JPH078631B2 - 変速機及びフユ−エルカツト装置の制御装置 - Google Patents
変速機及びフユ−エルカツト装置の制御装置Info
- Publication number
- JPH078631B2 JPH078631B2 JP60042881A JP4288185A JPH078631B2 JP H078631 B2 JPH078631 B2 JP H078631B2 JP 60042881 A JP60042881 A JP 60042881A JP 4288185 A JP4288185 A JP 4288185A JP H078631 B2 JPH078631 B2 JP H078631B2
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- transmission
- engine
- fuel cut
- shift
- state
- Prior art date
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66254—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members controlling of shifting being influenced by a signal derived from the engine and the main coupling
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 （イ）産業上の利用分野 本発明は、フューエルカット装置付きのエンジンと、エ
ンジンブレーキ必要時に変速機をダウンシフトさせるダ
ウンシフト手段を有する無段又は有段の自動変速機と、
を組み合せた場合の変速機及びフューエルカット装置の
制御装置に関するものである。
ンジンブレーキ必要時に変速機をダウンシフトさせるダ
ウンシフト手段を有する無段又は有段の自動変速機と、
を組み合せた場合の変速機及びフューエルカット装置の
制御装置に関するものである。
（ロ）従来の技術 従来の無段変速機の制御装置としては、特公昭59−3490
4号公報に示されるものがある。この制御装置はアクセ
ルペダルの踏込量が０となったときにエンジンブレーキ
効果が得られるようにすることを目的とするものであ
り、アクセルペダル踏込量が０となったとき通常の場合
の変速比指示信号に対して一定のエンジンブレーキ指示
信号を加算するようにしたものである。これにより、ア
クセルペダルの踏込量を０にしたときに変速比は最小変
速比よりも大きい所定の値となり、エンジンブレーキ効
果を得ることができる。
4号公報に示されるものがある。この制御装置はアクセ
ルペダルの踏込量が０となったときにエンジンブレーキ
効果が得られるようにすることを目的とするものであ
り、アクセルペダル踏込量が０となったとき通常の場合
の変速比指示信号に対して一定のエンジンブレーキ指示
信号を加算するようにしたものである。これにより、ア
クセルペダルの踏込量を０にしたときに変速比は最小変
速比よりも大きい所定の値となり、エンジンブレーキ効
果を得ることができる。
（ハ）発明が解決しようとする問題点 しかし、上記のような制御装置には次のような問題点が
ある。この無断変速機を、エンジンブレーキ状態では燃
料の供給を停止するフューエルカット装置付きのエンジ
ンと組み合せた場合には、エンジンブレーキ状態を解除
して再加速する場合のショックが大きくなる。これは無
段変速機の変速に伴なう変速ショックと、フューエルカ
ット装置の作動が解除されてエンジンに燃料の供給が再
開されることに伴なうエンジントルクの立上りとが同時
に発生し、相乗的にショックが大きくなるからである。
すなわち、アクセルペダルの踏込量を０としたエンジン
ブレーキ状態からアクセルペダル踏込量を増大させる
と、無段変速機においてはエンジンブレーキ用に加算さ
れていた指示信号が解除されるため、変速比大状態から
変速比小状態への変速が発生する。これと同時にエンジ
ンにおいては、アクセルペダル踏込量が増大したことに
より、フューエルカット装置の作動が解除され、エンジ
ンへ燃料の供給が再開され、エンジンはトルクを発生
し、今までの逆駆動状態から駆動状態へ変化する。無段
変速機の変速及びエンジンのトルクの発生は共に車両に
対するショックの原因となるが、これがアクセルペダル
の踏込みにより同時に発生し、大きなショックとなる。
また、上記公報に示される制御装置には次のような付随
的な問題点もある。すなわち、エンジンブレーキ効果を
得るために加算する指示信号は常に一定の値となってい
るが、低車速の場合にも十分なエンジンブレーキ効果を
得ることができるように指示信号を大きく（すなわち、
変速比の変化を大きく）すると、高車速時にはアクセル
ペダル踏込量を０に戻した際に急激な変速が行われ、大
きな変速ショックを発生する。大きな変速ショックはエ
ンジンブレーキ状態を解除する際にも発生する。逆にエ
ンジンブレーキ用の指示信号を小さくして変速比の変化
を小さくすると、低車速状態ではエンジンブレーキ効果
が不十分なものとなる。本発明は、上記のような問題点
を解決することを目的としている。
ある。この無断変速機を、エンジンブレーキ状態では燃
料の供給を停止するフューエルカット装置付きのエンジ
ンと組み合せた場合には、エンジンブレーキ状態を解除
して再加速する場合のショックが大きくなる。これは無
段変速機の変速に伴なう変速ショックと、フューエルカ
ット装置の作動が解除されてエンジンに燃料の供給が再
開されることに伴なうエンジントルクの立上りとが同時
に発生し、相乗的にショックが大きくなるからである。
すなわち、アクセルペダルの踏込量を０としたエンジン
ブレーキ状態からアクセルペダル踏込量を増大させる
と、無段変速機においてはエンジンブレーキ用に加算さ
れていた指示信号が解除されるため、変速比大状態から
変速比小状態への変速が発生する。これと同時にエンジ
ンにおいては、アクセルペダル踏込量が増大したことに
より、フューエルカット装置の作動が解除され、エンジ
ンへ燃料の供給が再開され、エンジンはトルクを発生
し、今までの逆駆動状態から駆動状態へ変化する。無段
変速機の変速及びエンジンのトルクの発生は共に車両に
対するショックの原因となるが、これがアクセルペダル
の踏込みにより同時に発生し、大きなショックとなる。
また、上記公報に示される制御装置には次のような付随
的な問題点もある。すなわち、エンジンブレーキ効果を
得るために加算する指示信号は常に一定の値となってい
るが、低車速の場合にも十分なエンジンブレーキ効果を
得ることができるように指示信号を大きく（すなわち、
変速比の変化を大きく）すると、高車速時にはアクセル
ペダル踏込量を０に戻した際に急激な変速が行われ、大
きな変速ショックを発生する。大きな変速ショックはエ
ンジンブレーキ状態を解除する際にも発生する。逆にエ
ンジンブレーキ用の指示信号を小さくして変速比の変化
を小さくすると、低車速状態ではエンジンブレーキ効果
が不十分なものとなる。本発明は、上記のような問題点
を解決することを目的としている。
（ニ）問題点を解決するための手段 本発明は、エンジンブレーキ状態からアクセルペダル踏
込量を増大した際に、フューエルカット装置の作動解除
と無段変速機の変速との間に時間差を設定し、両者のト
ルク変動が同時に発生しないようにすることにより、上
記問題点を解決する。すなわち、本発明による変速機及
びフューエルカット装置の制御装置は、フューエルカッ
ト装置がエンジンへの燃料の供給を停止させた状態にあ
りかつダウンシフト手段が変速機をダウンシフト側に変
速させている状態で燃料供給の再開及びダウンシフト側
への変速状態の解除が同時に指令された場合に、燃料供
給の再開とダウンシフト側への変速状態の解除との間に
所定の時間差を設定する時間差設定手段が設けられてい
る。ダウンシフト手段の変速比を大側に移動させる信号
は車速に対応させて適正に変化させるようにすることが
できる。
込量を増大した際に、フューエルカット装置の作動解除
と無段変速機の変速との間に時間差を設定し、両者のト
ルク変動が同時に発生しないようにすることにより、上
記問題点を解決する。すなわち、本発明による変速機及
びフューエルカット装置の制御装置は、フューエルカッ
ト装置がエンジンへの燃料の供給を停止させた状態にあ
りかつダウンシフト手段が変速機をダウンシフト側に変
速させている状態で燃料供給の再開及びダウンシフト側
への変速状態の解除が同時に指令された場合に、燃料供
給の再開とダウンシフト側への変速状態の解除との間に
所定の時間差を設定する時間差設定手段が設けられてい
る。ダウンシフト手段の変速比を大側に移動させる信号
は車速に対応させて適正に変化させるようにすることが
できる。
（ホ）作用 アクセルペダルを所定量踏んで走行している状態からア
クセルペダル踏込量を０にしてブレーキを踏むと、ダウ
ンシフト手段の作動により無段変速機の変速比は最小変
速比よりも大きい所定と値となり、またフューエルカッ
ト装置が作動しエンジンへの燃料の供給が停止される。
これによりエンジンブレーキ効果を得ることができる。
この状態から再加速を意図してアクセルペダルの踏込量
を増大させると、まずフューエルカット装置の作動が停
止され、エンジンへの燃料の供給が開始される。これに
よりエンジンはトルクを発生する状態となる。このエン
ジンのトルク変動により、小さいショックが発生する。
次いで、時間差設定手段によって設定された時間が経過
したあと、ダウンシフト手段の作動が解除され、無段変
速機はエンジンブレーキ用の変速比大の状態からアップ
シフト方向に変速する。この変速の際にも小さなショッ
クを発生する。上記のように、エンジンのトルク変動に
よるショックと、無段変速機の変速によるショックとが
所定時間差をおいて発生し、しかも個々のショックはそ
れほど大きくない。このため、乗心地に影響するほどの
ショックとはならない。また、ダウンシフト手段の作動
量を車速に応じて適正となるように設定すれば、全車速
にわたって過大なショックを発生することなく適正なエ
ンジンブレーキ効果を得ることができる。
クセルペダル踏込量を０にしてブレーキを踏むと、ダウ
ンシフト手段の作動により無段変速機の変速比は最小変
速比よりも大きい所定と値となり、またフューエルカッ
ト装置が作動しエンジンへの燃料の供給が停止される。
これによりエンジンブレーキ効果を得ることができる。
この状態から再加速を意図してアクセルペダルの踏込量
を増大させると、まずフューエルカット装置の作動が停
止され、エンジンへの燃料の供給が開始される。これに
よりエンジンはトルクを発生する状態となる。このエン
ジンのトルク変動により、小さいショックが発生する。
次いで、時間差設定手段によって設定された時間が経過
したあと、ダウンシフト手段の作動が解除され、無段変
速機はエンジンブレーキ用の変速比大の状態からアップ
シフト方向に変速する。この変速の際にも小さなショッ
クを発生する。上記のように、エンジンのトルク変動に
よるショックと、無段変速機の変速によるショックとが
所定時間差をおいて発生し、しかも個々のショックはそ
れほど大きくない。このため、乗心地に影響するほどの
ショックとはならない。また、ダウンシフト手段の作動
量を車速に応じて適正となるように設定すれば、全車速
にわたって過大なショックを発生することなく適正なエ
ンジンブレーキ効果を得ることができる。
（ヘ）実施例 第２図に無段変速機の動力伝達機構を示す。この無断変
速機はフルードカップリング12、前後進切換機構15、Ｖ
ベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有しており、
フューエルカット装置11付きのエンジン10の出力軸10a
の回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸66及び68に
伝達することができる。なお、フューエルカット装置11
は、所定の運転状態、すなわちスロットルが全閉でエン
ジン回転速度（又は車速）が所定値以上の場合に、燃料
の供給を停止することができる装置である。この無段変
速機は、フルードカップリング12（ロックアップ油室12
a、ポンプインペラー12b、タービンランナ12c等を有し
ている）、回転軸13、駆動軸14、前後進切換機構15、駆
動プーリ16（固定円すい板18、駆動プーリシリンダ室20
（室20a、室20b）、可動円すい板22、みぞ22a等からな
る）、遊星歯車機構17（サンギア19、ピニオンギア21、
ピニオンギア23、ピニオンキャリア25、インターナルギ
ア27等から成る）、Ｖベルト24、従動プーリ26（固定円
すい板30、従動プーリシリンダ室32、可動円すい板34等
から成る）、従動軸28、前進用クラッチ40、駆動ギア4
6、アイドラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ軸5
2、ピニオンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギア5
8、ピニオンギア60、サイドギア62、サイドギア64、出
力軸66、出力軸68などから構成されているが、これらに
ついての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した
部分の構成については本出願人の出願に係る特願昭59−
226706号に記載されている。
速機はフルードカップリング12、前後進切換機構15、Ｖ
ベルト式無段変速機構29、差動装置56等を有しており、
フューエルカット装置11付きのエンジン10の出力軸10a
の回転を所定の変速比及び回転方向で出力軸66及び68に
伝達することができる。なお、フューエルカット装置11
は、所定の運転状態、すなわちスロットルが全閉でエン
ジン回転速度（又は車速）が所定値以上の場合に、燃料
の供給を停止することができる装置である。この無段変
速機は、フルードカップリング12（ロックアップ油室12
a、ポンプインペラー12b、タービンランナ12c等を有し
ている）、回転軸13、駆動軸14、前後進切換機構15、駆
動プーリ16（固定円すい板18、駆動プーリシリンダ室20
（室20a、室20b）、可動円すい板22、みぞ22a等からな
る）、遊星歯車機構17（サンギア19、ピニオンギア21、
ピニオンギア23、ピニオンキャリア25、インターナルギ
ア27等から成る）、Ｖベルト24、従動プーリ26（固定円
すい板30、従動プーリシリンダ室32、可動円すい板34等
から成る）、従動軸28、前進用クラッチ40、駆動ギア4
6、アイドラギア48、後進用ブレーキ50、アイドラ軸5
2、ピニオンギア54、ファイナルギア44、ピニオンギア5
8、ピニオンギア60、サイドギア62、サイドギア64、出
力軸66、出力軸68などから構成されているが、これらに
ついての詳細な説明は省略する。なお、説明を省略した
部分の構成については本出願人の出願に係る特願昭59−
226706号に記載されている。
第３図に無段変速機の油圧制御装置を示す。この油圧制
御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マニ
アル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、変速モ
ータ（ステップモータ）110、変速操作機構112、スロッ
トル弁114、一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリン
グ圧調圧弁120、ロックアップ制御弁122等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ40、後進用ブレーキ50、フルードカップ
リング12、ロックアップ油室12a、駆動プーリシリンダ
室20及び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続
されている。これらの弁等についての詳細な説明は省略
する。説明を省略した部分については前述の特願昭59−
226706号に記載されている。なお、第３図中の各参照符
号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タンク130、
ストレーナ131、油路132、リリーフ弁133、弁穴134、ポ
ート134a〜ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油路13
8、一方向オリフィス139、油路140、油路142、一方向オ
リフィス143、弁穴146、ポート146a〜ｇ、スプール14
8、ランド148a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、ス
プリング154、押圧部材158、油路164、油路165、オリフ
ィス166、オリフィス170、弁穴172、ポート172a〜ｅ、
スプール174、ランド174a〜ｃ、スプリング175、油路17
6、オリフィス177、レバー178、油路179、ピン181、ロ
ッド182、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン183、ピン
185、弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油路189、油
路190、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール194、ラン
ド194a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィス199、オ
リフィス202、オリフィス203、弁穴204、ポート204a〜
ｅ、スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリング208、油
路209、フィルター211、オリフィス216、ポート222、ソ
レノイド224、プランジャ224a、スプリング225、弁穴23
0、ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232a〜ｂ、ス
プリング234、油路235、オリフィス236、弁穴240、ポー
ト240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、油路243、
油路245、オリフィス246、オリフィス247、オリフィス2
48、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、リリーフバ
ルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁253、油路254、
クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフィス259、切
換検出スイッチ278。
御装置は、オイルポンプ101、ライン圧調圧弁102、マニ
アル弁104、変速制御弁106、調整圧切換弁108、変速モ
ータ（ステップモータ）110、変速操作機構112、スロッ
トル弁114、一定圧調圧弁116、電磁弁118、カップリン
グ圧調圧弁120、ロックアップ制御弁122等を有してお
り、これらは互いに図示のように接続されており、また
前進用クラッチ40、後進用ブレーキ50、フルードカップ
リング12、ロックアップ油室12a、駆動プーリシリンダ
室20及び従動プーリシリンダ室32とも図示のように接続
されている。これらの弁等についての詳細な説明は省略
する。説明を省略した部分については前述の特願昭59−
226706号に記載されている。なお、第３図中の各参照符
号は次の部材を示す。ピニオンギア110a、タンク130、
ストレーナ131、油路132、リリーフ弁133、弁穴134、ポ
ート134a〜ｅ、スプール136、ランド136a〜ｂ、油路13
8、一方向オリフィス139、油路140、油路142、一方向オ
リフィス143、弁穴146、ポート146a〜ｇ、スプール14
8、ランド148a〜ｅ、スリーブ150、スプリング152、ス
プリング154、押圧部材158、油路164、油路165、オリフ
ィス166、オリフィス170、弁穴172、ポート172a〜ｅ、
スプール174、ランド174a〜ｃ、スプリング175、油路17
6、オリフィス177、レバー178、油路179、ピン181、ロ
ッド182、ランド182a〜ｂ、ラック182c、ピン183、ピン
185、弁穴186、ポート186a〜ｄ、油路188、油路189、油
路190、弁穴192、ポート192a〜ｇ、スプール194、ラン
ド194a〜ｅ、負圧ダイヤフラム198、オリフィス199、オ
リフィス202、オリフィス203、弁穴204、ポート204a〜
ｅ、スプール206、ランド206a〜ｂ、スプリング208、油
路209、フィルター211、オリフィス216、ポート222、ソ
レノイド224、プランジャ224a、スプリング225、弁穴23
0、ポート230a〜ｅ、スプール232、ランド232a〜ｂ、ス
プリング234、油路235、オリフィス236、弁穴240、ポー
ト240a〜ｈ、スプール242、ランド242a〜ｅ、油路243、
油路245、オリフィス246、オリフィス247、オリフィス2
48、オリフィス249、チョーク形絞り弁250、リリーフバ
ルブ251、チョーク形絞り弁252、保圧弁253、油路254、
クーラー256、クーラー保圧弁258、オリフィス259、切
換検出スイッチ278。
第４図にステップモータ110及びソレノイド224の作動を
制御する変速制御装置300を示す。変速制御装置300は、
入力インターフェース311、基準パルス発生器312、CPU
（中央処理装置）313、ROM（リードオンリメモリ）31
4、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この変速
制御装置300には、エンジン回転速度センサー301、車速
センサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジ
ションスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エ
ンジン冷却水温センサー306、ブレーキセンサー307及び
切換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形成形器3
08、309及び322、及びAD変換器310を通して入力され、
一方増幅器317及び線317a〜ｄを通してステップモータ1
10へ信号が出力され、またソレノイド224へも信号が出
力されるが、これらについての詳細な説明は省略する。
なお、説明を省略した部分の構成については、前述の特
願昭59−226706号に記載されている。
制御する変速制御装置300を示す。変速制御装置300は、
入力インターフェース311、基準パルス発生器312、CPU
（中央処理装置）313、ROM（リードオンリメモリ）31
4、RAM（ランダムアクセスメモリ）315及び出力インタ
ーフェース316を有しており、これらはアドレスバス319
及びデータバス320によって連絡されている。この変速
制御装置300には、エンジン回転速度センサー301、車速
センサー302、スロットル開度センサー303、シフトポジ
ションスイッチ304、タービン回転速度センサー305、エ
ンジン冷却水温センサー306、ブレーキセンサー307及び
切換検出スイッチ298からの信号が直接又は波形成形器3
08、309及び322、及びAD変換器310を通して入力され、
一方増幅器317及び線317a〜ｄを通してステップモータ1
10へ信号が出力され、またソレノイド224へも信号が出
力されるが、これらについての詳細な説明は省略する。
なお、説明を省略した部分の構成については、前述の特
願昭59−226706号に記載されている。
第５〜７図に変速制御装置300によって行われる制御内
容を示す。このうちソレノイド224を制御することによ
るクラッチの完全締結制御及びフルードカップリング12
のロックアップ制御については、前述の特願昭59−2267
06号に記載されたものと同様であるので説明を省略す
る。
容を示す。このうちソレノイド224を制御することによ
るクラッチの完全締結制御及びフルードカップリング12
のロックアップ制御については、前述の特願昭59−2267
06号に記載されたものと同様であるので説明を省略す
る。
第６及び７図にはステップモータ制御ルーチンが示して
ある。ステップ602で実際の車速Ｖが所定の小さい値V0
よりも大きい場合にはステップ624に進んでシフトポジ
ションがＤレンジになるかどうかを判断し、Ｄレンジに
ある場合にはＤレンジ変速パターンの検索を行う（ステ
ップ626）。ステップ639でＬレンジにあると判断された
場合にはＬレンジ変速パターンの検索を行い（ステップ
628）、Ｒレンジにあると判断された場合にはＲレンジ
変速パターンの検索を行う（同640）。ステップ626、62
8及び640の後はステップ902に進み、ブレーキセンサー3
07からの信号がブレーキが使用状態にあることを示して
いるどうかを判断し、ブレーキが使用されている場合に
はＢフラグを設定し（同904）、ブレーキ非使用の場合
にはそのままステップ906へ進む。ステップ906では、ス
ロットル開度THが所定の小さい値TH0よりも小さいかど
うか（すなわち、アクセルペダル踏込量が実質的に０で
あるかどうか）を判断し、TH＜TH0の場合には実際の車
速Ｖが所定の値V1よりも大きいかどうかを判断し（同90
8）、Ｖ＞V1の場合にはタイマー値ＴとしてT0を設定す
る。なお、V1の値はこれより大きい車速ではエンジン10
のフューエルカット装置11が作動する車速である。ステ
ップ906でTH＞TH0の場合及びステップ908でＶ≦V1の場
合にはステップ912に進み、タイマー値Ｔが０かどうか
を判断し、Ｔ＝０の場合にはそのままステップ916に進
み、Ｔが０でない場合にはタイマー値Ｔから１を減算し
たものを新たなタイマー値Ｔとして設定し（同914）、
ステップ916へ進む。ステップ916ではＴが０であるかど
うかを判断し、Ｔ＝０の場合にはＢフラグを清算し（同
918）、ステップ920へ進み、Ｔ＝０でない場合にはその
ままステップ920へ進む。ステップ920ではＢフラグが設
定されているかどうかを判断し、設定されていない場合
にはそのままステップ630へ進み、設定されている場合
にはステップ922で記憶されているαの値を検索する。R
OM314にはαの値として車速Ｖの値が増大するに従って
減少する値が記憶させてある。ステップ922でαの検索
を行った後、ステップ924に進み、ステップ626、628又
は640で検索した目標とするパルス数PDの値にαを加算
し、これを新たに目標パルス数とする。次いで、ステッ
プ630へ進む。ステップ630では目標とするパルス数PDと
実際のパルス数PAとの比較が行われ、以下実際のパルス
数PAが目標パルス数PDと一致するようにステップモータ
を駆動する信号が出力される。
ある。ステップ602で実際の車速Ｖが所定の小さい値V0
よりも大きい場合にはステップ624に進んでシフトポジ
ションがＤレンジになるかどうかを判断し、Ｄレンジに
ある場合にはＤレンジ変速パターンの検索を行う（ステ
ップ626）。ステップ639でＬレンジにあると判断された
場合にはＬレンジ変速パターンの検索を行い（ステップ
628）、Ｒレンジにあると判断された場合にはＲレンジ
変速パターンの検索を行う（同640）。ステップ626、62
8及び640の後はステップ902に進み、ブレーキセンサー3
07からの信号がブレーキが使用状態にあることを示して
いるどうかを判断し、ブレーキが使用されている場合に
はＢフラグを設定し（同904）、ブレーキ非使用の場合
にはそのままステップ906へ進む。ステップ906では、ス
ロットル開度THが所定の小さい値TH0よりも小さいかど
うか（すなわち、アクセルペダル踏込量が実質的に０で
あるかどうか）を判断し、TH＜TH0の場合には実際の車
速Ｖが所定の値V1よりも大きいかどうかを判断し（同90
8）、Ｖ＞V1の場合にはタイマー値ＴとしてT0を設定す
る。なお、V1の値はこれより大きい車速ではエンジン10
のフューエルカット装置11が作動する車速である。ステ
ップ906でTH＞TH0の場合及びステップ908でＶ≦V1の場
合にはステップ912に進み、タイマー値Ｔが０かどうか
を判断し、Ｔ＝０の場合にはそのままステップ916に進
み、Ｔが０でない場合にはタイマー値Ｔから１を減算し
たものを新たなタイマー値Ｔとして設定し（同914）、
ステップ916へ進む。ステップ916ではＴが０であるかど
うかを判断し、Ｔ＝０の場合にはＢフラグを清算し（同
918）、ステップ920へ進み、Ｔ＝０でない場合にはその
ままステップ920へ進む。ステップ920ではＢフラグが設
定されているかどうかを判断し、設定されていない場合
にはそのままステップ630へ進み、設定されている場合
にはステップ922で記憶されているαの値を検索する。R
OM314にはαの値として車速Ｖの値が増大するに従って
減少する値が記憶させてある。ステップ922でαの検索
を行った後、ステップ924に進み、ステップ626、628又
は640で検索した目標とするパルス数PDの値にαを加算
し、これを新たに目標パルス数とする。次いで、ステッ
プ630へ進む。ステップ630では目標とするパルス数PDと
実際のパルス数PAとの比較が行われ、以下実際のパルス
数PAが目標パルス数PDと一致するようにステップモータ
を駆動する信号が出力される。
結局、ステップ902→924の制御によって次のような動作
が行われることになる。ブレーキが使用されかつスロッ
トル開度が０の場合、すなわちエンジンブレーキを必要
する運転条件の場合であって、フューエルカット装置11
が燃料の供給を停止する場合（Ｖ＜V1）には所定のタイ
マー値T0が設定される。この状態ではステップ920→922
→924へ進むため、目標パルス数PDに所定の値αが加算
され、目標とする変速比はステップ626、628又は640で
検索された変速比よりも大きくなる。すなわち、変速比
は最小変速比よりも所定値だけ大きい変速比となり、エ
ンジンブレーキ効果を得ることができる。なお、αの値
は車速に応じて減少する値に設定してあるため、低車速
の場合には変速比の増大分が大きくなり、十分なエンジ
ンブレーキ効果を得ることができ、また高車速の場合に
は変速比の増大分が小さくなるため過大な変速ショック
を生ずることが防止される。上記のようなエンジンブレ
ーキ状態の走行状態から再加速のためにアクセルペダル
が踏まれると（又はスロットル開度は０のままであって
も車速がV1まで低下すると）、ステップ914に進んでタ
イマー値Ｔを次第に減少させていく。タイマー値Ｔが０
になるまで、すなわち設定されていたT0時間が経過する
まではＢフラグの設定状態が保持されるため、ステップ
922及び924を通る制御が行われ、α分だけ変速比を大き
くする制御が持続する。T0時間経過後、ステップ918で
Ｂフラグが清算され、αの加算が停止される。すなわ
ち、スロットル開度を増大した場合に（又は車速がV1ま
で低下した際に）変速比をα分だけ増大する制御は直ち
には解除されず、T0時間経過後に解除される。一方、エ
ンジン10のフューエルカット装置11はスロットル開度が
増大して場合又は車速がV1まで低下した場合には直ちに
燃料の供給を開始する。従って、エンジン10への燃料の
供給が再開されてからT0時間後に無段変速機の変速が行
われることになる。これにより、エンジンブレーキ状態
解除時におけるエンジンのトルク変動と無段変速機の変
速とが同時に発生することはなく、大きなショックを発
生することが防止される。
が行われることになる。ブレーキが使用されかつスロッ
トル開度が０の場合、すなわちエンジンブレーキを必要
する運転条件の場合であって、フューエルカット装置11
が燃料の供給を停止する場合（Ｖ＜V1）には所定のタイ
マー値T0が設定される。この状態ではステップ920→922
→924へ進むため、目標パルス数PDに所定の値αが加算
され、目標とする変速比はステップ626、628又は640で
検索された変速比よりも大きくなる。すなわち、変速比
は最小変速比よりも所定値だけ大きい変速比となり、エ
ンジンブレーキ効果を得ることができる。なお、αの値
は車速に応じて減少する値に設定してあるため、低車速
の場合には変速比の増大分が大きくなり、十分なエンジ
ンブレーキ効果を得ることができ、また高車速の場合に
は変速比の増大分が小さくなるため過大な変速ショック
を生ずることが防止される。上記のようなエンジンブレ
ーキ状態の走行状態から再加速のためにアクセルペダル
が踏まれると（又はスロットル開度は０のままであって
も車速がV1まで低下すると）、ステップ914に進んでタ
イマー値Ｔを次第に減少させていく。タイマー値Ｔが０
になるまで、すなわち設定されていたT0時間が経過する
まではＢフラグの設定状態が保持されるため、ステップ
922及び924を通る制御が行われ、α分だけ変速比を大き
くする制御が持続する。T0時間経過後、ステップ918で
Ｂフラグが清算され、αの加算が停止される。すなわ
ち、スロットル開度を増大した場合に（又は車速がV1ま
で低下した際に）変速比をα分だけ増大する制御は直ち
には解除されず、T0時間経過後に解除される。一方、エ
ンジン10のフューエルカット装置11はスロットル開度が
増大して場合又は車速がV1まで低下した場合には直ちに
燃料の供給を開始する。従って、エンジン10への燃料の
供給が再開されてからT0時間後に無段変速機の変速が行
われることになる。これにより、エンジンブレーキ状態
解除時におけるエンジンのトルク変動と無段変速機の変
速とが同時に発生することはなく、大きなショックを発
生することが防止される。
なお、この実施例は、本発明を無段変速機に適用した場
合について説明したが、コースティング時に自動的にシ
フトダウンするようにした有段の自動変速機の場合にも
エンジンの燃料供給再開と自動変速機の変速との間に時
間差を設けることにより同様の作用を得ることができ
る。また、この実施例では、無段変速機の変速をフュー
エルカット装置の切換えよりも遅らせることにより両者
の作動が同期しないようにしたが、この実施例と同様の
手法によりフューエルカット装置の切換えを遅らせ、変
速が行われた後でエンジンへの燃料の供給が再開される
ようにして同様の効果を得ることもできる。
合について説明したが、コースティング時に自動的にシ
フトダウンするようにした有段の自動変速機の場合にも
エンジンの燃料供給再開と自動変速機の変速との間に時
間差を設けることにより同様の作用を得ることができ
る。また、この実施例では、無段変速機の変速をフュー
エルカット装置の切換えよりも遅らせることにより両者
の作動が同期しないようにしたが、この実施例と同様の
手法によりフューエルカット装置の切換えを遅らせ、変
速が行われた後でエンジンへの燃料の供給が再開される
ようにして同様の効果を得ることもできる。
（ト）発明の効果 以上説明してきたように、本発明によると、フューエル
カット機構の燃料供給の再開及び変速機のダウンシフト
状態の解除が同時に指令された場合に、燃料供給の再開
とダウンシフト状態の解除との間に所定の時間差を設定
する時間差設定手段が設けられているので、エンジンの
トルク変動と変速機の変速とが同時に発生しないように
することができ、ショックを軽減することができる。ま
た、ダウンシフト手段による変速比の変化量を車速に応
じて適正に設定することにより、エンジンブレーキ効果
及びショックを好適なものとすることができる。
カット機構の燃料供給の再開及び変速機のダウンシフト
状態の解除が同時に指令された場合に、燃料供給の再開
とダウンシフト状態の解除との間に所定の時間差を設定
する時間差設定手段が設けられているので、エンジンの
トルク変動と変速機の変速とが同時に発生しないように
することができ、ショックを軽減することができる。ま
た、ダウンシフト手段による変速比の変化量を車速に応
じて適正に設定することにより、エンジンブレーキ効果
及びショックを好適なものとすることができる。
第１図は本発明の構成要素間の関係を示す図、第２図は
無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装置を示す図、
第４図は変速制御装置を示す図、第５、６及び７図は制
御ルーチンを示す図である。
無段変速機の断面図、第３図は油圧制御装置を示す図、
第４図は変速制御装置を示す図、第５、６及び７図は制
御ルーチンを示す図である。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 安保 佳寿 神奈川県横浜市神奈川区宝町二番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 中野 正樹 神奈川県横浜市神奈川区宝町二番地 日産 自動車株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】所定の運転状態の場合に燃料の供給を停止
させるフューエルカット装置を備えたエンジンに、スロ
ットルが全閉状態にありかつブレーキが作用している場
合には自動的にダウンシフト側へ変速させるダウンシフ
ト手段を有する変速機を組み合せた場合のエンジン変速
機の制御装置において、 フューエルカット装置がエンジンへの燃料の供給を停止
させた状態にありかつダウンシフト手段が変速機をダウ
ンシフト側に変速させている状態で燃料供給の再開及び
ダウンシフト側への変速状態の解除が同時に指令された
場合に、燃料供給の再開とダウンシフト側への変速状態
の解除との間に所定の時間差を設定する時間差設定手段
が設けられていることを特徴とする変速機及びフューエ
ルカット装置の制御装置。 - 【請求項２】ダウンシフト手段は、変速機のダウンシフ
ト量を車速に応じて決定する特許請求の範囲第１項記載
の変速機及びフューエルカット装置の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042881A JPH078631B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 変速機及びフユ−エルカツト装置の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60042881A JPH078631B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 変速機及びフユ−エルカツト装置の制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61201957A JPS61201957A (ja) | 1986-09-06 |
| JPH078631B2 true JPH078631B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=12648378
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP60042881A Expired - Fee Related JPH078631B2 (ja) | 1985-03-06 | 1985-03-06 | 変速機及びフユ−エルカツト装置の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH078631B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62216840A (ja) * | 1986-03-17 | 1987-09-24 | Mazda Motor Corp | 車両の制御装置 |
| JP2748663B2 (ja) * | 1990-07-16 | 1998-05-13 | トヨタ自動車株式会社 | 自動変速機およびエンジンの制御装置 |
| JP6651363B2 (ja) * | 2016-01-21 | 2020-02-19 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の制御装置 |
-
1985
- 1985-03-06 JP JP60042881A patent/JPH078631B2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS61201957A (ja) | 1986-09-06 |
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Legal Events
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|---|---|---|---|
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