JPH0781601B2 - 電磁式クラッチ付無段変速機のクラッチ制御方法 - Google Patents
電磁式クラッチ付無段変速機のクラッチ制御方法Info
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- JPH0781601B2 JPH0781601B2 JP61073686A JP7368686A JPH0781601B2 JP H0781601 B2 JPH0781601 B2 JP H0781601B2 JP 61073686 A JP61073686 A JP 61073686A JP 7368686 A JP7368686 A JP 7368686A JP H0781601 B2 JPH0781601 B2 JP H0781601B2
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- clutch
- mode
- current
- vehicle
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- Hydraulic Clutches, Magnetic Clutches, Fluid Clutches, And Fluid Joints (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、車両用の電磁式クラッチ付無段変速機のクラ
ッチ制御方法に関関するものである。
ッチ制御方法に関関するものである。
従来、この種のクラッチ制御方式としては、特開昭60−
161224号公報（特願昭59−15421号）に記載のものが公
知である。ここでは、電磁式クラッチと無段変速機とを
組合わせて使用する時、車両走行の各状態で電磁式クラ
ッチを最適制御し、望ましい車両走行性能を得るよう
に、定常走行状態として少なくとも逆励磁モード，発進
モード，ドラッグモードおよびアクセル踏込み状態に応
じた２種類の直結モードを有し、各セレクト位置および
走行状態で種々の入力信号により、いずれのモードであ
るか判定してクラッチ制御する方式が採用されている。 この方式では、直結モードにおいて減速中、クラッチ電
流の制御は、第８図にみられるようにアイドリング領域
近傍までクラッチを直結しておくようになっている。す
なわちアクセル全閉で減速中、変速ラインは、最低回転
を保ちながら車両停止側に移行して行くが、制御電流
は、Ａ点までクラッチ直結状態で与えられている。
161224号公報（特願昭59−15421号）に記載のものが公
知である。ここでは、電磁式クラッチと無段変速機とを
組合わせて使用する時、車両走行の各状態で電磁式クラ
ッチを最適制御し、望ましい車両走行性能を得るよう
に、定常走行状態として少なくとも逆励磁モード，発進
モード，ドラッグモードおよびアクセル踏込み状態に応
じた２種類の直結モードを有し、各セレクト位置および
走行状態で種々の入力信号により、いずれのモードであ
るか判定してクラッチ制御する方式が採用されている。 この方式では、直結モードにおいて減速中、クラッチ電
流の制御は、第８図にみられるようにアイドリング領域
近傍までクラッチを直結しておくようになっている。す
なわちアクセル全閉で減速中、変速ラインは、最低回転
を保ちながら車両停止側に移行して行くが、制御電流
は、Ａ点までクラッチ直結状態で与えられている。
この場合に問題になるのは、クラッチ電流が一定である
と車速が低下する時、例えばエンジンに不正燃焼などが
あると、この影響が車両に伝わり、不快な振動を発生す
ることである。これは、車速が低下するにも拘わらず変
速比が一定であるため、エンジンブレーキの影響が増大
（クラッチトルクの増大）するためである。 本発明は、上記事情に基づいてなされたもので、直結モ
ードにおいて減速中には、所定車速以下からクラッチ電
流を低減し、エンジン側から車両が振動などを拾うこと
なく滑らかな減速運転が実現できるように、クラッチ電
流を制御する電磁式クラッチ付無段変速機のクラッチ制
御方法を提供することを目的とするものである。
と車速が低下する時、例えばエンジンに不正燃焼などが
あると、この影響が車両に伝わり、不快な振動を発生す
ることである。これは、車速が低下するにも拘わらず変
速比が一定であるため、エンジンブレーキの影響が増大
（クラッチトルクの増大）するためである。 本発明は、上記事情に基づいてなされたもので、直結モ
ードにおいて減速中には、所定車速以下からクラッチ電
流を低減し、エンジン側から車両が振動などを拾うこと
なく滑らかな減速運転が実現できるように、クラッチ電
流を制御する電磁式クラッチ付無段変速機のクラッチ制
御方法を提供することを目的とするものである。
この目的のため本発明は、車両の定常走行状態に対応し
た少なくとも逆励磁モード、発進モード、ドラッグモー
ド、及びアクセルの踏込み状態と開放状態とに応じた２
種類の直結モードからなる通電モードを有し、無段変速
機の各セレクト位置及び車両の走行状態に基づく種々の
入力信号によりいずれのモードであるか判定し、判定し
たモードに応じてクラッチ電流を制御する電磁式クラッ
チ付無段変速機において、アクセル開放状態の直結モー
ドにおける車両の減速中で所定車速以下となった場合に
は、エンジンブレーキが働く下限界近くのトルク伝達が
行える範囲でクラッチ電流を車速に比例して低減変化さ
せることを手段としている。
た少なくとも逆励磁モード、発進モード、ドラッグモー
ド、及びアクセルの踏込み状態と開放状態とに応じた２
種類の直結モードからなる通電モードを有し、無段変速
機の各セレクト位置及び車両の走行状態に基づく種々の
入力信号によりいずれのモードであるか判定し、判定し
たモードに応じてクラッチ電流を制御する電磁式クラッ
チ付無段変速機において、アクセル開放状態の直結モー
ドにおける車両の減速中で所定車速以下となった場合に
は、エンジンブレーキが働く下限界近くのトルク伝達が
行える範囲でクラッチ電流を車速に比例して低減変化さ
せることを手段としている。
以下、図面を参照して本発明の一実施例を具体的に説明
する。第１図において、本発明が適用される電磁式クラ
ッチ付無段変速機の伝動系について説明すると、符号１
は電磁粉式クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速
機２は、大別すると入力側から前後進の切換部3,プーリ
比変換部４および終減速部５が伝動構成されて成る。そ
して、クラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ
１が収容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そ
こに接合されるメインケース７、更にメインケース７の
クラッチハウジング６と反対の側に接合されるサイドケ
ース８の内部に無段変速機２の切換部3,プーリ比変換部
４および終減速部５が組付けられている。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸10に
ドライプレート11を介して一体結合するリング状のドラ
イブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的にス
プライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有す
る。そして、ドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が
内蔵されて両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16はその内側の電磁粉を有す
るパウダ室17と連通している。また、コイル15を具備す
るドリブンメンバ14のハブ部のスリップリング18には給
電用ブラシ19が摺接し、スリップリング18から更にドリ
ブンメンバ14内部を通りコイル15に結線されてクラッチ
電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャップ
16を介してドライブおよびトリブンメンバ12,14の間に
生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に
結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ12
に対してドリブンメンバ14が滑りながら一体結合し、ク
ラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットす
ると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ12,1
4の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そし
て、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２の切
換部３の操作に連動して行うようにすれば、パーキング
（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）レンジから前進のドラ
イブ（Ｄ），スポーティドライブ（Ds）または後退のリ
バース（Ｒ）レンジへの切換時に自動的にクラッチ１が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速機２において切換部３は、上記クラッ
チ１からの入力軸13とこれに同軸上に配置された主軸20
との間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を
兼ねた後進ドライブ用のギヤ21が形成され、主軸20には
後進被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあり、これ
らのギヤ21,22が軸23で支持されたカウンタギヤ24,軸25
で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合い構成され
る。そして、主軸20とギヤ21および22との間に切換機構
27が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ2
1,24,26,22は、クラッチ１のコイル15を有するドリブン
メンバ14に連結しており、クラッチ切断時のこの部分の
慣性マスが比較的大きい点に対応して、切換機構27は主
軸20のハブ28にスプライン嵌合するスリーブ29が、シン
クロ機構30,31を介して各ギヤ21,22に噛合い結合するよ
うに構成されている。 これにより、ＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機
構27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して主軸20が入力
軸13から切離される。次いで、スリーブ29をシンクロ機
構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸13に対し主
軸20が直結してＤまたはDsレンジの前進状態になる。一
方、スリーブ29を逆にシンクロ機構31を介してギヤ22側
に噛合わせると、入力軸13はギヤ21,24,26,22を介し主
軸20に連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジ
の後進状態になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸20に対し副軸35が平行配
置され、これらの両軸20,35にそれぞれ主プーリ36,副プ
ーリ37が設けられ、且つ両プーリ36,37の間にエンドレ
スの駆動ベルト34が掛け渡してある。プーリ36,37はい
ずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体36a,37aに
対し、他方のプーリ半体36b,37bがプーリ間隔を可変に
すべく移動可能にされ、可動側プーリ半体36b,37bには
それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付設
され、更に副プーリ37の可動側プーリ半体37bには、プ
ーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢されてい
る。 また、油圧制御糸として作動源のオイルポンプ41が、主
プーリ36の隣りに設置される。このオイルポンプ41は高
圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42が主プーリ3
6,主軸20および入力軸13の内部を貫通してクランク軸10
に直結し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになっ
ている。そしてこのオイルポンプ41の油圧を制御して各
油圧サーボ装置38,39に給排油し、主プーリ36と副プー
リ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34
のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸35に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば0.5と非常に小さく、このため副軸35の回
転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し１組の中間減速ギ
ヤ43を介して出力軸44が連結される。そして、この出力
軸44のドライブギヤ45にファイナルギヤ46が噛合い、フ
ァイナルギヤ46から差動機構47を介して左右の駆動輪の
車軸48,49に伝動構成される。 次いで、第２図以降の図面により上記電磁粉式クラッチ
のクラッチ制御系について説明する。先ず、第２図にお
いて全体の制御系について説明すると、セレクトレバー
50の個所に設置されてR,D,Dsレンジの各セレクト位置を
検出するスイッチ51,52,53、アクセルペダル54の個所に
設置されて踏込み状態を検出するアクセルスイッチ55、
およびアクセル開度の大小を検出するアクセル開度スイ
ッチ56、チョークまたはエアコンの使用状態を検出する
スイッチ57,58を有する。また、イグニッションコイル5
9の一次側からエンジン回転数に応じたイグニッション
パルス60を取出し、スピードメータ61のケーブル取出口
等から車速に応じた車速パルス62を取出し、上記スイッ
チのオン・オフ信号およびパルス信号が制御ユニット63
に入力し、制御ユニット63から出力する種々のクラッチ
電流がクラッチコイル15に流れてクラッチトルク制御す
るように構成される。 第３図において制御ユニット63について説明すると、イ
グニッションパルス60に対するエンジン回転数判別部6
4,車速パルス62に対する車速判別部65を有する。R,D,Ds
レンジの各スイッチ51,52,53からの信号が入力する逆励
磁モード判別部66はそれらのスイッチ信号がいずれもオ
フの場合にP,Nレンジと判別して、出力判別部67から逆
向き微少電流を流す。また、エンジン回転数300rpm以下
の時もエンジン回転数判別部64の信号により逆向きの微
少電流を流す。この逆励磁モード判別部66からの走行レ
ンジセレクト信号は通電モード判別部68に入力し、これ
とアクセルスイッチ55からの踏込み信号、または車速判
別部65からの車速信号で発進または車両走行状態を判別
し、この判別信号が発進モード，ドラッグモード,2種類
の直結モードの各電流設定部69,70,71,72に入力する。 発進モード電流設定部69では、エンジン回転数判別部64
からの信号によりエンジン回転数に比例した電流を定
め、この場合にチョークまたはエアコンスイッチ57,58
の信号がいずれもオフの際の通常特性に対し、それらの
チョークスイッチ，エアコンスイッチ57,58が各オン信
号でストール回転の高い異なる特性を設定する。また、
アクセル開度スイッチ56,車速判別部65からの信号で車
速，アクセル開度および走行レンジの関係で通電電流を
定め、チョーク使用時は発進特性の変更に伴う補正を行
う。ドラッグモード電流設定部70では、車速判別部65か
らの低車速信号をうけ、アクセル開放時に微少のドラッ
グ電流を定め、更にクラッチ解放時に零電流を定める。
一方の直結モード電流設定部71はアクセルスイッチ55か
らの開放信号で中，高速時の直結電流を低く定め、Dsレ
ンジスイッチ53のオン信号でクラッチ解放車速を低速側
に定める。そしてその信号変化が減速側にある時には、
低車速領域中の所定車速から停止までの過程で車速に比
例して上記直結電流を低減変化させる。他方の直結モー
ド電流設定部72はアクセルスイッチ55からの踏込み信号
等で中，高速時の直結電流を高く定め、更に上述と同様
にDsレンジでの作用を行う。更に、これらの各電流設定
部69ないし72の出力信号は出力判別部67に入力し、その
指示に従ってクラッチ電流を定めるようになっている。 このように構成されたクラッチ制御装置の動作を第４図
と第５図を用いて説明する。先ず、逆励磁の判定を行
い、P,Nのレンジでは逆励磁してクラッチトルクのヒス
テリシスに伴う残留磁気を除き、クラッチトルク最小の
解放状態にする。また、急ブレーキ時にエンストを生じ
ない、例えば300rpm以下のエンジン回転数ではすべての
レンジで逆励磁して、起動時クラッチを開放状態に保
ち、無段変速機２のベルト保護のために押し掛けを不能
にする。 次いで、通電モード判定を行い、低車速領域のアクセル
開放状態では上述のドラッグモードでドラッグ電流制
御，零電流設定を行ない、アクセル踏込みの時には発進
モードに定める。また、中，高速時のアクセル開放では
直結電流の低い直結電流モードに定め、更に信号が減速
側にある時には、車速に比例して直結電流を低減し、ア
クセル踏込みの場合は直結電流の高い直結電流モードに
定めるのであり、各モードに移行する際に実際には過渡
特性モードが存在してショックの軽減等を図っている。 第６図において、車両走行時のクラッチ電流制御の一例
について説明すると、車両停止時のP,Nレンジではａの
ような逆励磁電流で逆励磁されており、Ｄレンジにセレ
クトするとドラッグ電流ｂが流れて微少なドラッグトル
クを生じ、無段変速機２におけるギヤのガタ詰め，ベル
ト部分の静摩擦トルクの低減を行う。次いで、アクセル
を踏込むとエンジン回転数に比例したクラッチ電流が流
れ、通電特性のc1,エアコン使用特性のc2,チョーク使用
特性のc3に基づいた制御が行われ、設定車速に達すると
直結電流ｄによりクラッチの係合がロックアップされ
る。そして、アクセルの踏込みに伴う加速時は上記の高
い直結電流ｄに設定され、アクセル開放の減速時は低い
直結電流ｅに設定されて節電を行うと共に直結モードに
おいて減速が進行し、車速が所定値以下になると、クラ
ッチ直結ゾーン電流設定部71からの信号をうけて出力判
定部67の制御がかわり、クラッチコイル15への電流が、
車速に比例して低減変化される。この状態は、例えば第
７図のｅ′で示す通りである。その結果、車両の速度低
下に従って第９図の点線で示すようにクラッチによる変
速比が増大され、所定車速以降クラッチ電流を減少さ
せ、クラッチトルクは、エンジンブレーキが働く限界近
くで伝達される。このため、エンジンに不正燃焼などが
起こって、これが車両へ振動として伝達されることがな
く、不快感を与えない。更に低車速時エンストを防ぐた
めクラッチ解放すると零電流ｆになって、Ｄレンジでの
惰行性が確保され、車速停止直前の設定車速で再びドラ
ッグ電流ｂが流れ、車両停止時にＤレンジにセレクトし
たままではそのドラッグ電流が継続し、Ｎレンジにセレ
クトすると逆励磁される。 また、Ds,Rレンジでの減速の場合は第５図から明らかな
ように、第７図の破線ｅ″で示すようにクラッチ解放車
速が低く設定されてエンジンブレーキが充分に効き、ク
ラッチ解放後直ちにドラッグトルクを生じる。更に、降
坂時アクセル開放で発進する場合もあり、このときは設
定車速に達した際に直ちに低い直結電流が流れ、この外
にも種々の走行パターンがある。
する。第１図において、本発明が適用される電磁式クラ
ッチ付無段変速機の伝動系について説明すると、符号１
は電磁粉式クラッチ、２は無段変速機であり、無段変速
機２は、大別すると入力側から前後進の切換部3,プーリ
比変換部４および終減速部５が伝動構成されて成る。そ
して、クラッチハウジング６の一方に電磁粉式クラッチ
１が収容され、そのクラッチハウジング６の他方と、そ
こに接合されるメインケース７、更にメインケース７の
クラッチハウジング６と反対の側に接合されるサイドケ
ース８の内部に無段変速機２の切換部3,プーリ比変換部
４および終減速部５が組付けられている。 電磁粉式クラッチ１は、エンジンからのクランク軸10に
ドライプレート11を介して一体結合するリング状のドラ
イブメンバ12,変速機入力軸13に回転方向に一体的にス
プライン結合するディスク状のドリブンメンバ14を有す
る。そして、ドリブンメンバ14の外周部側にコイル15が
内蔵されて両メンバ12,14の間に円周に沿いギャップ16
が形成され、このギャップ16はその内側の電磁粉を有す
るパウダ室17と連通している。また、コイル15を具備す
るドリブンメンバ14のハブ部のスリップリング18には給
電用ブラシ19が摺接し、スリップリング18から更にドリ
ブンメンバ14内部を通りコイル15に結線されてクラッチ
電流回路が構成されている。 こうして、コイル15にクラッチ電流を流すと、ギャップ
16を介してドライブおよびトリブンメンバ12,14の間に
生じる磁力線により、そのギャップ16に電磁粉が鎖状に
結合して集積し、これによる結合力でドライブメンバ12
に対してドリブンメンバ14が滑りながら一体結合し、ク
ラッチ接続状態になる。一方、クラッチ電流をカットす
ると、電磁粉によるドライブおよびドリブンメンバ12,1
4の結合力が消失してクラッチ切断状態になる。そし
て、この場合のクラッチ電流の制御を無段変速機２の切
換部３の操作に連動して行うようにすれば、パーキング
（Ｐ）またはニュートラル（Ｎ）レンジから前進のドラ
イブ（Ｄ），スポーティドライブ（Ds）または後退のリ
バース（Ｒ）レンジへの切換時に自動的にクラッチ１が
接断して、クラッチペダル操作が不要になる。 次いで、無段変速機２において切換部３は、上記クラッ
チ１からの入力軸13とこれに同軸上に配置された主軸20
との間に設けられる。即ち、入力軸13に前進被係合側を
兼ねた後進ドライブ用のギヤ21が形成され、主軸20には
後進被係合側のギヤ22が回転自在に嵌合してあり、これ
らのギヤ21,22が軸23で支持されたカウンタギヤ24,軸25
で支持されたアイドラギヤ26を介して噛合い構成され
る。そして、主軸20とギヤ21および22との間に切換機構
27が設けられる。ここで、常時噛合っている上記ギヤ2
1,24,26,22は、クラッチ１のコイル15を有するドリブン
メンバ14に連結しており、クラッチ切断時のこの部分の
慣性マスが比較的大きい点に対応して、切換機構27は主
軸20のハブ28にスプライン嵌合するスリーブ29が、シン
クロ機構30,31を介して各ギヤ21,22に噛合い結合するよ
うに構成されている。 これにより、ＰまたはＮレンジの中立位置では、切換機
構27のスリーブ29がハブ28とのみ嵌合して主軸20が入力
軸13から切離される。次いで、スリーブ29をシンクロ機
構30を介してギヤ21側に噛合わすと、入力軸13に対し主
軸20が直結してＤまたはDsレンジの前進状態になる。一
方、スリーブ29を逆にシンクロ機構31を介してギヤ22側
に噛合わせると、入力軸13はギヤ21,24,26,22を介し主
軸20に連結され、エンジン動力が減速逆転してＲレンジ
の後進状態になる。 プーリ比変換部４は、上記主軸20に対し副軸35が平行配
置され、これらの両軸20,35にそれぞれ主プーリ36,副プ
ーリ37が設けられ、且つ両プーリ36,37の間にエンドレ
スの駆動ベルト34が掛け渡してある。プーリ36,37はい
ずれも２分割に構成され、一方のプーリ半体36a,37aに
対し、他方のプーリ半体36b,37bがプーリ間隔を可変に
すべく移動可能にされ、可動側プーリ半体36b,37bには
それ自体ピストンを兼ねた油圧サーボ装置38,39が付設
され、更に副プーリ37の可動側プーリ半体37bには、プ
ーリ間隔を狭くする方向にスプリング40が付勢されてい
る。 また、油圧制御糸として作動源のオイルポンプ41が、主
プーリ36の隣りに設置される。このオイルポンプ41は高
圧用のギヤポンプであり、ポンプ駆動軸42が主プーリ3
6,主軸20および入力軸13の内部を貫通してクランク軸10
に直結し、エンジン運転中常に油圧を生じるようになっ
ている。そしてこのオイルポンプ41の油圧を制御して各
油圧サーボ装置38,39に給排油し、主プーリ36と副プー
リ37のプーリ間隔を逆の関係に変化して、駆動ベルト34
のプーリ36,37におけるプーリ比を無段階に変換し、無
段変速した動力を副軸35に出力する。 終減速部５は、上記プーリ変換部４の高速段側最小プー
リ比が例えば0.5と非常に小さく、このため副軸35の回
転数が大きい点に鑑み、副軸35に対し１組の中間減速ギ
ヤ43を介して出力軸44が連結される。そして、この出力
軸44のドライブギヤ45にファイナルギヤ46が噛合い、フ
ァイナルギヤ46から差動機構47を介して左右の駆動輪の
車軸48,49に伝動構成される。 次いで、第２図以降の図面により上記電磁粉式クラッチ
のクラッチ制御系について説明する。先ず、第２図にお
いて全体の制御系について説明すると、セレクトレバー
50の個所に設置されてR,D,Dsレンジの各セレクト位置を
検出するスイッチ51,52,53、アクセルペダル54の個所に
設置されて踏込み状態を検出するアクセルスイッチ55、
およびアクセル開度の大小を検出するアクセル開度スイ
ッチ56、チョークまたはエアコンの使用状態を検出する
スイッチ57,58を有する。また、イグニッションコイル5
9の一次側からエンジン回転数に応じたイグニッション
パルス60を取出し、スピードメータ61のケーブル取出口
等から車速に応じた車速パルス62を取出し、上記スイッ
チのオン・オフ信号およびパルス信号が制御ユニット63
に入力し、制御ユニット63から出力する種々のクラッチ
電流がクラッチコイル15に流れてクラッチトルク制御す
るように構成される。 第３図において制御ユニット63について説明すると、イ
グニッションパルス60に対するエンジン回転数判別部6
4,車速パルス62に対する車速判別部65を有する。R,D,Ds
レンジの各スイッチ51,52,53からの信号が入力する逆励
磁モード判別部66はそれらのスイッチ信号がいずれもオ
フの場合にP,Nレンジと判別して、出力判別部67から逆
向き微少電流を流す。また、エンジン回転数300rpm以下
の時もエンジン回転数判別部64の信号により逆向きの微
少電流を流す。この逆励磁モード判別部66からの走行レ
ンジセレクト信号は通電モード判別部68に入力し、これ
とアクセルスイッチ55からの踏込み信号、または車速判
別部65からの車速信号で発進または車両走行状態を判別
し、この判別信号が発進モード，ドラッグモード,2種類
の直結モードの各電流設定部69,70,71,72に入力する。 発進モード電流設定部69では、エンジン回転数判別部64
からの信号によりエンジン回転数に比例した電流を定
め、この場合にチョークまたはエアコンスイッチ57,58
の信号がいずれもオフの際の通常特性に対し、それらの
チョークスイッチ，エアコンスイッチ57,58が各オン信
号でストール回転の高い異なる特性を設定する。また、
アクセル開度スイッチ56,車速判別部65からの信号で車
速，アクセル開度および走行レンジの関係で通電電流を
定め、チョーク使用時は発進特性の変更に伴う補正を行
う。ドラッグモード電流設定部70では、車速判別部65か
らの低車速信号をうけ、アクセル開放時に微少のドラッ
グ電流を定め、更にクラッチ解放時に零電流を定める。
一方の直結モード電流設定部71はアクセルスイッチ55か
らの開放信号で中，高速時の直結電流を低く定め、Dsレ
ンジスイッチ53のオン信号でクラッチ解放車速を低速側
に定める。そしてその信号変化が減速側にある時には、
低車速領域中の所定車速から停止までの過程で車速に比
例して上記直結電流を低減変化させる。他方の直結モー
ド電流設定部72はアクセルスイッチ55からの踏込み信号
等で中，高速時の直結電流を高く定め、更に上述と同様
にDsレンジでの作用を行う。更に、これらの各電流設定
部69ないし72の出力信号は出力判別部67に入力し、その
指示に従ってクラッチ電流を定めるようになっている。 このように構成されたクラッチ制御装置の動作を第４図
と第５図を用いて説明する。先ず、逆励磁の判定を行
い、P,Nのレンジでは逆励磁してクラッチトルクのヒス
テリシスに伴う残留磁気を除き、クラッチトルク最小の
解放状態にする。また、急ブレーキ時にエンストを生じ
ない、例えば300rpm以下のエンジン回転数ではすべての
レンジで逆励磁して、起動時クラッチを開放状態に保
ち、無段変速機２のベルト保護のために押し掛けを不能
にする。 次いで、通電モード判定を行い、低車速領域のアクセル
開放状態では上述のドラッグモードでドラッグ電流制
御，零電流設定を行ない、アクセル踏込みの時には発進
モードに定める。また、中，高速時のアクセル開放では
直結電流の低い直結電流モードに定め、更に信号が減速
側にある時には、車速に比例して直結電流を低減し、ア
クセル踏込みの場合は直結電流の高い直結電流モードに
定めるのであり、各モードに移行する際に実際には過渡
特性モードが存在してショックの軽減等を図っている。 第６図において、車両走行時のクラッチ電流制御の一例
について説明すると、車両停止時のP,Nレンジではａの
ような逆励磁電流で逆励磁されており、Ｄレンジにセレ
クトするとドラッグ電流ｂが流れて微少なドラッグトル
クを生じ、無段変速機２におけるギヤのガタ詰め，ベル
ト部分の静摩擦トルクの低減を行う。次いで、アクセル
を踏込むとエンジン回転数に比例したクラッチ電流が流
れ、通電特性のc1,エアコン使用特性のc2,チョーク使用
特性のc3に基づいた制御が行われ、設定車速に達すると
直結電流ｄによりクラッチの係合がロックアップされ
る。そして、アクセルの踏込みに伴う加速時は上記の高
い直結電流ｄに設定され、アクセル開放の減速時は低い
直結電流ｅに設定されて節電を行うと共に直結モードに
おいて減速が進行し、車速が所定値以下になると、クラ
ッチ直結ゾーン電流設定部71からの信号をうけて出力判
定部67の制御がかわり、クラッチコイル15への電流が、
車速に比例して低減変化される。この状態は、例えば第
７図のｅ′で示す通りである。その結果、車両の速度低
下に従って第９図の点線で示すようにクラッチによる変
速比が増大され、所定車速以降クラッチ電流を減少さ
せ、クラッチトルクは、エンジンブレーキが働く限界近
くで伝達される。このため、エンジンに不正燃焼などが
起こって、これが車両へ振動として伝達されることがな
く、不快感を与えない。更に低車速時エンストを防ぐた
めクラッチ解放すると零電流ｆになって、Ｄレンジでの
惰行性が確保され、車速停止直前の設定車速で再びドラ
ッグ電流ｂが流れ、車両停止時にＤレンジにセレクトし
たままではそのドラッグ電流が継続し、Ｎレンジにセレ
クトすると逆励磁される。 また、Ds,Rレンジでの減速の場合は第５図から明らかな
ように、第７図の破線ｅ″で示すようにクラッチ解放車
速が低く設定されてエンジンブレーキが充分に効き、ク
ラッチ解放後直ちにドラッグトルクを生じる。更に、降
坂時アクセル開放で発進する場合もあり、このときは設
定車速に達した際に直ちに低い直結電流が流れ、この外
にも種々の走行パターンがある。
以上の実施例から明らかなように、本発明によれば、直
結モードにおいて減速中には、所定車速以下ではクラッ
チ電流が、車両にエンジンブレーキが働く下限界近くの
トルク伝達をクラッチが行える範囲で、車速に比例する
低減変化を実現するように、クラッチ電流制御を行うの
で、減速中にエンジンの不正燃焼などで車両に不快な振
動を与えることがなく、不連続なクラッチの滑りを防止
できるなどの効果を奏し得る。
結モードにおいて減速中には、所定車速以下ではクラッ
チ電流が、車両にエンジンブレーキが働く下限界近くの
トルク伝達をクラッチが行える範囲で、車速に比例する
低減変化を実現するように、クラッチ電流制御を行うの
で、減速中にエンジンの不正燃焼などで車両に不快な振
動を与えることがなく、不連続なクラッチの滑りを防止
できるなどの効果を奏し得る。
第１図は本発明が適用される電磁式クラッチ付無段変速
機の一例を示す断面図、第２図は本発明による方式の一
実施例の概略を示す回路図、第３図は制御ユニットのブ
ロック図、第４図は動作を説明するフローチャート図、
第５図は各モードの領域を示す図、第６図は発進時のク
ラッチ電流制御の一例を示す図、第７図は減速時のクラ
ッチ電流制御の一例を示す図、第８図は従来との比較に
おけるエンジン回転数と車速との関係を示す図、第９図
は車速とクラッチ電流の関係を示す図である。 １……電磁粉式クラッチ、２……無段変速機、63……制
御ユニット、66……逆励磁モード判別部、67……出力判
別部、68……通電モード判別部、69……発進モード電流
設定部、70……ドラッグモード電流設定部、71,72……
直結モード電流設定部。
機の一例を示す断面図、第２図は本発明による方式の一
実施例の概略を示す回路図、第３図は制御ユニットのブ
ロック図、第４図は動作を説明するフローチャート図、
第５図は各モードの領域を示す図、第６図は発進時のク
ラッチ電流制御の一例を示す図、第７図は減速時のクラ
ッチ電流制御の一例を示す図、第８図は従来との比較に
おけるエンジン回転数と車速との関係を示す図、第９図
は車速とクラッチ電流の関係を示す図である。 １……電磁粉式クラッチ、２……無段変速機、63……制
御ユニット、66……逆励磁モード判別部、67……出力判
別部、68……通電モード判別部、69……発進モード電流
設定部、70……ドラッグモード電流設定部、71,72……
直結モード電流設定部。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の定常走行状態に対応した少なくとも
逆励磁モード、発進モード、ドラッグモード、及びアク
セルの踏込み状態と開放状態とに応じた２種類の直結モ
ードからなる通電モードを有し、無段変速機の各セレク
ト位置及び車両の走行状態に基づく種々の入力信号によ
りいずれのモードであるか判定し、判定したモードに応
じてクラッチ電流を制御する電磁式クラッチ付無段変速
機において、 アクセル開放状態の直結モードにおける車両の減速中で
所定車速以下となった場合には、エンジンブレーキが働
く下限界近くのトルク伝達が行える範囲でクラッチ電流
を車速に比例して低減変化させることを特徴とする電磁
式クラッチ付無段変速機のクラッチ制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61073686A JPH0781601B2 (ja) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | 電磁式クラッチ付無段変速機のクラッチ制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61073686A JPH0781601B2 (ja) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | 電磁式クラッチ付無段変速機のクラッチ制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62231822A JPS62231822A (ja) | 1987-10-12 |
| JPH0781601B2 true JPH0781601B2 (ja) | 1995-09-06 |
Family
ID=13525342
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61073686A Expired - Lifetime JPH0781601B2 (ja) | 1986-03-31 | 1986-03-31 | 電磁式クラッチ付無段変速機のクラッチ制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0781601B2 (ja) |
-
1986
- 1986-03-31 JP JP61073686A patent/JPH0781601B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62231822A (ja) | 1987-10-12 |
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