロー／ロック
切替）を行なえるようになるのである。つまり、シフト
レールやシフトホークやラグ等を増加させる必要もな
く、切替スリーブを１本のトランスファーレバー29によ
って適宜駆動して、比較的簡素なシフトパターンで、２
駆/4駆の切替及び高速／低速の切替に加えてセンターデ
フのフリー／ロックの切替を行なえるものである。

この結果、容易な操作で、４輪駆動状態でのタイトブレ
ーキング現象の発生や、高速４輪駆動状態での走行時に
おける内部循環トルクの発生を防ぐことができ、車両の
操縦性が大幅に向上すると共に、駆動系部品の破損等も
防止できる。

そして、歯面56bの有効長Ｂがデフロックハブ55の有効
面端部とクラッチギヤ51aの有効面端部との間隔の長さ
Ａよりも長く設定されているので、切替スリーブ56を、
第5,11図に示すような2H位置（センタデフロックの2H位
置）から、第8,12図に示すようなセンタデフフリーの4H
位置へと切り換える際に、第４図（ａ）〜（ｆ）及び以
下の（表１）に示すようにして、ギヤ鳴りが防止され
る。

この（表１）では、横方向にスリーブ56のストロークが
とられており、スリーブ56がデフロック2H状態からデフ
フリー4H状態へと右方向へ移動する過程に対応して、駆
動モードと、スリーブ56の噛合状態と、センターデフ41
の作動状態とがそれぞれ示されている。

また、表中のスリーブ56の噛合状態の欄に示す符号
（ａ）〜（ｆ）は、それぞれ第４図（ａ）〜（ｆ）に示
す噛合状態に対応している。

つまり、切換スリーブ56を2H位置［第４図（ａ）参照］
から移動させていくと、まず、歯面56bの先端傾斜面が
補助クラッチギヤ52dの先端傾斜面に当接して［第４図
（ｂ）参照］、切替スリーブ56とアウタシンクロリング
52aとが同期する。

この当接初期には、シンクロ機構52のシンクロリング52
a,52cとシンクロナイザーコーン52bとが低摩擦で摺動す
る状態になって、僅かながらも前輪側のクラッチギヤ51
aへ動力が伝達し始める。しかし、歯面56bはデフロック
ハブ55と2/4ハブ50とに噛合しており、まだ、主として
センタデフロックの２輪駆動状態が保持されている。

そして、歯面56bの先端傾斜面が補助クラッチギヤ52dの
先端傾斜面を押圧していくと、シンクロ機構52のシンク
ロリング52,52cとシンクロナイザーコーン52bとの摺動
摩擦が大きくなって、前輪側のクラッチギヤ51aへ伝達
される動力が増加していく。

さらに、切替スリーブ56が移動すると、歯面56bの先端
部が、補助クラッチギヤ52dと噛合するようになる［第
４図（ｃ）参照］。

続いて、歯面56bの先端傾斜面がフロントドライブスプ
ロケットのクラッチギヤ51aの先端傾斜面に当接して
［第４図（ｄ）参照］、切替スリーブ56とアウタシンク
ロリング52aとが同期する。

この時にも、まだ、歯面56bはデフロックハブ55と2/4ハ
ブ50とに噛合しており、センタデフロック状態のまま
で、主として後輪側へ動力が伝達されて、前輪側へは次
第に増加するものの僅かに動力が伝達されている。

さらに、切替スリーブ56が移動すると、歯面56bの先端
部が、クラッチギヤ51aと噛合するようになり［第４図
（ｅ）参照］、後輪と前輪とに動力が伝達される４輪駆
動状態になるが、この噛合の初期には、まだ、歯面56b
がデフロックハブ55と2/4ハブ50とに噛合している。し
たがって、この時には、センタデフロック状態の４輪駆
動状態となる。

そして、さらに切替スリーブ56が移動すると、歯面56b
の後端面がデフロックハブ55と離脱して［第４図（ｆ）
参照］、センタデフフリーの４輪駆動状態に達する。

このように、センタデフロックの2H状態からセンタデフ
フリーの4H状態への切換は、一旦、センタデフロックの
4H状態を経て行なわれるので、センタデフフリーの4H状
態になったときには、前輪側と後輪側とが同期してお
り、差回転が生じないので、歯面56bの先端部とクラッ
チギヤ51aとの噛合がスムースに行なわれて［第４図
（ｅ），（ｆ）参照］、この部分でのギヤ鳴りが防止さ
れるのである。

したがって、走行中でも、容易に走行状態の切替を行な
うことができる。

なお、本実施例のトランスファーは、２スピードトラン
スファーとなっているが、速度切替しない方式のトラン
スファーに、本構造を適用することも考えられる。

［発明の効果］ 以上詳述したように、本発明のセンターデフ付きトラン
スファー構造によれば、エンジンからの動力を受ける回
転軸と、該回転軸からの動力を受けて後輪側へ伝達する
後輪側入力軸と、該回転軸からの動力を前輪側へ伝達す
る中間軸と、該中間軸からの動力を前輪側へ伝達する前
輪側入力軸と、該中間軸の回転に該前輪側入力軸の回転
を同期させるべく該中間軸と該前輪側入力軸との間に介
装されたシンクロ機構とをそなえると共に、該回転軸と
該後輪側入力軸と該中間軸との間に後輪側と前輪側とに
出力を分配するセンターデフを介装されたセンターデフ
付きトランスファーにおいて、該出力軸に装着された第
１のハブと、該中間軸に装着された第２とハブと、該前
輪側入力軸に装着されたシンクロ機構のクラッチギヤと
をそなえ、これらの第１のハブと第２のハブとクラッチ
ギヤとが直列に配設され、これらの第１及び第２のハブ
とクラッチギヤとの外周に切替スリーブが進退可能に配
設されて、該切替スリーブに、該第１のハブと該第２と
ハブとに同時に噛合するが該クラッチギヤとは噛合しな
いセンターデフロックの２輪駆動状態と、該第２のハブ
と該クラッチギヤとに同時に噛合するが該第１とハブと
は噛合しないセンターデフフリーの４輪駆動状態とをと
りうる歯面が形成されて、該歯面の有効長さが、該第１
のハブの有効面端部と該クラッチギヤの有効面端部との
間隔の長さよりも長く設定されるという構成によって、
シフトレールやシフトホークやラグ等を増加させること
なく、１本のトランスファーレバーを比較的簡素なシフ
トパターンで操作することによって、２駆/4駆の切替に
加えてセンターデフのフリー／ロックの切替を行なえる
ようになり、容易な操作で、低速４輪駆動状態でのタイ
ムブレーキング現象の発生や、高速４輪駆動状態での内
部循環トルクの発生を防止できるようになる。また、構
成が比較的簡素であるため、装置の信頼生が大きい利点
や、トランスファー自体の大型化やその製造上及び設置
上のコスト増等も抑えられる利点がある。そして、駆動
状態の切替時において、切替スリーブの噛合がスムース
に行なわれるので、切替時に起こりやすいギヤ鳴りが抑
制されて、ギヤ部の損傷や異音の発生が防止されると共
に、走行中に容易に走行状態の切替を行なえるようにな
る。

【図面の簡単な説明】

第１〜13図は本発明の一実施例としてのセンターデフ付
きトランスファー構造を示すもので、第１図はその切替
スリーブの歯面と第１及び第２のハブとクラッチギヤと
を示す断面図（第２図のＩ−Ｉ矢視断面に相当する
図）、第２図はその要部断面図、第３図はそのパートタ
イム４輪駆動系の構成図、第４図（ａ）〜（ｆ）はそれ
ぞれその切替スリーブの歯面の噛合状態を示す断面図、
第５図はそのトランスファーのセンターデフロック高速
２輪駆動状態を示す図、第６図はそのトランスファーを
駆動するためのシフトレールの構成図、第７図はそのト
ランスファーによるシフトパターンを示す図、第８図は
そのトランスファーのセンターデフフリー高速４輪駆動
状態を示す模式的な断面図、第９図はそのセンターデフ
ロック高速４輪駆動状態を示す模式的な断面図、第10図
はそのセンターデフロック低速４輪駆動状態を示す模式
的な断面図、第11図（ａ）はそのセンターデフロック高
速２輪駆動状態における要部断面図、第11図（ｂ）は第
11図（ａ）のXI b−XI b矢視断面図、第12図（ａ）はそ
のセンターデフフリー高速４輪駆動状態における要部断
面図、第12図（ｂ）は第12図（ａ）のXII b−XII b矢視
断面図、第13図（ａ）はそのセンターデフロック高速４
輪駆動状態における要部断面図、第13図（ｂ）は第13図
（ａ）のXIII b−XIII b矢視断面図であり、第14〜18図
は従来の２スピードトランスファー構造を示すもので、
第14図はそのトランスファーの模式的な断面図（高速２
輪駆動状態を示す断面図）、第15図はそのトランスファ
ーを駆動するためのシフトレールの構成図、第16図はそ
のトランスファーによるシフトパターンを示す図、第17
図はそのトランスファーの高速４輪駆動状態を示す模式
的な断面図、第18図はその低速４輪駆動状態を示す模式
的な断面図である。 １……センターデフ付きトランスファー（２スピードト
ランスファー）、２……入力軸（回転軸）、３……変速
機構（H/L切替機構）、４……出力軸（回転軸）、６…
…カウンタシャフト、８……変速用切替スリーブ（H/L
スリーブ）、９……変速シフトフォーク（H/Lシフトフ
ォーク）、11……デフ入切兼用２駆４駆切替用シフトフ
ォーク（2/4シフトフォーク）、12……前輪駆動力伝達
用スプロケット、13……前輪駆動軸、14……前輪駆動用
スプロケット、15……トランスファー用チェーン、16…
…変速シフトレール（H/Lシフトレール）、17……２駆
４駆用シフトレール（2/4シフトレール）、16a……H/L
ラグ、17a……2/4ラグ、16b,17b……溝部、18……節度
付与機構、19……センターデフ入切機構、20……２駆４
駆切替機構（2/4切替機構）、21……入力軸側ギヤ、22
……入力軸側ハブ、23……出力軸側ハブ、24……筒状
軸、25……変速用ハブ、26……変速用ギヤ、27……低速
用第１ギヤ、28……低速用第２ギヤ、29……トランスフ
ァーレバー、29a……トランスファーレバー29の下端
部、41……センターデフ、42……ピニオン軸、43,44…
…ピニオン、45,46……サイドギヤ、47……後輪側入力
軸、48……中間軸、49……前輪側入力軸、50……第２の
ハブとしての中間ハブ（2/4ハブ）、50a……歯面、51…
…第３のハブとしての前輪側ハブ（フロントドライブス
プロケットクラッチギヤ）、51a……クラッチギヤ（フ
ロントドライブスプロケットクラッチギヤ）、51a……
クラッチギヤ（フロントドライブスプロケットクラッチ
ギヤ）、52……シンクロ機構、52a……アウタシンクロ
リング、52b……シンクロナイザーコーン、52c……アウ
タシンクロリング、52d……アウタシンクロリングクラ
ッチギヤ（補助クラッチギヤ）、55……第１のハブとし
てのデフロックハブ（出力軸側ハブ）、55a……歯面、5
6……センターデフ入切兼用２駆４駆切替スリーブ、56a
……第１の歯面、56b……第２の歯面、56c……溝部、56
d,56e……第２の歯面56bの段付き係合面、57……スラス
トベアリング、58a,58b……ニードルベアリング、80…
…前輪駆動系、81……ドライブシャフト、83……フリー
ハブ、84……フリーハブ切替アクチュエータ、85……フ
リーハブオン／オフ検出スイッチ、86……負圧切替ソレ
ノイドバルブ、87……サージタンク、88……ワンウェイ
バルブ、91……シフトレバー、92……駆動状態表示ラン
プ、93……エンジンコントロールユニット（ECU）、94a
……2WD/4WD検出スイッチ（2/4検出スイッチ）、94b…
…センターデフロック検出スイッチ、94c……高速／低
速検出スイッチ（H/L検出スイッチ）。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンからの動力を受ける回転軸と、該
   回転軸からの動力を受けて後輪側へ伝達する後輪側入力
   軸と、該回転軸からの動力を前輪側へ伝達する中間軸
   と、該中間軸からの動力を前輪側へ伝達する前輪側入力
   軸と、該中間軸の回転に該前輪側入力軸の回転を同期さ
   せるべく該中間軸と該前輪側入力軸との間に介装された
   シンクロ機構とをそなえると共に、該回転軸と該後輪側
   入力軸と該中間軸との間に後輪側と前輪側とに出力を分
   配するセンターデフを介装されたセンターデフ付きトラ
   ンスファーにおいて、該出力軸に装着された第１のハブ
   と、該中間軸に装着された第２のハブと、該前輪側入力
   軸に装着されたシンクロ機構のクラッチギヤとをそな
   え、これらの第１のハブと第２のハブとクラッチギヤと
   が直列に配設され、これらの第１及び第２のハブとクラ
   ッチギヤとの外周に切替スリーブが進退可能に配設され
   て、該切替スリーブに、該第１のハブと該第２のハブと
   に同時に噛合するが該クラッチギヤとは噛合しないセン
   ターデフロックの２輪駆動状態と、該第２のハブと該ク
   ラッチギヤとに同時に噛合するが該第１のハブとは噛合
   しないセンターデフフリーの４輪駆動状態とをとりうる
   歯面が形成されて、該歯面の有効長さが、該第１のハブ
   の有効面端部と該クラッチギヤの有効面端部との間隔の
   長さよりも長く設定されていることを特徴とする、セン
   ターデフ付きトランスファー構造。