JPH0411412B2 - - Google Patents

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JPH0411412B2
JPH0411412B2 JP58057261A JP5726183A JPH0411412B2 JP H0411412 B2 JPH0411412 B2 JP H0411412B2 JP 58057261 A JP58057261 A JP 58057261A JP 5726183 A JP5726183 A JP 5726183A JP H0411412 B2 JPH0411412 B2 JP H0411412B2
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    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
    • B60T8/321—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration deceleration
    • B60T8/322—Systems specially adapted for vehicles driven by more than one axle, e.g. Four Wheel-Drive vehicles
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K17/00—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles
    • B60K17/34—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles
    • B60K17/344—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear
    • B60K17/346—Arrangement or mounting of transmissions in vehicles for driving both front and rear wheels, e.g. four wheel drive vehicles having a transfer gear the transfer gear being a differential gear
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K23/00—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for
    • B60K23/08—Arrangement or mounting of control devices for vehicle transmissions, or parts thereof, not otherwise provided for for changing number of driven wheels, for switching from driving one axle to driving two or more axles

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
  • Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)

Description

【発明の詳細な説明】 この発明は、車両の制動力が設定された所定値
以上になると、自動的に４輪駆動方式の状態に切
換えられ、かつ操向車輪と路面の間の摩擦係数が
低いときには、上記制動力の所定値を低く設定し
て同様に、自動的に４輪駆動方式の状態に切換え
られ、車両制動時の制動性能を高めるようにした
４輪駆動車に関する。
一般に、２輪駆動車は駆動摩擦力を発生させる
車輪が２輪だけなので坂道を登る力が弱く、２つ
の駆動輪のうち１つでもオフロード（道路外）の
ぬかるみ等に入り込むと左右輪の差動装置により
全く駆動力を発生できなくなり、さらに、車輪の
半径より高い障害物を乗り越えることができない
等の欠点を有している。このような２輪駆動車の
欠点を解決するためには４輪駆動車が従来用いら
れている。ところが、４輪駆動車は以上の欠点を
解決することはできるが、第１図に示すように、
操向車輪の操舵角θが大きくなつて前車輪と後車
輪の回転半径差（Ｒ−ｒ）が大きくなると前車輪
の回転数（正確には左右輪で異なるため平均回転
数）と後車輪の回転数との間にも大きく差が生じ
る。この場合、無理に車輪を操舵しようとする
と、前車輪や後車輪に回転を伝達するプロペラシ
ヤフトやアクスルシヤフトの両端部に非常に大き
なトルクが発生してステアリングホイールの手応
えがかたくなつたり、あるいは、前車輪および後
車輪に互いに反対方向のスリツプを生じて車体の
操舵にアンダステア（操舵角により本来得られる
べき旋回半径よりもその旋回半径が大きくなる現
象）傾向を生じるとともに、その走行を制動、停
止、またはエンストを生じるような摩擦力（タイ
トコーナブレーキと称されている）がタイヤに発
生する。このような事態を解決するために、４輪
駆動車を一時的に２輪駆動車として走行させるこ
とができる、すなわち４輪駆動方式と２輪駆動方
式のどちらにも切換えられる２輪４輪切換手段を
有する４輪駆動車がある。（一般にパートタイム
方式と呼ばれる）。２輪駆動車においては非駆動
輪には駆動摩擦力が働かないため、非駆動輪の回
転数は駆動輪の回転数と適当な差をもつて追髄
し、操舵角が大きくても円滑に旋回することが可
能だからである。また、このような２輪４輪切換
手段を有する４輪駆動車においては、その手段が
４輪駆動方式の状態に切換作動しているときは、
前車輪と後車輪とが駆動系統を介して一体的に回
転する。このため、車両の急制動時において、前
車輪および後車輪のいずれか一方が先に制動停止
することはなく、前後４車輪が同時に制動停止で
きるようになつており、車両の制動性能が非常に
優れているという特性を持つている。このような
パートタイム方式の４輪駆動車として、例えば特
開昭55−83617号、同56−75220号に係るものがあ
る。
しかしながら、このような４輪駆動車にあつて
は、車両制動時の制動力の変動と２輪４輪切換手
段の切換作動とは無関係となつていたため、この
手段を４輪駆動方式の状態に切換作動させないで
車両を急制動させる場合があり、その場合には、
上記のような優れた車両の制動特性を生かすこと
ができないという問題点があつた。このため、乗
員が車両の急制動時にいちいち２輪４輪切換手段
を作動させなければならず、その操作性の点で問
題があつた。また、乗員が車両制動時に４輪駆動
方式に切換えるとしても、操向車輪と路面の間の
摩擦係数が低く、車両の制動摩擦力が小さい場合
には、このような状況に基づいて切換えのタイミ
ングを的確に判断することは極めて困難であり、
同様に上記のような優れた制動特性を発揮するこ
とができないという問題点があつた。
この発明は、このような従来の問題点に着目し
てなされたもので、２輪４輪切換手段を有する、
いわゆるパートタイム方式の４輪駆動車におい
て、制動力検出手段と、２輪４輪切換検出手段
と、電子制御回路と、摩擦係数検出手段と、を設
け、車両の制動力が所定値以上になると、２輪４
輪切換手段を４輪駆動方式の状態に切換作動する
よう制御するとともに、操向車輪と路面の間の摩
擦係数が低いときには、上記制動力の所定値を低
く設定し、該所定値に基づき電子制御回路が２輪
４輪切換手段を４輪駆動方式の状態に切換作動す
るように制御することにより、上記問題点を解決
することを目的としている。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図は、この発明の一実施例を示す図であ
る。まず構成を説明すると、第２図において、１
は車体であり、２はこの車体１に支持されたエン
ジンである。このエンジン２には変速機３および
副変速機４が連結されている。変速機３には副変
速機４の一部を構成するハイ・ロー（２段変速）
切換装置５が連結されており、ハイ・ロー切換装
置５の出力軸５ａには後車輪用プロペラシヤフト
１３の一端が連結され、後車輪用プロペラシヤフ
ト１３の他端には後左右輪差動機構１４が連結さ
れている。後左右輪差動機構１４の両側には後車
輪用アクスルシヤフト１５ａ，１５ｂを介して右
左の後車輪１６ａ，１６ｂが連結しており、後左
右輪差動機構１４により左右の後車輪１６ａ，１
６ｂの回転数差を吸収できるようになつている。
ハイ・ロー切換装置５の出力軸５ａの途中には第
１チエーンホイール１８が回転自在に支持されて
おり、第１チエーンホイール１８はチエーンベル
ト１９を介して第２チエーンホイール２０と連結
している。第２チエーンホイール２０の車軸には
前車輪用プロペラシヤフト２１の一端が連結して
おり、前車輪用プロペラシヤフト２１の他端には
前左右輪差動機構２２が連結されている。前左右
輪差動機構２２の両側には前車輪用アクスルシヤ
フト２４ａ，２４ｂを介して右左の前車輪２５
ａ，２５ｂが連結しており、前左右輪差動機構２
２により右左の前車輪２５ａ，２５ｂの回転数差
を吸収できるようになつている。ハイ・ロー切換
装置５の出力軸５ａと第１チエーンホイール１８
との間には２輪４輪切換手段２６が介装されてい
る。この２輪４輪切換手段２６は、第３図に示す
ように、車両の変速機３等を含む油圧系統に連結
された２輪４輪切換バルブ２７と、このバルブ２
７のスプール２７ａに当接してこのスプール２７
ａを移動可能な鉄心２３ａを軸線部に収納したソ
レノイド２３ａと、それを作動させる油圧がかか
る油室２９ａが２輪４輪切換バルブ２７のポート
（出入口）と連結された油圧多板クラツチ２９と
を有している。油圧多板クラツチ２９は一対のク
ラツチプレート２９ｂ，２９ｃを備えており、そ
れらの一方がハイ・ロー切換装置５の出力軸５ａ
に、他方が第１チエーンホイール１８に連結され
ている。ソレノイド２３に流れる電流の大きさと
調整することにより鉄心２３ａを移動させ、この
鉄心２３ａが移動することによりそれが当接する
スプール２７ａを移動させて２輪４輪切換バルブ
２７の油の流れを調整する。油室２９ａに油圧を
高くかければ油圧多板クラツチ２９が摩擦係合し
て４輪駆動方式の状態となり、油室２９ａの油圧
を低くすれば油圧多板クラツチ２９がスリツプ
し、油室２９ａをドレンさせると油圧多板クラツ
チ２９の摩擦係合が外れて２輪駆動方式の状態と
なるようになつている。第２図において、２８は
その両端部が操向車輪としての前車輪２５ａ，２
５ｂに連結され、図外のステアリングホイールに
より駆動される操舵手段である。３１は、油圧多
板クラツチ２９の油室２９ａの油圧を測定して２
輪４輪切換手段２６の作動状態を検出する２輪４
輪切換検出手段である。すなわち、油圧が所定値
以上であれば４輪駆動方式の状態であることを、
油圧がほとんどかかつていない状態であれば２輪
駆動方式の状態であることを検出することができ
る。３５は、図外のブレーキペダルを含む車体１
に設けられた、車両の制動力を検出する制動力検
出手段である。すなわち、ブレーキペダルに歪ゲ
ージを取付けて、ブレーキペダルのたわみ量から
車両制動時の制動力を電子回路により演算して検
出せんとするものである。３２は、制動力検出手
段３５および２輪４輪切換検出手段３１より信号
を入力し、その信号結果によりソレノイド２３に
信号を出力し、２輪４輪切換手段２６の作動を制
御する電子制御回路である。
さらに、第２図において、３０は操舵手段２８
の近傍の車体１に設けられ、操舵手段２８が移動
する状態を検知して操向車輪の操舵角を検出する
操舵角検出手段である。４０はハイ・ロー切換装
置５の出力軸５ａの近傍の車体１に設けられ、出
力軸５ａの回転数を検知して車両の速度を検出す
る車速検出手段である。４１は操向車輪である前
車輪２５ａの近傍の車体１に設けられ、前車輪２
５ａのタイヤと路面との接触面に垂直方向にかか
る力を概算して検出する垂直荷重検出手段であ
る。４２は、操舵手段２８の一部に設けられ、図
外のステアリングホイールによつて駆動されるこ
とにより発生する操舵力を検出する操舵力検出手
段である。３３は、操舵角検出手段３０、車速検
出手段４０、垂直荷重検出手段４１および操舵力
検出手段４２より信号を入力し、その信号結果に
より前車輪２５ａのタイヤと路面との間の摩擦係
数を演算する摩擦係数演算装置である。これらの
信号結果により上記摩擦係数が演算できる理由と
しては次の通りである。車両走行時のキングピン
軸まわりのモーメントＭを求めるための式として
は次に示すようになる。
Ｍ＝Nsinζsinφe（ｒ＋Rwsinζ cosφe）＋SRwsinζsinφe cosζ＋SXscosζ＋Nfrcosζ （自動車工学ハンドブツク８‐16頁右欄下段、自
動車技術会編より） この式において、Ｍはキングピン軸まわりのモ
ーメントであるから操舵力が分かれば求まる値で
あり、Ｎは路面と操向車軸２５ａのタイヤとの接
触面にかかる垂直方向の荷重、ｒはスクラブ半
径、Rwはタイヤの有効半径、Ｓは路面とタイヤ
との接触面においてタイヤの進行方向と直角な水
平方向に働く力（サイドフオース）である。この
ＳはＳ＝Nfs（fsは横滑り摩擦係数）の式から求
められる。このfsは車速により変化する値である
ので、結局Ｓは、垂直荷重検出手段１４および車
速検出手段４０の検出結果から概算できることに
なる。XsはTsat／Ｓで表わされ、Tsatセルフア
ライニングトルクであつて車種と操向車輪２５ａ
の操舵角により求められる、したがつて、Xsは
車種、操舵角、車速および操向車輪と路面との間
の垂直荷重が定まれば概算できることになる。ｆ
は操向車輪２５ａのタイヤと路面との間の摩擦係
数である。またζは、次式の如くキングピン傾斜
角δとキヤスタ角βとで決まる角度、すなわち車
種により自ずと定まる角度である。
tan2ζ＝tan2δ＋tan2β φeは操向車輪２５ａの操舵角である。したが
つて、Ｍ、Ｎ、φe、ＳおよびXsは操舵力、操向
車輪２５ａと路面との接触面に垂直方向にかかる
荷重、操向車輪２５ａの操舵角および車速を検出
することにより概算され、ζ、ｒおよびRwは車
種（仕様）により定まつているものであり、ｆだ
けが未知数として残る。このため、摩擦係数演算
装置３３に操舵角検出手段３０、車速検出手段４
０、垂直荷重検出手段４１および操舵検出手段４
２が検出した値の出力信号が入力されれば、摩擦
係数ｆが概算で演算できることになつている。そ
して、その演算結果を信号として電子制御回路３
２に出力する。したがつて、操舵角検出手段３
０、車速検出手段４０、垂直荷重検出手段４１、
操舵検出手段４２および摩擦係数演算装置３３
は、全体として操向車輪である前車輪２５ａと路
面との間の摩擦係数を検出する摩擦係数検出手段
を構成している。
次に作用を説明する。今、２輪４輪切換手段２
６を４輪駆動方式の状態に切換作動して運転して
おり、第１図に示すように、操向車輪としての前
車輪２５ａ，２５ｂを操舵してその操舵角θが大
きくなると、前車輪２５ａ，２５ｂと後車輪１６
ａ，１６ｂとの路面上の旋回半径（Ｒ、ｒ）に大
きな差（Ｒ−ｒ）が生じ、そのために前車輪２５
ａ，２５ｂと後車輪１６ａ，１６ｂとそれぞれの
平均回転数の間にも大きな差が生じる。この平均
回転数の差は車両と２輪駆動方式の状態に切換え
ることにより吸収され、車両は大きな操舵角θで
操舵されながら円滑に旋回することができる。こ
のように２輪４輪切換手段２６を２輪駆動方式の
状態に切換作動させて車両が走行を続け、何かの
都合で車両が急制動されると、車両の制動力は所
定値以上になる。このとき、制動力検出手段３５
は車両の制動力を検出し、また同時に、２輪４輪
切換検出手段３１は、２輪４輪切換手段２６が２
輪駆動方式の状態で切換作動していることを検出
している。したがつて、これら制動力検出手段３
５および２輪４輪切換検出手段３１が出力した検
出信号が電子制御回路３２に入力されると、電子
制御回路３２は車両の制動力が設定された所定値
以上であり、かつ２輪４輪切換手段２６が２輪駆
動方式の状態に切換作動していると判断して第４
図に示すように、電子制御回路３２は２輪４輪切
換手段２６を４輪駆動方式の状態に切換作動させ
るようソレノイド２３に信号を出力する。なお、
この際、電子制御回路３２が設定する車両の制動
力の所定値は、後述するように操向車輪と路面と
の間の摩擦係数が低い値のときに設定される車両
の制動力の所定値よりも高く設定されている。そ
して、第３図において、電子制御回路３２からの
信号によりソレノイド２３への電流供給が次第に
増大し、２輪４輪切換バルブ２７のスプール２７
ａの図中下方移動により油室２９ａの油圧が高く
なると油圧多板クラツチ２９が摩擦係合し、２輪
４輪切換手段２６が４輪駆動方式の状態に切換作
動する。すなわち、常時は、電子制御回路３２が
車両の制動力の所定値を高く設定し、制動力検出
手段３５より信号が入力して車両の制動力の上述
の所定値以上であり、かつ２輪４輪切換検出手段
３１から信号が入力して２輪４輪切換手段２６が
２輪駆動方式の状態に切換作動しているときは、
電子制御回路３２が２輪駆動方式から４輪駆動方
式の状態に切換作動するように２輪４輪切換手段
２６を制御するようになつている。そして、その
結果、前車輪２５ａ，２５ｂと後車輪１６ａ，１
６ｂとが駆動系統を介して一体的に回転するた
め、車両の急制動時において、前車輪２５ａ，２
５ｂおよび後車輪１６ａ，１６ｂのいずれか一方
が先に制動停止することなく車輪２５ａ，２５
ｂ，１６ａ，１６ｂのすべてが同時に制動停止
し、非常に優れた制動性能を発揮させることがで
きる。また、乗員にとつては、車両の急制動時に
いちいち２輪４輪切換手段２６を４輪駆動方式に
切換作動させる必要がないため、４輪駆動車の操
作性の改善を図ることができる。一方、第４図に
示すように、操舵角検出手段３０、車速検出手段
４０、垂直荷重検出手段４１および操舵力検出手
段４２の信号に基づいて摩擦係数演算装置３３よ
り信号が電子制御回路３２に入力されると、電子
制御回路３２は摩擦係数の値に応じた車両制動力
の所定値を演算して記憶する。すなわち、摩擦係
数が低い値のときは制動力の所定値も低く設定す
る。制動力検出手段３５および２輪４輪切換検出
手段３１より信号が電子制御回路３２に入力さ
れ、車両の制動力が記憶された上述の所定値以上
になり、かつ、２輪４輪切換手段２６が２輪駆動
方式の状態に切換作動しているときは、電子制御
回路３２は、２輪４輪切換手段２６を４輪駆動方
式の状態に切換作動させるよう２輪４輪切換手段
２６のソレノイド２３に信号を出力するようにな
つている。したがつて、タイヤと路面との間の摩
擦係数が低く、車両の制動摩擦力が小さい場合で
も、制動時の４輪駆動方式への切換が自動的に、
かつタイミングよく的確に行われるので、車両の
制動効率を改善して優れた制動性能を発揮させる
ことができる。なお、上記実施例ではブレーキペ
ダルのたわみ量からの車両制動力を検出している
が、車両制動力を検出できるものであれば、他の
手段、たとえばブレーキ・マスタシンダの油圧を
検出することにより制動力を検出する手段であつ
てもよい。
以上説明してきたように、この発明によれば、
車体と、車体に回転自在に支持され操向車輪を含
む前車輪および後車輪と、前車輪および後車輪に
それぞれ連結され車両を２輪駆動方式または４輪
駆動方式のいずれかの状態に切換える２輪４輪切
換手段と、を有する４輪駆動車において、車両の
制動力を検出する制動力検出手段と、前記２輪４
輪切換手段の切換状態を検出する２輪４輪切換検
出手段と、２輪４輪切換手段の作動を制御する電
子制御回路と、操向車輪と路面との間の摩擦係数
を検出する摩擦係数検出手段と、を設け、常時は
電子制御回路が車両の制動力の所定値を高く設定
し、制動力検出手段より信号が入力して車両の制
動力が上記所定値以上であり、かつ２輪４輪切換
手段から信号が入力して２輪４輪切換手段が２輪
駆動方式の状態に切換作動しているときは、電子
制御回路が２輪駆動方式から４輪駆動方式の状態
に切換作動するように２輪４輪切換手段を制御す
ることともに、摩擦係数検出手段より信号が入力
して摩擦係数が低い値のときは、電子制御回路が
前記制動力の所定値を低く設定して、車両の制動
力が該所定値以上であり、かつ２輪駆動方式に切
換えられているときに、電子制御回路が、２輪４
輪切換手段を２輪駆動方式から４輪駆動方式の状
態に切換作動するように制御している。このた
め、車両の急制動時において４つの車輪すべてが
同時に制動停止することが可能となつて優れた制
動性能を発揮させることができるという効果が得
られる。また、乗員にとつては、車両の急制動時
にいちいち手動で２輪４輪切換手段を４輪駆動方
式に切換作動させる必要がないため、４輪駆動車
の操作性の改善を図ることができるという効果が
得られる。
さらに、車輪のタイヤと路面との間の摩擦係数
の低い値のときでも制動時の４輪駆動方式への切
換えが自動的に、かつタイミングよく的確に行な
われるので、車両の制動効率を改善して優れた制
動性能を発揮させることができるという効果が得
られる。
【図面の簡単な説明】
第１図は操向車輪の操舵角が大きい場合の路面
における前車輪と後車輪とのそれぞれの回転半径
の差異を示す車両の平面図、第２図はこの発明に
係る４輪駆動車の第１実施例を示す骨組図、第３
図は２輪４輪切換手段を示す部分断面概略図、第
４図は第２図に示す第１実施例の信号系統を示す
ブロツク図である。 １……車体、１６ａ，１６ｂ……後車輪、２３
……ソレノイド、２５ａ，２５ｂ……前車輪（操
向車輪）、２６……２輪４輪切換手段、２７……
２輪４輪切換バルブ、２９……油圧多板クラツ
チ、３１……２輪４輪切換手段、３２……電子制
御回路、３５……制動力検出手段、｛３０……操
舵角検出手段、３３……摩擦係数演算装置、４０
……車速検出手段、４１……垂直荷重検出手段、
４２……操舵力検出手段、｝（摩擦係数検出手段）

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. １ 車体と、車体に回転自在に支持され操向車輪
    を含む前車輪および後車輪と、前車輪および後車
    輪にそれぞれ連結され車両を２輪駆動方式または
    ４輪駆動方式のいずれかの状態に切換える２輪４
    輪切換手段と、を有する４輪駆動車において、車
    両の制動力を検出する制動力検出手段と、前記２
    輪４輪切換手段の切換状態を検出する２輪４輪切
    換検出手段と、２輪４輪切換手段の作動を制御す
    る電子制御回路と、操向車輪と路面との間の摩擦
    係数を検出する摩擦係数検出手段と、を設け、常
    時は電子制御回路が車両の制動力の所定値を高く
    設定し、制動力検出手段より信号が入力して車両
    の制動力が上記所定値以上であり、かつ２輪４輪
    切換検出手段から信号が入力して２輪４輪切換手
    段が２輪駆動方式の状態に切換作動しているとき
    は、電子制御回路が２輪駆動方式から４輪駆動方
    式の状態に切換作動するよう２輪４輪切換手段を
    制御するとともに、摩擦係数検出手段より信号が
    入力して摩擦係数が低い値のときは、電子制御回
    路が前記制動力の所定値を低く設定して、車両の
    制動力が該所定値以上であり、かつ２輪駆動方式
    に切換えられているときに、電子制御回路が２輪
    ４輪切換手段を２輪駆動方式から４輪駆動方式の
    状態に切換作動するように制御することを特徴と
    する４輪駆動車。
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