JPH0783089A - 内燃機関の燃料供給制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 過補正が生じることなく、燃焼室に供給され
る混合気の空燃比が安定し、所望の空燃比を得ることが
できる内燃機関の燃料供給制御装置を提供する。 【構成】 ステップＳ１１での答が肯定（ＹＥＳ）、即
ちエンジンの気筒に供給すべき燃料量ＴＮＥＴ＞０のと
きには、燃料噴射量であるＴｏｕｔ値を、Ｔｏｕｔ＝Ｔ
ＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅ＋Ｔｔｏｔａｌ＋ＴＶの式により算
出する。ここで、Ａｅは補正直接率、Ｔｔｏｔａｌはク
ランク同期加速増量補正項等の和、ＴＶは無効時間補正
項である。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、内燃機関の燃料供給制
御装置に関し、特に、機関の吸気管内に噴射した燃料が
該吸気管内壁面に付着する点を考慮した内燃機関の燃料
供給制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】ガソリン等の液体燃料を機関の吸気管内
に噴射するタイプの機関においては、噴射した燃料の一
部が吸気管内壁面に付着し、必要とする量の燃料が機関
の燃焼室に供給されないという問題がある。

【０００３】この問題を解決するために、燃料の輸送特
性、即ち、吸気管内壁面に付着する燃料の量（付着燃料
量）と、該付着した燃料が気化したり或いは吸気に引っ
張られることにより、吸気管内壁面から離れて燃焼室に
持ち去られる（吸入される）燃料の量（持ち去り燃料
量）とを予測し、これらの付着燃料量と持ち去り燃料量
とに応じた補正項で機関の要求燃料量を補正することに
より、機関への燃料噴射量を決定するようにした燃料供
給制御方法が、従来より知られている（特開昭６１−１
２６３３７号公報等）。

【０００４】

【発明が解決しようとする問題点】しかし、この従来の
燃料供給制御方法にあっては、機関の要求燃料量を、そ
の中に機関の運転状態に基づく加算補正項を含めた状態
で、燃料の輸送特性に基づく補正項で補正するため、燃
料噴射量における補正増量の割合が大きい場合過補正と
なり、燃焼室に供給される混合気の空燃比（Ａ／Ｆ）が
不安定となり、所望の空燃比を得ることができないとい
う問題点があった。

【０００５】本来、燃料の輸送特性に基づく補正項で補
正を行えば、機関の運転状態に基づく加算補正項の多く
は不要になるが、燃料の輸送特性に基づく補正パラメー
タの過渡時の応答性等の問題もあり、機関の運転状態に
基づく加算補正項と燃料の輸送特性に基づく補正項とを
併用しているのが実情であり、従って、上述したような
問題点が生じていた。

【０００６】本発明は上記事情に鑑みてなされたもの
で、その目的とするところは、過補正が生じることな
く、燃焼室に供給される混合気の空燃比が安定し、所望
の空燃比を得ることができる内燃機関の燃料供給制御装
置を提供することである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
本発明は、内燃機関の要求燃料量を燃料の輸送特性に基
づく補正項と前記機関の運転状態に基づく加算補正項と
で補正する燃料量補正手段と、該燃料量補正手段により
補正された量の燃料を前記機関の吸気管内に噴射する燃
料噴射手段とを具備した内燃機関の燃料供給制御装置に
おいて、前記燃料量補正手段は、前記機関の要求燃料量
を前記燃料の輸送特性に基づく補正項で補正した後の値
に対して前記機関の運転状態に基づく加算補正項で補正
することを特徴とするものである。

【０００８】

【作用】機関の要求燃料量を、燃料の輸送特性に基づく
補正項で補正した後の値に対して前記機関の運転状態に
基づく加算補正項で補正する。これにより、過補正が生
じることなく、燃焼室に供給される混合気の空燃比が安
定し、所望の空燃比を得ることができる。

【０００９】

【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づき詳説
する。

【００１０】図１は、本発明の一実施例に係る燃料供給
制御装置を備えた内燃機関と、その制御システム全体の
構成を示すブロック図である。

【００１１】同図中、１はＤＯＨＣ（ダブルオーバーヘ
ッドカム）式直列４気筒の内燃機関（以下、エンジンと
いう）で、各気筒（シリンダ）には、吸気弁と排気弁
（いずれも図示せず）とが各１対宛設けられている。こ
のエンジン１は、前記吸気弁及び排気弁のバルブタイミ
ングが、高速回転領域に適した高速バルブタイミング
（高速Ｖ／Ｔ）と、低速回転領域に適した低速バルブタ
イミング（低速Ｖ／Ｔ）との２段階に切り換え可能なバ
ルブタイミング切換機構１９を有する。なお、本実施例
におけるバルブタイミングの切り換えには、弁リフト量
の切り換えも含むものとする。

【００１２】エンジン１の吸気管２の途中にはスロット
ルボディ３が設けられ、その内部にはスロットル弁３′
が配置されている。スロットル弁３′にはスロットル弁
開度（θＴＨ）センサ４が連結されており、該θＴＨセ
ンサ４は、スロットル弁３′の弁開度に応じた電気信号
を出力し、該電気信号は電子コントロールユニット（以
下、ＥＣＵという）５に供給される。

【００１３】燃料噴射弁６は、吸気管２のエンジン１と
スロットル弁３′との間に配設された図示しない燃料ポ
ンプに接続されると共に、ＥＣＵ５に電気的に接続さ
れ、該ＥＣＵ５からの制御信号により開弁時間（燃料噴
射時間）が制御される。

【００１４】吸気管２のスロットル弁３′より下流側に
は分岐管７が設けられ、該分岐管７の先端には絶対圧
（ＰＢＡ）センサ８が取り付けられている。該ＰＢＡセ
ンサ８は、吸気管２内の絶対圧ＰＢＡに応じた電気信号
を出力し、該電気信号はＥＣＵ５に供給される。

【００１５】吸気管２の分岐管７より下流側壁部には吸
気温（ＴＡ）センサ９が装着され、該ＴＡセンサ９は、
吸気温ＴＡに応じた電気信号を出力し、該電気信号はＥ
ＣＵ５に供給される。

【００１６】エンジン１のシリンダブロックの冷却水が
充満した気筒周壁には、サーミスタ等からなるエンジン
冷却水温（ＴＷ）センサ１０が装着され、該ＴＷセンサ
１０は、エンジン冷却水温ＴＷに応じた電気信号を出力
し、該電気信号はＥＣＵ５に供給される。

【００１７】エンジン１の図示しないカム軸周囲又はク
ランク軸周囲の所定位置には、気筒判別（ＣＹＬ）セン
サ１１、ＴＤＣセンサ１２及びクランク角（ＣＲＫ）セ
ンサ１３が夫々取り付けられている。

【００１８】ＣＹＬセンサ１１は、エンジン１のクラン
ク軸が２回転する毎に、特定の気筒の所定のクランク角
度位置で信号パルス（以下、ＣＹＬ信号パルスという）
を出力し、該ＣＹＬ信号パルスはＥＣＵ５に供給され
る。

【００１９】ＴＤＣセンサ１２は、エンジン１のクラン
ク軸が１８０°回転する毎に、所定のクランク角度位置
で信号パルス（以下、ＴＤＣ信号パルスという）を出力
し、該ＴＤＣ信号パルスはＥＣＵ５に供給される。

【００２０】ＣＲＫセンサ１３は、ＴＤＣ信号パルスの
周期、即ち１８０°より短い一定のクランク角周期（例
えば、４５°周期）でパルス信号（以下、ＣＲＫ信号パ
ルスという）を出力し、該ＣＲＫ信号パルスはＥＣＵ５
に供給される。

【００２１】ＣＹＬセンサ１１，ＴＤＣセンサ１２及び
ＣＲＫセンサ１３から夫々出力される信号パルスは、燃
料噴射時期、点火時期等の各種タイミング制御及びエン
ジン回転数ＮＥの検出等に使用される。

【００２２】エンジン１の排気管１４の途中には酸素濃
度センサ（以下、Ｏ₂センサという）１５が設けられて
おり、該Ｏ₂センサ１５は、排気ガス中の酸素濃度に応
じた電気信号を出力し、該電気信号はＥＣＵ５に供給さ
れる。

【００２３】バルブタイミング切換機構１９は、バルブ
タイミングの切り換え制御を行うための電磁弁（図示せ
ず）を有しており、該電磁弁はＥＣＵ５に電気的に接続
され、その開閉作動がＥＣＵ５により制御される。該電
磁弁は、バルブタイミング切換機構１９の油圧を高／低
に切り換えるものであり、該油圧の高／低に対応してバ
ルブタイミングが高速Ｖ／Ｔと低速Ｖ／Ｔに択一的に切
り換えられる。バルブタイミング切換機構１９の油圧
は、油圧（Ｐｏｉｌ）センサ１６によって検出され、そ
の検出信号はＥＣＵ５に供給される。

【００２４】ＥＣＵ５は、上述の各種センサからの入力
信号波形を整形し、電圧レベルを所定レベルに修正し、
アナログ信号値をディジタル信号値に変換する等の機能
を有する入力回路５ａと、中央演算処理回路（以下、Ｃ
ＰＵという）５ｂと、該ＣＰＵ５ｂで実行される各種演
算プログラムや後述する各種マップ及び演算結果等を記
憶するＲＯＭ及びＲＡＭからなる記憶手段５ｃと、燃料
噴射弁６及びバルブタイミング切換機構１９の電磁弁に
駆動信号を夫々供給する出力回路５ｄとを備えている。

【００２５】図２は、燃料噴射弁６の開弁時間、即ち燃
料噴射量Ｔoutを算出するプログラムのフローチャート
である。本プログラムは、ＴＤＣ信号の発生毎にこれと
同期して実行される。

【００２６】ステップＳ１では、高速Ｖ／Ｔを選択して
いるか否かを判別し、その答が否定（ＮＯ）、即ち低速
Ｖ／Ｔを選択しているときには、低速Ｖ／Ｔ用の直接率
Ａ及び持ち去り率Ｂを算出する（ステップＳ２）。

【００２７】ここで、直接率Ａは、あるサイクルで噴射
した燃料の内、そのサイクル中に蒸発等により吸入され
る量を含んだ形でのエンジン１の燃焼室に吸入される燃
料の割合である。また、持ち去り率Ｂは、前回までに吸
気管２の内壁面に付着した燃料の内、そのサイクル中に
気化したり或いは吸気に引っ張られること等により、吸
気管２の内壁面から離れて燃焼室に吸入される燃料の割
合である。

【００２８】直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは、エンジン冷
却水温ＴＷ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応じて設定され
た低速Ｖ／Ｔ用のＡマップ及びＢマップから、ＴＷ値及
びＰＢＡ値の検出値に応じて夫々読み出される。このと
き、必要に応じて補間演算を行うことにより、低速Ｖ／
Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂが夫々算出される。

【００２９】前記ステップＳ２に続くステップＳ３で
は、低速Ｖ／Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂの補正係
数ＫＡ及びＫＢを夫々算出する。補正係数ＫＡ及びＫＢ
は、図４（ａ）に示す低速Ｖ／Ｔ用のＫＡテーブル及び
ＫＢテーブルにより、エンジン回転数ＮＥに応じて夫々
設定される。即ち、直接率Ａの補正係数ＫＡ及び持ち去
り率Ｂの補正係数ＫＢは、ＮＥ値が増加するほど大きく
なるように、夫々設定される。

【００３０】ここで、エンジン回転数ＮＥが上昇する
と、補正係数ＫＡ，ＫＢを増加させるのは、吸気管２内
の流速が速くなるため、見かけ上、直接率Ａ及び持ち去
り率Ｂが増加することになるからである。

【００３１】前記ステップＳ１の答が肯定（ＹＥＳ）の
ときには、前記ステップＳ２，Ｓ３と同様にして高速Ｖ
／Ｔ用の直接率Ａ及び持ち去り率Ｂ並びに補正係数Ｋ
Ａ，ＫＢを夫々算出し（ステップＳ４，Ｓ５）、ステッ
プＳ６に進む。即ち、ステップＳ４では、高速Ｖ／Ｔ用
のＡマップ及びＢマップから、直接率Ａ及び持ち去り率
Ｂを夫々読み出し、ステップＳ５では、図４（ｂ）に示
す高速Ｖ／Ｔ用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルを用い
て、高速Ｖ／Ｔ用の補正係数ＫＡ，ＫＢを夫々算出す
る。

【００３２】上述のように高速Ｖ／Ｔ用と低速Ｖ／Ｔ用
のＡマップ及びＢマップを夫々設けると共に、補正係数
算出用のＫＡテーブル及びＫＢテーブルも高速Ｖ／Ｔ用
と低速Ｖ／Ｔ用とを別個に設けるようにしたのは、燃料
輸送パラメータの支配因子の一つである吸気弁近傍での
流速及びそれに起因する圧力変動が、吸気弁の開閉時期
及び弁リフト量によって変化するからである。

【００３３】従って、直接率Ａ及び持ち去り率Ｂは、い
ずれも吸気弁及び排気弁の各バルブタイミングによって
異なった傾向を示すため、上記Ａマップ、Ｂマップ、Ｋ
Ａテーブル、ＫＢテーブルは、この傾向に対応して夫々
設定されている。

【００３４】前記ステップＳ５に続くステップＳ６で
は、次式（１）、（２）により、補正直接率Ａｅ及び補
正持ち去り率Ｂｅを夫々算出し、更に（１−Ａｅ）及び
（１−Ｂｅ）を夫々算出して（ステップＳ７）ステップ
Ｓ８に進む。

【００３５】 Ａｅ＝Ａ×ＫＡ …（１） Ｂｅ＝Ｂ×ＫＢ …（２） なお、Ａｅ値、（１−Ａｅ）値及び（１−Ｂｅ）値は、
後述する図３のプログラムで使用するので、ＥＣＵ５内
のＲＡＭに夫々格納しておく。

【００３６】ステップＳ８では、エンジン１が始動時か
否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）、即ち始動時に
は、始動用の基本燃料量Ｔｉに基づいて燃料噴射量Ｔｏ
ｕｔを算出し（ステップＳ１４）、本プログラムを終了
する。また、前記ステップＳ８の答が否定（ＮＯ）、即
ち始動時でなければ、後述する加算補正項Ｔｔｏｔａｌ
を含まない各気筒毎の要求燃料量Ｔｃｙｌ（Ｎ）を次式
（３）により算出する（ステップＳ９）。

【００３７】 Ｔｃｙｌ（Ｎ）＝ＴｉＭ×Ｋｔｏｔａｌ（Ｎ） …（３） ここで（Ｎ）は、気筒番号を示し、これが付されたパラ
メータは、各気筒毎に算出される。ＴｉＭは、エンジン
１の通常運転時（始動時以外）における基本燃料量であ
り、エンジン回転数ＮＥ及び吸気管内絶対圧ＰＢＡに応
じて算出される。Ｋｔｏｔａｌ（Ｎ）は、各種センサか
らのエンジン運転パラメータ信号に基づいて算出される
全ての補正係数（例えば、エンジン冷却水温補正係数Ｋ
ＴＷ、リーン化補正係数ＫＬＳ等）の積であり、Ｏ₂セ
ンサ１５の出力に応じて算出される空燃比補正係数ＫＯ
２を含んでいる。

【００３８】次のステップＳ１０では、次式（４）によ
り、今回の燃料噴射によって対応する気筒の燃焼室に供
給すべき燃料量である燃焼室供給燃料量ＴＮＥＴを算出
する。

【００３９】 ＴＮＥＴ＝Ｔｃｙｌ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ） …（４） ここで、ＴＷＰ（Ｎ）は、図３のプログラムによって算
出される吸気管付着燃料量（予測値）であり、（Ｂｅ×
ＴＷＰ（Ｎ））は、吸気管付着燃料が燃焼室に持ち去ら
れる持ち去り燃料量に相当する。持ち去り燃料量分は、
新たに噴射する必要がないので、前記式（４）において
Ｔｃｙｌ（Ｎ）値からこの分を減算するようにしている
のである。

【００４０】次のステップＳ１１では、前記ステップＳ
１０において前記式（４）によって算出したＴＮＥＴ値
が値０より大きいか否かを判別し、その答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ちＴＮＥＴ≦０のときには、燃料噴射量Ｔｏｕ
ｔを値０として、本プログラムを終了する。また、前記
ステップＳ１１の答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＮＥＴ＞
０のときには、次式（５）により、Ｔｏｕｔ値を算出す
る。

【００４１】 Ｔｏｕｔ＝ＴＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅ＋Ｔｔｏｔａｌ＋ＴＶ …（５） ここで、Ｔｔｏｔａｌは各種センサからのエンジン運転
パラメータ信号に基づいて算出される全ての加算補正項
（例えばクランク同期加速増量補正項ＴＥＡＣＣ等）の
和である。ＴＶは無効時間補正項である。

【００４２】上記式（５）において注目すべき本発明特
有の新規な点は、ＴＮＥＴ（Ｎ）／Ａｅの後に加算補正
項であるＴｔｏｔａｌを持ってきたことである。このこ
とは、エンジン１の要求燃料量であるＴＮＥＴ（Ｎ）を
前記燃料の輸送特性に基づく補正項であるＡｅで補正し
た後の値に対して、前記機関の運転状態に基づく加算補
正項であるＴｔｏｔａｌで補正することである。このよ
うな式（５）によれば、過補正を生じることなく、要求
燃料量を最適状態に補正することができる。

【００４３】従って、前記式（５）によって算出された
Ｔout値だけ燃料を噴射し得るごとく燃料噴射弁６を開
弁することにより、燃焼室には（ＴＮＥＴ（Ｎ）＋Ｔｔ
ｏｔａｌ×Ａｅ＋Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ））に相当する量の
燃料が供給される。

【００４４】図３は、吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を
算出するプログラムのフローチャートであり、本プログ
ラムは、クランク軸の所定角度（例えば３０度）回転毎
に発生するクランク角パルスの発生に同期して実行され
る。

【００４５】ステップＳ２１では、今回の本プログラム
実行時が燃料噴射量Ｔｏｕｔの演算開始から燃料噴射終
了までの期間（以下、噴射制御期間という）内にあるか
否かを判別し、その答が肯定（ＹＥＳ）のときには、第
１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）を値０に設定して（ステッ
プＳ３２）、本プログラムを終了する。

【００４６】また、前記ステップＳ２１の答が否定（Ｎ
Ｏ）、即ち噴射制御期間内でないときには、前記第１の
フラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）が値１であるか否かを判別する
（ステップＳ２２）。この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦ
ＣＴＷＰ（Ｎ）＝１のときには直ちにステップＳ３１に
進み、否定（ＮＯ）、即ちＦＣＴＷＰ（Ｎ）＝０のとき
には、フューエルカット（燃料供給遮断）中か否かを判
別する（ステップＳ２３）。

【００４７】ステップＳ２３の答が否定（ＮＯ）、即ち
フューエルカット中でないときには、次式（６）により
吸気管付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算出し（ステップＳ２
４）、第２のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）を値０に、また第
１のフラグＦＣＴＷＰ（Ｎ）を値１にそれぞれ設定して
（ステップＳ３０、Ｓ３１）、本プログラムを終了す
る。

【００４８】 ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１） ＋（１−Ａｅ）×（Ｔｏｕｔ（Ｎ）−ＴＶ） …（６） ここでＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１）はＴＷＰ（Ｎ）の前回値
であり、Ｔｏｕｔ（Ｎ）は、図２のプログラムで算出さ
れた最新の燃料噴射量である。また、右辺の第１項は、
前回付着していた燃料のうち、今回も持ち去られずに残
った燃料量に相当し、右辺の第２項は今回噴射された燃
料のうち、新たに吸気管２の内壁面に付着した燃料量に
相当する。

【００４９】前記ステップＳ２３の答が肯定（ＹＥ
Ｓ）、即ちフューエルカット中のときには、第２のフラ
グＦＴＷＰＲ（Ｎ）が値１であるか否かを判別する（ス
テップＳ２５）。この答が肯定（ＹＥＳ）、即ちＦＴＷ
ＰＲ（Ｎ）＝１のときには直ちに前記ステップＳ３１に
進み、否定（ＮＯ）、即ちＦＴＷＰＲ（Ｎ）＝０のとき
には、次式（７）によって付着燃料量ＴＷＰ（Ｎ）を算
出し（ステップＳ２６）、ステップＳ２７に進む。

【００５０】 ＴＷＰ（Ｎ）＝（１−Ｂｅ）×ＴＷＰ（Ｎ）（ｎ−１） …（７） 式（７）は、前記式（６）から右辺第２項を削除したも
のに相当する。この場合はフューエルカット中であり、
新たに付着する燃料はないからである。

【００５１】ステップＳ２７では、ＴＷＰ（Ｎ）値が微
小所定値ＴＷＰＬＧより大きいか否かを判別し、その答
が肯定（ＹＥＳ）、即ちＴＷＰ（Ｎ）＞ＴＷＰＬＧのと
きには、前記ステップＳ３０に進む。ステップＳ２７の
答が否定（ＮＯ）、即ちＴＷＰ（Ｎ）≦ＴＷＰＬＧのと
きには、ＴＷＰ（Ｎ）＝０とし（ステップＳ２８）、第
２のフラグＦＴＷＰＲ（Ｎ）を値１に設定して（ステッ
プＳ２９）、前記ステップＳ３１に進む。

【００５２】図３のプログラムにより、吸気管付着燃料
量ＴＷＰ（Ｎ）を精度よく算出することができ、更に算
出されたＴＷＰ（Ｎ）値を図２のプログラムにおいて燃
料噴射量Ｔｏｕｔの算出に使用することにより、吸気管
２の内壁面に付着する燃料量及び付着した燃料から持ち
去られる燃料量を考慮した適切な量の燃料を、各気筒の
燃焼室に供給することができる。

【００５３】また、本実施例では、選択されたバルブタ
イミングに応じて直接率Ａ及び持ち去り率Ｂを夫々算出
し、且つ補正するようにしたので、夫々のバルブタイミ
ングにおいて、吸気管付着燃料量の影響を正確に予測
し、燃焼室に供給される混合気の空燃比を所望値に正確
に制御することができる。

【００５４】特に、エンジン１の要求燃料量を燃料の輸
送特性に基づく補正項で補正した後の値（ＴｉＭ×Ｋｔ
ｏｔａｌ（Ｎ）−Ｂｅ×ＴＷＰ（Ｎ）÷Ａｅ）に対して
前記機関の運転状態に基づく加算補正項Ｔｔｏｔａｌで
補正するものであるから、過補正が生じることなく、燃
焼室に供給される混合気の空燃比が安定し、所望の空燃
比を得ることができる。

【００５５】

【発明の効果】以上詳述したごとく、本発明の内燃機関
の燃料供給制御装置によれば、機関の要求燃料量を燃料
の輸送特性に基づく補正項で補正した後の値に対して前
記機関の運転状態に基づく加算補正項で補正するから、
過補正が生じることなく、燃焼室に供給される混合気の
空燃比が安定し、所望の空燃比を得ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係わる燃料供給制御装置を
備えた内燃機関及びその制御システム全体の構成を示す
ブロック図である。

【図２】燃料噴射時間（Ｔｏｕｔ）を算出するプログラ
ムのフローチャートである。

【図３】吸気管付着燃料量（ＴＷＰ（Ｎ））を算出する
プログラムのフローチャートである。

【図４】直接率（Ａ）及び持ち去り率（Ｂ）の補正係数
を算出するためのテーブルを示す図である。

【符号の説明】

１ エンジン（内燃機関） ２ 吸気管 ５ ＥＣＵ（燃料量補正手段） ６ 燃料噴射弁（燃料噴射手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山本 善夫 埼玉県和光市中央１丁目４番１号 株式会 社本田技術研究所内

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関の要求燃料量を燃料の輸送特性
   に基づく補正項と前記機関の運転状態に基づく加算補正
   項とで補正する燃料量補正手段と、該燃料量補正手段に
   より補正された量の燃料を前記機関の吸気管内に噴射す
   る燃料噴射手段とを具備した内燃機関の燃料供給制御装
   置において、前記燃料量補正手段は、前記機関の要求燃
   料量を前記燃料の輸送特性に基づく補正項で補正した後
   の値に対して前記機関の運転状態に基づく加算補正項で
   補正することを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装
   置。