JPH0781620B2

JPH0781620B2 - 電子制御式無段変速装置

Info

Publication number: JPH0781620B2
Application number: JP58202518A
Authority: JP
Inventors: 和俊信本; 鎮男角田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1983-10-31
Filing date: 1983-10-31
Publication date: 1995-09-06
Anticipated expiration: 2010-09-06
Also published as: JPS6095258A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術）近時、特公昭45−32567号公報にみられるように、アク
セス開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介して、
エンジン回転数を調速機に伝達することにより、機械的
に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御特性に
したがった変速比を得るようにしたものが提案されてい
る。

このようなものにあっては、上記変速制御特性を、例え
ばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよう
に設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反
面、運転者にとっては必ずしも満足のいく走行を期待で
きないという事態が生じる。

すなわち、上記従来のものでは、所定の変速制御特性に
より、スロットル開度とエンジン回転数と変速比との関
係が一律に定められてしまうため、エンジンに余裕パワ
ーがあっても変速制御特性により変速比がシフトアップ
される（変速比が小さくされる）こととなって、この余
裕パワーを生かした走行を期待できなかった。

（発明の目的）本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
余裕パワーを生かした走行が行なえるようにした電子制
御式無段変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成）前述の目的を達成するため、本発明にあっては次のよう
な構成としてある。すなわち、第１図にブロック図的に
示すように、エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力トルクと
の比が連続的に可変の無段変速機構と、前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
可変手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジンの出力状態値を検出する出力状態値検出手段
と、前記エンジン負荷検出手段からの出力を受け、エンジン
負荷に基づいて増速要求状態であるか否かを検出する増
速要求検出手段と、前記エンジン負荷検出手段および出力状態値検出手段の
出力に応じて、あらかじめ定められた基本変速制御特性
にしたがって前記変速比可変手段にシフトアップ信号、
シフトダウン信号を出力する変速比変更制御手段と、前記基本変速制御特性よりも前記無段変速機構の入力回
転数がより高回転側となる加速用変速制御特性を設定し
て、該入力回転数が前記加速用変速制御特性により定ま
る高回転側の回転数になるまで、前記変速比変更制御手
段から変速比を固定するホールド信号を出力させる変速
比ホールド選択手段と、前記増速要求検出手段により増速要求状態が検出された
ときは、前記変速比ホールド選択手段を作動させて前記
変速比変更制御手段からシフトアップ信号、シフトダウ
ン信号の他にホールド信号の出力を許容すると共に、増
速要求状態が検出されなかったときは、該変速比ホール
ド選択手段の作動を禁止して該変速比変更制御手段から
ホールド信号を出力させるのを禁止する変速制御態様変
更手段と、を備えた構成としてある。

（実施例）全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラッチ２、ギアボッ
クス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジン
１から駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆
動系を構成している。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバル
ブ９の開度を調整することにより、エンジン１の出力が
調整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよ
うに、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをと
りうるようになっている。さらに、クラッチ２の断続お
よび無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアク
チュエータを制御することにより、後述するようにそれ
ぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸21と、該入力軸21に対して回転自在
なクラッチ出力軸22とを有する。このクラッチ出力軸22
には、クラッチディスク23がスプライン嵌合され、該ク
ラッチディスク23を、クラッチ入力軸21と一体のフライ
ホイール24に圧接することによって、両軸21と22がつな
がった接続状態となり、逆にクラッチディスク23とフラ
イホイール24とが離間する両軸21と22との連動が断たれ
た切断状態となる。このようなクラッチディスク23のフ
ライホイール24に対する圧接、離間を行なうため、出力
軸22にはスリーブ25が摺動自在かつ回転自在に嵌合され
て、該スリーブ25には、支点26を中心にして揺動自在と
された皿ばね等のばね部材27の一端部が連結される一
方、該ばね部材27の他端部が、クラッチディスク23の背
面に臨まされたクラッチプレッシャプレート28に連結さ
れている。これにより、スリーブ25が第２図右方動する
と、ばね部材27を介してクラッチプレッシャプレート28
すなわちクラッチディスク23が同図左方へ変位された接
続状態となり、逆にこの接続状態からスリーブ25が第３
図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ25の第３図左右方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置29により行なわれるようになっている。すな
わち、シリンダ装置29のピストンロッド30が、支点31を
中心にして揺動自在な揺動アーム32の一端部に連結され
る一方、該揺動アーム32の他端部が前記スリーブ25の背
面に臨まされている。また、シリンダ装置29のピストン
33によって画成された油室34が、配管35を介して三方電
磁切換弁からなるクラッチソレノイドバルブ36に接続さ
れ、該クラッチソレノイドバルブ36は、油圧ポンプ37の
吐出側より伸びる配管38、およびリザーバタンク39より
伸びる配管40に、それぞれ接続されている。そして、油
圧ポンプ37の吸込側は、フィルタ41が接続されてリザー
バタンク39より伸びる配管42が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ36は、接続用と切断用と
の２つのソレノイド36a、36bを有し、接続ソレノイド36
aを励磁（切断ソレノイド36bは消磁）した際に、油圧ポ
ンプ37とシリンダ装置29の油室34とが連通されて、ピス
トンロッド30が伸長され、クラッチ２が接続される。そ
して、この接続時におけるクラッチ２の伝達トルクは、
油室34に対する油液供給量を多くするほど大きくなる
（クラッチディスク23のフライホイール24に対する圧接
力が大きくなる）。また、切断ソレノイド36bを励磁
（接続ソレノイド36aは消磁）した際には、上記油室34
がリザーバタンク39に開放されて、ピストンロッド30が
リターンスプリング43によって縮長されて、クラッチ２
が切断される。さらに、両ソレノイド36a、36bを共に消
磁した際には、油室34は密閉状態となって、ピストンロ
ッド30はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸22
によって構成されており、該クラッチ出力軸22には、第
１ギア51とこれよりも大径の第２ギア52とが一体形成さ
れている。この出力軸22に対しては、これと平行にギア
ボックス出力軸53が配設されると共に、該両軸22と53と
の中間において、第２ギアと常時噛合うバックギア54が
配設されている。上記ギアボックス出力軸53には、第１
ギア51と常時噛合う大径の中間ギア55が回動自在に嵌合
される一方、スリーブ56が一体化されている。そして、
このスリーブ56に対しては、クラッチギア57が常時スプ
ライン嵌合され、該クラッチギア57は、その軸方向変位
に伴なって、第３図に示すように、中間ギア55に対して
もスプライン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア57が第
３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ出
力軸22の回転が、第１ギア51、中間ギア55、クラッチギ
ア57、スリーブ56を介してギアボックス出力軸53に伝達
され、このときの出力軸53の回転方向が自動車の前進方
向に相当する。また、クラッチギア57を第３図最左方位
置に変位させたときは、クラッチ出力軸22の回転が、第
２ギア52、バックギア54、クラッチギア57、スリーブ56
を介してギアボックス出力軸53に伝達され、このときの
出力軸53の回転方向が、自動車の後退方向に相当する。
さらに、クラッチギア57が第３図左右方向中間ストロー
ク位置にあるときは（クラチギア57が中間ギア53とスプ
ライン嵌合せず、かつバックギア54とも噛合しない位置
にあるとき）、クラッチ出力軸22とギアボックス出力軸
53との連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア57の変位位置の調整は、シリンダ装置
58によって行なわれるようになっている。すなわち、シ
リンダ装置58のピストンロッド59が、連動アーム60を介
してクラッチギア57に連係されて、ピストンロッド59が
伸長した際には、クラッチギア57が第３図左方へ変位さ
れるようになっている。このシリンダ装置58は、そのピ
ストン61によって２つの油室62、63が画成され、油室62
は配管64を介して、また油室63は配管65を介して、三方
切換弁からなるマニュアルバルブ66にそれぞれ接続され
ている。そして、マニュアルバルブ66は、配管67を介し
て前記油圧ポンプ37に、また配管68を介してリザーバタ
ンク39に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ66は、支点69を中心にして
揺動自在な操作レバー70を手動操作することにより、そ
の切換えが行なわれるもので、操作レバー70は、第３図
時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレンジ、Ｎ
レンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るようになってい
る。このＲレンジ位置においては、油室62が油圧ポンプ
37に連通されると共に、油室63がリザーバタンク39に開
放されることにより、ピストンロッド59が伸長し、ギア
ボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位置にあ
っては、両油室62、63共にリザーバタンク39に開放され
て、リターンスプリング71のバランス作用により、ピス
トンロッド59すなわちクラッチギア57が中間ストローク
位置となって、ギアボックス３は前述したニュートラル
位置となる。さらに、Ｄレンジ位置にあっては、油室62
がリザーバタンク39に開放されると共に、油室63が油圧
ポンプ37に連通されて、ピストンロッド59が縮長し、ギ
アボックス３は前述した前進状態となる。なお、Ｌレン
ジ位置の際には、マニュアルバルブ66はＤレンジと同じ
位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸81と出力軸82
とを有し、入力軸81にはプライマリプーリ83が、また出
力軸82にはセカンダリプーリ84が設けられて、該両プー
リ83と84との間には、Ｖベルト85が巻回されている。プ
ライマリプーリ83は、入力軸81と一体の固定フランジ86
と、該入力軸81に対して摺動変位可能な可動フランジ87
とから構成され、該可動フランジ87は、油圧アクチュエ
ータ88に対する油液供給量が増加するのに伴なって固定
フランジ86へ接近して、Ｖベルト85のプライマリプーリ
83に対する巻回半径が大きくなるようにされている。ま
た、セカンダリプーリ84も、プライマリプーリ83と同様
に、出力軸82と一体の固定フランジ89と、該出力軸82に
対して摺動変位可能な可動フランジ90とから構成され、
該可動フランジ90は、油圧アクチュエータ91に対する油
液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ89へ接近
して、Ｖベルト85のセカンダリプーリ84に対する巻回半
径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ88は、配管92を介して、また油
圧アクチュエータ91は配管93を介して、三方電磁切換弁
からなる変速ソレノイドバルブ94にそれぞれ接続され、
該変速ソレノイドバルブ94は、配管95を介して油圧ポン
プ37に、また配管96を介してリザーバタンク39に、それ
ぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ94は、増速用、減速用の２つ
のソレノイド94a、94bを有して、増速ソレノイド94aを
励磁（減速ソレノイド94bは消磁）した際には、油圧ア
クチュエータ88が油圧ポンプ37に連通されると共に、油
圧アクチュエータ91がリザーバタンク39に開放されるの
で、Ｖベルト85のプライマリプーリ83に対する巻回半径
が大きくなる一方、セカンダリプーリ84に対する巻回半
径が小さくなり、出力軸82はその回転数が増加する増速
状態となる（変速比小）。また、減速ソレノイド94bを
励磁（増速ソレノイド94aは消磁）した際には、逆に、
油圧アクチュエータ91が油圧ポンプ37に連通されると共
に、油圧アクチュエータ88がリザーバタンク39に開放さ
れるので、Ｖベルト85のプライマリプーリ83に対する巻
回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ84に対する
巻回半径が大きくなって、出力軸82はその回転数が減少
する減速状態となる（変速比大）。さらに、両ソレノイ
ド94a、94b共に消磁されると、Ｖベルト85の両プーリ8
3、84に対する巻回半径が不変とされる（変速比固
定）。勿論、変速比は、入力軸81の回転数を出力軸82の
回転数で除したものである（Ｖベルト85のセカンダリプ
ーリ84に対する巻回半径をプライマリプーリ83に対する
巻回半径で除したもの）。

なお、第３図中97は、電磁リリーフバルブであり、後述
するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置を
保持し続けているものである。

第２図、第３図において、101はコントロールユニット
で、該コントロールユニット101に対しては、各センサ1
02〜109からの出力が入力される一方、該コントロール
ユニット101からは、クラッチソレノイドバルブ36、変
速ソレノイドバルブ94、リリーフバルブ97に対して出力
される。

前記各センサ102〜109について説明すると、センサ102
は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロットルセ
ンサである。センサ103は、エンジン１の回転数NE（実
施例ではクラッチ入力軸21の回転数Ｅと同じ）を検出す
る回転数センサである。センサ104は、クラッチ出力軸2
2の回転数Ｃを検出する回転数センサである。センサ105
は、操作レバー70のＲ、Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポ
ジションセンサである。センサ106は、無段変速機４の
入力軸81の回転数NPを検出する回転数センサである。セ
ンサ107は、無段変速機４の出力軸82の回転数すなわち
車速を検出する車速センサである。センサ108は、アク
セルペダル110の開度を検出して、その変化速度を得る
ためのアクセルセンサである。センサ109は、ブレーキ
ペダル111が操作されているか否かを検出するためのブ
レーキセンサである。

次に前記コントロールユニット101による制御内容につ
いて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づいて
説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが入力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮してス
テップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお、
以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変
速比制御のためのルーチンとに分説していくこととす
る。

Ｉクラッチ制御ルーチン（第５図）先ず、ステップ121で、操作レバー70すなわちギアボッ
クス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレンジに
ない場合は、ステップ122へ移行する。このステップ122
では、車速が大きい（例えば10km/h以上）か否かが判定
され、車速が大きい場合は、ステップ123で車速フラグ
がセットされた後、ステップ124へ移行する。

前記ステップ124では、クラッチ入力軸21の回転数Ｅの
微分値Ｅ′を求めて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を示す
正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であるとき
には、ステップ125へ移行する。このステップ125では、
クラッチ入力軸21の回転数Ｅがクラッチ出力軸22の回転
数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ＞Ｃである場合
は、ステップ126へ移行する。そして、このステップ126
では、クラッチソレノイドバルブ36の接続ソレノイド36
aを励磁する一方、切断ソレノイド36bを消磁して、クラ
ッチ２を接続すなわちその伝達トルクを増大させる。ま
た、ステップ125でＥ＞Ｃではないと判定されたときに
は、ステップ128へ移行して、クラッチソレノイドバル
ブ36の接続、切断ソレノイド36a、36b共に消磁して、ク
ラッチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ124で、Ｅ′＞０でないと判定されたと
きは、ステップ127へ移行し、ここでＥ＜Ｃであるか否
かが判定される。そして、Ｅ＜Ｃのときは、ステップ12
6へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜Ｃでな
いときはステップ128へ移行してクラッチ２の接続状態
をそのままに保持する。

上述したステップ124から125への流れは、クラッチ入力
軸21の回転が上昇しているときを前提としており、ステ
ップ125から126への流れはクラッチ入力軸21の回転数Ｅ
がクラッチ出力軸22の回転数Ｃよりも大きいときである
ので、クラッチ２の伝達トルクを大きくする必要があ
り、このためクラッチ２の伝達トルクを大きくすべくそ
の接続を行なうのである。この場合は、例えば自動車の
発進時におけるいわゆる半クラッチの状態に相当する。
また、ステップ125から128への流れは、クラッチ２の伝
達トルクが丁度釣合っているときであるので、該クラッ
チ２をその状態に保持するものであり、この場合は例え
ば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ124から127への流れは、クラッチ入力軸
21の回転数が減少しているときを前提としており、クラ
ッチ入出力軸21と22との伝達トルクの授受が丁度ステッ
プ124から125への流れとは逆になるため、ステップ127
における判定を、ステップ125における判定とは逆にＥ
＜Ｃであるか否かをみるようにしてある。なお、ステッ
プ127から126への流れは、例えば操作レバー70を、Ｎレ
ンジとしたまま走行している状態で、Ｄレンジへ変化さ
せたような場合に相当し、この場合もいわゆる半クラッ
チ状態を形成する。また、ステップ127から128への流れ
は、例えばエンジンブレーキを使用した減速走行状態に
相当する。

一方、前記ステップ121において、Ｎレンジであると判
定されると、ステップ129で車速フラグをリセットした
後、ステップ130へ移行する。このステップ130では、ク
ラッチソレノイドバルブ36の接続ソレノイド36aを消磁
する一方、切断ソレノイド36bを励磁して、クラッチ２
を切断する。すなわち、この場合は、運転者自身がニュ
ートラル状態を要求していることが明確なので、無条件
にクラッチ２を切断する。

また、ステップ122で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ131へ移行し、ここでアクセルペダル110が
踏まれているONであるか否かが判定される。このアクセ
ルがONでないときは、エンジン１の出力を要求していな
いときなので、ステップ132へ移行して、車速フラグが
セットされているか否かが判定される。そして、車速フ
ラグがセットされているときは車速が未だ十分に低下し
ていないときであり、このときはステップ133へ移行
し、ここでブレーキペダル111が踏まれたONであるか否
かが判定される。そして、ブレーキがONされているとき
はステップ134へ移行して、ここでエンジン回転数NEが1
500rpm以下であると判定されると、ステップ129を経て
ステップ130へ移行する（クラッチ２の切断）。また、
ステップ133でブレーキがONされていないと判定された
ときは、ステップ135へ移行して、ここでエンジン回転
数NEが1000rpm以下であると判定されると、ステップ129
を経てステップ130の処理が行なわれる（クラッチ２の
切断）。そして、エンジン回転数NEが、ステップ134で1
500rpm以下ではないと判定された場合およびステップ13
5で1000rpm以下ではないと判定された場合は、ステップ
124へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのON、OFFでクラッチ２の切断を
行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数NEの大
きさを異ならせたのは、ブレーキ（ON）時にあっては車
速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮して、エ
ンストの危険を回避するのに余裕をもたせるためであ
る。なお、ステップ132において車速フラグがセットさ
れていないと判定されたときは、エンスト防止のため、
ステップ129を経てステップ130の処理がなされる（クラ
ッチ２の切断）。

II変速比制御（第６図）本実施例では、変速制御特性としては、第７図に示すよ
うに、同じスロットル開度（アクセル開度と同じ）であ
れば、最も燃料消費の少ない基本変速制御特性X₁があら
かじめ設定されていて、X₁より左側がシフトダウンゾー
ン（変速比が大きくされるゾーン）、X₁より右側がシフ
トアップゾーン（変速比が小さくされるゾーン）として
ある。また、第７図中X₂は、同じスロットル開度であれ
ば最もエンジン出力（馬力）が大きくなるホールド用変
速制御特性線で、この両線X₁とX₂との間のゾーンが、後
述するように適宜変速比が固定されるホルドゾーンとな
る。さらに、増速要求状態でああるか否かは、アクセル
開度の大きくなる方向への変化の速度が一定の基準値
（ε）より大きいか否かで判定するようにしてある。

上述のことを前提にして、先ず、ステップ141におい
て、無段変速機４の現在の入力回転数（入力軸81の回転
数）NPが読込まれた後、ステップ142においてアクセル
ペダル110の開度αが読込まれ、このアクセル開度αの
微分値すなわちアクセル開度の変化速度α′がステップ
143において算出される。

この後ステップ144において、操作レバー70が、大きな
エンジンブレーキ力を要求するＬレンジであるか否かが
判定されて、Ｌレンジである場合には、ステップ145に
おいて実際のアクセル開度αに対して一定の上乗せ分の
開度Ａを加算したものをアクセル開度αとして新たに設
定した後、ステップ146へ移行し、またＬレンジでない
場合は、ステップ145を経ることなく、アクセル開度α
はステップ142で読込まれたものがそのまま設定され
て、ステップ146へ移行する。そして、このステップ146
においては、第７図に示す基本の変速制御特性線X₁に照
し合わせて、アクセル開度αに相当する目標入力回転数
TNpA（無段変速機４の入力軸81の目標回転数）が演算さ
れる。

前記ステップ146の後は、ステップ147へ移行して、ここ
で、アクセル開度αの微分値α′が所定の基準値εより
大きいか否かが判定されるが、この判定は、α′＞εで
ある増速要求状態とそうでない場合とを分けるもので、
以下の説明では、このα′＞εとそうでないときに分説
する。

（イ）α′＞ε この場合は、ステップ148で加速フラグをセットした
後、ステップ149へ移行する。

前記ステップ149では、アクセル開度αに応じて、前記
ホールド用変速制御特性線X₂に基いてホールド用回転数
TNpBが演算され、この後、ステップ150へ移行する。こ
のステップ150では、入力回転数Np＞TNpBであるとき
は、運転状態が第７図X₂より右側にあるので、ステップ
151へ移行して、シフトアップ信号を発っする。すなわ
ち、ステップ151では、変速ソレノイドバルブ94の増速
ソレノイド94aを励磁する一方、減速ソレノイド94bを消
磁して変速比を小さくすることにより、入力回転数Npを
低下させていく（シフトアップ）。

また、前記ステップ150でNp＞TNpBではないと判定され
たときは、ステップ152へ移行して、ここで入力回転数N
pが目標入力回転数TNpAより小さいか否かが判定され、N
p＜TNpAであるときは、運転状態が第７図X₁より左側の
シフトダウンゾーンにあるので、ステップ153へ移行し
てシフトダウン信号を発する。すなわち、ステップ153
では、前記増速ソレノイド94aを消磁する一方、減速ソ
レノイド94bを励磁することにより変速比を大きくし
て、入力回転数Npを上昇させていく（シフトダウン）。

前記ステップ152でNp＜TNpAではないと判定されたとき
は、TNpA≦Np≦TNpBであって、ホルドゾーンにあること
からして、ステップ154へ移行して、ここでホールド信
号が発っせられる。すなわち、増速、減速の両ソレノイ
ド94a、94bが共に消磁されて、変速比は一定のままに固
定される（ホールド）。

（ロ）α′≦ε（増速要求していない場合）前記ステップ147から、ステップ155へ移行して、ここで
α′＜０であるか否か、すなわちα′＜０であるところ
のアクセル開度が小さくなる方向へ変化したのか、ある
いは大きくなる方向へ変化したのか（変化なしの場合を
含む）、が判定される。そして、α′＜０であると判定
されたとき（アクセルペダル110を戻したとき）は、ス
テップ158で加速フラグがリセットされた後、ステップ1
57へ移行して、NPとTNpとの大小に応じて、シフトアッ
プまたはシフトダウンがなされる（ホールドはされな
い）。

また、前記ステップ155で、α′＜０ではないと判定さ
れたときは、ステップ156へ移行して、加速フラグがセ
ットされているか否かが判定される。そして、加速フラ
グがセットされているときは、ステップ149へ移行し
て、この後は前述したのと同様の処理がなされる（シフ
トアップ、シフトダウン、ホールドが適宜なされる）。
また、加速フラグがセットされていないときは、ステッ
プ157へ移行してこの後は前述したのと同様の処理がな
される。

このようにして、増速要求がされて一旦加速フラグがセ
ットされた後は、アクセルペダル110を戻し方向へ変化
させない限り、ステップ149以降の処理が行なわれる。
なお、変速比が固定される場合は、第７図において、矢
印線Ｙのβ点からγ点に達するまでのときである。

なお、ステップ145において、Ｌレンジの際にアクセル
開度αに対してＡ（Ａ＞０）だけ上乗せするのは、この
上乗せによりその目標入力回転数を大きくすべく変速比
を大きくして、実際のスロットル開度が同じであれば、
Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走行を行なえる
ようにするためである（上記上乗せは、変速制御特性線
X₁をエンジン回転数が高くなる側へオフセットするのと
同じ効果が生じる）。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

変速制御特性は、その一つのパラメータとして、スロ
ットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエンジン
負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数、車
速、無段変速機４の出力トルク等エンジン１の出力状態
を示すものを適宜採択して作成することができる。

コントロールユニット101をマイクロコンピュータに
よって構成する場合は、デジタル式、アナログ式のいず
れによっても構成することができる。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、増速要求
状態のときは、変速制御特性を無段変速機構の入力回転
がより高回転側となる加速用変速制御特性に切換えて、
当該無段変速機構の入力回転数が加速用変速制御特性に
より定まるホールド用回転数になるまでの間は変速比を
固定したホールド状態にするので、余裕パワーによる大
きな駆動力を利用した走行を行うことができる。

また、上述のホールド状態のときは、エンジン回転数上
昇に比例した車速の上昇が得られるので、マニュアル車
による走行と同じような良好な運転感覚が得られると共
に、エンジン回転数が瞬時に上昇するようなこともない
ので、より一層良好な運転感覚が得られる。

さらに、運転者は、車速に比例したエンジン回転数をそ
の加速感やエンジン音等により容易に知り得るので、余
裕パワーを生かした走りを行い得るものの、いたずらに
スロットル開度を大きくすることが抑制されて、省燃費
や騒音防止の観点からも好ましいものとなる。

このように、本発明では、増速要求時の加速フィーリン
グ向上の点で極めて好ましいものが得られる一方、増速
要求されていない通常時は、省燃費用に設定された基本
変速制御特性、すなわち無段変速機構の入力回転数が加
速用変速制御特性よりも低回転となる基本変速制御特性
に基づいて変速制御が行われるので、無段変速機構の特
徴である省燃費という要請をも十分に満足させることが
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 1;エンジン 4;無段変速機 81;無段変速機の入力軸 82;無段変速機の出力軸 88、91;アクチュエータ 101;コントロールユニット 108;アクセルセンサ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (56)参考文献特開昭60−44649（ＪＰ，Ａ) 特開昭57−161346（ＪＰ，Ａ) 特公昭58−31499（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン駆動系に介在され、入力トルクと
出力トルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
可変手段と、エンジン負荷を検出するエンジン負荷検出手段と、エンジンの出力状態値を検出する出力状態値検出手段
と、前記エンジン負荷検出手段からの出力を受け、エンジン
負荷に基づいて増速要求状態であるか否かを検出する増
速要求検出手段と、前記エンジン負荷検出手段および出力状態値検出手段の
出力に応じて、あらかじめ定められた基本変速制御特性
にしたがって前記変速比可変手段にシフトアップ信号、
シフトダウン信号を出力する変速比変更制御手段と、前記基本変速制御特性よりも前記無段変速機構の入力回
転数がより高回転側となる加速用変速制御特性を設定し
て、該入力回転数が前記加速用変速制御特性により定ま
る高回転側の回転数になるまで、前記変速比変更制御手
段から変速比を固定するホールド信号を出力させる変速
比ホールド選択手段と、前記増速要求検出手段により増速要求状態が検出された
ときは、前記変速比ホールド選択手段を作動させて前記
変速比変更制御手段からシフトアップ信号、シフトダウ
ン信号の他にホールド信号の出力を許容すると共に、増
速要求状態が検出されなかったときは、該変速比ホール
ド選択手段の作動を禁止して該変速比変更制御手段から
ホールド信号を出力させるのを禁止する変速制御態様変
更手段と、を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装
置。