JPH0791235A - エンジンの二次エア供給装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 二次エアを加熱するための熱源となるバッテ
リーの消費電力を削減して大幅な大型化が来されるのを
防止しつつ、プリキャタおよびメインキャタの早期活性
化を促進できるエンジンの二次エア供給装置を提供す
る。 【構成】 プリキャタ１６およびメインキャタ１８の直
前流にそれぞれ分岐して二次エア供給通路２０を接続す
る。供給通路２０に設けたエアポンプ２２後流側に電熱
ヒータ２８を設ける。二次エア供給通路２０の第１，第
２分岐通路２０ａ，２０ｂの分岐部分に、第１，第２カ
ットバルブ３０，３２を設ける。エンジン始動後、二次
エア供給の作動領域にある場合は、第２カットバルブ３
２を閉状態に保持した状態で第１カットバルブ３０を開
弁した後、エアポンプ２２を作動すると共に、電熱ヒー
タ２８に通電する。エンジン１２の始動後所定時間が経
過した後、第１カットバルブ３０を閉弁すると共に、第
２カットバルブ３２を開弁する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、排気通路に排気浄化す
るためのプリキャタおよびメインキャタを備え、かつ、
これらプリキャタおよびメインキャタの活性化を促進す
るために電熱ヒータで加熱した二次エアを供給するよう
にしたエンジンの二次エア供給装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】近年の自動車では排気通路にプリキャタ
とかメインキャタ等の浄化装置を設けて、排気ガスの浄
化を行うことによりＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを低減して公害
対策が行われるようになっている。ところで、前記浄化
装置はエンジン始動時には冷却されており、その活性化
が十分に行われない。このため、従来では浄化装置に二
次エアを供給して活性化を促進するようにしてあるが、
特に、特公昭５４−１２５６７号公報に開示されるよう
に、排気熱を利用して二次エアを加熱することにより浄
化装置を早期に活性化させるようになっている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、かかる
従来のエンジンの二次エア供給装置にあっては排気熱を
利用して二次エアを加熱するようになっているが、冷関
時におけるエンジン始動直後は二次エアを加熱する熱量
が少ないため、この二次エアを十分に加熱することがで
きず、延いては、キャタの活性化が遅延される。そこ
で、二次エアを加熱する手段として電熱ヒータを用いる
ことにより、その構成を簡単化すると共に、二次エアの
加熱をスムーズに行うことができる。ところが、このよ
うに電熱ヒータを用いた場合、バッテリーの消費量が著
しく増大されるため、その容量が著しく大きくなり、必
然的にバッテリーの大型化が余儀無くされる。このた
め、狭いエンジンルーム内へのレイアウトが著しく困難
になってしまうと共に、車重が増大されてしまうという
課題があった。

【０００４】そこで、本発明はかかる従来の課題に鑑み
て、二次エアを加熱するための熱源となるバッテリーの
消費電力を削減して大幅な大型化が来されるのを防止し
つつ、プリキャタおよびメインキャタの早期活性化を促
進できるようにしたエンジンの二次エア供給装置を提供
することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めに本発明は、二次エアをプリキャタ直前流およびメイ
ンキャタ直前流の排気通路に分岐して供給する二次エア
供給通路と、この二次エア供給通路の分岐部分前流側に
設けられて二次エアを加熱する電熱ヒータと、二次エア
供給通路の分岐部分に設けられ二次エアをプリキャタ側
およびメインキャタ側に切換えて供給する切換手段と、
この切換手段の切換量を制御する制御手段とを備え、二
次エアの供給領域で切換手段を、まず、プリキャタ側に
加熱二次エアを供給する方向に切換え、このプリキャタ
が活性された後、メインキャタ側に加熱二次エアを供給
する方向に切換える構成とする。

【０００６】また、かかる構成において前記切換手段
は、加熱二次エアをプリキャタ側に供給する状態でメイ
ンキャタ側の分岐通路を若干開状態とし、このメインキ
ャタ側の分岐通路に加熱二次エアを少量供給することが
望ましい。

【０００７】更に、加熱二次エアをプリキャタ側に供給
する領域で排気ガス量が所定値以上になったとき、メイ
ンキャタ側の分岐通路に少量の加熱二次エアを供給する
のを禁止または制限することが望ましい。

【０００８】更にまた、プリキャタおよびメインキャタ
の活性状態を、エンジン始動開始からの経過時間で判断
することが望ましい。

【０００９】

【作用】以上の構成により本発明のエンジンの二次エア
供給装置にあっては、二次エアの供給領域では電熱ヒー
タに通電してこれに二次エアを通過させることにより、
この二次エアを加熱してプリキャタおよびメインキャタ
に供給することができるため、これらプリキャタおよび
メインキャタの温度上昇を早めて活性化を早期に促進
し、その分、排気浄化の効果を大幅に向上することがで
きる。ところで、前記加熱された二次エアをプリキャタ
およびメインキャタに供給する際、二次エア供給通路が
プリキャタとメインキャタとに分岐される部分に設けた
切換手段を作動して、まず、プリキャタ側に加熱二次エ
アを供給する方向に切換え、このプリキャタが活性され
た後、メインキャタ側に加熱二次エアを供給する方向に
切換えることにより、メインキャタの前流側に設けられ
るプリキャタがいち早く活性化されてエンジン始動後に
おける排気浄化をスムーズに行うことができる。このよ
うに本発明では、プリキャタとメインキャタとに順次切
換えて加熱二次エアを供給するようになっているため、
電熱ヒータに一度に供給する電力を減少して、浄化機能
の大幅な低下を伴うことなく、バッテリーの電気容量を
減少できる。

【００１０】また、かかる構成において前記切換手段
は、加熱二次エアをプリキャタ側に供給する状態でメイ
ンキャタ側の分岐通路を若干開状態とし、このメインキ
ャタ側の分岐通路に加熱二次エアを少量供給することに
より、この少量だけ供給される加熱二次エアによりメイ
ンキャタ側の分岐通路を熱しておくことができる。従っ
て、前記切換手段がプリキャタ側からメインキャタ側に
切り換えられた際に、前記分岐通路を通過する加熱二次
エアが、この分岐通路によって冷却されるのを防止でき
るため、加熱二次エアの供給と同時にメインキャタの温
度上昇を迅速に行うことができ、このメインキャタの活
性化をスムーズに行うことができる。

【００１１】更に、加熱二次エアをプリキャタ側に供給
する領域で排気ガス量が所定値以上になったとき、メイ
ンキャタ側の分岐通路に少量の加熱二次エアを供給する
のを禁止または制限することにより、所定値以上となっ
た多量の排気ガスでメインキャタの温度上昇を十分に行
うことができるため、前記分岐通路に供給する加熱二次
エアを禁止または制限した場合にも、多量の排気ガスで
メインキャタを十分に加熱して活性化することができ
る。従って、メインキャタ側の分岐通路に少量だけ供給
される加熱二次エアの低減分だけ電熱ヒータの熱量を減
少することができ、延いては、消費電力を低下してバッ
テリーのより小型化を達成することができる。

【００１２】更にまた、プリキャタおよびメインキャタ
の活性状態を、エンジン始動開始からの経過時間で判断
することにより、切換手段の切換制御をより簡単化して
それぞれの活性化を推定することができる。

【００１３】

【実施例】以下、本発明の実施例を添付図面を参照して
詳細に説明する。図１，図２は本発明にかかるエンジン
の二次エア供給装置１０の一実施例を示し、図１はその
全体構成図、図２は本実施例の制御を実行するためのフ
ローチャートである。

【００１４】即ち、本実施例の二次エア供給装置１０は
図１に示したように、エンジン１２の排気通路１４に、
プリキャタ１６，１６と、このプリキャタ１６，１６の
後流側に配置されるメインキャタ１８，１８とが設けら
れ、これらプリキャタ１６，１６および１８，１８の触
媒の活性により排気ガス中のＣＯ，ＨＣ，ＮＯｘを除去
して浄化するようになっている。

【００１５】尚、本実施例では前記エンジン１２にシリ
ンダがＶ字状に配列される謂わゆるＶ型エンジンが採用
される関係上、ブランチ状のエキゾーストマニホルドが
エンジン１２両側に一対配置され、これらエキゾースト
マニホルドの集合部にそれぞれ前記プリキャタ１６，１
６が一対設けられる。また、排気通路１４は前記プリキ
ャタ１６，１６の後流側で集合して一本化されるが、こ
の一本化された排気通路１４は再度分岐され、それぞれ
の分岐部分に前記メインキャタ１８，１８が一対設けら
れる。

【００１６】前記排気通路１４には、プリキャタ１６，
１６の直前流およびメインキャタ１８，１８の直前流に
それぞれ分岐して接続される二次エア供給通路（以下、
供給通路と称す）２０が設けられ、この供給通路２０を
介してプリキャタ１６，１６およびメインキャタ１８，
１８の活性化を促進するための二次エアが供給される。
前記供給通路２０の最前流部にはエアポンプ２２が設け
られ、このエアポンプ２２が作動されることにより二次
エアが供給通路２０に強制的に圧送される。前記供給通
路２０のエアポンプ２２後流側には、カットバルブ２４
およびチェックバルブ２６を介して電熱ヒータ２８が設
けられ、この電熱ヒータ２８によって二次エアが加熱さ
れる。

【００１７】前記電熱ヒータ２８の後流側は、プリキャ
タ１６，１６に通ずる第１分岐通路２０ａと、メインキ
ャタ１８，１８に通ずる第２分岐通路２０ｂとに分岐さ
れ、第１，第２分岐通路２０ａ，２０ｂの分岐部分には
第１カットバルブ３０および第２カットバルブ３２が設
けられる。そして、第１カットバルブ３０の後流側は更
に二股状に分岐されて前記プリキャタ１６，１６の直前
流に接続されると共に、第２カットバルブ３２の後流側
が前記メインキャタ１８，１８前流の集合部分に接続さ
れる。尚、前記プリキャタ１６，１６の前流近傍にはそ
れぞれＯ₂ センサー３４，３４が取付けられる。

【００１８】以上の構成になる本実施例の二次エア供給
装置１０にあっては、エアポンプ２２を作動して外気を
供給通路２０に圧送し、かつ、図外のバッテリーから電
熱ヒータ２８に通電して発熱させることにより、エアポ
ンプ２２から圧送された空気（二次エア）を加熱して、
この加熱二次エアをプリキャタ１６，１６およびメイン
キャタ１８，１８の直前流側に供給できるようになって
いる。ここで、前記エアポンプ２２の作動，停止、およ
び前記伝熱ヒータ２８への通電量（遮断を含む）、そし
て電熱ヒータ２８の前流側に設けたカットバルブ２４の
開，閉、および前記供給通路２０の分岐部分に設けられ
た第１，第２カットバルブ３０，３２の開，閉は、図外
のマイクロコンピュータによって制御されるようになっ
ており、それぞれ図２に示したフローチャートに従って
制御される。

【００１９】即ち、前記フローチャートでは、まずステ
ップＳ１によってエンジン水温，吸気温度（外気温），
スタートスイッチ（ＳＴＡＳＷ）および電気負荷等の各
種作動条件を確認する。次に、ステップＳ２によって二
次エア供給の作動領域であるかどうかを判断し、エンジ
ン始動直後にあって冷関状態にあり、プレキャタ１６お
よびメインキャタ１８が冷却されている場合（ＹＥＳ）
は作動領域にあると判断される。この作動領域にある場
合はステップＳ３によってエンジン回転数Ｎｅおよびエ
ンジン負荷Ｃｅを読み込み、次のステップＳ４へと進
む。尚、プレキャタ１６およびメインキャタ１８が所定
温度以上となって触媒の活性状態にあり、二次エア供給
の作動領域に無いと判断した場合（ＮＯ）は、二次エア
制御を行うこと無く終了される。

【００２０】前記ステップＳ４は、第２カットバルブ３
２を閉状態に保持した状態で第１カットバルブ３０を開
弁した後、エアポンプ２２を作動すると共に、電熱ヒー
タ２８に通電する。また、電熱ヒータ２８への通電量
は、前記ステップＳ１から求めた各条件により決定され
る。この状態でエアポンプ２８から圧送された二次エア
は電熱ヒータ２８で加熱され、この加熱二次エアは開弁
状態にある第１カットバルブ３０を介して第１分岐通路
２０ａからプレキャタ１６，１６の直前流の供給通路１
４に供給される。

【００２１】次に、ステップＳ５では前記ステップＳ３
で読み込んだＮｅ，Ｃｅから使用負荷が所定値以下かど
うかが判断される。つまり、このように使用負荷が判断
されることにより排気ガス量が推定され、この排気ガス
量によりプレキャタ１６およびメインキャタ１８の活性
状態が判断される。そして、前記ステップＳ５で負荷が
所定値以下であると判断した場合（ＹＥＳ）はステップ
Ｓ６に進むと共に、負荷が所定値を越える場合（ＮＯ）
はステップＳ７に進む。前記ステップＳ６では第２カッ
トバルブ３２を若干開弁することによって加熱二次エア
を第２分岐通路２０ｂに少量供給し、この第２分岐通路
２０ｂを余熱するようになっている。尚、前記第２カッ
トバルブ３２の若干の開弁量は、第２分岐通路２０ｂを
余熱するに十分な量の加熱二次エアが通過できる程度に
設定される。一方、前記ステップＳ７では所定値を越え
る負荷により増量される排気ガスでメインキャタ１８を
十分に加熱することができるため、第２カットバルブ３
２を全閉状態に保持する。また、前記ステップＳ７で第
２カットバルブ３２を全閉保持した後、再度ステップＳ
５にリターンされて使用負荷が判断される。

【００２２】前記ステップＳ６が処理された後ステップ
Ｓ８に進み、エンジン１２の始動後所定時間が経過した
かどうかが判断され、所定時間が経過した場合（ＹＥ
Ｓ）はプリキャタ１６，１６が活性化されるに十分な温
度に達したとしてステップＳ９に進む一方、所定時間が
経過されていない場合（ＮＯ）はステップＳ５にリター
ンされる。前記ステップＳ９ではＮｅ，Ｃｅを読み込ん
だ後、第１カットバルブ３０を閉弁すると共に、第２カ
ットバルブ３２を開弁する。このように第１，第２カッ
トバルブ３０，３２を切換えることにより、第１分岐通
路２０ａが遮断されて第２分岐通路２０ｂが全開され、
加熱二次エアはメインキャタ１８，１８の直前流に供給
され、これらメインキャタ１８，１８の活性化を促進す
る。また、ステップＳ１０では前記第１，第２カットバ
ルブ３０，３２の切換えと同時に電熱ヒータ２８への通
電電流を所定時間増加すると共に、Ｎｅ，Ｃｅから求め
た二次エア量に応じて電熱ヒータ２０への電流値制御を
行う。

【００２３】次に、ステップＳ１１ではエンジン１２の
始動後の経過時間，冷却水温およびメインキャタ１８前
流の排気ガス温度を計測して、これら各条件からメイン
キャタ１８の活性状態を読み取る。そして、ステップＳ
１２では二次エア供給装置１０を作動するかどうかを判
断し、前記ステップＳ１１で読み込んだ条件からメイン
キャタ１８が十分に活性化されたと判断した場合（ＹＥ
Ｓ）は本制御を終了する。一方、メインキャタ１８が活
性化されていない場合（ＮＯ）は再度ステップＳ１１に
リターンされる。

【００２４】以上のように本実施例のエンジンの二次エ
ア供給装置１０にあっては、二次エアの供給領域では電
熱ヒータ２８に通電して、これにエアポンプ２２から送
給される二次エアを通過させることにより、この二次エ
アを電熱ヒータ２８で加熱してプリキャタ１６，１６お
よびメインキャタ１８，１８の直前流に供給することが
できる。このように、前記プリキャタ１６，１６および
メインキャタ１８，１８に加熱二次エアを供給すること
により、それぞれの触媒の温度上昇を早めて活性化を早
期に促進し、その分、排気浄化の効果を大幅に向上する
ことができる。ところで、前記加熱された二次エアを第
１，第２分岐通路２０ａ，２０ｂを介してプリキャタ１
６，１６およびメインキャタ１８，１８に供給する際、
第１，第２カットバルブ３０，３２の切り換えにより、
まず、プリキャタ１６側に加熱二次エアを供給する方向
に切換え、このプリキャタ１６が活性された後、メイン
キャタ１８側に加熱二次エアを供給する方向に切換える
ようになっている。このため、メインキャタ１８の前流
側に設けられるプリキャタ１６がいち早く活性されて排
気浄化を行うことができるため、エンジンの始動時等に
あって浄化機能が大幅に低下されてしまうのを防止でき
る。

【００２５】また、前記第１，第２カットバルブ３０，
３２の切換えにより、プリキャタ１６とメインキャタ１
８とにそれぞれ個別に加熱二次エアを供給することがで
きるため、電熱ヒータ２８で発熱される熱量はプリキャ
タ１６およびメインキャタ１８を一度に加熱する必要が
なく、従って、この電熱ヒータ２８に一度に供給する電
力を減少することができる。このため、電熱ヒータ２８
の電源として用いられる車載用バッテリーの電気容量を
減少でき、延いては、このバッテリーが大幅に大型化さ
れるのを防止して、狭いエンジンルームへの搭載を容易
にすることができる。

【００２６】更に、前記第１，第２カットバルブ３０，
３２の切換えにより加熱二次エアをプリキャタ１６側に
供給する状態で、第２カットバルブ３２を若干開弁して
メインキャタ１８側の第２分岐通路２０ｂに加熱二次エ
アを少量供給するようになっているので、この少量だけ
供給される加熱二次エアによりこの第２分岐通路２０ｂ
を予熱することができる。このため、前記第１カットバ
ルブ２０ａを閉弁して第２カットバルブ３２を全開し、
第２分岐通路２０ｂに多量の加熱二次エアを供給した際
に、この二次エアは余熱された前記第２分岐通路２０ｂ
に熱を奪われること無く、所定の高温状態でメインキャ
タ１８に迅速に供給することができるため、このメイン
キャタ１８の活性化をスムーズに行って、浄化機能の更
なる向上を図ることができる。

【００２７】更にまた、本実施例では排気ガス量を使用
負荷によって判断し、この使用負荷が所定値を越える場
合、つまり多量の排気ガスでメインキャタ１８を十分に
余熱できる場合は第２カットバルブ２０ｂを全閉保持し
て、第２分岐通路２０ｂへの加熱二次エア供給を禁止す
るようになっているため、メインキャタ１８側に供給さ
れる加熱二次エアの低減分だけ電熱ヒータ２８の熱量を
減少することができ、延いては、消費電力を低下してバ
ッテリーのより小型化を達成することができる。尚、こ
のように排気ガス量に応じてメインキャタ１８に供給さ
れるの加熱二次エアを禁止したが、これに限ること無く
第２カットバルブ３２を絞って加熱二次エアの通過量を
制限するようにしてもよい。

【００２８】また、プリキャタ１６およびメインキャタ
１８の活性状態を、エンジン１２の始動開始からの経過
時間で判断し、第１，第２カットバルブ３０，３２の切
り換え、および二次エア供給制御の終了を行うようにな
っているので、二次エアの供給制御をより簡単化すると
共に、その制御装置の構成を簡略化することができる。

【００２９】図３は他の実施例を示し、前記実施例と同
一構成部分に同一符号を付して重複する説明を省略して
述べる。即ち、この実施例の二次エア供給装置１０ａが
適用されるＶ型エンジン１２の排気通路１４には、一対
のプレキャタ１６，１６と、１つのメインキャタ１８と
が設けられる共に、二次供給通路２０の第１，第２分岐
通路２０ａ，２０ｂの分岐部分に切換手段としての２方
向開閉弁５０が設けられ、この２方向開閉弁５０の前流
側に電熱ヒータ２８が設けられる。尚、前記二次供給通
路２０がプレキャタ１６，１６およびメインキャタ１８
の直前流に接続される部分の前流側には、それぞれチェ
ックバルブ２６ａ，２６ｂ，２６ｃが設けられる。

【００３０】勿論、前記２方向開閉弁５０は図外のマイ
クロコンピュータからの制御信号により作動され、エア
ポンプ２２から送給される二次エアを第１分岐通路２０
ａと第２分岐通路２０ｂとに切換えて供給するようにな
っている。また、前記切換弁５０は第１分岐通路２０ａ
へ二次エアを供給する状態で、第２分岐通路２０ｂに若
干の二次エアを供給できる構造となっており、前記図２
に示したフローチャートに略準じて制御される。

【００３１】

【発明の効果】以上説明したように、本発明の請求項１
に示すエンジンの二次エア供給装置にあっては、電熱ヒ
ータで加熱された二次エアを二次エア供給通路を介して
プリキャタ直前流およびメインキャタ直前流に分岐して
供給するようになっているため、エンジン始動直後等の
冷関時にこれらプリキャタおよびメインキャタの温度上
昇を早めて活性化を早期に促進できる。このとき、前記
電熱ヒータで加熱された二次エアをプリキャタおよびメ
インキャタに分岐して供給する二次エア供給通路の分岐
部分に切換手段を設け、この切換手段によって、まず、
プリキャタ側に加熱二次エアを供給する方向に切換え、
このプリキャタが活性された後、メインキャタ側に加熱
二次エアを供給する方向に切換える構成としたので、メ
インキャタの前流側に設けられるプリキャタがいち早く
活性化されてエンジン始動後における排気浄化をスムー
ズに行うことができると共に、プリキャタとメインキャ
タとに順次切換えて加熱二次エアを供給するようになっ
ているため、電熱ヒータに一度に供給する電力を減少し
て、浄化機能の大幅な低下を伴うことなく、バッテリー
の電気容量を減少できる。従って、前記バッテリーの著
しい大型化を防止して狭いエンジンルームへの設置レイ
アウトを容易にすることができる。

【００３２】また、本発明の請求項２にあっては、加熱
二次エアをプリキャタ側に供給する状態でメインキャタ
側の分岐通路を若干開状態とし、このメインキャタ側の
分岐通路に加熱二次エアを少量供給するようにしたの
で、この少量だけ供給される加熱二次エアによりメイン
キャタ側の分岐通路を熱しておくことができ、従って、
前記切換手段がプリキャタ側からメインキャタ側に切り
換えられた際に、前記分岐通路を通過する加熱二次エア
が、この分岐通路によって冷却されるのを防止して、加
熱二次エアの供給と同時にメインキャタの温度上昇を迅
速に行い、このメインキャタの活性化をスムーズに行う
ことができる。

【００３３】更に、本発明の請求項３にあっては、加熱
二次エアをプリキャタ側に供給する領域で排気ガス量が
所定値以上になったとき、メインキャタ側の分岐通路に
少量の加熱二次エアを供給するのを禁止または制限した
ので、所定値以上となった多量の排気ガスでメインキャ
タの温度上昇を十分に行うことができる場合は、分岐通
路に供給する加熱二次エアを禁止または制限した場合
に、メインキャタ側の分岐通路に少量だけ供給される加
熱二次エアの低減分だけ電熱ヒータの熱量を減少するこ
とができ、延いては、消費電力を低下してバッテリーの
より小型化を達成することができる。

【００３４】更にまた、本発明の請求項４にあっては、
プリキャタおよびメインキャタの活性状態を、エンジン
始動開始からの経過時間で判断したので、切換手段の切
換制御をより簡単化できると共に、制御装置の構成を簡
略化することができるという各種優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明にかかるエンジンの二次エア供給装置の
一実施例を全体的に示す概略構成図である。

【図２】本発明にかかるエンジンの二次エア供給装置を
制御するための一処理例を示すフローチャートである。

【図３】本発明の他の実施例を示す概略構成図である。

【符号の説明】

１０ 二次エア供給装置 １２ エンジン １４ 排気通路 １６ プリキャ
タ １８ メインキャタ ２０ 二次エア
供給通路 ２０ａ 第１分岐通路 ２０ｂ 第２分
岐通路 ２２ エアポンプ ２８ 電熱ヒー
タ ３０ 第１カットバルブ ３２ 第２カッ
トバルブ ５０ ２方向開閉弁（切換手段）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０１Ｎ 3/24 ＺＡＢ Ｃ 3/30 ＺＡＢ Ｄ 3/32 ＺＡＢ Ｚ (72)発明者 田中 一穂 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 二次エアをプリキャタ直前流およびメイ
   ンキャタ直前流の排気通路に分岐して供給する二次エア
   供給通路と、この二次エア供給通路の分岐部分前流側に
   設けられて二次エアを加熱する電熱ヒータと、二次エア
   供給通路の分岐部分に設けられ二次エアをプリキャタ側
   およびメインキャタ側に切換えて供給する切換手段と、
   この切換手段の切換量を制御する制御手段とを備え、二
   次エアの供給領域で切換手段を、まず、プリキャタ側に
   加熱二次エアを供給する方向に切換え、このプリキャタ
   が活性された後、メインキャタ側に加熱二次エアを供給
   する方向に切換えることを特徴とするエンジンの二次エ
   ア供給装置。
2. 【請求項２】 前記切換手段は、加熱二次エアをプリキ
   ャタ側に供給する状態でメインキャタ側の分岐通路を若
   干開状態とし、このメインキャタ側の分岐通路に加熱二
   次エアを少量供給することを特徴とする請求項１に記載
   のエンジンの二次エア供給装置。
3. 【請求項３】 加熱二次エアをプリキャタ側に供給する
   領域で排気ガス量が所定値以上になったとき、メインキ
   ャタ側の分岐通路に少量の加熱二次エアを供給するのを
   禁止または制限することを特徴とする請求項２に記載の
   エンジンの二次エア供給装置。
4. 【請求項４】 プリキャタおよびメインキャタの活性状
   態を、エンジン始動開始からの経過時間で判断すること
   を特徴とする請求項１に記載のエンジンの二次エア供給
   装置。