JPH0788794B2

JPH0788794B2 - エンジンの空燃比制御装置

Info

Publication number: JPH0788794B2
Application number: JP19848585A
Authority: JP
Inventors: 一也小松; 克広横溝; 和文平田; 克之田中
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1985-09-10
Filing date: 1985-09-10
Publication date: 1995-09-27
Anticipated expiration: 2010-09-27
Also published as: JPS6260949A

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は排気ガス中の酸素濃度に基いてエンジンに供給
する混合気の空燃比を制御するようにしたエンジンの空
燃比制御装置に関するものである。

（従来技術）エンジン、特に自動車用エンジンにおいては、排気ガス
中の酸素濃度に基いてエンジンに供給する混合気の空燃
比（１次空燃比）を制御するものが多くなっている。す
なわち、排気ガス中の有害成分を除去するためにエンジ
ンの排気通路に三元触媒を配設することが一般に行われ
ているが、この三元触媒の機能を有効に発揮させるに
は、排気ガス中の空燃比（２次空燃比）を理論空燃比
（空気余剰率λ＝１）とする必要があり、このため、排
気ガス中の酸素濃度に基いて１次空燃比をフィードバッ
ク制御することが行なわれている。

また、近時は、理論空燃比より大きい空燃比でのリーン
運転、あるいは理論空燃比より小さい空燃比でのリッチ
運転を行う際にも、この所定のリーンあるいはリッチと
なるように、排気ガス中の酸素濃度に基いて１次空燃比
をフィードバック制御することも強く望まれるようにな
っている。

上述のように、排気ガス中の酸素濃度に基いて空燃比を
フィードバック制御するには、先ずこの排気ガス中の酸
素濃度そのものを検出する必要がある。このような排気
ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサとして、比較的
幅広い空燃比の範囲に渡って検出可能なものとして、い
わゆるリーンセンサとして知られたものがあるが、これ
はジルコニアを主成分として電極に白金を使用したもの
となっているため、極めてコストの高いものであり、ま
たかなりの大型でその出力取出しのための回路としても
かなり複雑なものが要求される。

このため、酸素センサとして半導体（金属酸化物半導
体）を用いることが提案されている（特公昭57−37824
号公報参照）。すなわち、金属酸化物半導体は、酸素濃
度の変化に応じて抵抗値が変化するので、極めて簡単な
回路でこの抵抗値の変化を例えば電圧として把握するこ
とができる上、コストが極めて安いと共に極めて小型で
ある、ということからして、今後酸素センサ用として大
きな期待が持たれている。

（発明が解決しようとする問題点）ところで、酸素センサを金属酸化物半導体により構成し
た場合、この金属酸化物半導体の特性からして、１つの
金属酸化物半導体のみでは、要求する広い範囲の空燃比
について効果的に酸素濃度を検出することが困難とな
り、この点において何等かの対策が望まれることにな
る。

この点を詳述すると、金属酸化物半導体として、ｐ型、
ｎ型のものが良く知られているが、ある空燃比の範囲で
はｐ型のものが適正であっては、他の空燃比の範囲では
このｐ型のものでは必ずしも最適な対応を行えないため
（ｎ型についても同じ）、広い空燃比の範囲に渡って、
金属酸化物半導体を用いた酸素センサの出力によりエン
ジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック制御す
ることが困難となる。すなわち、酸素センサの出力特性
としては、したがって、本発明の目的は、酸素センサを
金属酸化物半導体を用いて構成した場合にあっても、空
燃比の広い範囲に渡って排気ガス中の酸素濃度を正確に
検出し得るようにして、エンジン運転状態に応じてエン
ジンに供給する混合気の空燃比を精度良く制御し得るよ
うにしたエンジンの空燃比制御装置を提供することにあ
る。

（問題点を解決するための手段、作用）前述の目的を達成するため、本発明にあっては、酸素セ
ンサを、ｎ型およびｐ型の両方の金属酸化物半導体を用
いて構成して、この両方の金属酸化物半導体を用いるこ
とにより、ｎ型金属酸化物半導体からの出力値である第
１の値と、ｐ型金属酸化物半導体からの出力値である第
２の値と、この第１、第２の両方の値を合成した合成値
すなわち第３の値と、の３つの値のうち少なくとも２つ
の値のなかから、エンジンの運転状態すなわち要求する
空燃比に応じた最適な値を選択して、この選択された値
に基いてエンジンに供給する混合気の空燃比を制御する
ようにしてある。

このような構成とすることにより、ｎ型あるいはｐ型金
属酸化物半導体を単独で用いた場合に不適切な空燃比の
範囲についても酸素濃度の検出を正確に行えるようにな
って、エンジンに供給する混合気の空燃比を精度良く制
御することが可能となる。

また、本発明においては、エンジン運転状態が変化する
過渡時において、空燃比の制御を応答良く行うことが望
まれる点を考慮しつつ、ｐ型金属酸化物半導体がｎ型金
属酸素物半導体に比してその応答性が極めて良好な点、
およびリーン、リッチ、理論空燃比の全ての領域におい
て、その出力特性が変化する点を勘案して、この過渡時
については、優先的にこのｐ型金属酸素物半導体からの
出力値を空燃比の制御用として用いるようにしてある。

具体的には、第８図に示すように、ｎ型金属酸化物半導体からなる第１検知片とｐ型金属酸
化物半導体からなる第２検知片とから構成され、排気ガ
ス中の酸素濃度を検出する酸素センサと、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エンジンの運転状態が変化する過渡時であるか否かを検
出する過渡時検出手段と、前記記酸素センサおよび過渡時検出手段からの出力を受
け、前記第１検知片の出力値と前記第２の検知片の出力
値と該両検知片の出力値の合成値とのうちの少なくとも
２つの値のなかから１つの値をエンジンの運転状態に応
じて選択する一方、エンジンの過渡時には第２検知片の
出力値を優先して選択する選択手段と、前記選択手段で選択された値に基づいて前記燃料供給手
段を制御して、エンジンに供給する混合気の空燃比を制
御する空燃比制御手段と、を備えた構成としてある。

（実施例）以下本発明の実施例を添付した図面に基いて説明する。

第１図において、１はエンジン本体で、これは、ピスト
ン２によって画成された燃焼室３に開口する吸気ポート
４が吸気弁５により、また燃焼室３に開口する排気ポー
ト６が排気弁７により、それぞれ周知のタイミングで開
閉される往復動型のものとされている。

上記吸気ポート４に連なる吸気通路８には、その上流側
から順次、エアクリーナ９、吸入空気の温度を検出する
吸気温センサ10、吸入空気量を検出するフラップ型のエ
アフローセンサ11、スロットルバルブ12、エンジン負荷
としての吸気負圧を検出する吸気負圧センサ13、燃料供
給装置としての燃料噴射弁14が配設されている。また、
前記排気ポート６に連なる排気通路15は、その上流側よ
り順次、酸素センサ16、三元触媒17が配設されている。

第１図中18は、マイクロコンピュータにより構成された
制御ユニットで、この制御ユニット18には、前述した各
センサ10、11、13、16からの各信号が入力される他、イ
グナイタ19からのエンジン回転数に対応したパルス信号
およびスロットル開度を検出するスロットルセンサ26か
らの信号が入力される。また、この制御ユニット18から
は、燃料噴射量に対応した信号が前記燃料噴射弁14に出
力されると共に、イグナイタ19に対して周知のように点
火時期信号が出力される。

前記酸素センサ16は、ｎ型金属酸化物半導体からなる第
１検知片21とｐ型金属酸化物半導体からなる第２検知片
22とから構成されて、この両検知片21、22からの出力値
およびこの両出力値の合成値との３つの値が制御ユニッ
ト18に入力されると共に、この両検知片21と22とを所定
の活性温度に維持するヒータ20が付設されをたものとな
っている。

上記両検知片21と22とは、酸素濃度の変化に応じて抵抗
値が変化するもので、この抵抗値の変化を前記合成値
（実施例では「差」）と共に第３図に示すブリッジ回路
を利用して、電圧値として取出すようにしてある。すな
わち、定電圧源23（定電圧Vc）に対して、第１検知片21
と抵抗器24とを直列に接続すると共に、第２検知片21と
抵抗器24とをも直列に接続してブリッジ回路を構成し
て、第１検知片21の抵抗値の変化をVsenとして、また第
２検知片22の抵抗値の変化をVrefとして、さらに該両者
の合成値VoutをVref−Vsenすなわち「差」として、それ
ぞれ電圧に変換して取出すようにしてある。

上述した各出力値（電圧値）Vsen、Vref、Voutが、排気
ガス中の空気余剰率λの変化に対して変化する様子を第
２図に示してある。この第２図から明らかなように、Vs
enは、第２図破線で示すように、空気余剰率λ＝１のと
（理論空燃比のとき）は大きな垂下特性を示し、λが１
より大きくなるにつれて（リーンになるにつれて）小さ
くなり、λが１より小さくなる（リッチとなる）と定出
力値＋Vcを示すことになる。また、Vrefは、第２図一点
鎖線で示すように、λ＝１で小さな垂下特性を示し、λ
が１より大きくなるにつれて大きくなり、λが１より小
さくなるにつれて大きくなる。さらに、合成値Voutは、
第２図実線で示すようになる。この第２図からも明らか
なように、空気余剰率λ＝１による空燃比制御すなわち
三元触媒18を利用した排気ガス浄化のための緻密な制御
は、ｎ型金属酸化物半導体からなる第１検知片21の出力
値（Vsen）を用いるのが、このλ＝１を境にしてその出
力が大きく変化するので有利である。また空気余剰率λ
が１より大きいリーン領域では、ｐ型あるいはｎ型の金
属酸化物半導体からなる両検知片21、22そのものの出力
値Vsen、Vrefは、空気余剰率λの変化に対する変化の割
合が小さい反面、該両者の合成値Voutはこのλの変化に
対する変化の割合が大きいので、このリーン領域では合
成値Voutを用いるのが有利である。さらに空気余剰率λ
が１より小さいリッチ領域では、Vref、Vout共に、空気
余剰率λの変化に対する変化の割合が大きいのでいずれ
を使用することも可能ではあるが、Voutは出力電圧が
「−」側へ変化するのでこのための処理を避ける意味
で、第２検知片22の出力値（Vref）を用いるのが有利で
ある。そして、この第２図から明らかなように、ｐ型金
属酸素物半導体からなる第２検知片22の出力特性は、空
気余剰率の全ての範囲に渡って変化するので、前述した
好ましい値の使用は別として、この第２検知片22によっ
て全ての空気余剰率λの範囲を検出すること可能である
ことも理解される。

なお、上述のような両検知片21、22を構成する金属酸化
物半導体としては、例えば、ｎ型のものとしてはBaSnO₃
−δ（δ＝非化学量論パラメータ）を主成分とし、また
ｐ型のものとしてはTiSrO₃−δを主成分として、これ等
の主成分に対してSiO₂あるいはAl₂O₃の添加物を加えた
ものを用いればよい。

金属酸化物半導体には、これ以外にも種々のものを用い
うる。例えばｎ型半導体としてはTiO₂やNb₂O₅が有り、
ｐ型半導体としてはC₀OやLaC₀O₃、FrFeO₃が有る。しか
しこれらの中でBaSnO₃やTiSrO₃は酸素感度が高く、かつ
抵抗値の経時的安定性が優れた材料である。さらに、リ
ッチで空燃比を減少させると出力が増大するという特性
はTiSrO₃以外のｐ型半導体でも生ずるものであるがTiSr
O₃が最も著しい。

さて次に、酸素センサ16を利用して制御ユニット18によ
るエンジンに供給する混合気の空燃比をフィードバック
制御する場合は一例について、第4A図、第4B図に基いて
説明するが、前述の説明で既に明らかなように、実施例
では、空気余剰率λ＝１とのときは第１検知片21の出力
値Vsenを用い、λが１より大きいリーン領域では合成値
Voutを用い、λが１より小さいリッチ領域では第２検知
片22の出力値Vrefを用いることを前提としつつ、エンジ
ンの運転状態が変化する過渡時については、Vrefを優先
的に用いて、吸入空気量に対する燃料量を調整するよう
にしてある。また、エンジンの運転状態が変化する過渡
時であるか否かは、スロットル開度の変化が所定値以上
であるか否かによって見るようにしてある。

以上のことを前提として、ステップS0において、各フラ
グFz、Fr、FlをＯに、またフィードバック係数Cfbを１
にイニシャライズする。また、基本燃料量の演算を、一
般に良く行われているタイマ（基本タイマ）を用いて１
ループ回るまでに行う関係上、ステップS1で基本タイマ
をリセットすなわち基本タイマのカウントを開始させた
後、ステップS2において、エンジンの過渡時を検出する
ためにスロットル開度θ_０が読込まれる。次いで、ステ
ップS3でこの基本タイマによるセット時間が経過したこ
とを確認した後、ステップS4で再び基本タイマをリセッ
トする。

ステップS4の後は、ステップS5において、エアフローセ
ンサ11で計量された値を温度補正して吸入空気量Ueを演
算し、次いでステップS6において、イグナイタ19からの
パルス信号によりエンジン回転数Neを計算する。この
後、ステップS7において、上記吸入空気量Ueとエンジン
回転数Neとにより、あらかじめ作成され所定のマップ
（テーブル）から、このエンジン運転状態に応じた目標
空燃比ＴAFを求める。すなわち、実施例では、どのよう
な空燃比でエンジンを運転するかが、吸入空気量Ueとエ
ンジン回転数Neとをパラメータとするエンジン運転状態
に応じてあらかじめ決定されている。

この後、ステップS8で再びスロットル開度θ_１が読込ま
れて、ステップS9において、今回読込まれたスロットル
開度θ_１と前回（ステップS2）に読込まれたスロットル
開度θ_０との差θ_１−θ_０が、あらかじめ設定された所
定値θｍ以上であるか否かが判別される。そして、この
スロットル開度の変化が所定値θｍ以下であると判別さ
れたときは、エンジンの過渡時ではなく、ステップS10
において、前記目標空燃比ＴAFがリッチ（λ＝１より小
さい）か否かが判別されて、ＴAFが第２に示すリッチ領
域であるときは、酸素センサ16からの出力値Vsとして、
第２検知片22の出力値Vrefが入力される（ステップS1
0、11）。また、上記ステップS10において目標空燃比Ｔ
AFがリッチ領域でないと判別されたときは、ステップS1
2で現在リッチ領域であるか否かが判別され、現在リッ
チ領域でないときは、ステップS13へ移行する。このス
テップS13では、目標空燃比ＴAFがリーン領域であるか
否かが判別されて、リーン領域であるときは上記酸素セ
ンサ16からの出力値Vsとして、合成値Voutが入力される
（ステップS14）。さらに、目標空燃比ＴAFがλ＝１す
なわち理論空燃比であるときは、上記酸素センサ16から
の出力値Vsとして、ｎ型金属酸化物半導体からなる第１
検知片21の出力値Vsenが入力される（ステップS15）。

一方、前記ステップS9で、スロットル開度の変化量が所
定値θｍ以上であると判別されたときは、過渡時である
として、ステップS17に移行して、記酸素センサ16の出
力値としてｐ型金属酸素物半導体からなる第２検知片22
の出力値Vrefが設定される。同様に、前記ステップS12
において現在リッチ領域であると判別されたときは、λ
＝１あるいはリーン領域へ向けての移行時なので、この
ときもステップS17へ移行してVsとしてVrefが設定され
る。

第７図は、両検知片21、22の応答速度の相違を温度との
関係をも含めて示すもので、この第７図において、ｎ型
金属酸素物半導体からなる第１検知片21の応答速度を、
リッチからリーンのときをY1、リーンからリッチリッチ
のときをY2で示してある、また、ｐ型金属酸素物半導体
からなる第２検知片22の応答速度を、リッチからリーン
のときをX1で、リーンからリッチのときをX2で示してあ
る。この第７図から明らかなように、ｐ型金属酸素物半
導体からなる第２検知片22の方が、ｎ型金属酸素物半導
体からなる第１検知片21よりも応答速度が格段に速いこ
とが理解される。

前記した各ステップS11、14、15の後は、ステップS16に
おいて、また前記ステップS17の後はステップS18におい
て、それぞれ、目標空燃比ＴAFに対するスライスレベル
中央値ＶSLが、あらかじめ定められた所定のマップ（
または）に照らして求められると共に、目標空燃比Ｔ
AFに対する各種制御利得（フィードバック用定数）Vh
l、Vhr、tdl、tdr、Csl、Csr、Cl、Cr、が求められる。
なお、上記各制御利得の意味するところを図式的に第５
図（ａ）、（ｂ）に示してあり、この第５図に示す燃料
噴射間τは燃料噴射量に対応している。なお、ステップ
S16とステップS17とで使用するマップが異なるのは、一
方（ステップS16）が定常運転時であるに対して、他方
（ステップS17）が過渡時（空燃比領域変化時）である
ため、この相違に対処するためである。

この後、選択された出力値（合成値）Vsen、Vref、Vout
のいずれかに基いて、既知のようにして燃料噴射（時間
τ）が補正されて、所定タイミングでこの補正された量
の燃料が燃料噴射弁14から噴射されることになるが、こ
のための制御例を空気余剰率λが１より大きいリーン領
域に着目して、第4A図のステップS16および18以降の共
通の処理を示す第4B図により説明する。

先ず、ステップS41によりフラグFzが判別されるが、こ
のフラグFzは、現在、目標空燃比ＴAFよりリーンである
のかリッチであるのかを示すものであり、Fz＝「０」が
リーンのときをまた、「１」がリッチのときを示す。こ
のフラグFzが「０」すなわち目標空燃比ＴAFよりリーン
であるときは、ステップS42において、スライスレベル
中央値ＶSLより制御利得Vhlを引いたＶSL−Vhlをリーン
からリッチへとフィードバックを変更する時点の目標値
Ｖ′SLとして設定した後、ステップS43で、Vs−Ｖ′SL
≧Ｏであるか否かが判別される。勿論このときのVsは、
説明では空気余剰率λが１より大きいリーン領域を前提
として酸素センサ16の出力として合成値Voutを入力して
いるため、Vsが大きいほどリーンあることを意味する。
したがって、Vs−Ｖ′SL≧Ｏであると判別されたとき
は、現在は末だ目標値に対してリーンであるとして、空
燃比が小さく（混合気が濃くなる）方向へ補正するため
の制御がなされる。すなわち、ステップS44で一旦フラ
グFzが判別されるが、これは当初０であるので、ステッ
プS45へ移行して、フラグFzが判別される。このフラグF
rは、第５図（ｂ）における所定時間（tdr）のリーンか
らリッチへの移行処理を遅らせるディレイ中であるか否
かを区別するもので、「１」がディレイ中を「０」がデ
ィレイ中でないときを意味している。そして、当初はFr
は１ではないので、ステップS46で、このフラグFrを１
にセットした後、ステップS48でディレイタイマをリセ
ットすなわちディレイ用タイマのカウントを開始させ
る。この後、ステップS48で、ディレイ中であるか否
か、すなわち、上記ディレイ用タイマによるセット時間
tdrが経過したか否かが判別されて、ディレイ時間tdrを
経過していないときは、ステップS49でフィードバック
係数Cfbを、前回のフィードバック係数Cfbに所定の制御
利得Clを上乗せしたものとして新たに設定する。そし
て、この後は、新たに設定したフィードバック係数Cfb
に基いて、ステップS51で燃料噴射時間τを演算する。
なお、このステップS51で示す式Ｋは定数である。この
ように、ステップS49を径るのルート（第５図（ｂ）
をも参照する）が、エンジンに供給する混合気の空燃比
を徐々に小さくするリッチ化の過程である。

このようにして、エンジンに供給する混合気の空燃比が
徐々に小さく（徐々にリッチ化）されるが、この過程で
再びステップS45へくると、前にステップS46を経てフラ
グFrが１に変換されているため、ステップS45からステ
ップS48へ移行し、ディルイ時間tdrが経過した後、すな
わちＶ′SL（ＶSL−Vhl）よりもVsが小さくなった（リ
ッチ化が十分になされた）時点では、ステップS48から
ステップS50へ移行して、ここでフラグFzを１に、またF
rをＯとした後、フィードバック係数Cfbとして、前回の
フィードバック係数Cfbから所定の制御利得Csrを差引い
たものを新たなフィードバック係数Cfbとして設定し、
この後前述したステップS51の処理がなされる。このス
テップS51を経るのルート（第５図（ｂ）をも参照）
は、リッチ化が終了して今後はリーン化を行う際の初期
処理である。

以上のようにして、目標空燃比ＴAFよりもリーンな場合
にこの目標空燃比ＴAFすべきリッチ化の処理がなされ
る。

一方、目標空燃比ＴAFよりもリッチな場合にリーンとす
るための処理は、ステップS41からステップS51を経るル
ートとなるが、実質的には前述したリーンからリーチを
行なう代りにリッチからリーンへを行うだけなので、前
述した各ステップの説明に対応するステップに「′」の
符号を付することにより、その説明は省略する。なお、
このリッチからリーンへの処理のうち、ステップS49に
対応したステップS49′を経るのルートとステップS51
に対応したステップS51′を経るのルートを、第５図
（ｂ）に示してある。

第６図は本発明の他の実施例を示すもので、両検知片21
（Vsen）と22（Vref）との合成値として該両者の「比」
すなわちVsen/Vrefを合成値Vouとして用いるようにした
ものである。この場合「比」の合成値Voutとしては、Vs
enとVrefとの「差」である前記実施例と同じような特性
が得られる。そして、この「比」による合成値Voutは、
電気回路的に求めるとその回路構成が複雑になるので、
第６図に示すように演算によって求めるようにしてあ
る。すなわち、本実施例では、第4A図におけるステップ
S13からステップS14までのルートが上記演算のため変更
されたものとなっている。このような演算処理部分につ
いて説明すると、ステップS13で、目標空燃比ＴAFが空
気余剰率λ＝１より大きいリーン領域であると判別され
たときは、両検知片21、22の各出力値Vsen、Vrefが順次
読込まれ（ステップS31、32）、この読込まれた値に基
いて、「比」としての合成値Voutが演算される（ステッ
プS33）。そして最終的に、上記演算された合成値Vout
が、酸素センサ16の出力Vsとして設定される。なお、他
の部分における制御は前記実施例の場合と同じなのでそ
の説明は省略する。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

酸素センサ16を構成する両検知片21、22の出力値Vse
n、Vrefおよびその合成値Voutの３つの値を全て使い分
けることなく、これ等３つの値のうち２つの値の間で使
い分けを行うようにしてもよい。例えば空気余剰率λが
１より小さいリッチ領域での空燃比フィードバック制御
を行わない場合には、この２つの値での使い分けで十分
である。

制御ユニット18をマイクロコンピュータにより構成す
る場合はデジタル式、アナログ式のいずれであってもよ
い。

燃料供給装置としては、燃料噴射弁14の代りに気化器
を用いてもよく、この場合はジェット（エアジェットを
含む）を調整することにより空燃比を調整すればよい。

ステップS9の判別では結局のところ加速の度合を見る
ことになるが、θ_１−θ_０の絶対値をθｍと比較するこ
とにより減速時をも見るようにすることもできる。

エンジンの過渡時を検出するには、吸気圧変化等適宜
の挙動変化を見ることによって行うようにすることがで
きる。

（発明の効果）本発明は以上述べたことから明らかなように、酸素セン
サを金属酸化物半導体により構成しつつ、空燃比の広い
変化の範囲に渡ってこの酸素センサを利用して排気ガス
中の酸素濃度を精度良く検出することができ、この結果
エンジンに供給する混合気の空燃比を精度よく制御する
ことができる。

また、本発明にあっては、応答性が特に求められるエン
ジンの運転状態が変化する過渡時については、応答性の
極めて優れたｐ型金属酸素物半導体からなる第２検知片
の出力値に基づいて空燃比制御を行うようにしたので、
この過渡時における空燃比制御を単にオープンループ制
御するような場合に比して精度良く行うことができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体系統図。第２図は酸素センサを構成する両検知片の出力特性およ
びその合成特性を示す特性図。第３図は酸素センサからの出力取出用の回路例を示す電
気回路図。第4A図、第4B図は本発明による空燃比制御の一例を示す
フローチャート。第５図は目標空燃比となるようにフィードバック制御す
るときの一例を図示的に示す図。第６図は本発明による他の制御例の要部を示すフローチ
ャート。第７図はｎ型、ｐ型の各金属酸素物半導体の温度に対す
る応答速度の関係を示すグラフ。第８図は本発明の全体構成図。 8:吸気通路 14:燃料噴射弁 15:排気通路 16:酸素センサ 17:三元触媒 18:制御ユニット 21:第１検知片 22:第２検知片 26:スロットルセンサ（過渡時検出用）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者平田和文広島県安芸郡府中町新地３番１号マツダ株式会社内 (72)発明者田中克之大阪府箕面市船場西１丁目５番３号フイガロ技研株式会社内 (56)参考文献特公昭57−37824（ＪＰ，Ｂ２)

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ｎ型金属酸化物半導体からなる第１検知片
とｐ型金属酸化物半導体からなる第２検知片とから構成
され、排気ガス中の酸素濃度を検出する酸素センサと、エンジンに燃料を供給する燃料供給手段と、エンジンの運転状態が変化する過渡時であるか否かを検
出する過渡時検出手段と、前記記酸素センサおよび過渡時検出手段からの出力を受
け、前記第１検知片の出力値と前記第２の検知片の出力
値と該両検知片の出力値の合成値とのうちの少なくとも
２つの値のなかから１つの値をエンジンの運転状態に応
じて選択する一方、エンジンの過渡時には第２検知片の
出力値を優先して選択する選択手段と、前記選択手段で選択された値に基づいて前記燃料供給手
段を制御して、エンジンに供給する混合気の空燃比を制
御する空燃比制御手段と、を備えていることを特徴とするエンジンの空燃比制御装
置。