JPH0790709B2 - ４輪駆動車 - Google Patents
４輪駆動車Info
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- JPH0790709B2 JPH0790709B2 JP15432986A JP15432986A JPH0790709B2 JP H0790709 B2 JPH0790709 B2 JP H0790709B2 JP 15432986 A JP15432986 A JP 15432986A JP 15432986 A JP15432986 A JP 15432986A JP H0790709 B2 JPH0790709 B2 JP H0790709B2
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- Japan
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- 230000007246 mechanism Effects 0.000 claims description 19
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 18
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 15
- 230000005540 biological transmission Effects 0.000 claims description 12
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 8
- 239000010426 asphalt Substances 0.000 description 7
- 238000001228 spectrum Methods 0.000 description 4
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- 238000004364 calculation method Methods 0.000 description 2
- 230000002411 adverse Effects 0.000 description 1
- 238000005516 engineering process Methods 0.000 description 1
- 239000004576 sand Substances 0.000 description 1
- 238000010183 spectrum analysis Methods 0.000 description 1
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- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、前輪と後輪との間の差動制限装置を直結、解
放させる前後輪係合機構を制御する４輪駆動車に関す
る。
放させる前後輪係合機構を制御する４輪駆動車に関す
る。
一般に、自動車走行においては、前輪駆動の方が後輪駆
動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時には、
戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければなら
ないので、前輪駆動の場合曲がりにくい傾向がある。そ
の点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強すぎる
と、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪と後輪
半々位の力で駆動するのが自動車走行上理想的であり、
その点、４輪駆動車は極めて優れている。
動に比して直進安定性が良いが、コーナリング時には、
戻ろうとするタイヤにハンドルで力を加えなければなら
ないので、前輪駆動の場合曲がりにくい傾向がある。そ
の点、後輪駆動の方が曲がり易いが、駆動力が強すぎる
と、回り過ぎてしまう欠点がある。そこで、前輪と後輪
半々位の力で駆動するのが自動車走行上理想的であり、
その点、４輪駆動車は極めて優れている。
ところで、自動車の左右の車輪は、コーナリングの際に
旋回半径が異なるので、この影響を吸収し、スムーズに
コーナリングを行うために、旋回半径の差に応じて左右
の車輪の回転数差を吸収する機構、すなわちデフ機構
（フロントデフ、リアデフ）を備えている。この旋回半
径の差は、前輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動
車においては、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転
数差を吸収する機構、すなわちセンターデフ機構を備え
たものが提案されている。
旋回半径が異なるので、この影響を吸収し、スムーズに
コーナリングを行うために、旋回半径の差に応じて左右
の車輪の回転数差を吸収する機構、すなわちデフ機構
（フロントデフ、リアデフ）を備えている。この旋回半
径の差は、前輪と後輪との間にも生じるので、４輪駆動
車においては、旋回半径の差に応じて前輪と後輪の回転
数差を吸収する機構、すなわちセンターデフ機構を備え
たものが提案されている。
しかしながら、このセンターデフ機構は、前輪と後輪の
トルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動
力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低い
方の値にバランスすることとなる。例えば、前輪の一方
が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしまい、
後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このため、
センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４輪駆
動車に比べて、路面摩擦係数が低い時などに伝達駆動力
が劣ることがある。このことは、例えば加速時のように
大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路面に
伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）などの
現象として現れる。
トルクを均等な比率に分配する機能を有するため、駆動
力伝達限界は、前輪あるいは後輪のうちの駆動力の低い
方の値にバランスすることとなる。例えば、前輪の一方
が空転すると、駆動エネルギーはそこに逃げてしまい、
後輪の駆動力は極めて小さくなってしまう。このため、
センターデフ付４輪駆動車は、センターデフ無し４輪駆
動車に比べて、路面摩擦係数が低い時などに伝達駆動力
が劣ることがある。このことは、例えば加速時のように
大きな駆動力を発生させた時に、駆動力を充分に路面に
伝達できず、前輪或いは後輪のスリップ（空転）などの
現象として現れる。
このような悪影響を防止するために、従来、前輪と後輪
間の動力伝達をセンターデフを介することなく直結させ
るロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような
大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を手
動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走行
時には、手動でロックを解除していた。
間の動力伝達をセンターデフを介することなく直結させ
るロック機構を設け、加速時或いは悪路走行時のような
大きな駆動力を必要とする時は、センターデフ機構を手
動でロックさせ、大きな駆動力を必要としない通常走行
時には、手動でロックを解除していた。
第５図はエンジンをフロント側に載置したセンターデフ
付フルタイム式４輪駆動車の駆動力伝達機構を説明する
ための図である。この駆動力伝達機構では、エンジンか
らの動力が自動変速機30内に配置されたトルクコンバー
タ31、主変速機32、及び副変速機33に伝達され、その出
力が駆動歯車34、次いで該駆動歯車34を介して前輪駆動
軸36に伝達され、前輪が駆動される。ここで、フロント
デフ装置35は、前輪の右側車輪と左側車輪の間の差動機
構である。一方、後輪駆動用プロペラシャフト37は傘歯
車38を介して、前後輪の間の差動機構であるところのセ
ンターデフ装置39に連結され、該センターデフ装置39は
後輪伝達装置40に結合されている。さらに、該セターデ
フ装置39と並列的にセンターデフロック用クラッチ41を
配置している。従って、油圧回路42によって該クラッチ
41の結合状態を制御することによって、センターデフの
ロックが制御される。
付フルタイム式４輪駆動車の駆動力伝達機構を説明する
ための図である。この駆動力伝達機構では、エンジンか
らの動力が自動変速機30内に配置されたトルクコンバー
タ31、主変速機32、及び副変速機33に伝達され、その出
力が駆動歯車34、次いで該駆動歯車34を介して前輪駆動
軸36に伝達され、前輪が駆動される。ここで、フロント
デフ装置35は、前輪の右側車輪と左側車輪の間の差動機
構である。一方、後輪駆動用プロペラシャフト37は傘歯
車38を介して、前後輪の間の差動機構であるところのセ
ンターデフ装置39に連結され、該センターデフ装置39は
後輪伝達装置40に結合されている。さらに、該セターデ
フ装置39と並列的にセンターデフロック用クラッチ41を
配置している。従って、油圧回路42によって該クラッチ
41の結合状態を制御することによって、センターデフの
ロックが制御される。
一般に、４輪駆動車としては、上記フルタイム式４輪駆
動車に対してパートタイム式４輪駆動車がある。これ
は、通常は前輪または後輪のどちらかを駆動し、雪道等
の駆動力が必要な場合に適宜残りの車輪を駆動軸にクラ
ッチを介して直結させて２輪駆動と４輪駆動との切り換
えを断続的に行うものである。
動車に対してパートタイム式４輪駆動車がある。これ
は、通常は前輪または後輪のどちらかを駆動し、雪道等
の駆動力が必要な場合に適宜残りの車輪を駆動軸にクラ
ッチを介して直結させて２輪駆動と４輪駆動との切り換
えを断続的に行うものである。
ところで、本出願人は、タイトコーナーブレーキング現
象やスリップを自動的に防止しようとする提案を特願昭
60−294752号により出願している。これは、車軸に設け
たトルクセンサからの信号を周波数解析しパワースペク
トルピーク値とそのピーク値に対応する周波数を選定
し、予め記憶されているパワースペクトルピーク値、そ
のピーク値に対応する周波数および車速に対応した路面
状態を表すマップとを比較することにより、路面状態に
応じてセンターデフを制御するものである。
象やスリップを自動的に防止しようとする提案を特願昭
60−294752号により出願している。これは、車軸に設け
たトルクセンサからの信号を周波数解析しパワースペク
トルピーク値とそのピーク値に対応する周波数を選定
し、予め記憶されているパワースペクトルピーク値、そ
のピーク値に対応する周波数および車速に対応した路面
状態を表すマップとを比較することにより、路面状態に
応じてセンターデフを制御するものである。
しかしながら、手動でセンターデフを制御或いは２輪−
４輪の切換えを行う場合は、運転者が道路の状況を正確
に予測することが困難なため、路面状況に直ちに対応で
きず、安全且つ安定した制御ができないという問題を有
している。また、前述したように、車軸に設けたトルク
センサからの信号を周波数解析しパワースペクトルピー
ク値とそのピーク値に対応する周波数を選定し、予め記
憶されているパワースペクトルピーク値、そのピーク値
に対応する周波数および車速に対応した路面状態を表す
マップとを比較することにより、路面状態に応じてセン
ターデフを制御する例においては、周波数解析に要する
計算処理時間が長くなり、センターデフの制御に応答遅
れが生じるという問題を有している。
４輪の切換えを行う場合は、運転者が道路の状況を正確
に予測することが困難なため、路面状況に直ちに対応で
きず、安全且つ安定した制御ができないという問題を有
している。また、前述したように、車軸に設けたトルク
センサからの信号を周波数解析しパワースペクトルピー
ク値とそのピーク値に対応する周波数を選定し、予め記
憶されているパワースペクトルピーク値、そのピーク値
に対応する周波数および車速に対応した路面状態を表す
マップとを比較することにより、路面状態に応じてセン
ターデフを制御する例においては、周波数解析に要する
計算処理時間が長くなり、センターデフの制御に応答遅
れが生じるという問題を有している。
本発明は、上記の問題点を解決するものであって、簡単
な構成により路面状態を短時間に判断可能にし、センタ
ーデフの制御或いは２輪−４輪の切換制御における応答
遅れを短縮することができる４輪駆動車を提供すること
を目的とするものである。
な構成により路面状態を短時間に判断可能にし、センタ
ーデフの制御或いは２輪−４輪の切換制御における応答
遅れを短縮することができる４輪駆動車を提供すること
を目的とするものである。
そのため本発明の４輪駆動車は、前輪と後輪との間の動
力伝達を直結、解放可能にされる前後輪係合機構を備え
た４輪駆動車において、車軸に作用するトルクを検出す
るトルク検出部、車速検出部および車両前後方向加速度
検出部を有する検出手段と、該検出手段の各出力信号を
平均値計算する信号処理部と、平均トルク、平均車速お
よび平均車両前後方向加速度に対応した路面状態をマッ
プとして記憶する記憶手段と、前記信号処理部の出力信
号を前記記憶手段のマップに対応させて路面状態を判断
する路面状態判断部とを備え、該路面状態判断部の出力
信号により前記前後輪係合機構を制御することを特徴と
するものである。
力伝達を直結、解放可能にされる前後輪係合機構を備え
た４輪駆動車において、車軸に作用するトルクを検出す
るトルク検出部、車速検出部および車両前後方向加速度
検出部を有する検出手段と、該検出手段の各出力信号を
平均値計算する信号処理部と、平均トルク、平均車速お
よび平均車両前後方向加速度に対応した路面状態をマッ
プとして記憶する記憶手段と、前記信号処理部の出力信
号を前記記憶手段のマップに対応させて路面状態を判断
する路面状態判断部とを備え、該路面状態判断部の出力
信号により前記前後輪係合機構を制御することを特徴と
するものである。
本発明の４輪駆動車においては、平均トルク、平均車速
および平均車両前後方向加速度或いは補正トルクから簡
単な構成により路面状態を短時間に判断可能にし、セン
ターデフの制御或いは２輪−４輪の切換制御における応
答遅れを短縮することができ、駆動力を充分に活かした
安定かつ安全な走行状態を維持することができる。
および平均車両前後方向加速度或いは補正トルクから簡
単な構成により路面状態を短時間に判断可能にし、セン
ターデフの制御或いは２輪−４輪の切換制御における応
答遅れを短縮することができ、駆動力を充分に活かした
安定かつ安全な走行状態を維持することができる。
以下、実施例を図面を参照しつつ説明する。
第１図は本発明の４輪駆動車における制御系の１実施例
を説明するためのブロック構成図、第２図は第１図の実
施例の処理の流れを説明するための図、第３図は本発明
の４輪駆動車における制御系の他の実施例を説明するた
めのブロック構成図、第４図は第３図の実施例の処理の
流れを説明するための図である。
を説明するためのブロック構成図、第２図は第１図の実
施例の処理の流れを説明するための図、第３図は本発明
の４輪駆動車における制御系の他の実施例を説明するた
めのブロック構成図、第４図は第３図の実施例の処理の
流れを説明するための図である。
第１図において、検出手段１は、トルク検出部２、車速
検出部３および車両前後方向加速度検出部５を有してい
る。トルク検出部２は、本出願人が別途提案（特願昭60
−298302号〜特願昭60−298304号）している、２枚のス
リット板を用いシャフトの所定スパン間の回転角を検出
するようにしたトルクセンサや磁歪式トルクセンサが前
輪または後輪の車軸に設けられる。
検出部３および車両前後方向加速度検出部５を有してい
る。トルク検出部２は、本出願人が別途提案（特願昭60
−298302号〜特願昭60−298304号）している、２枚のス
リット板を用いシャフトの所定スパン間の回転角を検出
するようにしたトルクセンサや磁歪式トルクセンサが前
輪または後輪の車軸に設けられる。
信号処理部６は、トルク検出部２、車速検出部３および
車両前後方向加速度検出部５のそれぞれの出力信号Ｔ、
Ｖ、αの平均値（例えば、5ms毎100個サンプルの平均
値）、、を計算すると共に、下式に基づいて、平
均加速度から求まる加速トルクを平均トルクから差
し引き、補正トルクｃを計算する。
車両前後方向加速度検出部５のそれぞれの出力信号Ｔ、
Ｖ、αの平均値（例えば、5ms毎100個サンプルの平均
値）、、を計算すると共に、下式に基づいて、平
均加速度から求まる加速トルクを平均トルクから差
し引き、補正トルクｃを計算する。
なお、Ｗは車体重量、ｒはタイヤの有効径、Ｋは慣性部
相当重量補正係数を示す。
相当重量補正係数を示す。
記憶手段７には、予め実車走行により測定した補正トル
クｃおよび平均車速に対応した各種の路面状態Ｒ
が、２次元マップとして記憶されている。この２次元マ
ップは、例えば、R1がアスファルト路、R2が凹凸路、R3
が砂地というように３領域に分けられている。
クｃおよび平均車速に対応した各種の路面状態Ｒ
が、２次元マップとして記憶されている。この２次元マ
ップは、例えば、R1がアスファルト路、R2が凹凸路、R3
が砂地というように３領域に分けられている。
路面状態判断部９は、走行中に検出した補正トルクｃ
および平均車速を、記憶手段７に記憶されている２次
元マップに対応させて、現在走行中の路面状態がアスフ
ァルト路、凹凸路、或いは砂地のいずれであるかを判断
する。
および平均車速を、記憶手段７に記憶されている２次
元マップに対応させて、現在走行中の路面状態がアスフ
ァルト路、凹凸路、或いは砂地のいずれであるかを判断
する。
センターデフ制御部10は、現在走行中の路面状態が凹凸
路或いは砂地の場合には、センターデフをロックさせる
出力信号をアクチュエータ11に送り、路面状態がアスフ
ァルト路の場合には、センターデフのロックを解除させ
る出力信号をアクチュエータ11に送るものである。
路或いは砂地の場合には、センターデフをロックさせる
出力信号をアクチュエータ11に送り、路面状態がアスフ
ァルト路の場合には、センターデフのロックを解除させ
る出力信号をアクチュエータ11に送るものである。
次に、第２図により上記実施例の処理を流れを説明する
と、先ず、軸トルクＴ、車速Ｖおよび加速度αを読み込
み、それぞれの出力信号Ｔ、Ｖ、αの平均値（例えば、
5ms毎100個サンプルの平均値）、、を計算し、次
いで、補正トルクｃを計算する。上記補正トルクｃ
および平均車速を、記憶手段７に記憶されている２次
元マップに対応させて、現在走行中の路面状態がアスフ
ァルト路、凹凸路、或いは砂地のいずれであるかを判断
し、現在走行中の路面状態が凹凸路或いは砂地の場合に
は、センターデフをロックさせ、一方、路面状態がアス
ファルト路の場合には、センターデフのロックを解除さ
せるものである。
と、先ず、軸トルクＴ、車速Ｖおよび加速度αを読み込
み、それぞれの出力信号Ｔ、Ｖ、αの平均値（例えば、
5ms毎100個サンプルの平均値）、、を計算し、次
いで、補正トルクｃを計算する。上記補正トルクｃ
および平均車速を、記憶手段７に記憶されている２次
元マップに対応させて、現在走行中の路面状態がアスフ
ァルト路、凹凸路、或いは砂地のいずれであるかを判断
し、現在走行中の路面状態が凹凸路或いは砂地の場合に
は、センターデフをロックさせ、一方、路面状態がアス
ファルト路の場合には、センターデフのロックを解除さ
せるものである。
第３図および第４図は、本発明の他の実施例を示すもの
で、上記実施例においては、信号処理部６において補正
トルクｃを計算したが、本実施例においては、補正ト
ルクｃの計算は行わず、代わりに、記憶手段７に予め
実車走行により測定した平均トルク、平均車速およ
び平均加速度に対応した各種の路面状態Ｒが、３次元
マップとして記憶されている。この３次元マップは、例
えば、R1がアスファルト路、R2が凹凸路、R3が砂地とい
うように３領域に分けられている。そして、平均トルク
、平均車速および平均加速度を、記憶手段７に記
憶されている３次元マップに対応させて、現在走行中の
路面状態がアスファルト路、凹凸路、或いは砂地のいず
れであるかを判断し、センターデフを制御するものであ
る。
で、上記実施例においては、信号処理部６において補正
トルクｃを計算したが、本実施例においては、補正ト
ルクｃの計算は行わず、代わりに、記憶手段７に予め
実車走行により測定した平均トルク、平均車速およ
び平均加速度に対応した各種の路面状態Ｒが、３次元
マップとして記憶されている。この３次元マップは、例
えば、R1がアスファルト路、R2が凹凸路、R3が砂地とい
うように３領域に分けられている。そして、平均トルク
、平均車速および平均加速度を、記憶手段７に記
憶されている３次元マップに対応させて、現在走行中の
路面状態がアスファルト路、凹凸路、或いは砂地のいず
れであるかを判断し、センターデフを制御するものであ
る。
なお、本発明は、種々の変形が可能であり、上記の実施
例に限定されるものではない。例えば上記実施例では、
センターデフ付フルタイム式４輪駆動車に適用して説明
したが、パートタイム式４輪駆動車に適用できることは
勿論のことである。この場合、前者ではセンターデフの
差動制限機構のクラッチが制御されるのに対し、後者で
は前輪と後輪とを直結するクラッチが制御される。
例に限定されるものではない。例えば上記実施例では、
センターデフ付フルタイム式４輪駆動車に適用して説明
したが、パートタイム式４輪駆動車に適用できることは
勿論のことである。この場合、前者ではセンターデフの
差動制限機構のクラッチが制御されるのに対し、後者で
は前輪と後輪とを直結するクラッチが制御される。
また、上記各実施例においては、記憶手段７に記憶され
ている路面状態に対応するマップを補正しないが、路面
状態判断部９における判断が間違っていた場合には、そ
のときの情報を記憶手段７に入力させ、マップを補正す
るようにしてもよい。
ている路面状態に対応するマップを補正しないが、路面
状態判断部９における判断が間違っていた場合には、そ
のときの情報を記憶手段７に入力させ、マップを補正す
るようにしてもよい。
以上の説明から明らかなように、本発明によれば、平均
トルク、平均車速および平均車両前後方向加速度或いは
補正トルクから簡単な構成により路面状態を短時間に判
断可能にし、センターデフの制御或いは２輪−４輪の切
換制御における応答遅れを短縮することができ、駆動力
を充分に活かした安定かつ安全な走行状態を維持するこ
とができる。
トルク、平均車速および平均車両前後方向加速度或いは
補正トルクから簡単な構成により路面状態を短時間に判
断可能にし、センターデフの制御或いは２輪−４輪の切
換制御における応答遅れを短縮することができ、駆動力
を充分に活かした安定かつ安全な走行状態を維持するこ
とができる。
第１図は本発明の４輪駆動車における制御系の１実施例
を説明するためのブロック構成図、第２図は第１図の実
施例の処理を流れを説明するための図、第３図は本発明
の４輪駆動車における制御系の他の実施例を説明するた
めのブロック構成図、第４図は第３図の実施例の処理の
流れを説明するための図、第５図はエンジンをフロント
側に載置したセンターデフ付フルタイム式４輪駆動車の
駆動力伝達機構を説明するための図である。 １……検出手段、２……トルク検出部、３……車速検出
部、５……車両前後方向加速度検出部、６……信号処理
部、７……記憶手段、９……路面状態判断部、10……セ
ンターデフ制御部、11……アクチュエータ。
を説明するためのブロック構成図、第２図は第１図の実
施例の処理を流れを説明するための図、第３図は本発明
の４輪駆動車における制御系の他の実施例を説明するた
めのブロック構成図、第４図は第３図の実施例の処理の
流れを説明するための図、第５図はエンジンをフロント
側に載置したセンターデフ付フルタイム式４輪駆動車の
駆動力伝達機構を説明するための図である。 １……検出手段、２……トルク検出部、３……車速検出
部、５……車両前後方向加速度検出部、６……信号処理
部、７……記憶手段、９……路面状態判断部、10……セ
ンターデフ制御部、11……アクチュエータ。
Claims (4)
- 【請求項１】前輪と後輪との間の動力伝達を直結、解放
可能にさせる前後輪係合機構を備えた４輪駆動車におい
て、車軸に作用するトルクを検出するトルク検出部、車
速検出部および車両前後方向加速度検出部を有する検出
手段と、該検出手段の各出力信号を平均値計算する信号
処理部と、平均トルク、平均車速および平均車両前後方
向加速度に対応した路面状態をマップとして記憶する記
憶手段と、前記信号処理部の出力信号を前記記憶手段の
マップに対応させて路面状態を判断する路面状態判断部
とを備え、該路面状態判断部の出力信号により前記前後
輪係合機構を制御することを特徴とする４輪駆動車。 - 【請求項２】上記記憶手段は、平均トルクを平均加速度
により補正した補正トルクと平均車速に対応した路面状
態を２次元マップとして記憶する記憶手段であることを
特徴とする特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車。 - 【請求項３】上記記憶手段は、平均トルク、平均車速お
よび平均車両前後方向加速度に対応した路面状態を３次
元マップとして記憶する記憶手段であることを特徴とす
る特許請求の範囲第１項記載の４輪駆動車。 - 【請求項４】前輪と後輪の回転数の差を吸収可能にする
センターデフ機構を備えたことを特徴とする特許請求の
範囲第１項ないし第３項にいずれか記載の４輪駆動車。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15432986A JPH0790709B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | ４輪駆動車 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15432986A JPH0790709B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | ４輪駆動車 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6311435A JPS6311435A (ja) | 1988-01-18 |
| JPH0790709B2 true JPH0790709B2 (ja) | 1995-10-04 |
Family
ID=15581765
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP15432986A Expired - Fee Related JPH0790709B2 (ja) | 1986-06-30 | 1986-06-30 | ４輪駆動車 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0790709B2 (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6397426A (ja) * | 1986-10-13 | 1988-04-28 | Mazda Motor Corp | ４輪駆動車のトランスフア構造 |
| CN110879621B (zh) * | 2019-12-05 | 2022-11-29 | 成都圭目机器人有限公司 | 一种应用于四转四驱轮式机器人的平衡转矩的速度闭环控制方法 |
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1986
- 1986-06-30 JP JP15432986A patent/JPH0790709B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| JPS6311435A (ja) | 1988-01-18 |
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