JPH0783090A - ２サイクルエンジンの運転制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 焼き付き発生の傾向をエンジンの運転中に予
知することができ、もって上記焼き付きを確実に防止で
きる２サイクルエンジンの運転制御装置を提供する。 【構成】 燃料を供給する燃料噴射弁２５ａを備えた２
サイクルエンジン１の運転制御装置において、上記燃料
噴射弁２５ａからの燃料噴射量をエンジンの運転状態に
応じた燃料噴射量に制御する燃料噴射制御手段（ＥＣ
Ｕ）４２と、シリンダ壁面温度を計測する計測手段６０
と、何れかの気筒のシリンダ壁面温度が第１しきい温度
Ｔａ以上のとき、又は１つの気筒と他の気筒とのシリン
ダ壁面温度の差が第１しきい温度差Ｔｂ以上のとき、上
記燃料噴射制御手段による燃料噴射量を減じる燃料噴射
量補正手段（ＥＣＵ）４２とを備える。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、例えばディーゼルエン
ジンのように気筒内に直接燃料を噴射供給する、あるい
は被潤滑部に潤滑油を供給するようにした２サイクルエ
ンジンの運転制御装置に関し、詳細には焼き付きが発生
し易い状態に移行傾向にあることを前もって予知し、も
って焼き付きを予防できるようにした運転制御方法の改
善に関する。

【０００２】

【従来の技術】気筒内に燃料を直接噴射供給するタイプ
の２サイクルエンジンとして、ディーゼルエンジン及び
筒内噴射式２サイクルガソリンエンジンがある。そして
一般に、２サイクルエンジンでは、熱負荷が大きいこと
から、シリンダとピストンとの焼き付きが生じ易い問題
がある。この焼き付きは、製造時のピストン，シリンダ
ボア間の寸法関係だけでなく、エンジン運転状態、さら
には潤滑油量，潤滑油の性能，等各種の要因によって発
生する。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記２サイクルエンジ
ンの焼き付きを回避するため、従来、各部品の加工精度
を大幅に高める方法、冷却を十分に行う、潤滑油を十分
に供給する等、各種の方法が採用されている。しかし上
述のように２サイクルエンジンの焼き付き現象は非常に
多くの要因によって発生するものであるため、上述のよ
うな焼き付き防止策を講じるにも限度があり、発生要因
の全てに対応することは極めて困難である。

【０００４】本発明は、上記従来の問題点に鑑みてなさ
れたもので、焼き付き発生の傾向をエンジンの運転中に
予知することができ、もって上記焼き付きを確実に防止
できる２サイクルエンジンの運転制御装置を提供するこ
とを目的としている。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、燃料
を供給する燃料噴射弁を備えた２サイクルエンジンの運
転制御装置において、上記燃料噴射弁からの燃料噴射量
をエンジンの運転状態に応じた燃料噴射量に制御する燃
料噴射制御手段と、シリンダ壁面温度を計測する計測手
段と、何れかの気筒のシリンダ壁面温度が第１しきい温
度以上のとき、又は１つの気筒と他の気筒とのシリンダ
壁面温度の差が第１しきい温度差以上のとき、上記燃料
噴射制御手段による燃料噴射量を減じる燃料噴射量補正
手段とを備えたことを特徴としている。

【０００６】請求項２の発明は、何れかの気筒のシリン
ダ壁面温度が第２しきい温度以上で、かつ１つの気筒と
他の気筒とのシリンダ壁面温度の差が第２しきい温度差
以上のとき燃料噴射量を減じる燃料噴射量補正手段を備
えたことを特徴としている。

【０００７】また請求項３の発明は、何れかの気筒のシ
リンダ壁面温度が第３しきい温度以上のとき、又は１つ
の気筒と他の気筒とのシリンダ壁面温度の差が第３しき
い温度差以上のとき、潤滑油制御手段による潤滑油量を
増加する潤滑油量補正手段を備えたことを特徴としてい
る。

【０００８】

【作用】請求項１の発明に係る２サイクルエンジンの運
転制御装置によれば、何れかの気筒のシリンダ壁面温度
が第１しきい温度以上の場合、又は何れかの気筒と他の
気筒との温度差が第１しきい温度差以上の場合は燃料噴
射量が減じられる。即ち、本発明ではシリンダ壁面温度
がある温度以上の場合は焼き付き易い状態になっている
と考え、また１つの気筒と他の気筒との温度差が所定値
以上の場合は、焼き付き易い状態に移行傾向にあると考
えるようにした。従って現に焼き付きが生じ易い状態に
なっている場合だけでなく、焼き付き易い状態への移行
傾向にあることも予知でき、焼き付きの発生をより確実
に回避することが可能となる。

【０００９】一方請求項２の発明では、何れかの気筒の
シリンダ壁面温度がしきい値以上であり、かつある気筒
と他の気筒とのシリンダ壁面温度の差がしきい値以上で
ある場合も焼き付きが発生し易いとみるようにしたの
で、より確実に焼き付きの発生を回避できる。なお、こ
の場合、第２しきい温度は第１しきい温度よりも低温に
設定するのが望ましい。

【００１０】また、請求項３の発明では、シリンダ壁面
温度，シリンダ壁面温度差が所定値以上になった場合は
請求項１の発明と同様に、焼き付きが発生し易い状態に
なっている、あるいは発生し易い状態に移行しつつある
と判断し、潤滑油を増量するようにしたので、焼き付き
の発生を確実に回避できる。この場合、通常運転時にお
いて潤滑油量を多めに設定する必要がないので、潤滑油
消費量を低減できる。

【００１１】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面に基づいて
説明する。図１ないし図７は請求項１の発明の実施例
（第１実施例）による２サイクルディーゼルエンジンの
運転制御装置を説明するための図であり、図１，図２は
本実施例のエンジンの断面正面図，断面側面図、図３，
図４は図１のIII-III 線,IV-IV線断面図、図５はシリン
ダ部の上側合面を示す図で、図１のV-V 線矢視図、図６
は該実施例装置のブロック構成図、図７は燃料噴射量の
制御動作を説明するためのフローチャート図である。

【００１２】これらの図において、１は水冷式並列３気
筒２サイクルディーゼルエンジンであり、該エンジン１
のシリンダブロック２の下側合面２ａにはクランクケー
ス３が取り付けられ、シリンダブロック２の下部とクラ
ンクケース３とで各気筒毎のクランク室４が３組構成さ
れている。また上記シリンダブロック２の上側合面２ｂ
にはシリンダヘッド５が載置され、ヘッドボルト６によ
って締結固定されている。

【００１３】上記シリンダヘッド５の合面５ａ側部分に
は、主燃焼室８に開口する円筒状のプラグ保持穴２０ａ
が形成され、該保持穴２０ａ内にはホットプラグ２１が
挿入され、ボルト２３で固定されている。該ホットプラ
グ２１の燃焼凹部２１ａとへッド側燃焼凹部２０ｂとで
副燃焼室２２が形成されており、該副燃焼室２２は連絡
孔２１ｂで上記主燃焼室８に連通している。また上記副
燃焼室２２内にはインジェクタ２５ａ，グロープラグ２
５ｂが挿入されている。

【００１４】上記シリンダブロック２はアルミ合金製で
あり、これには３つのシリンダボア２ｃが並列に形成さ
れている。このシリンダボア２ｃはアルミ内面に耐摩耗
性物質をメッキ，容射等で被覆形成してなり、鋳鉄型ス
リーブは有していない。上記各シリンダボア２ｃ内には
ピストン７が摺動自在に挿入配置されている。該ピスト
ン７の上面，上記シリンダヘッド５の合面５ａ，上記シ
リンダボア２ｃ，及び上記ホットプラグ２１の下面によ
り囲まれた空間が上記主燃焼室８となっている。また上
記ピストン７にはコンロッド９の小端部９ａがピストン
ピン１０，ニードル軸受１１を介して連結されており、
該コンロッド９の大端部９ｂはクランク軸１２のクラン
クピン１３にニードル軸受１４を介して連結されてい
る。上記クランク軸１２は軸受４６，３９によって軸支
されている。

【００１５】上記シリンダブロック２の下部には、吸気
開口１５ａが上記各クランク室４に連通するように３組
形成されており、該各吸気開口１５ａには吸気マニホー
ルド１６ａが接続されている。そして各クランク室４と
上記吸気マニホールド１６ａとは、各クランク室４の底
部に開口するオイル戻し孔５１，ホース５２を介して連
通されている。これにより、クランク室４内に溜まった
オイルを吸気マニホールド１６ａ内に戻すようになって
いる。

【００１６】また上記各吸気開口１５ａにはリードバル
ブ１７が配設されている。このリードバルブ１７は、バ
ルブボディ１７ａに形成された開口１７ｂを弁板１７ｃ
によって開閉する構造のものである。このリードバルブ
１７は、上記ピストン７の上昇によってクランク室４内
が負圧になると自動的に開いて空気をクランク室４内に
導入し、下降によって正圧になると閉じて空気の吹き返
しを防止する。

【００１７】また上記シリンダブロック２の上記吸気開
口１５ａと反対側には掃気調整開口１５ｂが上記各クラ
ンク室４に連通するように形成されている。該各掃気調
整開口１５ｂには共通の掃気チャンバ１６ｂが接続され
ており、該掃気チャンバ１６ｂの接続開口部分には掃気
制御弁１６ｃが配設されている。該掃気制御弁１６ｃを
開くと該接続開口に連なるクランク室４が掃気チャンバ
１６ｂ内に連通してクランク室容積が実質的に拡大され
て掃気圧が低下し、主燃焼室８内において内部ＥＧＲガ
スが増加して燃焼温度が低下する。また上記掃気制御弁
１６ｃを閉じると通常のクランク室容積となり、掃気が
充分に行われる。

【００１８】また上記シリンダブロック２の上部には、
各気筒毎に１組の排気ポート１８が形成されている。こ
の排気ポート１８は、主排気口１８ａをシリンダ外部接
続口に導出する主排気ポート１８ｂと、上記主排気口１
８ａの上側に開口する一対の副排気口１８ｃを外部に導
出し、途中で上記主排気ポート１８ｂに合流する副排気
ポート１８ｄとで構成されている。

【００１９】上記副排気ポート１８ｄは、排気制御装置
１９によって開閉制御される。この排気制御装置１９
は、排気タイミング，圧縮比を変化させるためのもので
あり、上記シリンダブロック２の副排気ポート１８ｄを
横切るように挿入配置され、上記各副排気ポート１８ｄ
を開閉する３本の排気弁体１９ａと、該排気弁体１９ａ
を開閉駆動する駆動機構１９ｂとを備えている。上記各
排気弁体１９ａは丸棒に円弧状の弁部を形成してなるも
のであり、それぞれ係止部によって互いに連結されてい
る。上記駆動機構１９ｂは上記排気弁体１９ａの外端部
に駆動軸を連結し、該駆動軸に歯車列を介して駆動モー
タを連結した構造のものである。ここで、本実施例では
シリンダボア２ｃがメッキ製であり、鋳鉄スリーブを有
しないことから上記排気弁体１９ａをシリンダボア内面
に近接配置でき、副排気ポート１８ｄによるデッドスペ
ースを縮小できる。

【００２０】また上記シリンダブロック２の上記主排気
口１８ａの両隣には、一対の主掃気口１８ｅが、また上
記主排気口１８ａと対向位置には対向掃気口１８ｆがそ
れぞれ形成されており、これらの各掃気口１８ｅ，１８
ｆは掃気ポートを介して該気筒用クランク室４に連通し
ている。

【００２１】また上記シリンダブロック２には、ピスト
ン摺動面に潤滑油を供給するためのオイル孔２ｅ，２ｆ
が各気筒毎に一対形成されている。該両オイル孔２ｅ，
２ｆはクランク軸と直角方向にシリンダブロック２を貫
通しており、その気筒軸Ａ方向にみると（図４参照）、
該気筒軸Ａを挟んでクランク軸方向に変位しており、ま
たクランク軸方向にみると（図１参照）、下死点に位置
するピストン７のピストンリング間に位置している。そ
して上記各オイル孔２ｅ，２ｆはオイル供給通路４１を
介して潤滑油ポンプ４５に接続されている。

【００２２】さらにまた上記ピストン７の外周面には、
上記オイル孔２ｅ，２ｆから供給された潤滑油をピスト
ン摺動面全体に均等に拡散させるための拡散溝４３が凹
設されている。

【００２３】また上記クランクケース３の底壁３ａの周
縁には下側が開口した箱状のボス部３ｂが突設されてお
り、該ボス部３ｂに上側が開口した箱状のバランサカバ
ー２６を装着することによりバランサ室２７が形成され
ている。このバランサ室２７内にはバランサ軸２８がク
ランク軸１２と平行に配置され、その両端部が軸受２９
を介して上記ボス部３ｂとバランサカバー２６との合面
で軸支されている。

【００２４】上記バランサ軸２８の一端は上記バランサ
室２７から外方に突出しており、該突出部が歯車３０
ａ，３０ｂを介して上記クランク軸１２で同速回転駆動
されている。またこれらの歯車３０ａ，３０ｂは、上記
シリンダブロック２，クランクケース３，バランサカバ
ー２６の端面をギヤカバー３１で囲んでなるギヤ室３２
内に位置しており、該ギヤ室３２は上部，下部連通孔２
７ａ，２７ｂによって上記バランサ室２７内に連通して
いる。

【００２５】また本実施例エンジン１では、ブレーキマ
スタバック３５用の吸気負圧が十分でないことから、ク
ランク軸で駆動されるオルタネータ３４ａと同軸に負圧
発生用ベーンポンプ（真空ポンプ）３４ｂが配設されて
おり、該ベーンポンプ３４ｂに上述の潤滑油ポンプ４５
と別個に設けられたオイルポンプ３６から潤滑油が供給
されている。従って本実施例では、ブレーキマスタバッ
クから吸引した空気と上記潤滑油との混合体が発生す
る。そこで本実施例では、上記バランサ室２７を上記混
合体から潤滑油を分離するためのブリーザ室に兼用して
おり、そのために上記ベーンポンプ３４ｂの突出口を混
合体通路３７で上記ギヤ室３２に連通接続し、かつ該ギ
ヤ室３２のオイル溜まり部分に形成された戻り口をオイ
ル通路３８によって上記オイルポンプ３６に接続してい
る。

【００２６】そして上記シリンダブロック２には各シリ
ンダボア２ｃの壁面温度を検出する熱電対タイプの温度
センサ６０が配設されている（図１，図５参照）。この
温度センサ６０の先端部はシリンダヘッド側の合面２ｂ
の上記排気ポート１８ｂの上方に凹設された挿入溝内に
配置されており、その検出端６０ａは下方に折り曲げら
れ、シリンダボア内面から約５mmでかつ上記合面２ｂか
ら約１０mmの点に位置している。ここで本実施例ではシ
リンダボア２ｃがメッキ製であり、鋳鉄スリーブを有し
ないことから、上記温度センサ６０の検出端６０ａをシ
リンダボア内面に近接させることができ、温度検出精度
を向上できる。

【００２７】上記各温度センサ６０の検出温度Ｔ１〜Ｔ
３は、ＥＣＵ４２に入力されている。このＥＣＵ４２は
各シリンダボアの壁面温度に基づいて潤滑油ポンプ４
５，駆動機構１９ｂ，及び燃料供給ポンプ２６の動作を
制御するよう構成されている。

【００２８】次に、本実施例の作用効果を説明する。ま
ず、上記ＥＣＵ４２による燃料供給ポンプ２６，排気制
御弁１９ａの制御動作を図７のフローチャートに基づい
て説明する。図において、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は上記３つ
のシリンダボア２ｃのシリンダ壁面温度である。またＴ
ａは第１しきい温度（例えば２５０℃）であり、該第１
しきい温度Ｔａは、このエンジンの運転状態が現に焼き
付きが発生し易い状態になっていることを示しており、
これは予め実験により求められた温度である。またＴｂ
は第１しきい温度差（例えば４０〜５０℃）であり、該
第１しきい温度差は、該エンジンの運転状態が焼き付き
が発生し易い状態に移行する傾向にあることを示してお
り、これも予め実験によって求められたものである。

【００２９】上記ＥＣＵ４２は、まず、エンジン運転状
態、例えばエンジン回転数，アクセルペダル踏み込み量
に応じた基本燃料噴射量Ｑを求め（ステップＳ１）、つ
ぎに各温度センサ６０によって検出された各シリンダボ
ア２ｃの壁面温度Ｔ１〜Ｔ３の何れかが上記第１しきい
温度Ｔａ以上か否かを判断する（ステップＳ２）。上記
３つのシリンダ壁面温度の何れもＴａ未満である場合
は、続いて何れかのシリンダボアの壁面温度と、他の２
つのシリンダボアの平均壁面温度との差が上記第１しき
い温度差Ｔｂ以上か否かを判断する（ステップＳ３）。
上記何れのシリンダ壁面温度差がＴｂ未満の場合は、エ
ンジンは正常状態で運転されているとして、上述の基本
燃料噴射量Ｑに応じた噴射信号を燃料供給ポンプ２６に
出力し、該噴射量Ｑの出力処理を行う。

【００３０】一方、上記ＥＣＵ４２は上記ステップＳ２
において、何れかの気筒のシリンダ壁面温度が上記第１
しきい温度Ｔａ℃以上であると判断した場合、又は上記
ステップＳ３において上記何れかの気筒のシリンダ壁面
温度差が上記第１しきい温度差Ｔｂ以上であると判断し
た場合は、ステップＳ５において、上記基本燃料噴射量
Ｑから補正量ｑを減じた補正燃料噴射量Ｑ′を求め、該
噴射量Ｑ′の出力処理を行う。またこれに続いて、上記
排気制御弁１９ａを全開とする制御信号を上記駆動機構
１９ｂに出力し（ステップＳ６）、さらに警告灯の表示
処理を行う（ステップＳ７）。

【００３１】このように、本実施例装置によれば、シリ
ンダボア２ｃのシリンダ壁面温度を計測し、何れかのシ
リンダ壁面温度が第１しきい温度Ｔａ以上の場合は、現
に焼き付きが発生し易い状態になっているとして燃料噴
射量を減じるととともに排気制御弁１９ａを開くように
したので、焼き付きの発生を未然に防止できる。なお、
燃料噴射量をエンジンの運転状態に応じた基本燃料噴射
量より減じることによって熱負荷が減少し、焼き付きの
発生を回避できるのであり、また排気制御弁１９ａを開
くことにより圧縮比が小さくなり、この場合も熱負荷が
減少することから焼き付き防止に効果がある。

【００３２】また全ての気筒のシリンダ壁面温度が上記
第１しきい温度Ｔａ未満であっても、何れかの気筒のシ
リンダ壁面温度と他の気筒の平均壁面温度との間に第１
しきい温度差Ｔｂ以上の差がある場合は、焼き付きが発
生し易い状態に移行する傾向にあるとして、この場合も
燃料噴射量を減量し、排気制御弁１９ａを開くようにし
たので、より確実に焼き付きの発生を防止できる。

【００３３】ここで上記第１実施例では、シリンダ壁面
温度が所定温度以上であるか、又はシリンダ壁面温度差
が所定値以上であるかの何れかの場合に、燃料噴射量を
減じる等の焼き付き防止対策を講じるようにしたが、壁
面温度が所定値以上でかつ温度差が所定値以上の場合に
上記焼き付き防止策を講じるようにしてもよく、このよ
うにしたのが請求項２の発明である。

【００３４】図８は、請求項２の発明の実施例（第２実
施例）によるエンジンの運転制御装置の制御動作を示す
フローチャート図であり、図７と同一符号は同一又は相
当部分を示す。本実施例では、ＥＣＵ４２は、ステップ
Ｓ２において何れかのシリンダ壁面温度がＴｃ以上であ
ると判断し、かつステップＳ４において、何れかの気筒
のシリンダ壁面温度と他の気筒の平均壁面温度との差が
第２しきい温度差Ｔｄ以上であると判断した場合は、ス
テップＳ５〜Ｓ７において燃料噴射量の減量処理，排気
制御弁の開処理，警告灯の表示処理を行う。なお、全て
の気筒のシリンダ壁面温度が所定値未満で、全ての気筒
間のシリンダ壁面温度差が所定値未満の場合は、ステッ
プＳ３において、基本燃料噴射量Ｑをそのまま出力処理
する。

【００３５】ここで、本第２実施例における第２しきい
温度Ｔｃは、上記第１実施例における第１しきい温度Ｔ
ａより低く、例えば２３０℃程度に設定するのが望まし
い。このような温度設定にすることより、より確実に焼
き付きの発生を回避できる。

【００３６】上記第１，第２実施例では、シリンダ壁面
温度，あるいはシリンダ壁面温度差が所定値以上の場合
の焼き付き防止策として、補正燃料噴射量を求める方法
を採用したが、この焼き付き防止策として、ピストン摺
動面に供給される潤滑油量を増量する方法も採用でき、
このようにしたのが請求項３の発明である。

【００３７】図９は請求項３の発明の実施例（第３実施
例）によるエンジンの運転制御装置の動作を示すフロー
チャート図である。本第３実施例では、ＥＣＵ４２は、
まず、エンジン運転状態、例えばエンジン回転数，アク
セルペダル踏み込み量に応じた基本潤滑油噴射量Ｇを求
め（ステップＳ１１）、全てのシリンダ壁面温度が第３
しきい温度Ｔａ未満で、かつ全ての気筒のシリンダ壁面
温度の差が第３しきい温度差Ｔｂ未満の場合は、エンジ
ンは正常状態で運転されているとして、上述の基本潤滑
油噴射量Ｇの出力処理を行われる（ステップＳ１２〜Ｓ
１４）。

【００３８】一方、上記ステップＳ１２において、何れ
かの気筒のシリンダ壁面温度が上記第３しきい温度Ｔａ
℃以上であると判断した場合、又は上記ステップＳ１３
において上記何れかの気筒のシリンダ壁面温度差が上記
第３しきい温度差Ｔｂ以上であると判断した場合は、ス
テップＳ１５において、上記基本潤滑油噴射量Ｇに補正
量ｇを加えた補正潤滑油噴射量Ｇ′を求め、該噴射量
Ｇ′の出力処理を行う。またこれに続いて、上記排気制
御弁１９ａを全開とする制御信号を上記駆動機構１９ｂ
に出力し（ステップＳ１６）、さらに警告灯の表示処理
を行う（ステップＳ１７）。

【００３９】このように、本第３実施例装置によれば、
シリンダボア２ｃのシリンダ壁面温度が第３しきい温度
Ｔａ以上の場合、又はシリンダ壁面温度差が第３しきい
温度差Ｔｂ以上の場合は、焼き付きが生じ易い状態にな
っている、又は焼き付きが生じ易い状態に移行する傾向
にあるとして、潤滑油量を増量するととともに排気制御
弁１９ａを開くようにしたので、焼き付きの発生を未然
に防止できる。

【００４０】ここで上記第３実施例では、シリンダ壁面
温度が所定温度以上であるか、又はシリンダ壁面温度差
が所定値以上であるかの何れかの場合に、潤滑油噴射量
を増量する等の焼き付き防止対策を講じるようにした
が、壁面温度が所定値以上でかつ温度差が所定値以上の
場合に潤滑油噴射量を増量しても良い。

【００４１】また上記補正潤滑油噴射量Ｇ′を求める方
法としては、表１に示すようなシリンダ壁面温度ｔ１〜
ｔ６に応じた補正係数Ｋ１〜Ｋ４と上記基本潤滑油噴射
量Ｇとの積によって算出する方法も採用可能である。な
お、この方法は、上記補正燃料噴射量Ｑを求める場合に
おいても採用可能である。

【００４２】

【表１】

【００４３】なお、上記各実施例では、シリンダ壁面温
度差を求める場合に、１つの気筒の壁面温度と他の気筒
の平均壁面温度との差を求めるようにしたが、最低壁面
温度と最高壁面温度との差をもってシリンダ壁面温度差
とするようにしてもよい。

【００４４】また上記各実施例では、２サイクルディー
ゼルエンジンについて説明したが、本発明は２サイクル
ガソリンエンジンにも適用可能であり、また気筒内に直
接燃料あるいは潤滑油を噴射供給するエンジンに限定さ
れるものではなく、クランク室あるいは吸気系に燃料，
潤滑油を供給するエンジンにも採用可能である。

【００４５】

【発明の効果】以上のように本発明に係る２サイクルエ
ンジンの運転制御装置によれば、シリンダ壁面温度が所
定値以上か又はシリンダ壁面温度差が所定値以上かの場
合に、あるいはシリンダ壁面温度が所定値以上でかつシ
リンダ壁面温度差が所定値以上の場合に、燃料供給量を
減少する、あるいは潤滑油供給量を増量するようにした
ので、現実に焼き付きが発生し易い状態になっている場
合は勿論、焼き付きが発生し易い状態に移行する傾向に
ある場合にも、焼き付き防止策を講じることができ、焼
き付きの発生を確実に防止できる効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】請求項１の発明の第１実施例による運転制御装
置を備えた２サイクルディーゼルエンジンの断面正面で
ある。

【図２】上記第１実施例エンジンの断面側面図である。

【図３】図１の III−III 線断面図である。

【図４】図１のIV−IV線断面図である。

【図５】上記第１実施例エンジンのシリンダブロックの
平面図（図１のV-V 線矢視図)である。

【図６】上記第１実施例装置のブロック構成図である。

【図７】上記第１実施例装置の制御動作を示すフローチ
ャート図である。

【図８】請求項２の発明の第２実施例によるエンジンの
運転制御装置の制御動作を示すフローチャート図であ
る。

【図９】請求項３の発明の第３実施例によるエンジンの
運転制御装置の制御動作を示すフローチャート図であ
る。

【符号の説明】

１ ２サイクルディーゼルエンジン ２ｃ シリンダボア（気筒） ２５ａ 燃料噴射弁 ４２ ＥＣＵ〔燃料（潤滑油）噴射制御手段，燃料（潤
滑油）噴射量補正手段〕 ６０ 温度センサ（計測手段） Ｔａ 第１（第３）しきい温度 Ｔｂ 第１（第３）しきい温度差 Ｔｃ 第２しきい温度 Ｔｄ 第２しきい温度差

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 燃料を供給する燃料噴射弁を備えた２サ
   イクルエンジンの運転制御装置において、上記燃料噴射
   弁からの燃料噴射量をエンジンの運転状態に応じた燃料
   噴射量に制御する燃料噴射制御手段と、シリンダ壁面温
   度を計測する計測手段と、何れかの気筒のシリンダ壁面
   温度が第１しきい温度以上のとき、又は１つの気筒と他
   の気筒とのシリンダ壁面温度の差が第１しきい温度差以
   上のとき、上記燃料噴射制御手段による燃料噴射量を減
   じる燃料噴射量補正手段とを備えたことを特徴とする２
   サイクルエンジンの運転制御装置。
2. 【請求項２】 燃料を供給する燃料噴射弁を備えた２サ
   イクルエンジンの運転制御装置において、上記燃料噴射
   弁からの燃料噴射量をエンジンの運転状態に応じた燃料
   噴射量に制御する燃料噴射制御手段と、シリンダ壁面温
   度を計測する計測手段と、何れかの気筒のシリンダ壁面
   温度が第２しきい温度以上で、かつ１つの気筒と他の気
   筒とのシリンダ壁面温度の差が第２しきい温度差以上の
   とき、上記燃料噴射制御手段による燃料噴射量を減じる
   燃料噴射量補正手段とを備えたことを特徴とする２サイ
   クルエンジンの運転制御装置。
3. 【請求項３】 被潤滑部に潤滑油を供給する潤滑油供給
   機構を備えた２サイクルエンジンの運転制御装置におい
   て、上記潤滑油供給機構からの潤滑油量をエンジンの運
   転状態に応じた潤滑油量に制御する潤滑油制御手段と、
   シリンダ壁面温度を計測する計測手段と、何れかの気筒
   のシリンダ壁面温度が第３しきい温度以上のとき、又は
   １つの気筒と他の気筒とのシリンダ壁面温度の差が第３
   しきい温度差以上のとき、上記潤滑油制御手段による潤
   滑油量を増加する潤滑油量補正手段とを備えたことを特
   徴とする２サイクルエンジンの運転制御装置。