JPH0785608B2 - 車両自動制御方法 - Google Patents
車両自動制御方法Info
- Publication number
- JPH0785608B2 JPH0785608B2 JP21427190A JP21427190A JPH0785608B2 JP H0785608 B2 JPH0785608 B2 JP H0785608B2 JP 21427190 A JP21427190 A JP 21427190A JP 21427190 A JP21427190 A JP 21427190A JP H0785608 B2 JPH0785608 B2 JP H0785608B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- stop
- control
- speed
- control command
- Prior art date
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- Feedback Control In General (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔発明の対象〕 本発明は車両の自動制御方法に関し、特にノッチ等の離
散的制御入力により運転される車両を頻繁に制御指令を
変更することなく停止目標地点に停車させることを可能
とする車両の自動制御方法に関する。
散的制御入力により運転される車両を頻繁に制御指令を
変更することなく停止目標地点に停車させることを可能
とする車両の自動制御方法に関する。
第１図は列車を目標位置に自動的に停止させる従来の自
動列車制御装置の一例を示すブロック図、第２図はその
速度パターンを示す動作説明図である。第１図におい
て、１は速度発電機、２は速度演算回路、３は距離積算
回路、４は地上子、５は地点検出器、６はパターン発生
器、７は比較器、８はブレーキ制御装置そして９はブレ
ーキ装置を示している。
動列車制御装置の一例を示すブロック図、第２図はその
速度パターンを示す動作説明図である。第１図におい
て、１は速度発電機、２は速度演算回路、３は距離積算
回路、４は地上子、５は地点検出器、６はパターン発生
器、７は比較器、８はブレーキ制御装置そして９はブレ
ーキ装置を示している。
上記従来の定位置停止制御においては、車両は停止目標
地点Ｏ（Ｏ点）を基準として所定距離ｌだけ手前の地点
Ｐ（Ｐ点）に設けられた地上子４を、車上の地点検出器
５により検出する。距離積算回路３は、前記地点検出器
５からの地点器検出信号により、速度発電器１からのパ
ルスをカウントし、地点Ｐから車両が進んだ距離Ｓを出
力する。また、パターン発生器６は前記地点検出器５か
らの地点検出信号により、停止目標地点までの距離ｌを
自己のメモリの中から選択し、予め定められた減速度β
Ｐを用いて なる式による目標速度パターンVPを出力する。
地点Ｏ（Ｏ点）を基準として所定距離ｌだけ手前の地点
Ｐ（Ｐ点）に設けられた地上子４を、車上の地点検出器
５により検出する。距離積算回路３は、前記地点検出器
５からの地点器検出信号により、速度発電器１からのパ
ルスをカウントし、地点Ｐから車両が進んだ距離Ｓを出
力する。また、パターン発生器６は前記地点検出器５か
らの地点検出信号により、停止目標地点までの距離ｌを
自己のメモリの中から選択し、予め定められた減速度β
Ｐを用いて なる式による目標速度パターンVPを出力する。
速度演算回路２は速度発電機１のパルスから車両の実速
度VTを算出する。該実速度VTと前記パターン発生器６か
ら出力される目標速度パターンVPとを比較器７で比較す
る。該比較器７の出力信号（VT−VP）に基づきブレーキ
制御装置８を介してブレーキ装置９を比較制御し、車両
の実速度VTが前記目標速度パターンVPに追従して、車両
が停止目標地点Ｏ付近に停止するように制御する。
度VTを算出する。該実速度VTと前記パターン発生器６か
ら出力される目標速度パターンVPとを比較器７で比較す
る。該比較器７の出力信号（VT−VP）に基づきブレーキ
制御装置８を介してブレーキ装置９を比較制御し、車両
の実速度VTが前記目標速度パターンVPに追従して、車両
が停止目標地点Ｏ付近に停止するように制御する。
しかしながら、上述の方法においては、ブレーキ装置９
のブレーキ力の変動、軌道の勾配による外力の変動によ
り前記目標速度パターンVPに対する追従定常偏差が発生
し、停止精度が悪化する場合がある。また、この追従定
常偏差の発生を防止するために、ブレーキ装置９の比較
制御に加えて積分制御を行うと、制御指令（ノッチ）変
更が多くなり、車両の乗り心地が悪化するという別の問
題が発生する。
のブレーキ力の変動、軌道の勾配による外力の変動によ
り前記目標速度パターンVPに対する追従定常偏差が発生
し、停止精度が悪化する場合がある。また、この追従定
常偏差の発生を防止するために、ブレーキ装置９の比較
制御に加えて積分制御を行うと、制御指令（ノッチ）変
更が多くなり、車両の乗り心地が悪化するという別の問
題が発生する。
本発明は、上記事情に鑑みてなされたもので、その目的
とするところは、車両を目標地点に停止させる場合に制
御指令（ノッチ）の変更回数を極力減らして乗り心地の
よい運転を実現できる車両自動制御方法を提供すること
にある。
とするところは、車両を目標地点に停止させる場合に制
御指令（ノッチ）の変更回数を極力減らして乗り心地の
よい運転を実現できる車両自動制御方法を提供すること
にある。
上記目的を達成するために本発明は、車両の状態に応じ
て制御指令を決定し、該制御指令により上記車両を停車
させるための速度制御を行なう車両自動制御方法におい
て、車両が停止目標地点の手前の所定の位置を通過した
後、その時点で所定のブレーキ指令を与えたとした場合
に生ずるであろう停止誤差を予測しながら車両がブレー
キ制御動作を開始すべき状態に達したか否かを判断する
ブレーキ制御開始判定動作を周期的に行ない、上記ブレ
ーキ制御開始状態に達した後は、上記車両の状態に応じ
たブレーキ制御指令の決定動作を周期的に行ない、該ブ
レーキ制御指令に従って車両の速度制御をおこなうよう
にしたことを特徴とする。
て制御指令を決定し、該制御指令により上記車両を停車
させるための速度制御を行なう車両自動制御方法におい
て、車両が停止目標地点の手前の所定の位置を通過した
後、その時点で所定のブレーキ指令を与えたとした場合
に生ずるであろう停止誤差を予測しながら車両がブレー
キ制御動作を開始すべき状態に達したか否かを判断する
ブレーキ制御開始判定動作を周期的に行ない、上記ブレ
ーキ制御開始状態に達した後は、上記車両の状態に応じ
たブレーキ制御指令の決定動作を周期的に行ない、該ブ
レーキ制御指令に従って車両の速度制御をおこなうよう
にしたことを特徴とする。
上記ブレーキ制御指令の決定は、ブレーキ制御指令を現
在のまま保持した場合に該制御指令と上記車両の場合、
例えば現在地点と停止目標地点との距離、車両の速度あ
るいは加速度とから予測されるの制御誤差と、該制御指
令を所定量変化させた場合に予測される制御誤差とをあ
いまい推論により比較し、その結果により前記車両に与
えるべき１つの制御指令を選択する形式で行われる。
在のまま保持した場合に該制御指令と上記車両の場合、
例えば現在地点と停止目標地点との距離、車両の速度あ
るいは加速度とから予測されるの制御誤差と、該制御指
令を所定量変化させた場合に予測される制御誤差とをあ
いまい推論により比較し、その結果により前記車両に与
えるべき１つの制御指令を選択する形式で行われる。
第３図は本発明の一実施例を示す車両定位置停止制御装
置ブロック図であり、第１図に示したと同じ構成要素は
同じ符号で示してある。また、２′は速度発電気１の過
去１秒間のパルスにより車両の速度（実速度）VT、加速
度αＴを演算する速度加速度演算装置、３′は車両の現
在位置（x1）と停止目標地点Ｏとの間の距離をL1を演算
する残距離演算装置、10は現在の車両の速度VTと前記停
止目標地点Ｏまでの距離L1および予め選択したノッチに
対応して予め定められた減速度βＰを用いて L2＝L1−VT 2/（7.2・βＰ） ……（２） なる式により現時点で予め選択した前記ノッチによりブ
レーキをかけた場合の停止誤差L2を演算する所定ノッチ
停止誤差演算装置、11は前記停止誤差L2と現在の速度VT
から、現在の速度で走行する場合のブレーキ制御開始余
裕時間ΔＴを ΔＴ＝3.6L2/VT ……（３） なる式により求め、該余裕時間ΔＴが一定時間（例えば
１秒）以下となった場合に、定位置停車のためのブレー
キ制御開始の信号を出力するブレーキ制御開始指令演算
装置である。
置ブロック図であり、第１図に示したと同じ構成要素は
同じ符号で示してある。また、２′は速度発電気１の過
去１秒間のパルスにより車両の速度（実速度）VT、加速
度αＴを演算する速度加速度演算装置、３′は車両の現
在位置（x1）と停止目標地点Ｏとの間の距離をL1を演算
する残距離演算装置、10は現在の車両の速度VTと前記停
止目標地点Ｏまでの距離L1および予め選択したノッチに
対応して予め定められた減速度βＰを用いて L2＝L1−VT 2/（7.2・βＰ） ……（２） なる式により現時点で予め選択した前記ノッチによりブ
レーキをかけた場合の停止誤差L2を演算する所定ノッチ
停止誤差演算装置、11は前記停止誤差L2と現在の速度VT
から、現在の速度で走行する場合のブレーキ制御開始余
裕時間ΔＴを ΔＴ＝3.6L2/VT ……（３） なる式により求め、該余裕時間ΔＴが一定時間（例えば
１秒）以下となった場合に、定位置停車のためのブレー
キ制御開始の信号を出力するブレーキ制御開始指令演算
装置である。
12Z,12P,12Nは、それぞれ異なる制御指令下で車両を動
作させた場合、例えば現時点で予め選択したノッチを保
持した場合、１ノッチ加えた場合および１ノッチ減じた
場合に予測される停止精度のあいまい量を演算する停止
精度あいまい量演算装置、13はノッチ変更後の所定期
間、例えば１秒間だけノッチ変更を抑止する信号Ｍを発
生するノッチ変更抑止装置、14は前記停止精度あいまい
量演算装置の出力に基いてあいまい推論を行い、ノッチ
変更が抑止されていない場合に出力すべきノッチ指令Ｎ
（ｔ）を演算する制御ノッチ演算装置、そして15は前記
ブレーキ制御開始指令演算装置11の出力に応じて制御ノ
ッチ演算装置14の出力を断続するブレーキ指令演算装置
である。
作させた場合、例えば現時点で予め選択したノッチを保
持した場合、１ノッチ加えた場合および１ノッチ減じた
場合に予測される停止精度のあいまい量を演算する停止
精度あいまい量演算装置、13はノッチ変更後の所定期
間、例えば１秒間だけノッチ変更を抑止する信号Ｍを発
生するノッチ変更抑止装置、14は前記停止精度あいまい
量演算装置の出力に基いてあいまい推論を行い、ノッチ
変更が抑止されていない場合に出力すべきノッチ指令Ｎ
（ｔ）を演算する制御ノッチ演算装置、そして15は前記
ブレーキ制御開始指令演算装置11の出力に応じて制御ノ
ッチ演算装置14の出力を断続するブレーキ指令演算装置
である。
以下、第４図、第５図を用いて本実施例装置の動作につ
いて説明する。
いて説明する。
第４図は定位置停止制御のためのブレーキ制御開始時刻
を決定する動作を説明するための図であり、車両が停止
目標地点Ｏから所定距離ｌだけ手前に置かれた地点Ｐを
通過し、x1にある状況を示している。前述の所定のノッ
チ停止誤差演算装置10により，停止誤差L2を求め、これ
と現在の速度VTとから、前記ブレーキ制御開始指令演算
装置11によりブレーキ開始余裕時間ΔＴを求めて、該ブ
レーキ開始余裕時間ΔＴが一定時間（例えば１秒）以下
となった場合にブレーキ制御開始指令を出力する。
を決定する動作を説明するための図であり、車両が停止
目標地点Ｏから所定距離ｌだけ手前に置かれた地点Ｐを
通過し、x1にある状況を示している。前述の所定のノッ
チ停止誤差演算装置10により，停止誤差L2を求め、これ
と現在の速度VTとから、前記ブレーキ制御開始指令演算
装置11によりブレーキ開始余裕時間ΔＴを求めて、該ブ
レーキ開始余裕時間ΔＴが一定時間（例えば１秒）以下
となった場合にブレーキ制御開始指令を出力する。
第５図は定位置停止のためのブレーキ・ノッチを選択す
る動作を説明するための図である。前記停止精度あいま
い量演算装置12Z,12P,12Nでは、車両の状態量を示す前
記残距離演算装置３′で求めた停止目標地点までの距離
L1と、速度加速度演算装置２′で求めた現在の速度
VT1、加速度αT1および１ノッチ当りの所定の加速度Δ
α（例えば、0.5Km/h/秒）から、次式（４）により、制
御目的である停止精度のスカラ量LZ,LP,LNを算出する。
る動作を説明するための図である。前記停止精度あいま
い量演算装置12Z,12P,12Nでは、車両の状態量を示す前
記残距離演算装置３′で求めた停止目標地点までの距離
L1と、速度加速度演算装置２′で求めた現在の速度
VT1、加速度αT1および１ノッチ当りの所定の加速度Δ
α（例えば、0.5Km/h/秒）から、次式（４）により、制
御目的である停止精度のスカラ量LZ,LP,LNを算出する。
ここでは、停止精度のあいまい量は、 （１）許容誤差内に停止できる（μ１） （２）停止目標位置に正確に停止できる（μ２） の２つのあいまい台集合から成るとする。これらのあい
まい台集合を表わすメンバシップ関数は、例えば次のよ
うに定義される。ｘを停止誤差（ｍ）とし許容誤差を0.
5mとすると、前記許容誤差内に停止できるあいまい台集
合のメンバシップ関数μ１（ｘ）は、 と定義され、また、前記停止目標位置に正確に停止でき
るあいまい台集合のメンバシップ関数μ２（ｘ）は、 と定義される。
まい台集合を表わすメンバシップ関数は、例えば次のよ
うに定義される。ｘを停止誤差（ｍ）とし許容誤差を0.
5mとすると、前記許容誤差内に停止できるあいまい台集
合のメンバシップ関数μ１（ｘ）は、 と定義され、また、前記停止目標位置に正確に停止でき
るあいまい台集合のメンバシップ関数μ２（ｘ）は、 と定義される。
前記停止精度あいまい量演算装置12Z,12P,12Nの各出力
は、それぞれが予測した停止精度を上記２つのメンバシ
ップ関数μ１（ｘ）、μ２（ｘ）の値のペアからなるあ
いまい量で表わしている。すなわち、前記停止精度のス
カラ量LZ,LP,LNから、現在のノッチを保持した場合、お
よび、ノッチを現在の値から±１ノッチ変化させた場合
の停止精度のあいまい量Z,P,Ｎが次のように表さ
れる値として求められる。
は、それぞれが予測した停止精度を上記２つのメンバシ
ップ関数μ１（ｘ）、μ２（ｘ）の値のペアからなるあ
いまい量で表わしている。すなわち、前記停止精度のス
カラ量LZ,LP,LNから、現在のノッチを保持した場合、お
よび、ノッチを現在の値から±１ノッチ変化させた場合
の停止精度のあいまい量Z,P,Ｎが次のように表さ
れる値として求められる。
停止精度あいまい量演算装置12Z,12P,12Nからの上記出
力Z,P,Ｎより、制御ノッチ演算装置14は、例えば
次に示すように条件部と結論部とからなる制御則（１）
〜（３）に従ったあいまい推論に基づき、出力すべき制
御指令すなわちノッチの選択を行う。
力Z,P,Ｎより、制御ノッチ演算装置14は、例えば
次に示すように条件部と結論部とからなる制御則（１）
〜（３）に従ったあいまい推論に基づき、出力すべき制
御指令すなわちノッチの選択を行う。
（１）現在のノッチで許容範囲内に停止できるならば、
現在のノッチを保持する。
現在のノッチを保持する。
（２）＋１ノッチで停止目標位置に正確に停止できるな
らば、１ノッチ増す。
らば、１ノッチ増す。
（３）−１ノッチで停止目標位置に正確に停止できるな
らば、１ノッチ減ずる。
らば、１ノッチ減ずる。
上記あいまい推論による具体的なノッチの選択は、上記
制御則（１）〜（３）のうち、それぞれの条件部に対応
するメンバシップ関数の値（実施例ではそれぞれ、CZ1,
CP2,CN2）が最大となるものを選択することにより行
う。なお、この制御は、ノッチ変更抑止装置13からのノ
ッチ変更抑制信号Ｍのないときに行う。
制御則（１）〜（３）のうち、それぞれの条件部に対応
するメンバシップ関数の値（実施例ではそれぞれ、CZ1,
CP2,CN2）が最大となるものを選択することにより行
う。なお、この制御は、ノッチ変更抑止装置13からのノ
ッチ変更抑制信号Ｍのないときに行う。
本実施例においては、停止目標地点に対して許容誤差内
に停止できることを第１に考え、これに±１ノッチの変
更で、より高精度に停止できる場合に限りノッチ変更を
行うようにしたので、安全でかつ、ノッチ変更が少なく
乗り心地の良い定位置停止制御を実現できる。
に停止できることを第１に考え、これに±１ノッチの変
更で、より高精度に停止できる場合に限りノッチ変更を
行うようにしたので、安全でかつ、ノッチ変更が少なく
乗り心地の良い定位置停止制御を実現できる。
上記実施例においては各種演算装置10〜15をハードウェ
アで構成した例を示したが、演算にはマイクロ・コンピ
ュータを用いても良い。この場合のプログラム処理フロ
ーの一例を第６図に示した。このプログラムは、車両の
速度VT,加速度αT,停止目標地点までの距離L1に基づい
てノッチ指令Ｎ（ｔ）を求める機能を有するものであ
る。
アで構成した例を示したが、演算にはマイクロ・コンピ
ュータを用いても良い。この場合のプログラム処理フロ
ーの一例を第６図に示した。このプログラムは、車両の
速度VT,加速度αT,停止目標地点までの距離L1に基づい
てノッチ指令Ｎ（ｔ）を求める機能を有するものであ
る。
また、前記実施例においては、制御目的である停止精度
のあいまい量を定義するためのあいまい台集合のメンバ
シップ関数を（５）式、（６）式のように定義したが、
本発明はこれに限られるものではない。例えば、第７図
に示す如く、車両速度が予め定めた速度VC（例えば10Km
/h）以上の時には再終停止目標地点Ｏよりｌ′（例えば
2m）だけ手前のＱ点を目標とし、速度がVC以下になった
ときにＯ点を目標とするように、段階的に変化させても
良い。
のあいまい量を定義するためのあいまい台集合のメンバ
シップ関数を（５）式、（６）式のように定義したが、
本発明はこれに限られるものではない。例えば、第７図
に示す如く、車両速度が予め定めた速度VC（例えば10Km
/h）以上の時には再終停止目標地点Ｏよりｌ′（例えば
2m）だけ手前のＱ点を目標とし、速度がVC以下になった
ときにＯ点を目標とするように、段階的に変化させても
良い。
なお、前記実施例におけるあいまい推論においては、ノ
ッチの増減を±１ノッチとしたが、制御則の数を増やし
て、より多くのノッチ変化を選択範囲に加えても良いこ
ともいうまでもない。
ッチの増減を±１ノッチとしたが、制御則の数を増やし
て、より多くのノッチ変化を選択範囲に加えても良いこ
ともいうまでもない。
以上述べた如く、本発明によれば、車両が停止目標地点
の手前の所定の位置を通過した後、ブレーキ制御動作の
開始時点に達したか否かを判断するブレーキ制御開始判
定動作を周期的に行ない、上記ブレーキ制御開始時点に
達した後は、上記車両の状態に応じたブレーキ制御指令
の決定動作を周期的に行ない、現在のブレーキ制御指令
で好ましい制御結果が得られる場合には制御指令をその
まま保持するように車両の速度制御をおこなうようにし
たため、従来の速度パターン追従方式に比較して制御指
令の切り換え回数が減少し、車両を目標位置まで乗り心
地よく運転することができる。
の手前の所定の位置を通過した後、ブレーキ制御動作の
開始時点に達したか否かを判断するブレーキ制御開始判
定動作を周期的に行ない、上記ブレーキ制御開始時点に
達した後は、上記車両の状態に応じたブレーキ制御指令
の決定動作を周期的に行ない、現在のブレーキ制御指令
で好ましい制御結果が得られる場合には制御指令をその
まま保持するように車両の速度制御をおこなうようにし
たため、従来の速度パターン追従方式に比較して制御指
令の切り換え回数が減少し、車両を目標位置まで乗り心
地よく運転することができる。
第１図は従来の定位置停車制御装置の一例を示すブロッ
ク図、第２図はその速度パターンを示す動作説明図、第
３図は本発明の一実施例を示すブロック図、第４図、第
５図はその動作を説明するために図、第６図は本発明の
他の実施例を示す処理フローチャート、第７図は本発明
の更に他の実施例のおける速度パターンを示す図であ
る。 1:速度発電機、２′：速度加速演算装置、３′：残距離
演算装置、4:地上子、5:地点検出器、9:ブレーキ装置、
10:停止誤差演算装置、11:ブレーキ開始指定装置、12Z,
12P,12N:あいまい量演算装置、13:ノッチ変更抑止装
置、14:制御ノッチ演算装置、15:ブレーキ指令演算装
置。
ク図、第２図はその速度パターンを示す動作説明図、第
３図は本発明の一実施例を示すブロック図、第４図、第
５図はその動作を説明するために図、第６図は本発明の
他の実施例を示す処理フローチャート、第７図は本発明
の更に他の実施例のおける速度パターンを示す図であ
る。 1:速度発電機、２′：速度加速演算装置、３′：残距離
演算装置、4:地上子、5:地点検出器、9:ブレーキ装置、
10:停止誤差演算装置、11:ブレーキ開始指定装置、12Z,
12P,12N:あいまい量演算装置、13:ノッチ変更抑止装
置、14:制御ノッチ演算装置、15:ブレーキ指令演算装
置。
Claims (1)
- 【請求項１】車両の状態に応じて制御指令を決定し、該
制御指令により車両を目標地点に停車させるための速度
制御を行なう車両自動制御方法において、 車両が停止目標地点の手前の所定の位置を通過した後
に、車両速度とその時点でのブレーキ制御指令によって
決まる減速度とに基づいて該車両の上記停止目標地点に
対する停止誤差を周期的に演算し、該停止誤差と車両速
度との関係から車両がブレーキ制御動作を開始すべき状
態に達したか否かを判断し、上記車両がブレーキ制御開
始状態に達した後は、ブレーキ制御指令を現在のまま保
持した場合に予測される上記停止目標地点に対する停止
誤差と、上記制御指令を所定量変化させた場合に予測さ
れる停止誤差とを周期的に演算し、これらの停止誤差を
それぞれ所定の制御指令およびメンバシップ関数と関係
づけられた複数の制御則を記憶するあいまい推論手段に
与え、上記メンバシップ関数に適用して得られる上記各
停止誤差のあいまい量の大きさに従って上記制御則のう
ちの１つを選択し、該制御則によって特定される１つの
制御指令によって上記車両の速度を制御することを特徴
とする車両自動制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21427190A JPH0785608B2 (ja) | 1990-08-15 | 1990-08-15 | 車両自動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21427190A JPH0785608B2 (ja) | 1990-08-15 | 1990-08-15 | 車両自動制御方法 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57070931A Division JPS58190204A (ja) | 1982-04-27 | 1982-04-27 | 定位置停車方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03117306A JPH03117306A (ja) | 1991-05-20 |
| JPH0785608B2 true JPH0785608B2 (ja) | 1995-09-13 |
Family
ID=16652969
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21427190A Expired - Lifetime JPH0785608B2 (ja) | 1990-08-15 | 1990-08-15 | 車両自動制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0785608B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US5267144A (en) * | 1990-06-18 | 1993-11-30 | Matsushita Electric Industrial Co., Inc. | Access method of an actuator and control apparatus therefor |
| FR2726380B1 (fr) * | 1994-10-26 | 1996-12-13 | Gec Alsthom Transport Sa | Systeme de traitement des arrets precis, systeme de pilotage automatique comportant un tel systeme et procede d'elaboration de phases d'arrets |
| JP4772445B2 (ja) * | 2005-09-30 | 2011-09-14 | 株式会社東芝 | 自動列車運転装置 |
-
1990
- 1990-08-15 JP JP21427190A patent/JPH0785608B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH03117306A (ja) | 1991-05-20 |
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