JPH078616B2

JPH078616B2 - ４輪駆動車の駆動装置

Info

Publication number: JPH078616B2
Application number: JP9663986A
Authority: JP
Inventors: 信幸小竹
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1986-04-28
Filing date: 1986-04-28
Publication date: 1995-02-01
Anticipated expiration: 2010-02-01
Also published as: JPS62253525A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、車体の前後方向に通る略垂直な平面上で上下
に揺動するスイングアームにより前・後輪の少くとも一
方を懸架し、後輪伝動系と前輪伝動系とを直結にし得る
４輪駆動車に適用される駆動装置に関するものである。

（発明の背景）車体の前後方向に通る略垂直な平面上で上下に揺動する
スイングアームによって、前輪あるいは後輪を上下動可
能に懸架した小型車輛がある。このような車輛で４輪駆
動車とする場合、後輪伝動系と前輪伝動系とを直結可能
にすることが考えられる。すなわちこれら前・後輪伝動
系間に差動装置を介在させることなく前後輪にエンジン
回転を伝達するようにしたものである。

しかしこのような前・後輪伝動系を互いに直結したもの
で、かつ前記のようにスイングアームにより前・後輪の
少くとも一方を懸架した場合には、スイングアームの上
下動により前・後輪が連動することになる。例えば後輪
をスイングアームに保持した車輛で、停車時に車体を上
下動させてスイングアームを上下に揺動させると、この
スイングアームに保持された後輪は地面に対しスリップ
しないとすればスイングアームに対して相対的に回動す
る。この回動は前・後輪伝動系を介して前輪に伝えられ
る。このためこのような車輛では停止中は勿論走行中に
おいても、車体の上下動により前・後輪伝動系に過大な
力が加わることになり、この力に耐えるように前・後輪
伝動系を作ると重量が著しく増大するという問題があっ
た。

（発明の目的）本発明はこのような事情に鑑みなされたものであり、前
・後輪の少くとも一方をスイングアームで懸架し、前・
後輪伝動系を直結した場合に、車体上下動により前・後
輪伝動系に加わる力を減少し、これら伝動系の軽量化を
可能にする４輪駆動車の駆動装置を提供することを目的
とする。

（発明の構成）本発明によればこの目的は、車体前後方向に通る略垂直
な平面上で揺動するスイングアームに前・後輪の少くと
も一方を懸架し、後輪伝動系と前輪伝動系とを直結にし
得る４輪駆動車において、前記後輪駆動系と前輪伝動系との少くとも一方に、これ
ら両伝動系間の回転位相差の発生を許容する緩衝手段を
介在させたことを特徴とする４輪駆動車の駆動装置によ
り達成される。

（作用）車体の上下動により、スイングアームに保持された車輪
（例えば後輪）がこのスイングアームに対し相対的に回
動すると、この車輪の伝動系（例えば後輪伝動系）を介
してこの回転は他方の車輪（例えば前輪）の伝動系に伝
えられる。両伝動系に介在する緩衝手段は両伝動系間に
加わる力が増加すると前・後輪伝動系間の回転位相差の
発生を許容する。

（実施例）第１図は本発明の一実施例の側面図、第２図は同じく一
部断面した平面図、第３図は分配機の側断面図、第４図
はそのIV−IV線断面図である。

第1,2図において符号10は車体フレームであり、このフ
レーム10は、後部が斜め上後方へ折曲された左右一対の
下チューブ12（12a,12b）と、側方視略直角に折曲され
た左右一対の前チューブ14（14a,14b）と、左右一対の
前上チューブ16（16a,16b）と、後上チューブ18（18a,1
8b）と、前立チューブ20と、後立チューブ22（22a,22
b）とを備える。前チューブ14の前端は、下チューブ12
の前端を連結するクロスチューブ24に固着され、後端は
前立チューブ20の中間部位に固着されている。前立チュ
ーブ20の上端は前上チューブ16を連結するクロスチュー
ブ26に固着され、下端は下チューブ12を連結するクロス
チューブ28に固着されている。

前上チューブ16の前端にはクロスチューブ30が固着さ
れ、その左右の各端部と前チューブ14とは緩衝器タワー
32（一方のみ図示）で連結されている。後上チューブ18
は下チューブ12後端と後立チューブ22の上端とに固着さ
れ、その前端はクロスチューブ34を介して前上チューブ
16の後端に固着されている。

36（36a,36b）は幅広低圧タイヤ付きの左右一対の前輪
であり、変形ダブルウィッシュボーン型懸架装置により
保持されている。すなわち前輪36のナックルブラケット
（図示せず）の上部は、平面視略Ａ型のアッパアーム38
（38a,38b）によって前チューブ14に連結され、下部は
前駆動軸40（一方のみ図示）とテンションロッド42（42
a,42b）とで連結されている。なお前駆動軸40の内端
は、下チューブ12に固定された前終減速機44に十字継手
を介して連結され、外端はナックルブラケットに回転自
在に保持されたスピンドル46に十字継手を介して連結さ
れている。またアッパアーム38と前記緩衝器タワー32の
上端との間には筒型緩衝器48（48a,48b）が介装されて
いる。なお、前終減速機44は差動装置を内蔵するもので
あってもよい。

50（50a,50b）は幅広低圧タイマ付きの後輪である。こ
の後輪50は、、後終減速機52から突出する後車軸54に固
定され、後終減速機52はは枢支部56a回りに上下に揺動
自在なスイングアーム56と一体化されている。なおこの
スイングアーム56は緩衝器57によって支持されている。
また後終減速機52には差動装置を内蔵させてもよい。

58は車体フレーム10の中央付近に搭載されたエンジンで
ある。このエンジン58はその後部左側に後方へ突出する
出力軸60を備える。この出力軸60の回転は、自在継手6
2、後駆動軸64、傘歯車式の後終減速機52などからなる
後輪伝動系Ａを介して後輪50に伝えられる。なお後駆動
軸64はスイングアーム56の左側の筒内を挿通されてい
る。

エンジン58の後側部には出力軸60を横断して下方にのび
る分配機66が固定されている。この分配機66には、エン
ジン出力軸60の回転を分配機出力軸68に伝える歯車列70
が収容されている。

この歯車列70は第3,4図に示すように、エンジン出力軸6
0に固定した第１歯車70aと、第２歯車70bと、分配機出
力軸68に保持された第３歯車70cおよび円筒カム式ダン
パ70dとを備え、これらは前後割りのケース72内に収容
されている。円筒カム式ダンパ70dは、第３歯車70cの端
面に形成されたカム面70eに当接するカム面70fを有する
円筒カム70gと、この円筒カム70gを歯車70c側へ押圧す
るコイルばね70hとを備える。

この分配機出力68はケース72から前方へ突出し、その回
転は自在継手74、前駆動軸76、自在継手78を介して前記
前終減速機44に伝えられる。なおこの前駆動軸76は、エ
ンジン58の下側方付近でエンジン58と下チューブ12aと
の間の空間を通り、その前端が車体を前後方向に通る中
心線に近接するように平面から見て斜めに配設されてい
る（第２図参照）。これら分配機66、前駆動軸76、前終
減速器44などで前輪伝動系Ｂが形成される。

なお図中80（80a,80b）は左右一対の足置台、82は気化
器、84は吸気清浄器、86は排気マフラ、88は前フェン
ダ、90は後フェンダ、92は操向バーハンドル、94はエン
ジン58の上方に位置する前後方向に長い跨座式運転シー
トである。

この実施例によれば、エンジン58の出力は分配機66によ
って前輪駆動力と後輪駆動力とに分配される。前輪駆動
力は、分配機66の歯車列70、前駆動軸76、前終減速機44
などからなる前輪伝動系Ｂを介して左右の前駆動軸40に
より左右の前輪36に伝えられる。後輪駆動力は後駆動軸
64、後終減速機52、後車軸54などからなる後輪伝動系Ａ
を介して左右の後輪50に伝えられる。

今停車中にスイングアーム56が上下動すると、後輪50が
路面に対しスリップせずかつ車体が前後に移動しないと
すれば、後輪50はスイングアーム56に対して相対的に回
転する。この回転は後輪伝動系Ａ、前輪伝動系Ｂを介し
て前輪36に伝えられる。しかし前輪36の回転が規制され
ているため両伝動系Ａ、Ｂに過大な力が作用しようとす
るが、ダンパ70dがこれを吸収してくれる。すなわちこ
のような力が作用すると円筒カム70gのカム面70fがカム
面70eに乗り上げ、円筒カム70gが第３図で右方向へばね
70hを圧縮しつつ移動し両伝動系Ａ、Ｂ間に回転位相差
を発生させる。この結果両伝動系Ａ、Ｂには過大な力が
作用することがなくなる。

このようなことは走行中にも起り得る。例えば走行中が
車体がジャンプして４輪共に路面から離れた後、４輪が
同時に着地する場合には、各車輪の接地圧が増大しスイ
ングアーム56が大きく揺動する。このため前後輪間の回
転位相差が大きく、しかも前輪36の接地圧も大きくて前
輪36は路面に対してスリップしにくくなるため、両伝動
系Ａ、Ｂに大きな力が加わろうとする。しかしこの力は
ダンパ70dで吸収される。

このようにスイングアーム56の上下動が両伝動系Ａ、Ｂ
に過大な力が加わらないので軽量化が図れる。

第５図は分配機の第２実施例の側断面図、第６図はその
VI−VI線断面図である。

この分配機66Aは第２歯車170bと第３歯車170cとの間に
ドッグクラッチ100を介在させたものである。すなわち
第２歯車170bの軸102に、第２歯車170bと共にドッグク
ラッチ100を形成するスリーブ104を設け、このスリーブ
104に係合するフォーク106を、外部から操作軸108およ
びレバー110を介して移動させることによりドッグクラ
ッチ100を断続するものである。

この実施例によれば、出力軸60、ドッグクラッチ100、
円筒カム型ダンパ70dを介して分配機出力軸68に伝えら
れ、ドッグクラッチ100の断続により、後２輪駆動と、
４輪駆動との切換えが可能になる。

第７図は分配機の第３実施例の側断面図、第８図はその
VIII−VIII線断面図である。

この分配機66Bは、第２歯車270bと第３歯車270cとの間
に両方向オーバーランニングクラッチ200を介在させた
ものである。このクラッチ200は第２歯車270bの軸202の
一部を正多角形にし、その各面とクラッチ歯車204の内
面との間に、ケージ206により等間隔に保持されたロー
ラー208をそれぞれ介在させる一方、このケージ206をケ
ース72側に固定された摩擦リング210に摩擦シュー212を
介して摺接させたものである。このクラッチ200は軸202
の回転、すなわちエンジン58側からの回転は前後進両方
向共にクラッチ歯車204側すなわち前輪36側へ伝達する
が、逆に前輪36側からエンジン58方向へは回転伝達をし
ないように作用する。

従って各車輪に滑りが無い状態で前輪の周速が後輪の周
速より早くなるように前・後輪の駆動系の減速比を設定
しておけば、通常は後２輪駆動的なハンドル操作の軽い
操舵特性が得られ、後輪が滑れば前輪にも駆動力が伝わ
って悪路走破性を低下させることもない。

なお第５〜８図においては第３、４図と同一部分には同
一符号を付したので、その説明は繰り返さない。

以上の各実施例では分配機内にダンパ70dを設けたが、
ダンパ70d以外の緩衝手段、例えばゴムダンパなどを用
いてもよい。例えば後輪伝動系Ａの途中に緩衝手段を介
在させたもの、あるいは前輪伝動系Ｂと後輪伝動系Ａと
の両方に緩衝手段を介在させたものも本発明は包含す
る。

（発明の効果）本発明は以上のように、互いに直結され得る前輪伝動系
と後輪伝動系との少くとも一方に緩衝手段を介在させ、
これら両伝動系間の回転位相差を許容しつつ吸収するよ
うにしたから、スイングアームが上下動しても前・後輪
の両伝動系間の回転位相差が許容されるので、両伝動系
に過大な力が作用せず、これら伝動系の軽量化が可能と
なる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例の側面図、第２図は同じく一
部断面した平面図、第３図は分配機の側断面図、第４図
はそのIV−IV線断面図である。また第５、６図は分配機の第２実施例の側断面図とその
VI−VI線断面図、第７、８図は同じく分配機の第３実施
例の側断面図とそのVIII−VIII線断面図である。 36……前輪、 50……後輪、 56……スイングアーム、 70d……緩衝手段としてのダンパ、Ａ……後輪伝動系、Ｂ……前輪伝動系。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車体前後方向に通る略垂直な平面上で揺動
するスイングアームに前・後輪の少くとも一方を懸架
し、後輪伝動系と前輪伝動系とを直結にし得る４輪駆動
車において、前記後輪伝動系と前輪伝動系との少くとも一方に、これ
ら両伝動系間の回転位相差の発生を許容する緩衝手段を
介在させたことを特徴とする４輪駆動車の駆動装置。
【請求項２】前期緩衝手段は円筒カム式ダンパで形成さ
れていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載の
４輪駆動車の駆動装置。