JPH0791305A - 車両の制御装置 - Google Patents
車両の制御装置Info
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- JPH0791305A JPH0791305A JP5239972A JP23997293A JPH0791305A JP H0791305 A JPH0791305 A JP H0791305A JP 5239972 A JP5239972 A JP 5239972A JP 23997293 A JP23997293 A JP 23997293A JP H0791305 A JPH0791305 A JP H0791305A
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- vehicle
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- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ドライバーの運転操作意図と車両挙動との不
一致に起因して生じるドライバーの不安定心理状態を解
消する。 【構成】 スロットル弁がアクセル操作に対して基準ス
ロットル特性となるようアクチュエータ９ａをスロット
ル制御手段３１で制御する。ドライバーの心理状態をド
ライバーの心拍数の高低、好ましくは基準心拍数設定部
３２ａでの基準心拍数より高いか低いかで判定する第１
判定手段３２と、操舵系などの車両の安定状態を判定す
る第２判定手段３３とを設ける。第２判定手段で車両が
安定状態で判定されたにも拘らず、第１判定手段でドラ
イバーが不安定心理状態にあると判定されたとき、スロ
ットル特性変更手段３４で基準スロットル特性を不安心
理の解消側に変更補正する。低負荷、アクセル踏み速度
小のとき基準スロットル特性を緩慢側に、高負荷、アク
セル踏み速度大のとき敏感側に変更補正する。
一致に起因して生じるドライバーの不安定心理状態を解
消する。 【構成】 スロットル弁がアクセル操作に対して基準ス
ロットル特性となるようアクチュエータ９ａをスロット
ル制御手段３１で制御する。ドライバーの心理状態をド
ライバーの心拍数の高低、好ましくは基準心拍数設定部
３２ａでの基準心拍数より高いか低いかで判定する第１
判定手段３２と、操舵系などの車両の安定状態を判定す
る第２判定手段３３とを設ける。第２判定手段で車両が
安定状態で判定されたにも拘らず、第１判定手段でドラ
イバーが不安定心理状態にあると判定されたとき、スロ
ットル特性変更手段３４で基準スロットル特性を不安心
理の解消側に変更補正する。低負荷、アクセル踏み速度
小のとき基準スロットル特性を緩慢側に、高負荷、アク
セル踏み速度大のとき敏感側に変更補正する。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、ドライバーの運転操作
に対して車両が意図する挙動をしないことに起因して生
じるドライバーの不安定心理状態を解消し得る車両の制
御装置に関する。
に対して車両が意図する挙動をしないことに起因して生
じるドライバーの不安定心理状態を解消し得る車両の制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の運動特性を車両の走行
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。
環境に応じて変化させることにより、車両の運動特性を
ドライバーの要求に合致したものに変更制御しようとす
るものが提案されている。このような車両の制御装置と
して、道路状況に応じてスロットルゲインを変化させる
ものが提案されている（例えば、特開平２−２４１９３
５号公報参照）。この制御装置は、道路状況を市街地
路、高速道路、登坂道路および渋滞道路に分類して、各
種道路状況に応じて定めたスロットル開度をスロットル
開度特性記憶手段に予め記憶させ、道路状況設定手段に
予め設定した上記道路状況の中から特定の道路状況を選
択指定することにより、その選択指定ごとにスロットル
開度を変更しようとするものである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、自動車の走行
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する。このため、同じ道路状態における
同じ運転操作であっても、その操作意図であるドライバ
ーの要求は交通流の状態によって異なる。例えば、追い
越し加速操作において、走行車両が少なく交通流の状態
が穏やかである場合、アクセルの踏み込み量に対する車
両の加速度合いがアクセル操作意図より敏感であるとド
ライバーは驚き不安定心理状態に陥る一方、走行車両が
比較的多く交通流の状態が激しい場合、アクセルの踏み
込み量に対する車両の加速度合いがアクセル操作意図よ
り緩慢であるとドライバーは焦って不安定心理状態に陥
る。
環境は、上記の各種道路状況だけで定まるものではな
く、同じ道路状況であってもその時の交通流の状態によ
っても種々変化する。このため、同じ道路状態における
同じ運転操作であっても、その操作意図であるドライバ
ーの要求は交通流の状態によって異なる。例えば、追い
越し加速操作において、走行車両が少なく交通流の状態
が穏やかである場合、アクセルの踏み込み量に対する車
両の加速度合いがアクセル操作意図より敏感であるとド
ライバーは驚き不安定心理状態に陥る一方、走行車両が
比較的多く交通流の状態が激しい場合、アクセルの踏み
込み量に対する車両の加速度合いがアクセル操作意図よ
り緩慢であるとドライバーは焦って不安定心理状態に陥
る。
【０００４】従って、たとえ走行環境の把握を各種セン
サなどを用いて行ったとしても、それら走行環境からの
みの検出情報によって車両の運動特性を画一的に制御す
るだけでは、個々のドライバーの内面的要求と必ずしも
合致したものとすることができず、ドライバーの運転操
作に対して車両が意図する挙動をしないことに起因して
ドライバーを不安定心理状態に陥らせることになる。
サなどを用いて行ったとしても、それら走行環境からの
みの検出情報によって車両の運動特性を画一的に制御す
るだけでは、個々のドライバーの内面的要求と必ずしも
合致したものとすることができず、ドライバーの運転操
作に対して車両が意図する挙動をしないことに起因して
ドライバーを不安定心理状態に陥らせることになる。
【０００５】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、ドライバーの
運転操作に対して車両が意図した通りの挙動をしないこ
とに起因して生じるドライバーの不安定心理状態を解消
して、ドライバーの要求に沿うよう車両の運動を制御す
ることにある。
たものであり、その目的とするところは、ドライバーの
運転操作に対して車両が意図した通りの挙動をしないこ
とに起因して生じるドライバーの不安定心理状態を解消
して、ドライバーの要求に沿うよう車両の運動を制御す
ることにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、車両の
エンジン４を予め定めたエンジン出力特性に制御する制
御手段３１と、ドライバーの心理状態を判定する第１判
定手段３２と、操舵系の安定状態を判定する第２判定手
段３３と、この第２判定手段３３により操舵系が安定状
態にあると判定されたときにおいて上記第１判定手段３
２によりドライバーが不安定心理状態にあると判定され
たとき、上記制御手段３１によるエンジン出力特性を上
記ドライバーの不安心理を解消する側に変更補正するエ
ンジン出力特性変更手段３４とを備える構成とするもの
である。
に、請求項１記載の発明は、図１に示すように、車両の
エンジン４を予め定めたエンジン出力特性に制御する制
御手段３１と、ドライバーの心理状態を判定する第１判
定手段３２と、操舵系の安定状態を判定する第２判定手
段３３と、この第２判定手段３３により操舵系が安定状
態にあると判定されたときにおいて上記第１判定手段３
２によりドライバーが不安定心理状態にあると判定され
たとき、上記制御手段３１によるエンジン出力特性を上
記ドライバーの不安心理を解消する側に変更補正するエ
ンジン出力特性変更手段３４とを備える構成とするもの
である。
【０００７】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段を備える。そして、エンジン出力特性変更手段３
４を、上記運転状態検出手段により検出された運転状態
に応じてエンジン出力特性の変更補正方向を変化させる
構成とするものである。
明において、エンジンの運転状態を検出する運転状態検
出手段を備える。そして、エンジン出力特性変更手段３
４を、上記運転状態検出手段により検出された運転状態
に応じてエンジン出力特性の変更補正方向を変化させる
構成とするものである。
【０００８】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、エンジン出力特性変更手段３４を、運転状
態検出手段により検出された運転状態が低負荷状態であ
るときにドライバーのアクセル操作に対するエンジンの
出力特性を緩慢にする側に変更補正する一方、高負荷状
態であるときに上記アクセル操作に対するエンジンの出
力特性を敏感にする側に変更補正する構成とするもので
ある。
明において、エンジン出力特性変更手段３４を、運転状
態検出手段により検出された運転状態が低負荷状態であ
るときにドライバーのアクセル操作に対するエンジンの
出力特性を緩慢にする側に変更補正する一方、高負荷状
態であるときに上記アクセル操作に対するエンジンの出
力特性を敏感にする側に変更補正する構成とするもので
ある。
【０００９】請求項４記載の発明は、請求項２記載の発
明において、運転状態検出手段をドライバーによるアク
セルの踏み速度を検出するよう構成する。そして、エン
ジン出力特性変更手段３４を、上記運転状態検出手段に
より検出されたアクセルの踏み速度が大値であるときに
アクセル操作に対するエンジンの出力特性を敏感にする
側に変更補正する一方、上記アクセルの踏み速度が小値
であるときにアクセル操作に対するエンジンの出力特性
を緩慢にする側に変更補正する構成とするものである。
明において、運転状態検出手段をドライバーによるアク
セルの踏み速度を検出するよう構成する。そして、エン
ジン出力特性変更手段３４を、上記運転状態検出手段に
より検出されたアクセルの踏み速度が大値であるときに
アクセル操作に対するエンジンの出力特性を敏感にする
側に変更補正する一方、上記アクセルの踏み速度が小値
であるときにアクセル操作に対するエンジンの出力特性
を緩慢にする側に変更補正する構成とするものである。
【００１０】請求項５記載の発明は、請求項１記載の発
明において、エンジン出力特性変更手段３４を、スロッ
トル特性を変更補正することによりエンジン出力特性の
変更補正を行う構成とするものである。
明において、エンジン出力特性変更手段３４を、スロッ
トル特性を変更補正することによりエンジン出力特性の
変更補正を行う構成とするものである。
【００１１】請求項６記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ドライバーのアクセルの踏み速度を検出す
るアクセル踏み速度検出手段を備える。そして、エンジ
ン出力特性変更手段３４を、上記アクセル踏み速度検出
手段により検出されたアクセル踏み速度が大値のとき、
アクセル操作に対するエンジンの出力特性を敏感にする
側に変更補正する構成とするものである。
明において、ドライバーのアクセルの踏み速度を検出す
るアクセル踏み速度検出手段を備える。そして、エンジ
ン出力特性変更手段３４を、上記アクセル踏み速度検出
手段により検出されたアクセル踏み速度が大値のとき、
アクセル操作に対するエンジンの出力特性を敏感にする
側に変更補正する構成とするものである。
【００１２】請求項７記載の発明は、請求項１記載の発
明において、エンジン出力特性変更手段３４にエンジン
出力特性の変更補正に対する限界値を設定し、エンジン
出力特性の変更補正を上記設定限界値を超えない範囲で
行う構成とするものである。
明において、エンジン出力特性変更手段３４にエンジン
出力特性の変更補正に対する限界値を設定し、エンジン
出力特性の変更補正を上記設定限界値を超えない範囲で
行う構成とするものである。
【００１３】請求項８記載の発明は、請求項１記載の発
明において、ドライバーの心拍数を検出する心拍数検出
手段２０を備える。そして、第１判定手段３２を、上記
心拍数検出手段２０により検出されたドライバーの心拍
数の高低に基いてドライバーの心理状態を判定する構成
とするものである。
明において、ドライバーの心拍数を検出する心拍数検出
手段２０を備える。そして、第１判定手段３２を、上記
心拍数検出手段２０により検出されたドライバーの心拍
数の高低に基いてドライバーの心理状態を判定する構成
とするものである。
【００１４】請求項９記載の発明は、請求項８記載の発
明において、第１判定手段３２を、心拍数検出手段２０
により検出された心拍数に基き心拍標準偏差を演算する
心拍標準偏差演算部と、この心拍標準偏差演算部により
演算された心拍標準偏差に基いてドライバーの心理状態
を判定する判定部とにより構成するものである。
明において、第１判定手段３２を、心拍数検出手段２０
により検出された心拍数に基き心拍標準偏差を演算する
心拍標準偏差演算部と、この心拍標準偏差演算部により
演算された心拍標準偏差に基いてドライバーの心理状態
を判定する判定部とにより構成するものである。
【００１５】請求項１０記載の発明は、請求項１記載の
発明において、車両の車速を検出する車速検出手段４３
を備える。そして、第１判定手段３２を、上記車速検出
手段４３により検出された車速値に基き演算された車速
変動率が設定値より小さい場合にドライバーの心理状態
を判定する構成とするものである。
発明において、車両の車速を検出する車速検出手段４３
を備える。そして、第１判定手段３２を、上記車速検出
手段４３により検出された車速値に基き演算された車速
変動率が設定値より小さい場合にドライバーの心理状態
を判定する構成とするものである。
【００１６】請求項１１記載の発明は、図２に示すよう
に、車両のエンジン４を予め定めたエンジン出力特性に
制御する第１制御手段３１と、車両の操舵系５０を予め
定めた操舵特性に制御する第２制御手段４０と、ドライ
バーの心理状態を判定する第１判定手段３２と、車両挙
動の安定状態を判定する第２判定手段３３と、この第２
判定手段３３により車両挙動が安定状態にあると判定さ
れたときにおいて上記第１判定手段３２によりドライバ
ーが不安定心理状態にあると判定されたとき、ドライバ
ーの心理状態を不安定化させる要因が操舵系もしくはエ
ンジン系のいずれにあるかを判定する第３判定手段４１
とを備える。そして、この第３判定手段４１により上記
不安定化要因がエンジン系にあると判定されたとき、上
記第１制御手段３１によるエンジン出力特性を上記ドラ
イバーの不安定心理状態を解消する側に変更補正するエ
ンジン出力特性変更手段３４と、上記第３判定手段４１
により上記不安定化要因が操舵系にあると判定されたと
き、上記第２制御手段４０による操舵特性をドライバー
の不安定心理状態を解消する側に操舵特性を変更補正す
る操舵特性変更手段４２とを備える構成とするものであ
る。
に、車両のエンジン４を予め定めたエンジン出力特性に
制御する第１制御手段３１と、車両の操舵系５０を予め
定めた操舵特性に制御する第２制御手段４０と、ドライ
バーの心理状態を判定する第１判定手段３２と、車両挙
動の安定状態を判定する第２判定手段３３と、この第２
判定手段３３により車両挙動が安定状態にあると判定さ
れたときにおいて上記第１判定手段３２によりドライバ
ーが不安定心理状態にあると判定されたとき、ドライバ
ーの心理状態を不安定化させる要因が操舵系もしくはエ
ンジン系のいずれにあるかを判定する第３判定手段４１
とを備える。そして、この第３判定手段４１により上記
不安定化要因がエンジン系にあると判定されたとき、上
記第１制御手段３１によるエンジン出力特性を上記ドラ
イバーの不安定心理状態を解消する側に変更補正するエ
ンジン出力特性変更手段３４と、上記第３判定手段４１
により上記不安定化要因が操舵系にあると判定されたと
き、上記第２制御手段４０による操舵特性をドライバー
の不安定心理状態を解消する側に操舵特性を変更補正す
る操舵特性変更手段４２とを備える構成とするものであ
る。
【００１７】
【作用】上記の構成により、請求項１記載の発明では、
例えば直進状態などの操舵系が安定状態にある場合にお
いてドライバーが不安定心理状態に陥った場合、すなわ
ち、ドライバーの運転操作の内、ステアリング操作は安
定操作状態にあるがアクセル操作に対するエンジンの出
力特性がドライバーの意図した通りのものではなく、こ
のため、ドライバーが不安定心理状態に陥った場合、エ
ンジン出力特性変更手段により上記出力特性が変更補正
される。すなわち、上記操舵系の安定状態が第２判定手
段により判定され、上記ドライバーの心理状態が第１判
定手段により判定され、これらの両判定手段による判定
結果に基き、エンジン出力特性変更手段によって制御手
段におけるエンジン出力特性がドライバーの不安定心理
を解消するよう変更補正される。これにより、エンジン
の出力特性がドライバーの要求に沿うものとなり、ドラ
イバーの不安定心理状態が解消される。
例えば直進状態などの操舵系が安定状態にある場合にお
いてドライバーが不安定心理状態に陥った場合、すなわ
ち、ドライバーの運転操作の内、ステアリング操作は安
定操作状態にあるがアクセル操作に対するエンジンの出
力特性がドライバーの意図した通りのものではなく、こ
のため、ドライバーが不安定心理状態に陥った場合、エ
ンジン出力特性変更手段により上記出力特性が変更補正
される。すなわち、上記操舵系の安定状態が第２判定手
段により判定され、上記ドライバーの心理状態が第１判
定手段により判定され、これらの両判定手段による判定
結果に基き、エンジン出力特性変更手段によって制御手
段におけるエンジン出力特性がドライバーの不安定心理
を解消するよう変更補正される。これにより、エンジン
の出力特性がドライバーの要求に沿うものとなり、ドラ
イバーの不安定心理状態が解消される。
【００１８】請求項２記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、エンジン出力特性の変更
補正の方向がエンジンの運転状態、すなわち、ドライバ
ーのアクセル操作に基くエンジンの運転状態に応じて変
更される。つまり、ドライバーの心理状態を不安定化さ
せた起因となる上記ドライバーのアクセル操作のいかん
に応じてエンジン出力特性の変更補正が行われるため、
エンジン出力特性の変更補正によるドライバーの不安定
心理の解消が的確に行われる。
載の発明による作用に加えて、エンジン出力特性の変更
補正の方向がエンジンの運転状態、すなわち、ドライバ
ーのアクセル操作に基くエンジンの運転状態に応じて変
更される。つまり、ドライバーの心理状態を不安定化さ
せた起因となる上記ドライバーのアクセル操作のいかん
に応じてエンジン出力特性の変更補正が行われるため、
エンジン出力特性の変更補正によるドライバーの不安定
心理の解消が的確に行われる。
【００１９】請求項３記載の発明では、上記請求項２記
載の発明による作用に加えて、エンジンが低負荷状態で
のアクセル操作に基きドライバーが不安定心理状態に陥
った場合、エンジン出力特性変更手段によって上記アク
セル操作に対するエンジン出力特性を緩慢にする側の変
更補正が行われる。つまり、交通流の状態が渋滞傾向に
あり、低負荷状態でのアクセル踏み込み操作によりエン
ジンが敏感に反応して意図した以上の加速が生じたため
アクセルの戻し操作を行うなど繁雑な操作を強いられて
心理状態が不安定化した場合、エンジン出力特性が緩慢
に変更補正されることにより操作意図と実際の車両挙動
との不一致が解消され、これにより、ドライバーの不安
定心理状態の解消が図られる。また、高負荷状態でのア
クセル操作に基きドライバーが不安定心理状態に陥った
場合、エンジン出力特性変更手段によって上記アクセル
操作に対するエンジン出力特性を敏感にする側の変更補
正が行われる。つまり、追い越し加速の際、高負荷状態
でのアクセルの踏み込み操作をしてもエンジン出力特性
が緩慢で意図した加速が生じないため焦ってさらに踏み
込み操作を行うなどの操作を強いられて心理状態が不安
定化した場合、エンジン出力特性が敏感となる側に変更
補正されることにより操作意図と実際の車両挙動との不
一致が解消され、これにより、ドライバーの不安定心理
状態の解消が図られる。
載の発明による作用に加えて、エンジンが低負荷状態で
のアクセル操作に基きドライバーが不安定心理状態に陥
った場合、エンジン出力特性変更手段によって上記アク
セル操作に対するエンジン出力特性を緩慢にする側の変
更補正が行われる。つまり、交通流の状態が渋滞傾向に
あり、低負荷状態でのアクセル踏み込み操作によりエン
ジンが敏感に反応して意図した以上の加速が生じたため
アクセルの戻し操作を行うなど繁雑な操作を強いられて
心理状態が不安定化した場合、エンジン出力特性が緩慢
に変更補正されることにより操作意図と実際の車両挙動
との不一致が解消され、これにより、ドライバーの不安
定心理状態の解消が図られる。また、高負荷状態でのア
クセル操作に基きドライバーが不安定心理状態に陥った
場合、エンジン出力特性変更手段によって上記アクセル
操作に対するエンジン出力特性を敏感にする側の変更補
正が行われる。つまり、追い越し加速の際、高負荷状態
でのアクセルの踏み込み操作をしてもエンジン出力特性
が緩慢で意図した加速が生じないため焦ってさらに踏み
込み操作を行うなどの操作を強いられて心理状態が不安
定化した場合、エンジン出力特性が敏感となる側に変更
補正されることにより操作意図と実際の車両挙動との不
一致が解消され、これにより、ドライバーの不安定心理
状態の解消が図られる。
【００２０】請求項４記載の発明では、上記請求項２記
載の発明による作用に加えて、ドライバーによるアクセ
ルの踏み速度が大値であるとき、すなわち、ドライバー
が焦ってアクセルの踏み込み・戻し操作を行ったとき、
エンジン出力特性変更手段により制御手段でのエンジン
出力特性が敏感になる側に変更補正される。つまり、ア
クセル操作によるエンジン出力が意図した程発揮されず
に慌ててアクセル操作を行っている場合、エンジン出力
特性が敏感に変更補正されることにより、ドライバーの
意図するエンジン出力が得られるようになり、意図した
エンジン出力が得られないことに起因する不安定心理状
態が解消される。一方、上記のアクセル踏み速度が小値
であるとき、エンジン出力特性を緩慢になる側に変更補
正される。つまり、アクセル操作によるエンジン出力が
意図した以上に発揮されるため慎重にアクセル操作を行
うことにより生じる不安定心理状態が、エンジン出力特
性の緩慢側補正により解消される。従って、ドライバー
のアクセル操作意図と実際の車両の加減速挙動との不一
致を的確に判定して、その不一致に起因するドライバー
の不安定心理状態の解消が確実に図られる。
載の発明による作用に加えて、ドライバーによるアクセ
ルの踏み速度が大値であるとき、すなわち、ドライバー
が焦ってアクセルの踏み込み・戻し操作を行ったとき、
エンジン出力特性変更手段により制御手段でのエンジン
出力特性が敏感になる側に変更補正される。つまり、ア
クセル操作によるエンジン出力が意図した程発揮されず
に慌ててアクセル操作を行っている場合、エンジン出力
特性が敏感に変更補正されることにより、ドライバーの
意図するエンジン出力が得られるようになり、意図した
エンジン出力が得られないことに起因する不安定心理状
態が解消される。一方、上記のアクセル踏み速度が小値
であるとき、エンジン出力特性を緩慢になる側に変更補
正される。つまり、アクセル操作によるエンジン出力が
意図した以上に発揮されるため慎重にアクセル操作を行
うことにより生じる不安定心理状態が、エンジン出力特
性の緩慢側補正により解消される。従って、ドライバー
のアクセル操作意図と実際の車両の加減速挙動との不一
致を的確に判定して、その不一致に起因するドライバー
の不安定心理状態の解消が確実に図られる。
【００２１】請求項５記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、エンジン出力特性の変更
補正がスロットル特性の変更補正により行われるため、
上記エンジン出力特性変更補正が簡易かつ確実に行われ
る。
載の発明による作用に加えて、エンジン出力特性の変更
補正がスロットル特性の変更補正により行われるため、
上記エンジン出力特性変更補正が簡易かつ確実に行われ
る。
【００２２】請求項６記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、アクセル踏み速度検出手
段により検出されたアクセルの踏み速度が大値であると
き、すなわち、ドライバーが焦ってアクセルの踏み込み
・戻し操作を行ったとき、エンジン出力特性変更手段に
よりエンジン出力特性が敏感になる側に変更補正され
る。つまり、アクセル操作によるエンジン出力が意図し
た程発揮されずに慌ててアクセル操作を行っている場
合、エンジン出力特性が敏感に変更補正されることによ
り、ドライバーの意図するエンジン出力が得られるよう
になり、意図したエンジン出力が得られないことに起因
する不安定心理状態が解消される。
載の発明による作用に加えて、アクセル踏み速度検出手
段により検出されたアクセルの踏み速度が大値であると
き、すなわち、ドライバーが焦ってアクセルの踏み込み
・戻し操作を行ったとき、エンジン出力特性変更手段に
よりエンジン出力特性が敏感になる側に変更補正され
る。つまり、アクセル操作によるエンジン出力が意図し
た程発揮されずに慌ててアクセル操作を行っている場
合、エンジン出力特性が敏感に変更補正されることによ
り、ドライバーの意図するエンジン出力が得られるよう
になり、意図したエンジン出力が得られないことに起因
する不安定心理状態が解消される。
【００２３】請求項７記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、エンジン出力特性の変更
補正に対する限界値が設定されているため、不安定心理
状態を解消するためのエンジン出力特性の変更補正が過
度に行われて、逆に不安定心理状態の拡大を招くおそれ
が防止される。
載の発明による作用に加えて、エンジン出力特性の変更
補正に対する限界値が設定されているため、不安定心理
状態を解消するためのエンジン出力特性の変更補正が過
度に行われて、逆に不安定心理状態の拡大を招くおそれ
が防止される。
【００２４】請求項８記載の発明では、上記請求項１記
載の発明による作用に加えて、第１判定手段におけるド
ライバーの心理状態の判定が、心拍数検出手段により検
出されたドライバーの心拍数により行われるため、ドラ
イバーの心理状態の判定が的確に行われる。
載の発明による作用に加えて、第１判定手段におけるド
ライバーの心理状態の判定が、心拍数検出手段により検
出されたドライバーの心拍数により行われるため、ドラ
イバーの心理状態の判定が的確に行われる。
【００２５】請求項９記載の発明では、上記請求項８記
載の発明による作用に加えて、第１判定手段におけるド
ライバーの心理状態の判定が、心拍標準偏差により表さ
れる心拍変動量に基き行われるため、突発的な心拍数の
変動に基くエンジン出力特性の変更補正が防止されて、
ドライバーの心理状態の判定がより客観的に行われる
上、制御の安定化が図られる。
載の発明による作用に加えて、第１判定手段におけるド
ライバーの心理状態の判定が、心拍標準偏差により表さ
れる心拍変動量に基き行われるため、突発的な心拍数の
変動に基くエンジン出力特性の変更補正が防止されて、
ドライバーの心理状態の判定がより客観的に行われる
上、制御の安定化が図られる。
【００２６】請求項１０記載の発明では、上記請求項１
記載の発明による作用に加えて、第１判定手段における
ドライバーの心理状態の判定が、車速検出手段により検
出された車速の車速変動率が設定値より小さい場合に行
われる。このため、操舵系が安定状態でアクセル操作の
変動も少ない車両の安定状態でドライバーの心理状態も
安定化していると一般には考えられる状態においても、
ドライバーのアクセル操作意図と車両の実際の挙動との
不一致に起因して生じるドライバーの不安定心理状態の
判定が可能となり、このような状態において発生するド
ライバーの不安定心理状態の解消が図られる。
記載の発明による作用に加えて、第１判定手段における
ドライバーの心理状態の判定が、車速検出手段により検
出された車速の車速変動率が設定値より小さい場合に行
われる。このため、操舵系が安定状態でアクセル操作の
変動も少ない車両の安定状態でドライバーの心理状態も
安定化していると一般には考えられる状態においても、
ドライバーのアクセル操作意図と車両の実際の挙動との
不一致に起因して生じるドライバーの不安定心理状態の
判定が可能となり、このような状態において発生するド
ライバーの不安定心理状態の解消が図られる。
【００２７】請求項１１記載の発明では、第２判定手段
によって車両挙動が安定状態にあると判定されたにも拘
らず、第１判定手段によってドライバーの心理状態が不
安定と判定された場合、第３判定手段によってドライバ
ーの心理状態を不安定化させる要因がドライバーのアク
セル操作に基くエンジン系にあるか、ステアリング操作
に基く操舵系にあるかが判定される。そして、不安定化
要因がエンジン系にあると判定されたときにはエンジン
出力特性変更手段によって第１制御手段のエンジン出力
特性が変更補正され、操舵系にあると判定されたときに
は操舵特性変更手段によって第２制御手段の操舵特性が
変更補正されて、ドライバーの不安定心理状態の解消が
図られる。このように、不安定化要因のある系の特性を
変更するようにしているため、ドライバーの心理状態を
不安定化させた要因がドライバーのアクセル操作もしく
はステアリング操作のいずれにあっても、そのドライバ
ーの運転操作意図と、実際の車両の挙動との不適合に起
因して生じたドライバーの不安定心理状態が確実に解消
され、ドライバーの心理状態が安定化される。
によって車両挙動が安定状態にあると判定されたにも拘
らず、第１判定手段によってドライバーの心理状態が不
安定と判定された場合、第３判定手段によってドライバ
ーの心理状態を不安定化させる要因がドライバーのアク
セル操作に基くエンジン系にあるか、ステアリング操作
に基く操舵系にあるかが判定される。そして、不安定化
要因がエンジン系にあると判定されたときにはエンジン
出力特性変更手段によって第１制御手段のエンジン出力
特性が変更補正され、操舵系にあると判定されたときに
は操舵特性変更手段によって第２制御手段の操舵特性が
変更補正されて、ドライバーの不安定心理状態の解消が
図られる。このように、不安定化要因のある系の特性を
変更するようにしているため、ドライバーの心理状態を
不安定化させた要因がドライバーのアクセル操作もしく
はステアリング操作のいずれにあっても、そのドライバ
ーの運転操作意図と、実際の車両の挙動との不適合に起
因して生じたドライバーの不安定心理状態が確実に解消
され、ドライバーの心理状態が安定化される。
【００２８】
【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基いて説明す
る。
る。
【００２９】＜第１実施例＞図３は、エンジン出力特性
の制御例としてスロットル特性の制御に本発明を適用し
た第１実施例に係る車両の模式図である。この第１実施
例は、エンジンが低負荷状態においてドライバーが不安
定心理状態に陥った場合の制御例である。
の制御例としてスロットル特性の制御に本発明を適用し
た第１実施例に係る車両の模式図である。この第１実施
例は、エンジンが低負荷状態においてドライバーが不安
定心理状態に陥った場合の制御例である。
【００３０】−車両の全体構成− 同図において、１はステアリングホイール、２，２は左
右の前輪、３，３は左右の後輪、１０は上記ステアリン
グホイール１の操作により左右の前輪２，２を操舵する
操舵系としての前輪操舵装置、２０は上記ステアリング
ホイール１を利用してドライバーの心拍数を検出する心
拍数検出手段である。
右の前輪、３，３は左右の後輪、１０は上記ステアリン
グホイール１の操作により左右の前輪２，２を操舵する
操舵系としての前輪操舵装置、２０は上記ステアリング
ホイール１を利用してドライバーの心拍数を検出する心
拍数検出手段である。
【００３１】上記操舵装置１０は、車幅方向に配置され
たリレーロッド１１を有し、このロッド１１の両端部は
各々タイロッド１２，１２およびナックルアーム１３，
１３を介して左右の前輪２，２に連結されている。上記
リレーロッド１１には、このリレーロッド１１をステア
リングホイール１の操作に連動して左右に移動させるラ
ック・アンド・ピニオン機構１４が付設されており、上
記ステアリングホイール１の操作時にその操作量に応じ
た角度だけ上記左右の前輪２，２を操舵するようになっ
ている。
たリレーロッド１１を有し、このロッド１１の両端部は
各々タイロッド１２，１２およびナックルアーム１３，
１３を介して左右の前輪２，２に連結されている。上記
リレーロッド１１には、このリレーロッド１１をステア
リングホイール１の操作に連動して左右に移動させるラ
ック・アンド・ピニオン機構１４が付設されており、上
記ステアリングホイール１の操作時にその操作量に応じ
た角度だけ上記左右の前輪２，２を操舵するようになっ
ている。
【００３２】また、４はエンジンであって、このエンジ
ン４はオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）５
ａを備えたパワートレイン５を介して駆動輪である後輪
３，３と接続され、エンジン４の駆動力が上記パワート
レイン５を介して上記後輪３，３に伝達されるようにな
っている。
ン４はオートマチックトランスミッション（Ａ／Ｔ）５
ａを備えたパワートレイン５を介して駆動輪である後輪
３，３と接続され、エンジン４の駆動力が上記パワート
レイン５を介して上記後輪３，３に伝達されるようにな
っている。
【００３３】さらに、６は上記エンジン４に接続された
吸気通路であって、この吸気通路６には上流側からエア
クリーナ７、エアフローメータ８およびスロットル弁９
が設けられている。このスロットル弁９はアクチュエー
タ９ａと接続されており、このアクチュエータ９ａの作
動により上記スロットル弁９の開度調節が行われるよう
になっている。このアクチュエータ９ａはコントロール
ユニット３０ａから出力される制御信号により作動され
るようになっている。加えて、上記エンジン４には図示
しない燃料供給系が接続され、上記スロットル弁９のス
ロットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行わ
れるようになっている。
吸気通路であって、この吸気通路６には上流側からエア
クリーナ７、エアフローメータ８およびスロットル弁９
が設けられている。このスロットル弁９はアクチュエー
タ９ａと接続されており、このアクチュエータ９ａの作
動により上記スロットル弁９の開度調節が行われるよう
になっている。このアクチュエータ９ａはコントロール
ユニット３０ａから出力される制御信号により作動され
るようになっている。加えて、上記エンジン４には図示
しない燃料供給系が接続され、上記スロットル弁９のス
ロットル開度に応じて所定の空燃比で燃料の供給が行わ
れるようになっている。
【００３４】上記コントロールユニット３０ａには、図
４に示すように、上記アクチュエータ９ａの作動を制御
することによりスロットル弁９の開度をアクセルペダル
の操作量に応じた所定のスロットル特性に基いて制御す
るスロットル制御手段３１と、上記心拍数検出手段２０
からの検出値に基いてドライバーの心理状態が安定であ
るか不安定であるかを判定する第１判定手段３２と、上
記操舵系などの状態に基いて車両の運動状態が安定であ
るか不安定であるかを判定する第２判定手段３３と、こ
の第２判定手段３３により車両が安定状態にあると判定
されたにも拘らず上記第１判定手段３２によりドライバ
ーが不安定心理状態に陥ったと判定されたとき上記スロ
ットル制御手段３１におけるスロットル特性を変更補正
するスロットル特性変更手段３４とを備えている。上記
スロットル制御手段３１によってエンジン４の出力を所
定のエンジン出力特性に制御する制御手段が構成され、
上記スロットル特性変更手段３４ａによって上記エンジ
ン出力特性の変更補正を行うエンジン出力特性変更手段
が構成されている。
４に示すように、上記アクチュエータ９ａの作動を制御
することによりスロットル弁９の開度をアクセルペダル
の操作量に応じた所定のスロットル特性に基いて制御す
るスロットル制御手段３１と、上記心拍数検出手段２０
からの検出値に基いてドライバーの心理状態が安定であ
るか不安定であるかを判定する第１判定手段３２と、上
記操舵系などの状態に基いて車両の運動状態が安定であ
るか不安定であるかを判定する第２判定手段３３と、こ
の第２判定手段３３により車両が安定状態にあると判定
されたにも拘らず上記第１判定手段３２によりドライバ
ーが不安定心理状態に陥ったと判定されたとき上記スロ
ットル制御手段３１におけるスロットル特性を変更補正
するスロットル特性変更手段３４とを備えている。上記
スロットル制御手段３１によってエンジン４の出力を所
定のエンジン出力特性に制御する制御手段が構成され、
上記スロットル特性変更手段３４ａによって上記エンジ
ン出力特性の変更補正を行うエンジン出力特性変更手段
が構成されている。
【００３５】図４において、３５はアクセルペダルの操
作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ、３６
は前輪２，２の操舵角を検出する舵角センサ、３７は車
両の左右方向（車幅方向）に作用する加速度を検出する
横Ｇセンサ、３８は車両の前後方向に作用する加速度を
検出する前後Ｇセンサである。そして、これら各センサ
３５〜３８の各検出信号が上記コントロールユニット３
０に入力されるようになっている。
作量（アクセル開度）を検出するアクセルセンサ、３６
は前輪２，２の操舵角を検出する舵角センサ、３７は車
両の左右方向（車幅方向）に作用する加速度を検出する
横Ｇセンサ、３８は車両の前後方向に作用する加速度を
検出する前後Ｇセンサである。そして、これら各センサ
３５〜３８の各検出信号が上記コントロールユニット３
０に入力されるようになっている。
【００３６】−スロットル制御手段３１の構成− 上記スロットル制御手段３１は、アクセル開度などとの
関係において所定のスロットル特性となるよう予め定め
られたマップを有しており、アクセルセンサ３５により
検出された現在のアクセル開度に対応する基本スロット
ル開度を上記マップから求め、スロットル弁９の開度が
基本スロットル開度となるようにアクチュエータ９ａの
作動量を例えばフィードバック制御するようになってい
る。
関係において所定のスロットル特性となるよう予め定め
られたマップを有しており、アクセルセンサ３５により
検出された現在のアクセル開度に対応する基本スロット
ル開度を上記マップから求め、スロットル弁９の開度が
基本スロットル開度となるようにアクチュエータ９ａの
作動量を例えばフィードバック制御するようになってい
る。
【００３７】−第１判定手段３２の構成− 上記第１判定手段３２は、心拍数検出手段２０からの検
出値に基いて、車両が所定の安定状態のときのドライバ
ーの心拍数を基準心拍数として設定する基準心拍数設定
部３２ａと、この基準心拍数設定部３２ａにより設定さ
れた基準心拍数と現在のドライバーの心拍数との比較に
より現在の心拍数が基準心拍数以下であるときドライバ
ーが安定状態と判定する一方、上記現在の心拍数が上記
基準心拍数を超えているとき不安定状態と判定する判定
部３２ｂとを備えている。つまり、この実施例における
第１判定手段３２は、ドライバーから生体信号として心
拍信号を取り出し、その心拍数が基準心拍数より大か小
かによりドライバーの内面的緊張度合いを判定してドラ
イバーが安定状態にあるか不安定状態にあるかを判定ス
ロットル特性変更手段３４ａに出力するようになってい
る。
出値に基いて、車両が所定の安定状態のときのドライバ
ーの心拍数を基準心拍数として設定する基準心拍数設定
部３２ａと、この基準心拍数設定部３２ａにより設定さ
れた基準心拍数と現在のドライバーの心拍数との比較に
より現在の心拍数が基準心拍数以下であるときドライバ
ーが安定状態と判定する一方、上記現在の心拍数が上記
基準心拍数を超えているとき不安定状態と判定する判定
部３２ｂとを備えている。つまり、この実施例における
第１判定手段３２は、ドライバーから生体信号として心
拍信号を取り出し、その心拍数が基準心拍数より大か小
かによりドライバーの内面的緊張度合いを判定してドラ
イバーが安定状態にあるか不安定状態にあるかを判定ス
ロットル特性変更手段３４ａに出力するようになってい
る。
【００３８】−心拍数検出手段２０の構成− ここで、上記心拍数検出手段２０について図５に基いて
説明すると、心拍数検出手段２０は、ステアリングホイ
ール１の所定の各部位に配設されてドライバーの左右両
手間の電位差を検出するための電極２１と、この電極２
１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器２２と、こ
の増幅器２２により増幅された電位差から心電位以外の
所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフィルタ
（ＢＰＦ）２３と、このバンドパスフィルタ２３を通過
した心電位から心拍信号であるＲ波の出現した時間間隔
に基き心拍数を計測する計測部２４とを備えている。
説明すると、心拍数検出手段２０は、ステアリングホイ
ール１の所定の各部位に配設されてドライバーの左右両
手間の電位差を検出するための電極２１と、この電極２
１に接続されて上記電位差を増幅する増幅器２２と、こ
の増幅器２２により増幅された電位差から心電位以外の
所定の周波数信号成分を除去するバンドパスフィルタ
（ＢＰＦ）２３と、このバンドパスフィルタ２３を通過
した心電位から心拍信号であるＲ波の出現した時間間隔
に基き心拍数を計測する計測部２４とを備えている。
【００３９】上記電極２１は、各一対の＋極２１ａ，２
１ａおよび−極２１ｂ，２１ｂからなる。この電極２１
は、ステアリングホイール１の上下左右の各位置に所定
幅の４つの絶縁部１ａ，１ａ，…を形成することにより
上記ステアリングホイール１のホイール部を左上、左
下、右下および右上の４つの領域（同図にメッシュ模様
で示す領域）１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅに分割し、この各
領域１ｂ，１ｃ，…に＋極２１ａおよび−極２１ｂを交
互に配設する構成となっている。つまり、ドライバーが
相対向した状態でステアリングホイール１の左右両側の
領域１ｂ，１ｅまたは１ｃ，１ｄ、すなわち、ドライバ
ーの左右の各手により握られる左右の領域の一方１ｂ，
１ｄが＋極２１ａ、他方１ｃ，１ｅが−極２１ｂとなる
ように配設されており、これにより、上記ステアリング
ホイール１を握るドライバーの左右両手間の電位差を検
出するようになっている。このような電極２１はステア
リングホイール１の各領域１ｂ，１ｃ，…の表面に導電
性ゴムもしくは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を
形成することによって配設される一方、上記各絶縁部１
ａが未処理部とされることによりステアリングホイール
１自体の材質により絶縁体部分が形成されている。
１ａおよび−極２１ｂ，２１ｂからなる。この電極２１
は、ステアリングホイール１の上下左右の各位置に所定
幅の４つの絶縁部１ａ，１ａ，…を形成することにより
上記ステアリングホイール１のホイール部を左上、左
下、右下および右上の４つの領域（同図にメッシュ模様
で示す領域）１ｂ，１ｃ，１ｄ，１ｅに分割し、この各
領域１ｂ，１ｃ，…に＋極２１ａおよび−極２１ｂを交
互に配設する構成となっている。つまり、ドライバーが
相対向した状態でステアリングホイール１の左右両側の
領域１ｂ，１ｅまたは１ｃ，１ｄ、すなわち、ドライバ
ーの左右の各手により握られる左右の領域の一方１ｂ，
１ｄが＋極２１ａ、他方１ｃ，１ｅが−極２１ｂとなる
ように配設されており、これにより、上記ステアリング
ホイール１を握るドライバーの左右両手間の電位差を検
出するようになっている。このような電極２１はステア
リングホイール１の各領域１ｂ，１ｃ，…の表面に導電
性ゴムもしくは導電性プラスチックなどを用いて皮膜を
形成することによって配設される一方、上記各絶縁部１
ａが未処理部とされることによりステアリングホイール
１自体の材質により絶縁体部分が形成されている。
【００４０】上記各電極２１ａ，２１ｂはステアリング
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング２５（図３参照）を介してインピーダンス変
換用増幅器２２に接続されており、この増幅器２２は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記ＢＰＦ
２３を介して上記計測部２４に送るようになっている。
シャフトとステアリングコラムとの間に介在させたスリ
ップリング２５（図３参照）を介してインピーダンス変
換用増幅器２２に接続されており、この増幅器２２は生
体であるドライバーからのインピーダンスの極めて高い
心拍信号を増幅し、この増幅した心拍信号を上記ＢＰＦ
２３を介して上記計測部２４に送るようになっている。
【００４１】上記ＢＰＦ２３は、そのカットオフ周波数
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール１の電極２１を握る際の手の筋肉活動に伴い心電
位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし得
る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周波
数は上記ドライバーの手と上記電極２１との接触不良に
伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカットし
得る値に設定されている。
として高周波側および低周波側にそれぞれ所定値が設定
されており、これら両設定値の間の周波数帯域のものを
通過させるようになっている。すなわち、上記高周波側
のカットオフ周波数はドライバーが手でステアリングホ
イール１の電極２１を握る際の手の筋肉活動に伴い心電
位に混入する高周波信号成分である筋電位をカットし得
る値に設定され、一方、上記低周波側のカットオフ周波
数は上記ドライバーの手と上記電極２１との接触不良に
伴い上記心拍信号に混入する低周波信号成分をカットし
得る値に設定されている。
【００４２】上記計測部２４での心拍数計測の原理は、
心電位の時間的変化の波形である心電図（図６参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。
心電位の時間的変化の波形である心電図（図６参照）に
おいて順に表れるＰ，Ｑ，Ｒ，Ｓ，ＴおよびＵの各波の
内のＲ波がベース電位より所定量高く設定されたトリガ
ーレベルを超える１分間当りの回数を計測し、この回数
をドライバーの実際心拍数とするものである。
【００４３】以下、上記計測部２４での基本的な処理を
図７に示すフローチャートに基いて説明する。
図７に示すフローチャートに基いて説明する。
【００４４】まず、ステップＳＨ１で上記トリガーレベ
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳＨ２でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳＨ３で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。
ルを超えるＲ波を検出したか否かを検出するまで繰り返
し、検出したらステップＳＨ２でその時のタイマ値を読
取りこれを今回値ｔ(n) に記憶させる。そして、ステッ
プＳＨ３で今回値ｔ(n) から前回値t(n-1)を減算して時
間間隔ｄｔを求め、この時間間隔ｄｔの逆数に６０を乗
じて１分間当りの心拍数ｈr の今回値ｈr(n)を求める。
【００４５】次に、ステップＳＨ４で心拍数ｈr の今回
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅Ｃlmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップＳＨ５で今回値ｈr(n)を今回の有
効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳＨ６で今
回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今回の有
効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳＨ７で上記今
回の有効心拍数Ｈr を計測心拍数ｈｒとして第１判定手
段３２に出力し、ステップＳＨ８でタイマ読取り値ｔ
(n) および心拍数検出値ｈr(Ｎ）の更新を行いリターン
する。
値ｈr(n)から前回値ｈr(n-1)を減算したもの（心拍数の
変動幅）が設定変動幅Ｃlmの範囲内か否かを判別し、範
囲内であればステップＳＨ５で今回値ｈr(n)を今回の有
効心拍数Ｈr とし、範囲外であればステップＳＨ６で今
回値ｈr(n)をキャンセルして前回値ｈr(n-1)を今回の有
効心拍数Ｈr とする。そして、ステップＳＨ７で上記今
回の有効心拍数Ｈr を計測心拍数ｈｒとして第１判定手
段３２に出力し、ステップＳＨ８でタイマ読取り値ｔ
(n) および心拍数検出値ｈr(Ｎ）の更新を行いリターン
する。
【００４６】上記基準心拍数設定部３２ａにおける基準
心拍数は、個々のドライバーでその値に相違があるた
め、その基準心拍数Ｓｈｒはドライバーごとにその都度
計測するようになっている。以下、この基準心拍数Ｓｈ
ｒの計測を図８のフローチャートに基いて説明する。
心拍数は、個々のドライバーでその値に相違があるた
め、その基準心拍数Ｓｈｒはドライバーごとにその都度
計測するようになっている。以下、この基準心拍数Ｓｈ
ｒの計測を図８のフローチャートに基いて説明する。
【００４７】まず、ステップＳＨ１１で所定の計測・制
御タイミングであるか否かを判別して、計測・制御タイ
ミングであればステップＳＨ１２で舵角センサ３６から
前輪操舵角、アクセルセンサ３５からアクセル開度など
の前回入力値との比較によりそれぞれ変動量もしくは変
動率を計測するとともに、横Ｇセンサ３７から横Ｇ、前
後Ｇセンサ３８から前後Ｇをそれぞれ計測する。すなわ
ち、操舵角よりステアリングホイール１の操舵速度の変
動量を、アクセル開度よりアクセル変動率をそれぞれ計
測する。
御タイミングであるか否かを判別して、計測・制御タイ
ミングであればステップＳＨ１２で舵角センサ３６から
前輪操舵角、アクセルセンサ３５からアクセル開度など
の前回入力値との比較によりそれぞれ変動量もしくは変
動率を計測するとともに、横Ｇセンサ３７から横Ｇ、前
後Ｇセンサ３８から前後Ｇをそれぞれ計測する。すなわ
ち、操舵角よりステアリングホイール１の操舵速度の変
動量を、アクセル開度よりアクセル変動率をそれぞれ計
測する。
【００４８】次に、ルーチンＲ１により今回の計測心拍
数ｈｒである有効心拍数Ｈr を計測（図７参照）した
後、ステップＳＨ１３で車両の運動状態が安定化したか
否かを判別する。この判別は後述の車両運動の安定判別
ルーチンＲ２により判別し、安定化していないと判別さ
れた場合はステップＳＨ１４でタイマカウントＴを０と
してリターンする。上記車両運動が安定化と判別された
場合、ステップＳＨ１５でタイマカウントＴに１単位時
間を加え、上記タイマカウントＴに１制御周期Δｔを加
えるごとにステップＳＨ１５で安定心拍計測数ｂ（初期
値０）に１ずつ積算する。そして、ステップＳＨ１７で
上記有効心拍数Ｈr を有効心拍データＨm(i)に蓄積す
る。
数ｈｒである有効心拍数Ｈr を計測（図７参照）した
後、ステップＳＨ１３で車両の運動状態が安定化したか
否かを判別する。この判別は後述の車両運動の安定判別
ルーチンＲ２により判別し、安定化していないと判別さ
れた場合はステップＳＨ１４でタイマカウントＴを０と
してリターンする。上記車両運動が安定化と判別された
場合、ステップＳＨ１５でタイマカウントＴに１単位時
間を加え、上記タイマカウントＴに１制御周期Δｔを加
えるごとにステップＳＨ１５で安定心拍計測数ｂ（初期
値０）に１ずつ積算する。そして、ステップＳＨ１７で
上記有効心拍数Ｈr を有効心拍データＨm(i)に蓄積す
る。
【００４９】次に、ステップＳＨ１８で上記タイマカウ
ントＴの値に基いて予め設定された所定の設定時間（安
定化判定時間）ＴL が経過したか否かを判別する。未経
過であればリターンする。上記安定化判定時間ＴL が経
過した場合、ステップＳＨ１９で安定心拍数ＡＨr の演
算を行う。この演算は、上記有効心拍データＨm(i)と安
定心拍計測数ｂとに基いて、 によって行う。そして、ステップＳＨ２０で上記安定心
拍数ＡＨr とそれまでに設定されていた基準心拍数ＢＨ
rminとの大小比較を行う。既設定の基準心拍数ＢＨrmin
の方が大きい場合、ステップＳＨ２１で今回求めた安定
心拍数ＡＨr を基準心拍数ＢＨrminとして設定して基準
心拍数の更新を行い、逆に、既設定の基準心拍数ＢＨrm
inの方が小さい場合、上記ステップＳＨ２１での更新を
行わず既設定の基準心拍数ＢＨrminを用いる。そして、
ステップＳＨ２２でこの基準心拍数ＢＨrminを基準心拍
数Ｓｈｒとして出力する。
ントＴの値に基いて予め設定された所定の設定時間（安
定化判定時間）ＴL が経過したか否かを判別する。未経
過であればリターンする。上記安定化判定時間ＴL が経
過した場合、ステップＳＨ１９で安定心拍数ＡＨr の演
算を行う。この演算は、上記有効心拍データＨm(i)と安
定心拍計測数ｂとに基いて、 によって行う。そして、ステップＳＨ２０で上記安定心
拍数ＡＨr とそれまでに設定されていた基準心拍数ＢＨ
rminとの大小比較を行う。既設定の基準心拍数ＢＨrmin
の方が大きい場合、ステップＳＨ２１で今回求めた安定
心拍数ＡＨr を基準心拍数ＢＨrminとして設定して基準
心拍数の更新を行い、逆に、既設定の基準心拍数ＢＨrm
inの方が小さい場合、上記ステップＳＨ２１での更新を
行わず既設定の基準心拍数ＢＨrminを用いる。そして、
ステップＳＨ２２でこの基準心拍数ＢＨrminを基準心拍
数Ｓｈｒとして出力する。
【００５０】最後に、ステップＳＨ２３で上記安定心拍
データＨm(i)および安定心拍計測数ｂの初期化を行った
後、リターンする。
データＨm(i)および安定心拍計測数ｂの初期化を行った
後、リターンする。
【００５１】なお、上記ステップＳＨ２０における基準
心拍数ＢＨrminは、始動時のみ、始動後最初に計測され
た有効心拍Ｈr が初期設定値として設定されるようにな
っている。また、上記安定化判定時間ＴL として、その
時間ＴL 走行している間にその時の走行環境における交
通流が安定化すると同時に、それに伴いドライバーの実
際心拍数も安定化すると考え得る程度の時間（例えば２
分間程度）が予め設定されている。
心拍数ＢＨrminは、始動時のみ、始動後最初に計測され
た有効心拍Ｈr が初期設定値として設定されるようにな
っている。また、上記安定化判定時間ＴL として、その
時間ＴL 走行している間にその時の走行環境における交
通流が安定化すると同時に、それに伴いドライバーの実
際心拍数も安定化すると考え得る程度の時間（例えば２
分間程度）が予め設定されている。
【００５２】−第２判定手段３３の構成− 上記第２判定手段３３は、アクセルセンサ３５からのア
クセル開度の変動率であるアクセル変動率と、舵角セン
サ３６からの前輪操舵角に基き演算されたステアリング
ホイール１の操舵速度と、横Ｇセンサ３７からの横Ｇ
と、前後Ｇセンサ３８からの前後Ｇとのいずれもが極め
て小さい値のものとして設定された所定の設定値より小
さい場合に車両運動が安定状態にあると判定する一方、
上記各値のいずれか１つでも上記設定値以上であれば車
両運動が不安定状態にあると判定するようになってい
る。つまり、ドライバーによるアクセル操作が安定して
おり、車両が直進状態もしくは大アールの緩やかな旋回
状態などのほぼ直進状態にあり、その時の車両に作用し
ている横Ｇ、前後Ｇも極めて小さいとき、車両挙動は安
定状態にあるとするものである。
クセル開度の変動率であるアクセル変動率と、舵角セン
サ３６からの前輪操舵角に基き演算されたステアリング
ホイール１の操舵速度と、横Ｇセンサ３７からの横Ｇ
と、前後Ｇセンサ３８からの前後Ｇとのいずれもが極め
て小さい値のものとして設定された所定の設定値より小
さい場合に車両運動が安定状態にあると判定する一方、
上記各値のいずれか１つでも上記設定値以上であれば車
両運動が不安定状態にあると判定するようになってい
る。つまり、ドライバーによるアクセル操作が安定して
おり、車両が直進状態もしくは大アールの緩やかな旋回
状態などのほぼ直進状態にあり、その時の車両に作用し
ている横Ｇ、前後Ｇも極めて小さいとき、車両挙動は安
定状態にあるとするものである。
【００５３】以下、上記第２判定手段３３における判定
処理を図９に基いて説明する。
処理を図９に基いて説明する。
【００５４】まず、ステップＳＲ１でアクセル変動率ｈ
ａｃｐの演算を、後述の平均アクセル開度Ａｃｐａおよ
びアクセル標準偏差σＡｃｐ（図１０のステップＳＡ３
およびＳＡ４参照）に基いて、 ｈａｃｐ＝（σＡｃｐ／Ａｃｐａ）×１００ により行う。
ａｃｐの演算を、後述の平均アクセル開度Ａｃｐａおよ
びアクセル標準偏差σＡｃｐ（図１０のステップＳＡ３
およびＳＡ４参照）に基いて、 ｈａｃｐ＝（σＡｃｐ／Ａｃｐａ）×１００ により行う。
【００５５】次に、ステップＳＲ２で上記アクセル変動
率ｈａｃｐが設定アクセル変動率ｈａｃｐｌより小さい
か否かを、ステップＳＲ３で現在の前輪操舵角Ｆｓｔｇ
（ｔ）から単位時間前の前回値Ｆｓｔｇ（ｔ−１）を減
じて得た操舵速度の絶対値が設定操舵速度ｆｌより小さ
いか否かを、ステップＳＲ４で横Ｇ値ｙｇの絶対値が設
定横Ｇ値ｙｇｌより小さいか否かを、ステップＳＲ５で
前後Ｇ値ｆｇの絶対値が設定前後Ｇ値ｆｇｌより小さい
か否かをそれぞれ判別する。そして、いずれの値もが設
定値より小さい場合、ステップＳＲ６で車両運動は安定
状態にあると判定する一方、上記の各ステップＳＲ３〜
ＳＲ５のいずれか１つの値でも設定値より大きい場合、
ステップＳＲ７で車両運動は不安定状態にあると判定
し、それぞれ判定結果を上述の基準心拍数設定部３２ａ
（図８のステップＳＨ１３参照）およびスロットル特性
変更手段３４に出力する。
率ｈａｃｐが設定アクセル変動率ｈａｃｐｌより小さい
か否かを、ステップＳＲ３で現在の前輪操舵角Ｆｓｔｇ
（ｔ）から単位時間前の前回値Ｆｓｔｇ（ｔ−１）を減
じて得た操舵速度の絶対値が設定操舵速度ｆｌより小さ
いか否かを、ステップＳＲ４で横Ｇ値ｙｇの絶対値が設
定横Ｇ値ｙｇｌより小さいか否かを、ステップＳＲ５で
前後Ｇ値ｆｇの絶対値が設定前後Ｇ値ｆｇｌより小さい
か否かをそれぞれ判別する。そして、いずれの値もが設
定値より小さい場合、ステップＳＲ６で車両運動は安定
状態にあると判定する一方、上記の各ステップＳＲ３〜
ＳＲ５のいずれか１つの値でも設定値より大きい場合、
ステップＳＲ７で車両運動は不安定状態にあると判定
し、それぞれ判定結果を上述の基準心拍数設定部３２ａ
（図８のステップＳＨ１３参照）およびスロットル特性
変更手段３４に出力する。
【００５６】−スロットル特性変更手段３４ａの構成− 上記スロットル特性変更手段３４ａは、平均アクセル開
度が所定の設定値より小さくてエンジン４が低負荷運転
状態にある場合に、車両が安定状態にあるにも拘らずド
ライバーが不安定心理状態に陥ったと判定されたとき上
記スロットル制御手段３１におけるスロットル特性をア
クセル操作に対するスロットル開度の変動量がより小さ
くなるよう、すなわち、アクセルペダルの踏み込み、戻
し操作に対するエンジン４の出力特性が緩慢となる側に
変更補正するようになっている。つまり、交通流が例え
ば渋滞状態にあるとき、車両の運動自体は安定状態にあ
るものの、車間が開いたため詰めようとしてわずかなア
クセルの踏み込み操作を行ったところ、アクセル操作に
対するスロットルゲインがハイゲインにあるため、車両
がドライバーのアクセル操作意図以上に加速し驚いて上
記アクセルの戻し操作を行うことによりドライバーの心
理状態が不安定化するような場合、上記スロットルゲイ
ンを低減補正してドライバーの心理状態を安定化させる
ようになっている。
度が所定の設定値より小さくてエンジン４が低負荷運転
状態にある場合に、車両が安定状態にあるにも拘らずド
ライバーが不安定心理状態に陥ったと判定されたとき上
記スロットル制御手段３１におけるスロットル特性をア
クセル操作に対するスロットル開度の変動量がより小さ
くなるよう、すなわち、アクセルペダルの踏み込み、戻
し操作に対するエンジン４の出力特性が緩慢となる側に
変更補正するようになっている。つまり、交通流が例え
ば渋滞状態にあるとき、車両の運動自体は安定状態にあ
るものの、車間が開いたため詰めようとしてわずかなア
クセルの踏み込み操作を行ったところ、アクセル操作に
対するスロットルゲインがハイゲインにあるため、車両
がドライバーのアクセル操作意図以上に加速し驚いて上
記アクセルの戻し操作を行うことによりドライバーの心
理状態が不安定化するような場合、上記スロットルゲイ
ンを低減補正してドライバーの心理状態を安定化させる
ようになっている。
【００５７】−コントロールユニット３０ａの制御− 上記コントロールユニット３０ａでの具体的な制御を図
１０のフローチャートに基いて説明する。
１０のフローチャートに基いて説明する。
【００５８】まず、ステップＳＡ１で制御タイミングに
なるごとに、ステップＳＡ２でアクセル開度Ａｃｐ、前
輪操舵角Ｆｓｔｇ、横Ｇ値ｙｇ、前後Ｇ値ｆｇなどの車
両の運動状態量を計測した後、ステップＳＡ３で平均ア
クセル開度Ａｃｐａの演算、および、ステップＳＡ４で
アクセル標準偏差σＡｃｐの演算をそれぞれ行う。上記
平均アクセル開度Ａｃｐａの演算は、今回までの所定時
間の間に蓄積した所定数ｎのアクセル開度Ａｃｐ（ｎ）
をｎで除することにより行い、また、上記アクセル標準
偏差σＡｃｐの演算は、各アクセル開度Ａｃｐ（ｎ）と
上記平均アクセル開度Ａｃｐａとに基いて行う。
なるごとに、ステップＳＡ２でアクセル開度Ａｃｐ、前
輪操舵角Ｆｓｔｇ、横Ｇ値ｙｇ、前後Ｇ値ｆｇなどの車
両の運動状態量を計測した後、ステップＳＡ３で平均ア
クセル開度Ａｃｐａの演算、および、ステップＳＡ４で
アクセル標準偏差σＡｃｐの演算をそれぞれ行う。上記
平均アクセル開度Ａｃｐａの演算は、今回までの所定時
間の間に蓄積した所定数ｎのアクセル開度Ａｃｐ（ｎ）
をｎで除することにより行い、また、上記アクセル標準
偏差σＡｃｐの演算は、各アクセル開度Ａｃｐ（ｎ）と
上記平均アクセル開度Ａｃｐａとに基いて行う。
【００５９】次に、ステップＳＡ５で現在のドライバー
の心拍数ｈｒを心拍数検出手段２０により計測し（図７
参照）、ステップＳＡ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を行
う（図８参照）。
の心拍数ｈｒを心拍数検出手段２０により計測し（図７
参照）、ステップＳＡ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を行
う（図８参照）。
【００６０】そして、ステップＳＡ７で現在の車両運動
が安定状態にあるか否かを第２判定手段３３からの判定
結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ２参照）に
基いて判別し、不安定状態にあれば以下のステップＳＡ
８〜ＳＡ１４を飛ばしてステップＳＡ１５に進み前回の
補正係数ｋを用いて今回のスロットル開度θｔｈを演算
する。一方、上記ステップＳＡ７で現在の車両運動が安
定状態にあれば、ステップＳＡ８に進み、上記平均アク
セル開度Ａｃｐａが比較的小さい値として設定された所
定の設定値Ａｃｐｌより小さい低負荷状態であるか否か
を判別し、ドライバーが微妙なアクセル操作を要求して
いるか否かの判別を行う。このステップＳＡ８でエンジ
ン４が低負荷状態以外の状態にある場合、以下のステッ
プＳＡ９〜ＳＡ１４を飛ばしてステップＳＡ１５に進み
前回の補正係数ｋを用いてスロットル開度θｔｈの演算
を行う。一方、上記ステップＳＡ８でエンジン４が低負
荷状態にある場合、ステップＳＡ９に進み、心拍制御タ
イミングにあるか否かを判別する。
が安定状態にあるか否かを第２判定手段３３からの判定
結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ２参照）に
基いて判別し、不安定状態にあれば以下のステップＳＡ
８〜ＳＡ１４を飛ばしてステップＳＡ１５に進み前回の
補正係数ｋを用いて今回のスロットル開度θｔｈを演算
する。一方、上記ステップＳＡ７で現在の車両運動が安
定状態にあれば、ステップＳＡ８に進み、上記平均アク
セル開度Ａｃｐａが比較的小さい値として設定された所
定の設定値Ａｃｐｌより小さい低負荷状態であるか否か
を判別し、ドライバーが微妙なアクセル操作を要求して
いるか否かの判別を行う。このステップＳＡ８でエンジ
ン４が低負荷状態以外の状態にある場合、以下のステッ
プＳＡ９〜ＳＡ１４を飛ばしてステップＳＡ１５に進み
前回の補正係数ｋを用いてスロットル開度θｔｈの演算
を行う。一方、上記ステップＳＡ８でエンジン４が低負
荷状態にある場合、ステップＳＡ９に進み、心拍制御タ
イミングにあるか否かを判別する。
【００６１】この心拍制御タイミングにあるか否かは心
拍制御タイミング判別ルーチンＲ３（図１１参照）によ
り行う。すなわち、ステップＳＲ８でステップＳＡ１の
制御タイミングの積算数ｎに１ずつ加えるとともに、こ
の積算数ｎが５０を超えたか否かの判別を行う。５０を
超えていない場合、ステップＳＲ９で心拍制御タイミン
グではないものと判別する一方、５０を超えている場
合、ステップＳＲ１０で上記積算数ｎを０としてステッ
プＳＲ１１で心拍制御タイミングと判別する。上記ステ
ップＳＡ１の制御タイミングは０．０２ｓｅｃごとに繰
り返されるため、その積算数ｎが５０を超えるというこ
とは、１ｓｅｃの経過ごとに心拍制御タイミングとなる
ようにされている。そして、心拍制御タイミングでない
場合、ステップＳＡ１０〜ＳＡ１４を飛ばしてステップ
ＳＡ１５に進み、前回の補正係数ｋを用いてスロットル
開度θｔｈの演算を行う。
拍制御タイミング判別ルーチンＲ３（図１１参照）によ
り行う。すなわち、ステップＳＲ８でステップＳＡ１の
制御タイミングの積算数ｎに１ずつ加えるとともに、こ
の積算数ｎが５０を超えたか否かの判別を行う。５０を
超えていない場合、ステップＳＲ９で心拍制御タイミン
グではないものと判別する一方、５０を超えている場
合、ステップＳＲ１０で上記積算数ｎを０としてステッ
プＳＲ１１で心拍制御タイミングと判別する。上記ステ
ップＳＡ１の制御タイミングは０．０２ｓｅｃごとに繰
り返されるため、その積算数ｎが５０を超えるというこ
とは、１ｓｅｃの経過ごとに心拍制御タイミングとなる
ようにされている。そして、心拍制御タイミングでない
場合、ステップＳＡ１０〜ＳＡ１４を飛ばしてステップ
ＳＡ１５に進み、前回の補正係数ｋを用いてスロットル
開度θｔｈの演算を行う。
【００６２】一方、ステップＳＡ９で心拍制御タイミン
グであれば、ステップＳＡ１０に進み、現在のドライバ
ーの心拍数ｈｒが基準心拍数Ｓｈｒより高いか否かの判
別を行い、上記心拍数ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒ以下
である場合、ドライバーは安定心理状態にあり変更補正
の必要なしとして、ステップＳＡ１１でこれまでの補正
係数ｋを１としてステップＳＡ１５に進む。
グであれば、ステップＳＡ１０に進み、現在のドライバ
ーの心拍数ｈｒが基準心拍数Ｓｈｒより高いか否かの判
別を行い、上記心拍数ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒ以下
である場合、ドライバーは安定心理状態にあり変更補正
の必要なしとして、ステップＳＡ１１でこれまでの補正
係数ｋを１としてステップＳＡ１５に進む。
【００６３】上記ステップＳＡ１０で現在のドライバー
の心拍数ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ス
テップＳＡ１２でこれまでの補正係数ｋに０．９を乗じ
たものを今回の補正係数ｋとする。そして、ステップＳ
Ａ１３で今回の補正係数ｋが予め設定された限界最小値
（例えば０．６）より小さくなっているか否かを見て、
０．６より小さければステップＳＡ１４で上記補正係数
ｋを０．６としてステップＳＡ１５に進む一方、０．６
より小さくなっていなければ上記ステップＳＡ１４を飛
ばしてステップＳＡ１５に進む。つまり、補正係数ｋが
過度に小さくならないように制限し、アクセル操作に対
するスロットル開度の変動がドライバーの不安定心理状
態の解消を図る以上に過度に緩慢となる側に補正されな
いようにしている。
の心拍数ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ス
テップＳＡ１２でこれまでの補正係数ｋに０．９を乗じ
たものを今回の補正係数ｋとする。そして、ステップＳ
Ａ１３で今回の補正係数ｋが予め設定された限界最小値
（例えば０．６）より小さくなっているか否かを見て、
０．６より小さければステップＳＡ１４で上記補正係数
ｋを０．６としてステップＳＡ１５に進む一方、０．６
より小さくなっていなければ上記ステップＳＡ１４を飛
ばしてステップＳＡ１５に進む。つまり、補正係数ｋが
過度に小さくならないように制限し、アクセル操作に対
するスロットル開度の変動がドライバーの不安定心理状
態の解消を図る以上に過度に緩慢となる側に補正されな
いようにしている。
【００６４】そして、ステップＳＡ１５でアクセル開度
Ａｃｐの関数により与えられる基本スロットル特性のマ
ップから求まる基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステップＳ
Ａ１６でこのスロットル開度θｔｈとなるようにアクチ
ュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そして、リタ
ーンする。
Ａｃｐの関数により与えられる基本スロットル特性のマ
ップから求まる基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステップＳ
Ａ１６でこのスロットル開度θｔｈとなるようにアクチ
ュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そして、リタ
ーンする。
【００６５】上記フローチャートの内、ステップＳＡ５
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＡ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＡ７が第２判定手段３３を、ステップＳＡ９およ
びＳＡ１０が第１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステ
ップＳＡ８およびＳＡ１２〜ＳＡ１５がスロットル特性
変更手段３４ａを、ステップＳＡ１６がスロットル制御
手段３１をそれぞれ構成している。
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＡ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＡ７が第２判定手段３３を、ステップＳＡ９およ
びＳＡ１０が第１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステ
ップＳＡ８およびＳＡ１２〜ＳＡ１５がスロットル特性
変更手段３４ａを、ステップＳＡ１６がスロットル制御
手段３１をそれぞれ構成している。
【００６６】−第１実施例の作用・効果− 上記構成の第１実施例では、平均アクセル開度Ａｃｐａ
が一定値以下の比較的低開度の範囲のものでエンジン４
が低負荷状態にあるときであって、ステアリングホイー
ル１の操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後Ｇな
ども小さい状態で車両の運動自体は安定状態にある場合
において、ドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定
されたとき、スロットル特性変更手段３４ａによりスロ
ットル特性の変更補正が行われる。上記の場合におい
て、ドライバーが不安定心理状態に陥る原因としては、
交通流が例えば渋滞状態などにあり、車間が開いたため
詰めようとしてわずかなアクセルの踏み込み操作を行っ
たところ、アクセル操作に対するスロットルゲインがハ
イゲインにあるため、エンジン４が敏感に反応して車両
がドライバーのアクセル操作意図以上に加速し驚いて上
記アクセルの戻し操作を行うという繁雑なアクセル操作
を強いられたためと考えられる。つまり、操舵系が安定
した状態でエンジン系に心理状態の不安定化要因があ
り、ドライバーのアクセル操作意図と車両の加減速挙動
との不一致に起因してドライバーが緊張し心理状態が不
安定化したものと考えられる。
が一定値以下の比較的低開度の範囲のものでエンジン４
が低負荷状態にあるときであって、ステアリングホイー
ル１の操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後Ｇな
ども小さい状態で車両の運動自体は安定状態にある場合
において、ドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定
されたとき、スロットル特性変更手段３４ａによりスロ
ットル特性の変更補正が行われる。上記の場合におい
て、ドライバーが不安定心理状態に陥る原因としては、
交通流が例えば渋滞状態などにあり、車間が開いたため
詰めようとしてわずかなアクセルの踏み込み操作を行っ
たところ、アクセル操作に対するスロットルゲインがハ
イゲインにあるため、エンジン４が敏感に反応して車両
がドライバーのアクセル操作意図以上に加速し驚いて上
記アクセルの戻し操作を行うという繁雑なアクセル操作
を強いられたためと考えられる。つまり、操舵系が安定
した状態でエンジン系に心理状態の不安定化要因があ
り、ドライバーのアクセル操作意図と車両の加減速挙動
との不一致に起因してドライバーが緊張し心理状態が不
安定化したものと考えられる。
【００６７】このため、上記第１実施例では、上記スロ
ットル特性変更手段３４ａによって、スロットル制御手
段３１におけるスロットル特性が緩慢となる側に、すな
わち、アクセルペダルの踏み込み、戻し操作に対するエ
ンジン４の出力特性が緩慢となる側に変更補正されるよ
うにしており、これにより、ドライバーのアクセル操作
意図と実際の車両挙動との不一致が解消され、ドライバ
ーの不安定心理状態の解消を図ることができる。
ットル特性変更手段３４ａによって、スロットル制御手
段３１におけるスロットル特性が緩慢となる側に、すな
わち、アクセルペダルの踏み込み、戻し操作に対するエ
ンジン４の出力特性が緩慢となる側に変更補正されるよ
うにしており、これにより、ドライバーのアクセル操作
意図と実際の車両挙動との不一致が解消され、ドライバ
ーの不安定心理状態の解消を図ることができる。
【００６８】このようにエンジン４の低負荷領域で車両
がほぼ直進状態にある安定した状態で、通常、ドライバ
ーはリラックスして運転操作をしていると考えられる状
態においても、ドライバーのアクセル操作意図とスロッ
トル系との不適合に起因して生じたドライバーの不安定
心理状態の発生を検出して、その解消を図ることがで
き、ドライバーの心理状態の安定化を図ることができ
る。
がほぼ直進状態にある安定した状態で、通常、ドライバ
ーはリラックスして運転操作をしていると考えられる状
態においても、ドライバーのアクセル操作意図とスロッ
トル系との不適合に起因して生じたドライバーの不安定
心理状態の発生を検出して、その解消を図ることがで
き、ドライバーの心理状態の安定化を図ることができ
る。
【００６９】また、第１判定手段３２におけるドライバ
ーの心理状態の判定をドライバーの心拍数の大小に基い
て行っているため、その心拍数の変動として表れるドラ
イバーの内面的緊張度合いの変動によって上記ドライバ
ーの心理状態の変動を的確に判定することができる。し
かも、この第１実施例においては、アクセル変動率ｈａ
ｃｐ、操舵速度、横Ｇ、および、前後Ｇがそれぞれ設定
値より小さい状態が一定時間以上継続した場合、すなわ
ち、加減速がほぼなく、車両がほぼ直進状態にあって前
後左右方向の揺れがない状態が一定時間継続した場合の
心拍数を、そのドライバーがリラックスした安定心理状
態を表す基準心拍数とし、この基準心拍数より現在の心
拍数が高いか低いかによって現在のドライバーの心理状
態の判定を行うようにしているため、そのドライバーの
心理状態の判定を簡易かつ確実に行うことができる。
ーの心理状態の判定をドライバーの心拍数の大小に基い
て行っているため、その心拍数の変動として表れるドラ
イバーの内面的緊張度合いの変動によって上記ドライバ
ーの心理状態の変動を的確に判定することができる。し
かも、この第１実施例においては、アクセル変動率ｈａ
ｃｐ、操舵速度、横Ｇ、および、前後Ｇがそれぞれ設定
値より小さい状態が一定時間以上継続した場合、すなわ
ち、加減速がほぼなく、車両がほぼ直進状態にあって前
後左右方向の揺れがない状態が一定時間継続した場合の
心拍数を、そのドライバーがリラックスした安定心理状
態を表す基準心拍数とし、この基準心拍数より現在の心
拍数が高いか低いかによって現在のドライバーの心理状
態の判定を行うようにしているため、そのドライバーの
心理状態の判定を簡易かつ確実に行うことができる。
【００７０】＜第２実施例＞図１２はエンジン４が高負
荷状態にある場合に生じたドライバーの不安定心理状態
の解消を図る第２実施例のコントロールユニット３０ｂ
の制御内容を示すフローチャートである。この第２実施
例のコントロールユニット３０ｂはスロットル特性変更
手段３４ｂの構成のみ第１実施例のコントロールユニッ
ト３０ａと異なり、他の構成はすべて第１実施例と同じ
であるため（図３および図４参照）、同一部材には同一
符号を付して、その説明は省略する。
荷状態にある場合に生じたドライバーの不安定心理状態
の解消を図る第２実施例のコントロールユニット３０ｂ
の制御内容を示すフローチャートである。この第２実施
例のコントロールユニット３０ｂはスロットル特性変更
手段３４ｂの構成のみ第１実施例のコントロールユニッ
ト３０ａと異なり、他の構成はすべて第１実施例と同じ
であるため（図３および図４参照）、同一部材には同一
符号を付して、その説明は省略する。
【００７１】−スロットル特性変更手段３４ｂの構成− 上記スロットル特性変更手段３４ｂは、平均アクセル開
度が所定の設定値より大きくてエンジン４が高負荷運転
状態である場合に、車両が安定状態にあるにも拘らずド
ライバーが不安定心理状態に陥ったと判定されたときス
ロットル制御手段３１におけるスロットル特性をアクセ
ル操作に対するスロットル開度の変動量がより大きくな
るよう、すなわち、アクセルペダルの踏み込み、戻し操
作に対するエンジン４の出力が敏感となる側に変更補正
するようになっている。
度が所定の設定値より大きくてエンジン４が高負荷運転
状態である場合に、車両が安定状態にあるにも拘らずド
ライバーが不安定心理状態に陥ったと判定されたときス
ロットル制御手段３１におけるスロットル特性をアクセ
ル操作に対するスロットル開度の変動量がより大きくな
るよう、すなわち、アクセルペダルの踏み込み、戻し操
作に対するエンジン４の出力が敏感となる側に変更補正
するようになっている。
【００７２】−コントロールユニット３０ｂの制御− 上記コントロールユニット３０ｂでの具体的な制御を図
１２のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｂでの制御は、ステップＳＢ８
およびステップＳＢ１０〜ＳＢ１４の内容が第１実施例
のコントロールユニット３０ａの制御と異なるほか、他
のステップの内容は上記第１実施例と同じである。
１２のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｂでの制御は、ステップＳＢ８
およびステップＳＢ１０〜ＳＢ１４の内容が第１実施例
のコントロールユニット３０ａの制御と異なるほか、他
のステップの内容は上記第１実施例と同じである。
【００７３】まず、ステップＳＢ１で制御タイミングに
なるごとに、ステップＳＢ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＢ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＢ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ
４（図１０参照）と同様に行う。加えて、ステップＳＢ
５で現在のドライバーの心拍数ｈｒの計測、および、ス
テップＳＢ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を第１実施例の
ステップＳＡ５およびＳＡ６と同様に行う。
なるごとに、ステップＳＢ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＢ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＢ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ
４（図１０参照）と同様に行う。加えて、ステップＳＢ
５で現在のドライバーの心拍数ｈｒの計測、および、ス
テップＳＢ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を第１実施例の
ステップＳＡ５およびＳＡ６と同様に行う。
【００７４】次に、ステップＳＢ７で第２判定手段３３
からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ
２参照）に基いて現在の車両運動が安定状態にあるか否
かの判別を、ステップＳＢ８で上記平均アクセル開度Ａ
ｃｐａが所定の設定値Ａｃｐｌより大きいか否かの判別
によりエンジン４が高負荷状態にあるか否かの判別を、
および、ステップＳＢ９で心拍制御タイミング判別ルー
チンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミングにあ
るか否かの判別をそれぞれ行う。
からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ
２参照）に基いて現在の車両運動が安定状態にあるか否
かの判別を、ステップＳＢ８で上記平均アクセル開度Ａ
ｃｐａが所定の設定値Ａｃｐｌより大きいか否かの判別
によりエンジン４が高負荷状態にあるか否かの判別を、
および、ステップＳＢ９で心拍制御タイミング判別ルー
チンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミングにあ
るか否かの判別をそれぞれ行う。
【００７５】そして、車両状態が安定状態ではない、エ
ンジン４が高負荷状態ではない、もしくは、心拍制御タ
イミングではないと判別された場合、補正係数ｋの更新
を行わず、前回の補正係数ｋを用いてステップＳＢ１５
のスロットル開度θｔｈの演算を行う。一方、車両運動
が安定状態にあり、エンジン４が高負荷状態にあり、か
つ、１ｓｅｃ経過ごとの心拍制御タイミングである場合
に限りステップＳＢ１０に進み、現在のドライバーの心
拍数ｈｒが基準心拍数Ｓｈｒより高いか否かの判別を行
う。
ンジン４が高負荷状態ではない、もしくは、心拍制御タ
イミングではないと判別された場合、補正係数ｋの更新
を行わず、前回の補正係数ｋを用いてステップＳＢ１５
のスロットル開度θｔｈの演算を行う。一方、車両運動
が安定状態にあり、エンジン４が高負荷状態にあり、か
つ、１ｓｅｃ経過ごとの心拍制御タイミングである場合
に限りステップＳＢ１０に進み、現在のドライバーの心
拍数ｈｒが基準心拍数Ｓｈｒより高いか否かの判別を行
う。
【００７６】上記ステップＳＢ１０で上記心拍数ｈｒが
上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場合、ドライバーは安
定心理状態にあるとして、ステップＳＢ１１でこれまで
の補正係数ｋを１としてステップＳＢ１５に進む。一
方、上記ステップＳＢ１０で現在のドライバーの心拍数
ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ステップＳ
Ｂ１２でこれまでの補正係数ｋに１．１を乗じたものを
今回の補正係数ｋとする。そして、ステップＳＢ１３で
今回の補正係数ｋが予め設定された限界最大値（例えば
１．５）より小さくなっているか否かを見て、１．５よ
り大きければステップＳＢ１４で上記補正係数ｋを１．
５としてステップＳＢ１５に進む一方、１．５以下であ
れば上記ステップＳＢ１４を飛ばしてステップＳＢ１５
に進む。つまり、補正係数ｋが過度に大きくならないよ
うに制限し、アクセル操作に対するスロットル開度の変
動がドライバーの不安定心理状態の解消を図る以上に過
度に敏感となる側に補正されないようにしている。
上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場合、ドライバーは安
定心理状態にあるとして、ステップＳＢ１１でこれまで
の補正係数ｋを１としてステップＳＢ１５に進む。一
方、上記ステップＳＢ１０で現在のドライバーの心拍数
ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ステップＳ
Ｂ１２でこれまでの補正係数ｋに１．１を乗じたものを
今回の補正係数ｋとする。そして、ステップＳＢ１３で
今回の補正係数ｋが予め設定された限界最大値（例えば
１．５）より小さくなっているか否かを見て、１．５よ
り大きければステップＳＢ１４で上記補正係数ｋを１．
５としてステップＳＢ１５に進む一方、１．５以下であ
れば上記ステップＳＢ１４を飛ばしてステップＳＢ１５
に進む。つまり、補正係数ｋが過度に大きくならないよ
うに制限し、アクセル操作に対するスロットル開度の変
動がドライバーの不安定心理状態の解消を図る以上に過
度に敏感となる側に補正されないようにしている。
【００７７】そして、ステップＳＢ１５で、スロットル
制御手段３１の基本スロットル特性のマップから求まる
基本スロットル開度に上記補正係数ｋを乗じて今回のス
ロットル開度θｔｈを求め、ステップＳＢ１６でこのス
ロットル開度θｔｈとなるようにアクチュエータ９ａの
作動制御信号を出力する。そして、リターンする。
制御手段３１の基本スロットル特性のマップから求まる
基本スロットル開度に上記補正係数ｋを乗じて今回のス
ロットル開度θｔｈを求め、ステップＳＢ１６でこのス
ロットル開度θｔｈとなるようにアクチュエータ９ａの
作動制御信号を出力する。そして、リターンする。
【００７８】上記フローチャートの内、ステップＳＢ５
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＢ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＢ７が第２判定手段３３を、ステップＳＢ９およ
びＳＢ１０が第１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステ
ップＳＢ８およびＳＢ１２〜ＳＢ１５がスロットル特性
変更手段３４ｂを、ステップＳＢ１６がスロットル制御
手段３１をそれぞれ構成している。
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＢ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＢ７が第２判定手段３３を、ステップＳＢ９およ
びＳＢ１０が第１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステ
ップＳＢ８およびＳＢ１２〜ＳＢ１５がスロットル特性
変更手段３４ｂを、ステップＳＢ１６がスロットル制御
手段３１をそれぞれ構成している。
【００７９】−第２実施例の作用・効果− 上記構成の第２実施例では、平均アクセル開度Ａｃｐａ
が一定値より大きい比較的高開度の範囲のものでエンジ
ン４が高負荷状態にあるときであって、ステアリングホ
イール１の操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後
Ｇなども小さい状態で車両の運動自体は安定状態にある
場合において、ドライバーが不安定心理状態に陥ったと
判定されたとき、スロットル特性変更手段３４ｂにより
スロットル特性の変更補正が行われる。上記の場合にお
いて、ドライバーが不安定心理状態に陥る原因として
は、車両が例えば高速走行中の追越し加速状態にあり、
高負荷状態でのアクセルの踏み込み操作をしてもエンジ
ン出力特性が緩慢で意図した加速が生じないため焦って
さらに踏み込み操作を行うなどの操作を強いられたため
と考えられる。つまり、高負荷状態か低負荷状態かで第
１実施例と相違するものの、第１実施例と同様に、操舵
系が安定した状態でエンジン系に心理状態の不安定化要
因があり、ドライバーのアクセル操作意図と車両の加減
速挙動との不一致に起因してドライバーが緊張し心理状
態が不安定化したものと考えられる。
が一定値より大きい比較的高開度の範囲のものでエンジ
ン４が高負荷状態にあるときであって、ステアリングホ
イール１の操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後
Ｇなども小さい状態で車両の運動自体は安定状態にある
場合において、ドライバーが不安定心理状態に陥ったと
判定されたとき、スロットル特性変更手段３４ｂにより
スロットル特性の変更補正が行われる。上記の場合にお
いて、ドライバーが不安定心理状態に陥る原因として
は、車両が例えば高速走行中の追越し加速状態にあり、
高負荷状態でのアクセルの踏み込み操作をしてもエンジ
ン出力特性が緩慢で意図した加速が生じないため焦って
さらに踏み込み操作を行うなどの操作を強いられたため
と考えられる。つまり、高負荷状態か低負荷状態かで第
１実施例と相違するものの、第１実施例と同様に、操舵
系が安定した状態でエンジン系に心理状態の不安定化要
因があり、ドライバーのアクセル操作意図と車両の加減
速挙動との不一致に起因してドライバーが緊張し心理状
態が不安定化したものと考えられる。
【００８０】このため、上記第２実施例では、上記スロ
ットル特性変更手段３４ｂによって、スロットル制御手
段３１におけるスロットル特性が敏感となる側に、すな
わち、アクセルペダルの踏み込み、戻し操作に対するエ
ンジン４の出力特性が敏感となる側に変更補正されるよ
うにしており、これにより、ドライバーのアクセル操作
意図と実際の車両挙動との不一致が解消され、ドライバ
ーの不安定心理状態の解消を図ることができる。
ットル特性変更手段３４ｂによって、スロットル制御手
段３１におけるスロットル特性が敏感となる側に、すな
わち、アクセルペダルの踏み込み、戻し操作に対するエ
ンジン４の出力特性が敏感となる側に変更補正されるよ
うにしており、これにより、ドライバーのアクセル操作
意図と実際の車両挙動との不一致が解消され、ドライバ
ーの不安定心理状態の解消を図ることができる。
【００８１】このように、例えば高速道路などでの走行
のようにエンジン４の高負荷領域で車両がほぼ直進状態
にある安定した状態で、通常、ドライバーはリラックス
して運転操作をしていると考えられる状態においても、
ドライバーのアクセル操作意図とスロットル系との不適
合に起因して生じたドライバーの不安定心理状態の解消
を図ることができ、ドライバーの心理状態の安定化を図
ることができる。
のようにエンジン４の高負荷領域で車両がほぼ直進状態
にある安定した状態で、通常、ドライバーはリラックス
して運転操作をしていると考えられる状態においても、
ドライバーのアクセル操作意図とスロットル系との不適
合に起因して生じたドライバーの不安定心理状態の解消
を図ることができ、ドライバーの心理状態の安定化を図
ることができる。
【００８２】＜第３実施例＞図１３はドライバーの不安
定心理状態の度合いに応じてその解消を図る第３実施例
のコントロールユニット３０ｃの制御内容を示すフロー
チャートである。この第３実施例は、補正係数ｋの変更
を、第２実施例のごとく１．１を乗じて段階的に行うの
ではなく、ドライバーの現在の心拍数と基準心拍数との
心拍差の大小に応じて一気に行うものである。
定心理状態の度合いに応じてその解消を図る第３実施例
のコントロールユニット３０ｃの制御内容を示すフロー
チャートである。この第３実施例は、補正係数ｋの変更
を、第２実施例のごとく１．１を乗じて段階的に行うの
ではなく、ドライバーの現在の心拍数と基準心拍数との
心拍差の大小に応じて一気に行うものである。
【００８３】なお、この第３実施例のコントロールユニ
ット３０ｃはスロットル特性変更手段３４ｃの構成のみ
第１実施例のコントロールユニット３０ａと異なり、他
の構成はすべて第１実施例と同じであるため（図３およ
び図４参照）、同一部材には同一符号を付して、その説
明は省略する。
ット３０ｃはスロットル特性変更手段３４ｃの構成のみ
第１実施例のコントロールユニット３０ａと異なり、他
の構成はすべて第１実施例と同じであるため（図３およ
び図４参照）、同一部材には同一符号を付して、その説
明は省略する。
【００８４】−スロットル特性変更手段３４ｃの構成− 上記スロットル特性変更手段３４ｃは、ドライバーの心
拍数と基準心拍数との心拍差（ｈｒ−Ｓｈｒ）に対する
補正係数ｋのマップを有しており、車両が安定状態にあ
り、かつ、平均アクセル開度が所定の設定値より大きく
てエンジン４が高負荷運転状態である場合に、その時の
ドライバーの心拍差に基いて上記マップから補正係数ｋ
を求め、この補正係数ｋを用いてスロットル制御手段３
１におけるスロットル特性を変更補正するようになって
いる。
拍数と基準心拍数との心拍差（ｈｒ−Ｓｈｒ）に対する
補正係数ｋのマップを有しており、車両が安定状態にあ
り、かつ、平均アクセル開度が所定の設定値より大きく
てエンジン４が高負荷運転状態である場合に、その時の
ドライバーの心拍差に基いて上記マップから補正係数ｋ
を求め、この補正係数ｋを用いてスロットル制御手段３
１におけるスロットル特性を変更補正するようになって
いる。
【００８５】上記マップは、図１３のステップＳＣ１０
における図に示すように、ドライバーの現在の心拍数ｈ
ｒから基準心拍数Ｓｈｒを減じた心拍差が０の時、補正
係数ｋが１．０の値となり、上記心拍差が正側に大きく
なるに従って補正係数ｋも１．０から徐々に大きくなる
一方、上記心拍差が負側に大きくなるに従って上記補正
係数ｋも１．０から徐々に小さくなるようになってお
り、上記心拍差が正側の所定値以上の範囲では限界最大
値（１．５）の一定値となり、負側の所定値以下の範囲
では限界最小値（０．６）の一定値となるようになって
いる。つまり、上記限界最大値と最小値との間の範囲内
で、上記心拍差の大小に応じて補正係数ｋの値が出力さ
れるようになっている。
における図に示すように、ドライバーの現在の心拍数ｈ
ｒから基準心拍数Ｓｈｒを減じた心拍差が０の時、補正
係数ｋが１．０の値となり、上記心拍差が正側に大きく
なるに従って補正係数ｋも１．０から徐々に大きくなる
一方、上記心拍差が負側に大きくなるに従って上記補正
係数ｋも１．０から徐々に小さくなるようになってお
り、上記心拍差が正側の所定値以上の範囲では限界最大
値（１．５）の一定値となり、負側の所定値以下の範囲
では限界最小値（０．６）の一定値となるようになって
いる。つまり、上記限界最大値と最小値との間の範囲内
で、上記心拍差の大小に応じて補正係数ｋの値が出力さ
れるようになっている。
【００８６】なお、本第３実施例における第１判定手段
３２の判定部３２ｂは上記心拍差（ｈｒ−Ｓｈｒ）を演
算し、この心拍差の値を判定結果として心拍制御タイミ
ングごとにスロットル特性変更手段３４ｃに出力するよ
うになっている。
３２の判定部３２ｂは上記心拍差（ｈｒ−Ｓｈｒ）を演
算し、この心拍差の値を判定結果として心拍制御タイミ
ングごとにスロットル特性変更手段３４ｃに出力するよ
うになっている。
【００８７】−コントロールユニット３０ｃの制御− 上記コントロールユニット３０ｃでの具体的な制御を図
１３のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｃでの制御は、ステップＳＣ１
０の内容が第２実施例のコントロールユニット３０ｂの
制御におけるステップＳＢ１０〜ＳＢ１４と置換された
ものであり、他のステップの内容は上記第２実施例と同
じである。
１３のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｃでの制御は、ステップＳＣ１
０の内容が第２実施例のコントロールユニット３０ｂの
制御におけるステップＳＢ１０〜ＳＢ１４と置換された
ものであり、他のステップの内容は上記第２実施例と同
じである。
【００８８】まず、ステップＳＣ１で制御タイミングに
なるごとに、ステップＳＣ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＣ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＣ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第２実施例のステップＳＢ１〜ＳＢ
４（図１２参照）と同様に行う。加えて、ステップＳＣ
５で現在のドライバーの心拍数ｈｒの計測、および、ス
テップＳＣ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を第２実施例の
ステップＳＢ５およびＳＢ６と同様に行う。
なるごとに、ステップＳＣ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＣ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＣ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第２実施例のステップＳＢ１〜ＳＢ
４（図１２参照）と同様に行う。加えて、ステップＳＣ
５で現在のドライバーの心拍数ｈｒの計測、および、ス
テップＳＣ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を第２実施例の
ステップＳＢ５およびＳＢ６と同様に行う。
【００８９】次に、ステップＳＣ７で第２判定手段３３
からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ
２参照）に基いて現在の車両運動が安定状態にあるか否
かの判別を、ステップＳＣ８で上記平均アクセル開度Ａ
ｃｐａが所定の設定値Ａｃｐｌより大きいか否かの判別
によりエンジン４が高負荷状態にあるか否かの判別を、
および、ステップＳＣ９で心拍制御タイミング判別ルー
チンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミングにあ
るか否かの判別をそれぞれ行う。
からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ
２参照）に基いて現在の車両運動が安定状態にあるか否
かの判別を、ステップＳＣ８で上記平均アクセル開度Ａ
ｃｐａが所定の設定値Ａｃｐｌより大きいか否かの判別
によりエンジン４が高負荷状態にあるか否かの判別を、
および、ステップＳＣ９で心拍制御タイミング判別ルー
チンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミングにあ
るか否かの判別をそれぞれ行う。
【００９０】そして、車両状態が安定状態ではない、エ
ンジン４が高負荷状態ではない、もしくは、心拍制御タ
イミングではないのいずれかと判別された場合、補正係
数ｋの更新を行わず、前回の補正係数ｋを用いてステッ
プＳＣ１１のスロットル開度θｔｈの演算を行う。一
方、車両運動が安定状態にあり、エンジン４が高負荷状
態にあり、かつ、１ｓｅｃ経過ごとの心拍制御タイミン
グである場合に限りステップＳＣ１０に進み、現在のド
ライバーの心拍数ｈｒから基準心拍数Ｓｈｒを減じた心
拍差の値から今回の補正係数ｋの決定を上記マップによ
り行う。
ンジン４が高負荷状態ではない、もしくは、心拍制御タ
イミングではないのいずれかと判別された場合、補正係
数ｋの更新を行わず、前回の補正係数ｋを用いてステッ
プＳＣ１１のスロットル開度θｔｈの演算を行う。一
方、車両運動が安定状態にあり、エンジン４が高負荷状
態にあり、かつ、１ｓｅｃ経過ごとの心拍制御タイミン
グである場合に限りステップＳＣ１０に進み、現在のド
ライバーの心拍数ｈｒから基準心拍数Ｓｈｒを減じた心
拍差の値から今回の補正係数ｋの決定を上記マップによ
り行う。
【００９１】そして、ステップＳＣ１１で、スロットル
制御手段３１の基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステップＳ
Ｃ１２でこのスロットル開度θｔｈとなるようにアクチ
ュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そして、リタ
ーンする。
制御手段３１の基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステップＳ
Ｃ１２でこのスロットル開度θｔｈとなるようにアクチ
ュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そして、リタ
ーンする。
【００９２】上記フローチャートの内、ステップＳＣ５
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＣ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＣ７が第２判定手段３３を、ステップＳＣ９が第
１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステップＳＣ１０お
よびＳＣ１１がスロットル特性変更手段３４ｃを、ステ
ップＳＣ１２がスロットル制御手段３１をそれぞれ構成
している。
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＣ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＣ７が第２判定手段３３を、ステップＳＣ９が第
１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステップＳＣ１０お
よびＳＣ１１がスロットル特性変更手段３４ｃを、ステ
ップＳＣ１２がスロットル制御手段３１をそれぞれ構成
している。
【００９３】−第３実施例の作用・効果− 上記構成の第３実施例では、平均アクセル開度Ａｃｐａ
が一定値より大きい比較的高開度の範囲のものでエンジ
ン４が高負荷状態にあるときであって、ステアリングホ
イール１の操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後
Ｇなども小さい状態で車両の運動自体は安定状態にある
場合において、スロットル特性変更手段３４ｃによって
現在のドライバーの心拍数と基準心拍数との心拍差の大
小に対応した量の補正係数ｋの変更が行われる。すなわ
ち、上記心拍差が正側に大きい程大きく上記補正係数ｋ
が１．０から増大側に変更される一方、上記心拍差が負
側に大きい程大きく上記補正係数ｋが１．０から低減側
に変更される。つまり、ドライバーの緊張度合いが大き
く不安定心理状態の度合いが大きい程大きく敏感となる
側にスロットル特性が変更補正され、一方、上記ドライ
バーのリラックス度合いが大きく安定心理状態の度合い
が大きい程大きく緩慢となる側にスロットル特性が変更
補正される。
が一定値より大きい比較的高開度の範囲のものでエンジ
ン４が高負荷状態にあるときであって、ステアリングホ
イール１の操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後
Ｇなども小さい状態で車両の運動自体は安定状態にある
場合において、スロットル特性変更手段３４ｃによって
現在のドライバーの心拍数と基準心拍数との心拍差の大
小に対応した量の補正係数ｋの変更が行われる。すなわ
ち、上記心拍差が正側に大きい程大きく上記補正係数ｋ
が１．０から増大側に変更される一方、上記心拍差が負
側に大きい程大きく上記補正係数ｋが１．０から低減側
に変更される。つまり、ドライバーの緊張度合いが大き
く不安定心理状態の度合いが大きい程大きく敏感となる
側にスロットル特性が変更補正され、一方、上記ドライ
バーのリラックス度合いが大きく安定心理状態の度合い
が大きい程大きく緩慢となる側にスロットル特性が変更
補正される。
【００９４】このため、ドライバーが緊張して不安定心
理状態に陥った場合、その度合いに応じてスロットル特
性が敏感なものに変更補正されて車両が素早い加減速挙
動をするようになり、ドライバーのアクセル操作に対す
る車両の加減速挙動が意図したものより緩慢であること
に起因する緊張状態の発生を迅速に解消してドライバー
の心理状態を安定化させることができる。また、ドライ
バーがリラックスして安定心理状態にある場合、その度
合いに応じてスロットル特性が緩慢なものに変更補正さ
れて車両がより緩やかな加減速挙動をするようになり、
ドライバーのアクセル操作に対する車両の加減速挙動が
意図したものより敏感であることに起因する緊張状態の
発生を迅速に解消してドライバーの安定心理状態をより
安定化させてその状態を継続させることができる。
理状態に陥った場合、その度合いに応じてスロットル特
性が敏感なものに変更補正されて車両が素早い加減速挙
動をするようになり、ドライバーのアクセル操作に対す
る車両の加減速挙動が意図したものより緩慢であること
に起因する緊張状態の発生を迅速に解消してドライバー
の心理状態を安定化させることができる。また、ドライ
バーがリラックスして安定心理状態にある場合、その度
合いに応じてスロットル特性が緩慢なものに変更補正さ
れて車両がより緩やかな加減速挙動をするようになり、
ドライバーのアクセル操作に対する車両の加減速挙動が
意図したものより敏感であることに起因する緊張状態の
発生を迅速に解消してドライバーの安定心理状態をより
安定化させてその状態を継続させることができる。
【００９５】このように変更補正がドライバーの心拍
差、すなわち、不安定心理状態などの度合いが大きい程
大きく一気に行われるため、ドライバーの陥った不安定
心理状態の度合いが大きくても、その解消を迅速に図る
ことができ、第１もしくは第２実施例よりも速応性の向
上を図ることができる。
差、すなわち、不安定心理状態などの度合いが大きい程
大きく一気に行われるため、ドライバーの陥った不安定
心理状態の度合いが大きくても、その解消を迅速に図る
ことができ、第１もしくは第２実施例よりも速応性の向
上を図ることができる。
【００９６】さらに、この場合においても、スロットル
特性の敏感側、緩慢側のいずれの側の変更補正に対して
も限界値が設定されており、ドライバーの不安定心理状
態の解消以上に過度のスロットル特性の変更補正が禁止
されているため、過度の変更補正に伴う心理状態の新た
な不安定化を防止することができる。
特性の敏感側、緩慢側のいずれの側の変更補正に対して
も限界値が設定されており、ドライバーの不安定心理状
態の解消以上に過度のスロットル特性の変更補正が禁止
されているため、過度の変更補正に伴う心理状態の新た
な不安定化を防止することができる。
【００９７】＜第４実施例＞図１４はドライバーのアク
セルの踏み込み操作（正側）における踏み速度が所定の
大値である場合に生じたドライバーの不安定心理状態の
解消を図る第４実施例のコントロールユニット３０ｄの
制御内容を示すフローチャートである。 なお、この第
４実施例のコントロールユニット３０ｄはスロットル特
性変更手段３４ｄの構成のみ第１実施例のコントロール
ユニット３０ａと異なり、他の構成はすべて第１実施例
と同じであるため（図３および図４参照）、同一部材に
は同一符号を付して、その説明は省略する。
セルの踏み込み操作（正側）における踏み速度が所定の
大値である場合に生じたドライバーの不安定心理状態の
解消を図る第４実施例のコントロールユニット３０ｄの
制御内容を示すフローチャートである。 なお、この第
４実施例のコントロールユニット３０ｄはスロットル特
性変更手段３４ｄの構成のみ第１実施例のコントロール
ユニット３０ａと異なり、他の構成はすべて第１実施例
と同じであるため（図３および図４参照）、同一部材に
は同一符号を付して、その説明は省略する。
【００９８】−スロットル特性変更手段３４ｄの構成− 上記スロットル特性変更手段３４ｄは、ドライバーによ
るアクセル操作において正側へのアクセル踏み速度が一
定値以上の急激な踏み込み操作状態である場合に、車両
が安定状態にあるにも拘らずドライバーが不安定心理状
態に陥ったと判定されたときスロットル制御手段３１に
おけるスロットル特性をアクセル操作に対するスロット
ル開度の変動量がより大きくなるよう、すなわち、アク
セルペダルの踏み込み・戻し操作に対するエンジン４の
出力が敏感となる側に変更補正するようになっている。
るアクセル操作において正側へのアクセル踏み速度が一
定値以上の急激な踏み込み操作状態である場合に、車両
が安定状態にあるにも拘らずドライバーが不安定心理状
態に陥ったと判定されたときスロットル制御手段３１に
おけるスロットル特性をアクセル操作に対するスロット
ル開度の変動量がより大きくなるよう、すなわち、アク
セルペダルの踏み込み・戻し操作に対するエンジン４の
出力が敏感となる側に変更補正するようになっている。
【００９９】−コントロールユニット３０ｄの制御− 上記コントロールユニット３０ｄでの具体的な制御を図
１４のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｄでの制御は、ステップＳＤ８
の内容が第２実施例のコントロールユニット３０ｂの制
御と異なるほか、他のステップの内容は上記第２実施例
と同じである。
１４のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｄでの制御は、ステップＳＤ８
の内容が第２実施例のコントロールユニット３０ｂの制
御と異なるほか、他のステップの内容は上記第２実施例
と同じである。
【０１００】まず、ステップＳＤ１で制御タイミングに
なるごとに、ステップＳＤ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＤ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＤ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第２実施例のステップＳＢ１〜ＳＢ
４（図１２参照）と同様に行う。加えて、ステップＳＤ
５で現在のドライバーの心拍数ｈｒの計測、および、ス
テップＳＤ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を第２実施例の
ステップＳＢ５およびＳＢ６と同様に行う。
なるごとに、ステップＳＤ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＤ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＤ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第２実施例のステップＳＢ１〜ＳＢ
４（図１２参照）と同様に行う。加えて、ステップＳＤ
５で現在のドライバーの心拍数ｈｒの計測、および、ス
テップＳＤ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を第２実施例の
ステップＳＢ５およびＳＢ６と同様に行う。
【０１０１】次に、ステップＳＤ７で第２判定手段３３
からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ
２参照）に基いて現在の車両運動が安定状態にあるか否
かの判別を、ステップＳＤ８でステップＳＤ２で計測し
たアクセル開度の今回値から所定単位時間前の前回値を
減じることにより求まるアクセル踏み速度（正側）が予
め設定された正側の設定値以上であるか否かの判別を、
および、ステップＳＤ９で心拍制御タイミング判別ルー
チンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミングにあ
るか否かの判別をそれぞれ行う。
からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ
２参照）に基いて現在の車両運動が安定状態にあるか否
かの判別を、ステップＳＤ８でステップＳＤ２で計測し
たアクセル開度の今回値から所定単位時間前の前回値を
減じることにより求まるアクセル踏み速度（正側）が予
め設定された正側の設定値以上であるか否かの判別を、
および、ステップＳＤ９で心拍制御タイミング判別ルー
チンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミングにあ
るか否かの判別をそれぞれ行う。
【０１０２】そして、車両状態が安定状態ではない、ア
クセル踏み速度（正側）が所定値以上ではない、もしく
は、心拍制御タイミングではないと判別された場合、補
正係数ｋの更新を行わず、前回の補正係数ｋを用いてス
テップＳＤ１５のスロットル開度θｔｈの演算を行う。
一方、車両運動が安定状態にあり、アクセル踏み速度
（正側）が所定値以上であり、かつ、１ｓｅｃ経過ごと
の心拍制御タイミングである場合に限りステップＳＤ１
０に進み、現在のドライバーの心拍数ｈｒが基準心拍数
Ｓｈｒより高いか否かの判別を行う。
クセル踏み速度（正側）が所定値以上ではない、もしく
は、心拍制御タイミングではないと判別された場合、補
正係数ｋの更新を行わず、前回の補正係数ｋを用いてス
テップＳＤ１５のスロットル開度θｔｈの演算を行う。
一方、車両運動が安定状態にあり、アクセル踏み速度
（正側）が所定値以上であり、かつ、１ｓｅｃ経過ごと
の心拍制御タイミングである場合に限りステップＳＤ１
０に進み、現在のドライバーの心拍数ｈｒが基準心拍数
Ｓｈｒより高いか否かの判別を行う。
【０１０３】上記ステップＳＤ１０で上記心拍数ｈｒが
上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場合、ドライバーは安
定心理状態にあるとして、ステップＳＤ１１でこれまで
の補正係数ｋを１としてステップＳＤ１５に進む。一
方、上記ステップＳＤ１０で現在のドライバーの心拍数
ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ドライバー
は不安定心理状態にあるとしてステップＳＤ１２でこれ
までの補正係数ｋに１．１を乗じたものを今回の補正係
数ｋとする。そして、ステップＳＤ１３およびＳＤ１４
で今回の補正係数ｋが予め設定された限界最大値である
１．５を超えないように制限をかける。
上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場合、ドライバーは安
定心理状態にあるとして、ステップＳＤ１１でこれまで
の補正係数ｋを１としてステップＳＤ１５に進む。一
方、上記ステップＳＤ１０で現在のドライバーの心拍数
ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ドライバー
は不安定心理状態にあるとしてステップＳＤ１２でこれ
までの補正係数ｋに１．１を乗じたものを今回の補正係
数ｋとする。そして、ステップＳＤ１３およびＳＤ１４
で今回の補正係数ｋが予め設定された限界最大値である
１．５を超えないように制限をかける。
【０１０４】そして、ステップＳＤ１５で、スロットル
制御手段３１の基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステップＳ
Ｄ１６でこのスロットル開度θｔｈとなるようにアクチ
ュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そして、リタ
ーンする。
制御手段３１の基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステップＳ
Ｄ１６でこのスロットル開度θｔｈとなるようにアクチ
ュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そして、リタ
ーンする。
【０１０５】上記フローチャートの内、ステップＳＤ５
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＤ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＤ７が第２判定手段３３を、ステップＳＤ９およ
びＳＤ１０が第１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステ
ップＳＤ７〜ＳＤ１５がスロットル特性変更手段３４ｄ
を、ステップＳＤ１６がスロットル制御手段３１をそれ
ぞれ構成している。
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＤ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＤ７が第２判定手段３３を、ステップＳＤ９およ
びＳＤ１０が第１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステ
ップＳＤ７〜ＳＤ１５がスロットル特性変更手段３４ｄ
を、ステップＳＤ１６がスロットル制御手段３１をそれ
ぞれ構成している。
【０１０６】−第４実施例の作用・効果− 上記構成の第４実施例では、ステアリングホイール１の
操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後Ｇなども小
さい状態で車両の運動自体は安定状態であって、ドライ
バーによるアクセル操作において正側へのアクセル踏み
速度が所定値以上の急激な踏み込み操作状態にある場合
において、ドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定
されたとき、スロットル特性変更手段３４ｄによりスロ
ットル特性の変更補正が行われる。上記の場合におい
て、ドライバーが不安定心理状態に陥る原因としては、
車両が例えば追越し加速状態にあり、アクセルの踏み込
み操作をしてもエンジン出力特性が緩慢で意図した加速
が生じないため焦って急激に踏み込み操作を行うなどの
操作を強いられたためであり、第２実施例と同様に、操
舵系が安定した状態でエンジン系に心理状態の不安定化
要因があり、ドライバーのアクセル操作意図と車両の加
減速挙動との不一致に起因してドライバーが緊張し心理
状態が不安定化したものと考えられる。
操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後Ｇなども小
さい状態で車両の運動自体は安定状態であって、ドライ
バーによるアクセル操作において正側へのアクセル踏み
速度が所定値以上の急激な踏み込み操作状態にある場合
において、ドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定
されたとき、スロットル特性変更手段３４ｄによりスロ
ットル特性の変更補正が行われる。上記の場合におい
て、ドライバーが不安定心理状態に陥る原因としては、
車両が例えば追越し加速状態にあり、アクセルの踏み込
み操作をしてもエンジン出力特性が緩慢で意図した加速
が生じないため焦って急激に踏み込み操作を行うなどの
操作を強いられたためであり、第２実施例と同様に、操
舵系が安定した状態でエンジン系に心理状態の不安定化
要因があり、ドライバーのアクセル操作意図と車両の加
減速挙動との不一致に起因してドライバーが緊張し心理
状態が不安定化したものと考えられる。
【０１０７】従って、上記スロットル特性変更手段３４
ｄによって、スロットル制御手段３１におけるスロット
ル特性を敏感となる側に変更補正することにより、ドラ
イバーのアクセル操作意図と実際の車両挙動との不一致
を解消することができ、ドライバーの不安定心理状態の
解消を図ることができる。
ｄによって、スロットル制御手段３１におけるスロット
ル特性を敏感となる側に変更補正することにより、ドラ
イバーのアクセル操作意図と実際の車両挙動との不一致
を解消することができ、ドライバーの不安定心理状態の
解消を図ることができる。
【０１０８】このように、第２実施例のごとく車両が高
負荷状態である場合のみならず、アクセルの踏み込み操
作における踏み速度が急激である場合においても、ドラ
イバーの心理状態の不安定化要因がスロットル系に起因
するものと把握することができ、このスロットル系をド
ライバーのアクセル操作意図に適合させる変更補正を行
うことによりドライバーの不安定心理状態の解消を図る
ことができ、ドライバーの心理状態の安定化を図ること
ができる。
負荷状態である場合のみならず、アクセルの踏み込み操
作における踏み速度が急激である場合においても、ドラ
イバーの心理状態の不安定化要因がスロットル系に起因
するものと把握することができ、このスロットル系をド
ライバーのアクセル操作意図に適合させる変更補正を行
うことによりドライバーの不安定心理状態の解消を図る
ことができ、ドライバーの心理状態の安定化を図ること
ができる。
【０１０９】＜第５実施例＞図１５および図１６はドラ
イバーのアクセルの戻し操作（負側）における踏み速度
が一定値以上の大値である場合に生じたドライバーの不
安定心理状態の解消を図る第５実施例のコントロールユ
ニット３０ｅの制御内容を示すフローチャートである。
イバーのアクセルの戻し操作（負側）における踏み速度
が一定値以上の大値である場合に生じたドライバーの不
安定心理状態の解消を図る第５実施例のコントロールユ
ニット３０ｅの制御内容を示すフローチャートである。
【０１１０】なお、この第５実施例のコントロールユニ
ット３０ｅはスロットル特性変更手段３４ｅの構成のみ
第１実施例のコントロールユニット３０ａと異なり、他
の構成はすべて第１実施例と同じであるため（図３およ
び図４参照）、同一部材には同一符号を付して、その説
明は省略する。
ット３０ｅはスロットル特性変更手段３４ｅの構成のみ
第１実施例のコントロールユニット３０ａと異なり、他
の構成はすべて第１実施例と同じであるため（図３およ
び図４参照）、同一部材には同一符号を付して、その説
明は省略する。
【０１１１】−スロットル特性変更手段３４ｅの構成− 上記スロットル特性変更手段３４ｅは、ドライバーによ
るアクセル操作において負側へのアクセル踏み速度が一
定値以上の急激な戻し操作状態であり、かつ、アクセル
開度の全閉頻度が設定値以上のアクセルの完全戻し状態
にする頻度が高い場合に、車両が安定状態にあるにも拘
らずドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定された
ときスロットル制御手段３１におけるスロットル特性を
アクセル操作に対するスロットル開度の変動量がより小
さくなるよう、すなわち、アクセルペダルの踏み込み、
戻し操作に対するエンジン４の出力が緩慢となる側に変
更補正するようになっている。
るアクセル操作において負側へのアクセル踏み速度が一
定値以上の急激な戻し操作状態であり、かつ、アクセル
開度の全閉頻度が設定値以上のアクセルの完全戻し状態
にする頻度が高い場合に、車両が安定状態にあるにも拘
らずドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定された
ときスロットル制御手段３１におけるスロットル特性を
アクセル操作に対するスロットル開度の変動量がより小
さくなるよう、すなわち、アクセルペダルの踏み込み、
戻し操作に対するエンジン４の出力が緩慢となる側に変
更補正するようになっている。
【０１１２】−コントロールユニット３０ｅの制御− 上記コントロールユニット３０ｅでの具体的な制御を図
１５および図１６のフローチャートに基いて説明する。
なお、このコントロールユニット３０ｅでの制御は、ス
テップＳＥ８，ＳＥ１３〜ＳＥ１５の内容が第４実施例
のコントロールユニット３０ｄの制御と異なるほか、ス
テップＳＥ９の判別が加わったものである。
１５および図１６のフローチャートに基いて説明する。
なお、このコントロールユニット３０ｅでの制御は、ス
テップＳＥ８，ＳＥ１３〜ＳＥ１５の内容が第４実施例
のコントロールユニット３０ｄの制御と異なるほか、ス
テップＳＥ９の判別が加わったものである。
【０１１３】まず、ステップＳＥ１で制御タイミングに
なるごとに、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＥ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＥ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第４実施例のステップＳＤ１〜ＳＤ
４（図１４参照）と同様に行う。加えて、ステップＳＥ
５で現在のドライバーの心拍数ｈｒの計測、および、ス
テップＳＥ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を第４実施例の
ステップＳＤ５およびＳＤ６と同様に行う。
なるごとに、ステップＳＥ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＥ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＥ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第４実施例のステップＳＤ１〜ＳＤ
４（図１４参照）と同様に行う。加えて、ステップＳＥ
５で現在のドライバーの心拍数ｈｒの計測、および、ス
テップＳＥ６で基準心拍数Ｓｈｒの設定を第４実施例の
ステップＳＤ５およびＳＤ６と同様に行う。
【０１１４】次に、ステップＳＥ７で第２判定手段３３
からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ
２参照）に基いて現在の車両運動が安定状態にあるか否
かの判別を、ステップＳＥ８でステップＳＥ２で計測し
たアクセル開度の今回値から所定単位時間前の前回値を
減じることにより求まるアクセル踏み速度（負側）が予
め設定された負側の設定値以上であるか否かの判別を、
ステップＳＥ９で全閉頻度ルーチンＲ４に基いてアクセ
ル開度の全閉頻度が設定値以上であるか否かの判別を、
および、ステップＳＥ１０で心拍制御タイミング判別ル
ーチンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミングに
あるか否かの判別をそれぞれ行う。
からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチンＲ
２参照）に基いて現在の車両運動が安定状態にあるか否
かの判別を、ステップＳＥ８でステップＳＥ２で計測し
たアクセル開度の今回値から所定単位時間前の前回値を
減じることにより求まるアクセル踏み速度（負側）が予
め設定された負側の設定値以上であるか否かの判別を、
ステップＳＥ９で全閉頻度ルーチンＲ４に基いてアクセ
ル開度の全閉頻度が設定値以上であるか否かの判別を、
および、ステップＳＥ１０で心拍制御タイミング判別ル
ーチンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミングに
あるか否かの判別をそれぞれ行う。
【０１１５】そして、車両状態が安定状態ではない、ア
クセル踏み速度（負側）が所定値以上ではない、全閉頻
度が設定値以上ではない、もしくは、心拍制御タイミン
グではないと判別された場合、補正係数ｋの更新を行わ
ず、前回の補正係数ｋを用いてステップＳＥ１６のスロ
ットル開度θｔｈの演算を行う。一方、車両運動が安定
状態にあり、アクセル踏み速度（負側）が所定値以上に
あり、アクセル全閉頻度が設定値以上にあり、かつ、１
ｓｅｃ経過ごとの心拍制御タイミングである場合に限り
ステップＳＥ１１に進み、現在のドライバーの心拍数ｈ
ｒが基準心拍数Ｓｈｒより高いか否かの判別を行う。
クセル踏み速度（負側）が所定値以上ではない、全閉頻
度が設定値以上ではない、もしくは、心拍制御タイミン
グではないと判別された場合、補正係数ｋの更新を行わ
ず、前回の補正係数ｋを用いてステップＳＥ１６のスロ
ットル開度θｔｈの演算を行う。一方、車両運動が安定
状態にあり、アクセル踏み速度（負側）が所定値以上に
あり、アクセル全閉頻度が設定値以上にあり、かつ、１
ｓｅｃ経過ごとの心拍制御タイミングである場合に限り
ステップＳＥ１１に進み、現在のドライバーの心拍数ｈ
ｒが基準心拍数Ｓｈｒより高いか否かの判別を行う。
【０１１６】上記ステップＳＥ１１で上記心拍数ｈｒが
上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場合、ドライバーは安
定心理状態であるとして、ステップＳＥ１２でこれまで
の補正係数ｋを１としてステップＳＥ１６に進む。一
方、上記ステップＳＥ１１で現在のドライバーの心拍数
ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ドライバー
は不安定心理状態にあるとしてステップＳＥ１３でこれ
までの補正係数ｋに０．９を乗じたものを今回の補正係
数ｋとする。そして、ステップＳＥ１４およびＳＥ１５
で今回の補正係数ｋが予め設定された限界最小値である
０．６を超えないように制限をかける。
上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場合、ドライバーは安
定心理状態であるとして、ステップＳＥ１２でこれまで
の補正係数ｋを１としてステップＳＥ１６に進む。一
方、上記ステップＳＥ１１で現在のドライバーの心拍数
ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ドライバー
は不安定心理状態にあるとしてステップＳＥ１３でこれ
までの補正係数ｋに０．９を乗じたものを今回の補正係
数ｋとする。そして、ステップＳＥ１４およびＳＥ１５
で今回の補正係数ｋが予め設定された限界最小値である
０．６を超えないように制限をかける。
【０１１７】そして、ステップＳＥ１６で、スロットル
制御手段３１の基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステップＳ
Ｅ１７でこのスロットル開度θｔｈとなるようにアクチ
ュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そして、リタ
ーンする。
制御手段３１の基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステップＳ
Ｅ１７でこのスロットル開度θｔｈとなるようにアクチ
ュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そして、リタ
ーンする。
【０１１８】ここで、上記の全閉頻度判定ルーチンＲ４
では、図１７に示すように、まず、ステップＳＲ１２で
今回のアクセル開度検出値Ａｃｐが所定の全閉判定値Ａ
ｃｐｏ以下であるか否かの判別を行い、検出値Ａｃｐが
全閉判定値Ａｃｐｏ以下であればステップＳＲ１３で全
閉カウント値ｎｏに１を加算してステップＳＲ１４に進
み、逆に全閉判定値Ａｃｐｏより大きければ上記全閉カ
ウント値の加算を行わずにステップＳＲ１４に進む。
では、図１７に示すように、まず、ステップＳＲ１２で
今回のアクセル開度検出値Ａｃｐが所定の全閉判定値Ａ
ｃｐｏ以下であるか否かの判別を行い、検出値Ａｃｐが
全閉判定値Ａｃｐｏ以下であればステップＳＲ１３で全
閉カウント値ｎｏに１を加算してステップＳＲ１４に進
み、逆に全閉判定値Ａｃｐｏより大きければ上記全閉カ
ウント値の加算を行わずにステップＳＲ１４に進む。
【０１１９】次に、ステップＳＲ１４で検出カウント値
ｎｔに１を加算しこの検出カウント値ｎｔが全閉判定の
ために設定された判定回数Ｔｏを超えたか否かの判別を
行う。この判定回数Ｔｏは所定の判定時間（例えば６０
〜１２０ｓｅｃ）をステップＳＥ１の制御タイミング
（例えば２０ｍｓｅｃ）で除したものである。これは、
交通流の状態を全閉頻度の面より判断するため、制御タ
イミングごとでは余りに頻繁になりすぎるため、変更制
御の安定化を考慮したものである。
ｎｔに１を加算しこの検出カウント値ｎｔが全閉判定の
ために設定された判定回数Ｔｏを超えたか否かの判別を
行う。この判定回数Ｔｏは所定の判定時間（例えば６０
〜１２０ｓｅｃ）をステップＳＥ１の制御タイミング
（例えば２０ｍｓｅｃ）で除したものである。これは、
交通流の状態を全閉頻度の面より判断するため、制御タ
イミングごとでは余りに頻繁になりすぎるため、変更制
御の安定化を考慮したものである。
【０１２０】従って、検出カウント値ｎｔが上記判定回
数Ｔｏに達していなければ、ステップＳＲ１５，ＳＲ１
６を飛ばしてステップＳＲ１７に進み、上記検出カウン
ト値ｎｔが上記判定回数Ｔｏを超えたらステップＳＲ１
５で全閉頻度ｈｏの演算を行う。この全閉頻度ｈｏは上
記全閉カウント値ｎｏを判定回数Ｔｏで除したものを百
分率により表す。加えて、ステップＳＲ１６で上記全閉
カウント値ｎｏおよび検出カウント値ｎｔをそれぞれ０
として初期化する。
数Ｔｏに達していなければ、ステップＳＲ１５，ＳＲ１
６を飛ばしてステップＳＲ１７に進み、上記検出カウン
ト値ｎｔが上記判定回数Ｔｏを超えたらステップＳＲ１
５で全閉頻度ｈｏの演算を行う。この全閉頻度ｈｏは上
記全閉カウント値ｎｏを判定回数Ｔｏで除したものを百
分率により表す。加えて、ステップＳＲ１６で上記全閉
カウント値ｎｏおよび検出カウント値ｎｔをそれぞれ０
として初期化する。
【０１２１】そして、ステップＳＲ１７で今回求められ
た全閉頻度ｈｏが頻度判定値ｈｏｌ（設定値）以上であ
るか否かを判別し、設定値以上であればステップＳＲ１
８で全閉頻度大をステップＳＥ９に出力し、逆に上記設
定値より小さければステップＳＲ１９で全閉頻度小をス
テップＳＥ９に出力する。
た全閉頻度ｈｏが頻度判定値ｈｏｌ（設定値）以上であ
るか否かを判別し、設定値以上であればステップＳＲ１
８で全閉頻度大をステップＳＥ９に出力し、逆に上記設
定値より小さければステップＳＲ１９で全閉頻度小をス
テップＳＥ９に出力する。
【０１２２】上記の図１５および図１６のフローチャー
トの内、ステップＳＥ５が心拍数検出手段２０の計測部
２４を、ステップＳＥ６が第１判定手段３２の基準心拍
数設定部３２ａを、ステップＳＥ７が第２判定手段３３
を、ステップＳＥ９およびＳＥ１０が第１判定手段３２
の判定部３２ｂを、ステップＳＥ７〜ＳＥ１６がスロッ
トル特性変更手段３４ｅを、ステップＳＥ１７がスロッ
トル制御手段３１をそれぞれ構成している。
トの内、ステップＳＥ５が心拍数検出手段２０の計測部
２４を、ステップＳＥ６が第１判定手段３２の基準心拍
数設定部３２ａを、ステップＳＥ７が第２判定手段３３
を、ステップＳＥ９およびＳＥ１０が第１判定手段３２
の判定部３２ｂを、ステップＳＥ７〜ＳＥ１６がスロッ
トル特性変更手段３４ｅを、ステップＳＥ１７がスロッ
トル制御手段３１をそれぞれ構成している。
【０１２３】−第５実施例の作用・効果− 上記構成の第５実施例では、ステアリングホイール１の
操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後Ｇなども小
さい状態で車両の運動自体は安定状態であって、ドライ
バーによるアクセル操作において負側へのアクセル踏み
速度が所定値以上の急激な戻し操作状態にありその一定
期間のアクセル全閉頻度が大である場合において、ドラ
イバーが不安定心理状態に陥ったと判定されたとき、ス
ロットル特性変更手段３４ｅによりスロットル特性の変
更補正が行われる。上記の場合において、ドライバーが
不安定心理状態に陥る原因としては、交通流が例えば渋
滞傾向にあり、前車との車間を詰めるためにアクセルを
踏み込んだところ意図した以上の加速が生じたため慌て
て全閉側間で一気に戻し操作を行うなどの操作を強いら
れたためと考えられる。つまり、第１実施例と同様に、
操舵系が安定した状態でエンジン系に心理状態の不安定
化要因があり、ドライバーのアクセル操作意図と車両の
加減速挙動との不一致に起因してドライバーが緊張し心
理状態が不安定化したものと考えられる。
操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後Ｇなども小
さい状態で車両の運動自体は安定状態であって、ドライ
バーによるアクセル操作において負側へのアクセル踏み
速度が所定値以上の急激な戻し操作状態にありその一定
期間のアクセル全閉頻度が大である場合において、ドラ
イバーが不安定心理状態に陥ったと判定されたとき、ス
ロットル特性変更手段３４ｅによりスロットル特性の変
更補正が行われる。上記の場合において、ドライバーが
不安定心理状態に陥る原因としては、交通流が例えば渋
滞傾向にあり、前車との車間を詰めるためにアクセルを
踏み込んだところ意図した以上の加速が生じたため慌て
て全閉側間で一気に戻し操作を行うなどの操作を強いら
れたためと考えられる。つまり、第１実施例と同様に、
操舵系が安定した状態でエンジン系に心理状態の不安定
化要因があり、ドライバーのアクセル操作意図と車両の
加減速挙動との不一致に起因してドライバーが緊張し心
理状態が不安定化したものと考えられる。
【０１２４】従って、上記スロットル特性変更手段３４
ｅによって、スロットル制御手段３１におけるスロット
ル特性を緩慢となる側に変更補正することにより、ドラ
イバーのアクセル操作意図と実際の車両挙動との不一致
を解消することができ、ドライバーの不安定心理状態の
解消を図ることができる。
ｅによって、スロットル制御手段３１におけるスロット
ル特性を緩慢となる側に変更補正することにより、ドラ
イバーのアクセル操作意図と実際の車両挙動との不一致
を解消することができ、ドライバーの不安定心理状態の
解消を図ることができる。
【０１２５】このように、第１実施例のごとく車両が低
負荷状態である場合のみならず、アクセルの戻し操作に
おける踏み速度が急激である場合においても、ドライバ
ーの心理状態の不安定化要因がスロットル系に起因する
ものと把握することができ、このスロットル系をドライ
バーのアクセル操作意図に適合させる変更補正を行うこ
とによりドライバーの不安定心理状態の解消を図ること
ができ、ドライバーの心理状態の安定化を図ることがで
きる。
負荷状態である場合のみならず、アクセルの戻し操作に
おける踏み速度が急激である場合においても、ドライバ
ーの心理状態の不安定化要因がスロットル系に起因する
ものと把握することができ、このスロットル系をドライ
バーのアクセル操作意図に適合させる変更補正を行うこ
とによりドライバーの不安定心理状態の解消を図ること
ができ、ドライバーの心理状態の安定化を図ることがで
きる。
【０１２６】＜第６実施例＞図１８はドライバーのアク
セルの踏み込み操作（正側）における踏み速度が所定の
大値である場合に生じたドライバーの不安定心理状態の
解消を図る第６実施例のコントロールユニット３０ｆの
制御内容を示すフローチャートである。この第６実施例
は、補正係数ｋの変更を、第４実施例のごとく１．１を
乗じて段階的に行うのではなく、ドライバーによるアク
セル操作における上記踏み速度の値の大小に応じて一気
に行うものである。
セルの踏み込み操作（正側）における踏み速度が所定の
大値である場合に生じたドライバーの不安定心理状態の
解消を図る第６実施例のコントロールユニット３０ｆの
制御内容を示すフローチャートである。この第６実施例
は、補正係数ｋの変更を、第４実施例のごとく１．１を
乗じて段階的に行うのではなく、ドライバーによるアク
セル操作における上記踏み速度の値の大小に応じて一気
に行うものである。
【０１２７】なお、この第６実施例のコントロールユニ
ット３０ｆはスロットル特性変更手段３４ｆの構成のみ
第１実施例のコントロールユニット３０ａと異なり、他
の構成はすべて第１実施例と同じであるため（図３およ
び図４参照）、同一部材には同一符号を付して、その説
明は省略する。
ット３０ｆはスロットル特性変更手段３４ｆの構成のみ
第１実施例のコントロールユニット３０ａと異なり、他
の構成はすべて第１実施例と同じであるため（図３およ
び図４参照）、同一部材には同一符号を付して、その説
明は省略する。
【０１２８】−スロットル特性変更手段３４ｆの構成− 上記スロットル特性変更手段３４ｆは、上記の正側の踏
み速度ΔＡｃｐに対する補正係数ｋのマップを有してお
り、車両が安定状態にあり、かつ、上記踏み速度（正
側）が設定値以上であるときに、ドライバーの心理状態
が不安定化した場合に、この踏み速度の値に応じた補正
係数ｋ（ｋ≧１．０）を上記マップから求め、この補正
係数ｋを用いてスロットル制御手段３１におけるスロッ
トル特性を敏感となる側に変更補正するようになってい
る。
み速度ΔＡｃｐに対する補正係数ｋのマップを有してお
り、車両が安定状態にあり、かつ、上記踏み速度（正
側）が設定値以上であるときに、ドライバーの心理状態
が不安定化した場合に、この踏み速度の値に応じた補正
係数ｋ（ｋ≧１．０）を上記マップから求め、この補正
係数ｋを用いてスロットル制御手段３１におけるスロッ
トル特性を敏感となる側に変更補正するようになってい
る。
【０１２９】上記マップは、図１８のステップＳＦ１２
における図に示すように、上記踏み速度ΔＡｃｐの値が
上記設定値以上の範囲の内、所定の低値側にある時、補
正係数ｋが１．０の一定値となり、この低値側範囲より
上記踏み速度が正側に大きくなるに従って補正係数ｋも
１．０から徐々に大きくなり、上記踏み速度が正側の所
定値以上の範囲では限界最大値（１．５）の一定値とな
るようになっている。つまり、踏み速度ΔＡｃｐの値が
大きい程大きい値の補正係数ｋを与えるようになってい
る。
における図に示すように、上記踏み速度ΔＡｃｐの値が
上記設定値以上の範囲の内、所定の低値側にある時、補
正係数ｋが１．０の一定値となり、この低値側範囲より
上記踏み速度が正側に大きくなるに従って補正係数ｋも
１．０から徐々に大きくなり、上記踏み速度が正側の所
定値以上の範囲では限界最大値（１．５）の一定値とな
るようになっている。つまり、踏み速度ΔＡｃｐの値が
大きい程大きい値の補正係数ｋを与えるようになってい
る。
【０１３０】−コントロールユニット３０ｆの制御− 上記コントロールユニット３０ｆでの具体的な制御を図
１８のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｆでの制御は、第４実施例のコ
ントロールユニット３０ｄの制御（図１４参照）におけ
るステップＳＤ１２〜ＳＤ１４の内容をステップＳＦ１
２により置換したものであり、他のステップの内容は上
記第４実施例と同じであるため、上記ステップＳＦ１２
以外のステップの内容は第４実施例との対応関係を示す
にとどめ、上記ステップＳＦ１２を中心に以下説明す
る。
１８のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｆでの制御は、第４実施例のコ
ントロールユニット３０ｄの制御（図１４参照）におけ
るステップＳＤ１２〜ＳＤ１４の内容をステップＳＦ１
２により置換したものであり、他のステップの内容は上
記第４実施例と同じであるため、上記ステップＳＦ１２
以外のステップの内容は第４実施例との対応関係を示す
にとどめ、上記ステップＳＦ１２を中心に以下説明す
る。
【０１３１】まず、ステップＳＦ１で制御タイミングに
なるごとに、ステップＳＦ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＦ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＦ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第４実施例のステップＳＤ１〜ＳＤ
４と同様に行う。加えて、ステップＳＦ５で現在のドラ
イバーの心拍数ｈｒの計測、および、ステップＳＦ６で
基準心拍数Ｓｈｒの設定を第４実施例のステップＳＤ５
およびＳＤ６と同様に行う。
なるごとに、ステップＳＦ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＦ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＦ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第４実施例のステップＳＤ１〜ＳＤ
４と同様に行う。加えて、ステップＳＦ５で現在のドラ
イバーの心拍数ｈｒの計測、および、ステップＳＦ６で
基準心拍数Ｓｈｒの設定を第４実施例のステップＳＤ５
およびＳＤ６と同様に行う。
【０１３２】次に、ステップＳＦ７で第２判定手段３３
からの判定結果に基く現在の車両運動が安定状態にある
か否かの判別を、ステップＳＦ８でアクセルの踏み速度
（正側）が設定値以上であるか否かの判別を、ステップ
ＳＦ９で心拍制御タイミングにあるか否かの判別を、お
よび、ステップＳＦ１０で現在の心拍数ｈｒが基準心拍
数Ｓｈｒより高いか否かの判別を第４実施例のステップ
ＳＤ７〜ＳＤ１０と同様に行う。
からの判定結果に基く現在の車両運動が安定状態にある
か否かの判別を、ステップＳＦ８でアクセルの踏み速度
（正側）が設定値以上であるか否かの判別を、ステップ
ＳＦ９で心拍制御タイミングにあるか否かの判別を、お
よび、ステップＳＦ１０で現在の心拍数ｈｒが基準心拍
数Ｓｈｒより高いか否かの判別を第４実施例のステップ
ＳＤ７〜ＳＤ１０と同様に行う。
【０１３３】そして、上記ステップＳＦ１０でドライバ
ーの心拍数ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場
合、ドライバーは安定状態であるとして、ステップＳＦ
１１でこれまでの補正係数ｋを１としてステップＳＦ１
３に進む。一方、上記ステップＳＦ１０で現在のドライ
バーの心拍数ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場
合、心理状態が不安定化したと判断してステップＳＦ１
２で今回の踏み速度ΔＡｃｐの値に応じた補正係数ｋを
マップから求める。
ーの心拍数ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場
合、ドライバーは安定状態であるとして、ステップＳＦ
１１でこれまでの補正係数ｋを１としてステップＳＦ１
３に進む。一方、上記ステップＳＦ１０で現在のドライ
バーの心拍数ｈｒが上記基準心拍数Ｓｈｒより高い場
合、心理状態が不安定化したと判断してステップＳＦ１
２で今回の踏み速度ΔＡｃｐの値に応じた補正係数ｋを
マップから求める。
【０１３４】そして、ステップＳＦ１３で、上記補正係
数ｋに基いて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステ
ップＳＦ１４でこのスロットル開度θｔｈとなるように
アクチュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そし
て、リターンする。
数ｋに基いて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステ
ップＳＦ１４でこのスロットル開度θｔｈとなるように
アクチュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そし
て、リターンする。
【０１３５】上記フローチャートの内、ステップＳＦ５
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＦ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＦ７が第２判定手段３３を、ステップＳＦ９およ
びＳＦ１０が第１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステ
ップＳＦ７〜ＳＦ１３がスロットル特性変更手段３４ｆ
を、ステップＳＦ１６がスロットル制御手段３１をそれ
ぞれ構成している。
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＦ６
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部３２ａを、ステ
ップＳＦ７が第２判定手段３３を、ステップＳＦ９およ
びＳＦ１０が第１判定手段３２の判定部３２ｂを、ステ
ップＳＦ７〜ＳＦ１３がスロットル特性変更手段３４ｆ
を、ステップＳＦ１６がスロットル制御手段３１をそれ
ぞれ構成している。
【０１３６】−第６実施例の作用・効果− 上記構成の第６実施例では、ステアリングホイール１の
操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後Ｇなども小
さい状態で車両の運動自体は安定状態であって、ドライ
バーによるアクセル操作において正側へのアクセル踏み
速度が所定値以上の急激な踏み込み操作状態にある場合
において、ドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定
されたとき、スロットル特性変更手段３４ｆによりスロ
ットル特性が敏感となる側へ上記踏み速度の大小に応じ
た量の変更補正が行われる。
操舵状態がほぼ直進状態にあり、横Ｇや前後Ｇなども小
さい状態で車両の運動自体は安定状態であって、ドライ
バーによるアクセル操作において正側へのアクセル踏み
速度が所定値以上の急激な踏み込み操作状態にある場合
において、ドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定
されたとき、スロットル特性変更手段３４ｆによりスロ
ットル特性が敏感となる側へ上記踏み速度の大小に応じ
た量の変更補正が行われる。
【０１３７】このため、ドライバーが緊張して不安定心
理状態に陥った場合、その度合いに応じてスロットル特
性が敏感なものに変更補正されて車両が素早い加減速挙
動をするようになり、ドライバーのアクセル操作に対す
る車両の加減速挙動が意図したものより緩慢であること
に起因する緊張状態の発生を迅速に解消してドライバー
の心理状態を、第４実施例と同様に、安定化させること
ができる。
理状態に陥った場合、その度合いに応じてスロットル特
性が敏感なものに変更補正されて車両が素早い加減速挙
動をするようになり、ドライバーのアクセル操作に対す
る車両の加減速挙動が意図したものより緩慢であること
に起因する緊張状態の発生を迅速に解消してドライバー
の心理状態を、第４実施例と同様に、安定化させること
ができる。
【０１３８】しかも、ドライバーによる踏み速度が早い
程ドライバーの緊張度合いが大きく不安定心理状態の度
合いも大きいと考えられ、本実施例では上記スロットル
特性の変更補正も上記踏み速度が早い程大きく一気に行
われる。このため、ドライバーの陥った不安定心理状態
の度合いが大きくても、その解消を迅速に図ることがで
き、第４実施例よりも速応性の向上を図ることができ
る。
程ドライバーの緊張度合いが大きく不安定心理状態の度
合いも大きいと考えられ、本実施例では上記スロットル
特性の変更補正も上記踏み速度が早い程大きく一気に行
われる。このため、ドライバーの陥った不安定心理状態
の度合いが大きくても、その解消を迅速に図ることがで
き、第４実施例よりも速応性の向上を図ることができ
る。
【０１３９】＜第７実施例＞図１９は、第７実施例のコ
ントロールユニット３０ｇを示し、このコントロールユ
ニット３０ｇはドライバーの心理状態の不安定化の判定
をドライバーの心拍数の標準偏差に基いて行うようにし
た第１判定手段３９を有している。
ントロールユニット３０ｇを示し、このコントロールユ
ニット３０ｇはドライバーの心理状態の不安定化の判定
をドライバーの心拍数の標準偏差に基いて行うようにし
た第１判定手段３９を有している。
【０１４０】なお、この第７実施例は上記第１判定手段
３９を第１実施例と同様の低負荷状態でドライバーが不
安定心理状態に陥った場合の制御に適用したものであ
り、上記コントロールユニット３０ｇの構成の内の第１
判定手段３９のみ第１実施例と異なり、他の構成はすべ
て第１実施例と同じであるため（図３参照）、同一部材
には同一符号を付して、その説明は省略する。
３９を第１実施例と同様の低負荷状態でドライバーが不
安定心理状態に陥った場合の制御に適用したものであ
り、上記コントロールユニット３０ｇの構成の内の第１
判定手段３９のみ第１実施例と異なり、他の構成はすべ
て第１実施例と同じであるため（図３参照）、同一部材
には同一符号を付して、その説明は省略する。
【０１４１】−スロットル特性変更手段３４ｆの構成− 上記第１判定手段３９は、ドライバーの心拍標準偏差を
所定の時間範囲内に心拍数検出手段２０から検出される
心拍数から演算する心拍標準偏差演算部３９ａと、この
心拍標準偏差演算部３９ａにより演算された心拍標準偏
差と基準値との比較により現在のドライバーの心理状態
が安定状態にあるか不安定状態にあるかを判定しその判
定結果をスロットル特性変更手段３４ａに出力する判定
部３９ｂとを備えている。この判定部３９ｂは、上記心
拍標準偏差が上記基準値より大値であるときドライバー
はリラックスして安定心理状態にあると判定する一方、
上記心拍標準偏差が上記基準値より小値であるときドラ
イバーは緊張状態にあって不安定心理状態にあると判定
するようになっている。すなわち、上記心拍標準偏差
は、一定時間範囲でのドライバーの心拍数の変動状態量
を表すものであり、上記心拍標準偏差は、ドライバーが
緊張状態にある時、副交感神経の働きが減弱して比較的
小さい値となる一方、リラックス状態にある時、副交感
神経の機能が亢進して比較的大きい値となるという生理
特性を有する。このため、上記心拍標準偏差の変化によ
りドライバーの心理状態の安定状態〜不安定状態への変
化がより客観的に把握可能となる。
所定の時間範囲内に心拍数検出手段２０から検出される
心拍数から演算する心拍標準偏差演算部３９ａと、この
心拍標準偏差演算部３９ａにより演算された心拍標準偏
差と基準値との比較により現在のドライバーの心理状態
が安定状態にあるか不安定状態にあるかを判定しその判
定結果をスロットル特性変更手段３４ａに出力する判定
部３９ｂとを備えている。この判定部３９ｂは、上記心
拍標準偏差が上記基準値より大値であるときドライバー
はリラックスして安定心理状態にあると判定する一方、
上記心拍標準偏差が上記基準値より小値であるときドラ
イバーは緊張状態にあって不安定心理状態にあると判定
するようになっている。すなわち、上記心拍標準偏差
は、一定時間範囲でのドライバーの心拍数の変動状態量
を表すものであり、上記心拍標準偏差は、ドライバーが
緊張状態にある時、副交感神経の働きが減弱して比較的
小さい値となる一方、リラックス状態にある時、副交感
神経の機能が亢進して比較的大きい値となるという生理
特性を有する。このため、上記心拍標準偏差の変化によ
りドライバーの心理状態の安定状態〜不安定状態への変
化がより客観的に把握可能となる。
【０１４２】次に、上記心拍標準偏差演算部３９ａでの
心拍標準偏差を得るための基本的な処理を図２０のフロ
ーチャートに基いて説明する。
心拍標準偏差を得るための基本的な処理を図２０のフロ
ーチャートに基いて説明する。
【０１４３】まず、ステップＳＨ３１で計測部２４から
有効心拍数Ｈr の入力（図７のステップＳＨ７参照）が
あったか否かを判別し、あった場合、ステップＳＨ３２
でその有効心拍計測数ａ（初期値０）に１を加えて積算
する。加えて、ステップＳＨ３３で上記有効心拍数Ｈr
を有効心拍データＨm(i)（ i＝１〜ａ）に蓄積する。次
に、ステップＳＨ３４で所定の平均化処理時間Ｔが経過
したか否かの判別をおこない、経過するまでステップＳ
Ｈ３１〜ＳＨ３４を繰り返す。平均化処理時間Ｔ（例え
ば１０ｓｅｃ）の経過によりステップＳＨ３５で上記時
間Ｔのタイマカウントを０にしてステップＳＨ３６で平
均心拍数Ｆr(j)の演算を行う。この演算は、上記有効心
拍データＨm(i)と有効心拍計測数ａとに基いて、 によって行う。そして、ステップＳＨ３７で標準偏差Ｓ
r(j)の演算を上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計測
数ａと上記平均心拍数Ｆr(j)とに基いて、
有効心拍数Ｈr の入力（図７のステップＳＨ７参照）が
あったか否かを判別し、あった場合、ステップＳＨ３２
でその有効心拍計測数ａ（初期値０）に１を加えて積算
する。加えて、ステップＳＨ３３で上記有効心拍数Ｈr
を有効心拍データＨm(i)（ i＝１〜ａ）に蓄積する。次
に、ステップＳＨ３４で所定の平均化処理時間Ｔが経過
したか否かの判別をおこない、経過するまでステップＳ
Ｈ３１〜ＳＨ３４を繰り返す。平均化処理時間Ｔ（例え
ば１０ｓｅｃ）の経過によりステップＳＨ３５で上記時
間Ｔのタイマカウントを０にしてステップＳＨ３６で平
均心拍数Ｆr(j)の演算を行う。この演算は、上記有効心
拍データＨm(i)と有効心拍計測数ａとに基いて、 によって行う。そして、ステップＳＨ３７で標準偏差Ｓ
r(j)の演算を上記有効心拍データＨm(i)と有効心拍計測
数ａと上記平均心拍数Ｆr(j)とに基いて、
【数１】 によって行う。
【０１４４】そして、ステップＳＨ３８で変動率、すな
わち、上記標準偏差Ｓr(j)を平均心拍数Ｆr(j)で除した
値が１０％以内か否かの判別を行う。変動率が１０％以
内であれば上記平均心拍数Ｆr(j)は有効として、ステッ
プＳＨ３９でこのＦr(j)に基く標準偏差Ｓr(j)を今回の
心拍標準偏差σｈｒ(j) とし、変動率が１０％以内でな
ければステップＳＨ４０で上記平均心拍数Ｆr(j)は無効
でありこのＦr(j)に基く標準偏差Ｓr(j)をキャンセルし
て前回の標準偏差Ｓr(j-1)を今回の心拍標準偏差σｈｒ
とする。
わち、上記標準偏差Ｓr(j)を平均心拍数Ｆr(j)で除した
値が１０％以内か否かの判別を行う。変動率が１０％以
内であれば上記平均心拍数Ｆr(j)は有効として、ステッ
プＳＨ３９でこのＦr(j)に基く標準偏差Ｓr(j)を今回の
心拍標準偏差σｈｒ(j) とし、変動率が１０％以内でな
ければステップＳＨ４０で上記平均心拍数Ｆr(j)は無効
でありこのＦr(j)に基く標準偏差Ｓr(j)をキャンセルし
て前回の標準偏差Ｓr(j-1)を今回の心拍標準偏差σｈｒ
とする。
【０１４５】−コントロールユニット３０ｇの制御− 上記コントロールユニット３０ｇでの具体的な制御を図
２１のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｇでの制御は、第１実施例のコ
ントロールユニット３０ａの制御（図１０参照）におい
て、ステップＳＡ６の内容をステップＳＧ６により、ス
テップＳＡ１０の内容をステップＳＧ１０により置換し
たものであり、他のステップの内容は上記第１実施例と
同じである。
２１のフローチャートに基いて説明する。なお、このコ
ントロールユニット３０ｇでの制御は、第１実施例のコ
ントロールユニット３０ａの制御（図１０参照）におい
て、ステップＳＡ６の内容をステップＳＧ６により、ス
テップＳＡ１０の内容をステップＳＧ１０により置換し
たものであり、他のステップの内容は上記第１実施例と
同じである。
【０１４６】まず、ステップＳＧ１で制御タイミングに
なるごとに、ステップＳＧ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＧ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＧ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ
４と同様に行う。加えて、ステップＳＧ５で現在のドラ
イバーの心拍数ｈｒの計測を第１実施例のステップＳＡ
５と同様に行う。そして、ステップＳＧ６で心拍標準偏
差σｈｒを上述の図２０のフローチャートに基き求め
る。
なるごとに、ステップＳＧ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＧ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＧ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ
４と同様に行う。加えて、ステップＳＧ５で現在のドラ
イバーの心拍数ｈｒの計測を第１実施例のステップＳＡ
５と同様に行う。そして、ステップＳＧ６で心拍標準偏
差σｈｒを上述の図２０のフローチャートに基き求め
る。
【０１４７】次に、ステップＳＧ７で第２判定手段３３
からの判定結果に基いて現在の車両運動が安定状態にあ
るか否かの判別を、ステップＳＧ８で平均アクセル開度
Ａｃｐａが設定アクセル開度Ａｃｐｌより小さいエンジ
ン４の低負荷状態であるか否かの判別を、ステップＳＧ
９で心拍制御タイミング判別ルーチンＲ３（図１１参
照）により心拍制御タイミングにあるか否かの判別を、
第１実施例のステップＳＡ７〜ＳＡ９と同様に行う。
からの判定結果に基いて現在の車両運動が安定状態にあ
るか否かの判別を、ステップＳＧ８で平均アクセル開度
Ａｃｐａが設定アクセル開度Ａｃｐｌより小さいエンジ
ン４の低負荷状態であるか否かの判別を、ステップＳＧ
９で心拍制御タイミング判別ルーチンＲ３（図１１参
照）により心拍制御タイミングにあるか否かの判別を、
第１実施例のステップＳＡ７〜ＳＡ９と同様に行う。
【０１４８】そして、車両状態が安定状態ではない、エ
ンジン４が低負荷状態ではない、もしくは、心拍制御タ
イミングではないと判別された場合、補正係数ｋの更新
を行わず、前回の補正係数ｋを用いてステップＳＧ１４
のスロットル開度θｔｈの演算を行う。一方、車両運動
が安定状態にあり、エンジン４が低負荷状態にあり、か
つ、１ｓｅｃ経過ごとの心拍制御タイミングである場合
に限りステップＳＧ１０に進み、今回の心拍標準偏差σ
ｈｒが基準値σｈｒｌより小さいか否かの判別を行う。
ンジン４が低負荷状態ではない、もしくは、心拍制御タ
イミングではないと判別された場合、補正係数ｋの更新
を行わず、前回の補正係数ｋを用いてステップＳＧ１４
のスロットル開度θｔｈの演算を行う。一方、車両運動
が安定状態にあり、エンジン４が低負荷状態にあり、か
つ、１ｓｅｃ経過ごとの心拍制御タイミングである場合
に限りステップＳＧ１０に進み、今回の心拍標準偏差σ
ｈｒが基準値σｈｒｌより小さいか否かの判別を行う。
【０１４９】上記ステップＳＧ１０で上記心拍標準偏差
σｈｒが上記基準値σｈｒｌより大きい場合、ドライバ
ーは安定心理状態にあるとして、ステップＳＧ１１でこ
れまでの補正係数ｋを１としてステップＳＧ１４に進
む。一方、上記ステップＳＧ１０で今回の心拍標準偏差
σｈｒが上記基準値σｈｒｌ以下の場合、ドライバーは
不安定心理状態にあるとしてステップＳＧ１１でこれま
での補正係数ｋに０．９を乗じたものを今回の補正係数
ｋとする。そして、ステップＳＧ１２およびＳＧ１３で
今回の補正係数ｋが予め設定された限界最小値である
０．６を超えないように制限をかける。
σｈｒが上記基準値σｈｒｌより大きい場合、ドライバ
ーは安定心理状態にあるとして、ステップＳＧ１１でこ
れまでの補正係数ｋを１としてステップＳＧ１４に進
む。一方、上記ステップＳＧ１０で今回の心拍標準偏差
σｈｒが上記基準値σｈｒｌ以下の場合、ドライバーは
不安定心理状態にあるとしてステップＳＧ１１でこれま
での補正係数ｋに０．９を乗じたものを今回の補正係数
ｋとする。そして、ステップＳＧ１２およびＳＧ１３で
今回の補正係数ｋが予め設定された限界最小値である
０．６を超えないように制限をかける。
【０１５０】そして、ステップＳＧ１４で、スロットル
制御手段３１における基本スロットル開度に上記補正係
数ｋを乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステ
ップＳＧ１５でこのスロットル開度θｔｈとなるように
アクチュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そし
て、リターンする。
制御手段３１における基本スロットル開度に上記補正係
数ｋを乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求め、ステ
ップＳＧ１５でこのスロットル開度θｔｈとなるように
アクチュエータ９ａの作動制御信号を出力する。そし
て、リターンする。
【０１５１】ここで、上記のフローチャートの内、ステ
ップＳＧ５が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステ
ップＳＧ６が第１判定手段３９の心拍標準偏差演算部３
９ａを、ステップＳＧ７が第２判定手段３３を、ステッ
プＳＧ９およびＳＧ１０が第１判定手段３９の判定部３
９ｂを、ステップＳＧ１１〜ＳＧ１５がスロットル特性
変更手段３４ａを、ステップＳＧ１６がスロットル制御
手段３１をそれぞれ構成している。
ップＳＧ５が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステ
ップＳＧ６が第１判定手段３９の心拍標準偏差演算部３
９ａを、ステップＳＧ７が第２判定手段３３を、ステッ
プＳＧ９およびＳＧ１０が第１判定手段３９の判定部３
９ｂを、ステップＳＧ１１〜ＳＧ１５がスロットル特性
変更手段３４ａを、ステップＳＧ１６がスロットル制御
手段３１をそれぞれ構成している。
【０１５２】−第７実施例の作用・効果− 上記第７実施例では、上記第１実施例と同様に、エンジ
ン４が低負荷状態で車両の運動状態が安定状態にあるに
も拘らず、ドライバーの心理状態が不安定化した場合、
スロットル特性変更手段３４ａによって、スロットル制
御手段３１におけるスロットル特性が緩慢となる側に変
更補正される。これにより、エンジン４の低負荷領域で
車両がほぼ直進状態にある安定した状態で、通常、ドラ
イバーはリラックスして運転操作をしていると考えられ
る状態であるにも拘らず、その時の交通流に対してスロ
ットルゲインが相対的にハイゲインにあるため、車両が
ドライバーのアクセル操作意図以上に反応することに起
因して生じるドライバーの不安定心理状態を解消するこ
とができ、ドライバーの心理状態の安定化を図ることが
できる。
ン４が低負荷状態で車両の運動状態が安定状態にあるに
も拘らず、ドライバーの心理状態が不安定化した場合、
スロットル特性変更手段３４ａによって、スロットル制
御手段３１におけるスロットル特性が緩慢となる側に変
更補正される。これにより、エンジン４の低負荷領域で
車両がほぼ直進状態にある安定した状態で、通常、ドラ
イバーはリラックスして運転操作をしていると考えられ
る状態であるにも拘らず、その時の交通流に対してスロ
ットルゲインが相対的にハイゲインにあるため、車両が
ドライバーのアクセル操作意図以上に反応することに起
因して生じるドライバーの不安定心理状態を解消するこ
とができ、ドライバーの心理状態の安定化を図ることが
できる。
【０１５３】しかも、このような制御に際し、本第７実
施例では、第１判定手段３９でのドライバーの心理状態
の判定を、ドライバーの心拍数の変動状態量を表す心拍
標準偏差に基いて行っているため、ドライバーの心理状
態が不安定化したか否かを客観的に判定することがで
き、運転技量の違いにより不安定心理状態の出現状況に
違いのある個々のドライバーに応じて的確に把握するこ
とができる。これにより、個々のドライバーの運転技量
に応じて最適な時期に、そのドライバーの不安定心理状
態を解消する補正を行うことができる。加えて、突発的
な心拍数変動に基くスロットル特性の変更補正を防止す
ることができ、制御の安定化を図ることができる。
施例では、第１判定手段３９でのドライバーの心理状態
の判定を、ドライバーの心拍数の変動状態量を表す心拍
標準偏差に基いて行っているため、ドライバーの心理状
態が不安定化したか否かを客観的に判定することがで
き、運転技量の違いにより不安定心理状態の出現状況に
違いのある個々のドライバーに応じて的確に把握するこ
とができる。これにより、個々のドライバーの運転技量
に応じて最適な時期に、そのドライバーの不安定心理状
態を解消する補正を行うことができる。加えて、突発的
な心拍数変動に基くスロットル特性の変更補正を防止す
ることができ、制御の安定化を図ることができる。
【０１５４】＜第８実施例＞図２２は、エンジン出力特
性の制御例としてスロットル特性と操舵特性との双方の
制御例として４輪操舵車の後輪転舵角特性の制御に本発
明を適用した第８実施例に係る車両の模式図である。
性の制御例としてスロットル特性と操舵特性との双方の
制御例として４輪操舵車の後輪転舵角特性の制御に本発
明を適用した第８実施例に係る車両の模式図である。
【０１５５】同図において、５０はステアリングホイー
ル１の操作とは別途に左右の後輪３，３を操舵する後輪
操舵装置である。この後輪操舵装置５０は、前輪操舵装
置１０の場合と同様に、車幅方向に配置されたリレーロ
ッド５１を有し、このロッド５１の両端部は各々タイロ
ッド５２，５２及びナックルアーム５３，５３を介して
左右の後輪３，３に連結されている。上記リレーロッド
５１には、このロッド５１を中立位置に付勢するセンタ
リングバネ５４が配置されているととともに、ラック・
アンド・ピニオン機構５５が配置されている。この機構
５５にはクラッチ５６、減速機構５７、及びモータ５８
が連携されており、クラッチ５６の締結時にモータ５８
の回転駆動によりラック・アンド・ピニオン機構５５を
介してリレーロッド５１を車幅方向に移動させて、上記
後輪３，３をモータ５８の回転量に応じた角度だけ操舵
するようになっている。そして、上記モータ５８はコン
トロールユニット３０ｊからの制御信号により所定の回
転量だけ駆動されるようになっている。
ル１の操作とは別途に左右の後輪３，３を操舵する後輪
操舵装置である。この後輪操舵装置５０は、前輪操舵装
置１０の場合と同様に、車幅方向に配置されたリレーロ
ッド５１を有し、このロッド５１の両端部は各々タイロ
ッド５２，５２及びナックルアーム５３，５３を介して
左右の後輪３，３に連結されている。上記リレーロッド
５１には、このロッド５１を中立位置に付勢するセンタ
リングバネ５４が配置されているととともに、ラック・
アンド・ピニオン機構５５が配置されている。この機構
５５にはクラッチ５６、減速機構５７、及びモータ５８
が連携されており、クラッチ５６の締結時にモータ５８
の回転駆動によりラック・アンド・ピニオン機構５５を
介してリレーロッド５１を車幅方向に移動させて、上記
後輪３，３をモータ５８の回転量に応じた角度だけ操舵
するようになっている。そして、上記モータ５８はコン
トロールユニット３０ｊからの制御信号により所定の回
転量だけ駆動されるようになっている。
【０１５６】上記コントロールユニット３０ｊは、図２
３に示すように、アクチュエータ９ａの作動を制御する
ことによりスロットル弁９の開度をアクセルペダルの操
作量に応じた所定のスロットル特性に基いて制御する第
１制御手段としてのスロットル制御手段３１と、上記モ
ータ５８の駆動を制御することにより車両の４輪操舵特
性を後述の基準転舵比特性に基いて制御する第２制御手
段としての後輪操舵制御手段４０と、心拍数検出手段２
０からの検出値に基いてドライバーの心理状態が安定で
あるか不安定であるかを判定する第１判定手段３２と、
ステアリングホイール１の操舵状態などに基いて車両挙
動が安定であるか不安定であるかを判定する第２判定手
段３３と、この第２判定手段３３により車両挙動が安定
状態にあると判定されたにも拘らず上記第１判定手段３
２によりドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定さ
れたときそのドライバーの心理状態を不安定化させる要
因が操舵系およびスロットル系のいずれにあるかを判定
する第３判定手段４１と、この第３判定手段４１により
不安定化要因がスロットル系にあると判定されたとき上
記スロットル制御手段３１におけるスロットル特性を変
更補正するエンジン出力特性変更手段としてのスロット
ル特性変更手段３４と、上記第３判定手段４１により不
安定化要因が操舵系にあると判定されたとき上記後輪操
舵制御手段４０における後輪３，３の基準転舵比特性を
変更補正する操舵特性変更手段４２とを備えている。
３に示すように、アクチュエータ９ａの作動を制御する
ことによりスロットル弁９の開度をアクセルペダルの操
作量に応じた所定のスロットル特性に基いて制御する第
１制御手段としてのスロットル制御手段３１と、上記モ
ータ５８の駆動を制御することにより車両の４輪操舵特
性を後述の基準転舵比特性に基いて制御する第２制御手
段としての後輪操舵制御手段４０と、心拍数検出手段２
０からの検出値に基いてドライバーの心理状態が安定で
あるか不安定であるかを判定する第１判定手段３２と、
ステアリングホイール１の操舵状態などに基いて車両挙
動が安定であるか不安定であるかを判定する第２判定手
段３３と、この第２判定手段３３により車両挙動が安定
状態にあると判定されたにも拘らず上記第１判定手段３
２によりドライバーが不安定心理状態に陥ったと判定さ
れたときそのドライバーの心理状態を不安定化させる要
因が操舵系およびスロットル系のいずれにあるかを判定
する第３判定手段４１と、この第３判定手段４１により
不安定化要因がスロットル系にあると判定されたとき上
記スロットル制御手段３１におけるスロットル特性を変
更補正するエンジン出力特性変更手段としてのスロット
ル特性変更手段３４と、上記第３判定手段４１により不
安定化要因が操舵系にあると判定されたとき上記後輪操
舵制御手段４０における後輪３，３の基準転舵比特性を
変更補正する操舵特性変更手段４２とを備えている。
【０１５７】また、上記コントロールユニット３０ｊに
は、アクセル開度を検出するアクセルセンサ３５と、前
輪２，２の操舵角を検出する舵角センサ３６と、車両の
左右方向（車幅方向）に作用する加速度を検出する横Ｇ
センサ３７と、車両の前後方向に作用する加速度を検出
する前後Ｇセンサ３８と、車両の車速を検出する車速セ
ンサ４３と、車両に作用する実際ヨーレイトを検出する
ヨーレイトセンサ４４とからの各検出信号が入力される
ようになっている。
は、アクセル開度を検出するアクセルセンサ３５と、前
輪２，２の操舵角を検出する舵角センサ３６と、車両の
左右方向（車幅方向）に作用する加速度を検出する横Ｇ
センサ３７と、車両の前後方向に作用する加速度を検出
する前後Ｇセンサ３８と、車両の車速を検出する車速セ
ンサ４３と、車両に作用する実際ヨーレイトを検出する
ヨーレイトセンサ４４とからの各検出信号が入力される
ようになっている。
【０１５８】−後輪操舵制御手段４０の構成− 上記後輪操舵制御手段４０は、内部に、前輪操舵角（Ｆ
ｓｔｇ）に対する後輪転舵角（Ｒｓｔｇ）の比である転
舵比ｒｋを予め車速Ｖｓｐとの関係で定めた基準転舵比
特性マップ（図２４のステップＳＪ５で示す図参照）が
予め入力記憶されており、車速センサ４３からの車速検
出値に基いて所定の転舵比ｒｋに対応する上記リレーロ
ッド５１の移動量を演算し、この移動量に相当する駆動
制御信号を上記モータ５８に出力するようになってい
る。具体的には、上記車速検出値に対応する基準転舵比
ｒｋが選択され、このｒｋに基いて Ｒｓｔｇ＝Ｆｓｔｇ・ｒｋ・ｒｋ1 （但し、ｒｋ1 は補正係数、通常はｒｋ1 ＝１．０） によって、後輪転舵角Ｒstg が演算されるようになって
いる。
ｓｔｇ）に対する後輪転舵角（Ｒｓｔｇ）の比である転
舵比ｒｋを予め車速Ｖｓｐとの関係で定めた基準転舵比
特性マップ（図２４のステップＳＪ５で示す図参照）が
予め入力記憶されており、車速センサ４３からの車速検
出値に基いて所定の転舵比ｒｋに対応する上記リレーロ
ッド５１の移動量を演算し、この移動量に相当する駆動
制御信号を上記モータ５８に出力するようになってい
る。具体的には、上記車速検出値に対応する基準転舵比
ｒｋが選択され、このｒｋに基いて Ｒｓｔｇ＝Ｆｓｔｇ・ｒｋ・ｒｋ1 （但し、ｒｋ1 は補正係数、通常はｒｋ1 ＝１．０） によって、後輪転舵角Ｒstg が演算されるようになって
いる。
【０１５９】上記基準転舵比特性マップは、車速が所定
の設定速度（例えば４０〜５０Ｋm／Ｈ）以下の低車速
域でｒｋが負の値となって後輪３，３が前輪２，２とは
逆位相となり、車速が上記設定速度より高い中・高速域
でｒｋが正の値となって同位相となるよう設定されてい
る。つまり、低車速域では車両の回転半径を小さくして
小回りなどを容易に行い得るようにする一方、高車速域
では後輪の前輪に対するコーナリングフォースの位相遅
れを短縮してレーンチェンジ（車線変更）や緩やかな旋
回を安定して行い得るようになっている。
の設定速度（例えば４０〜５０Ｋm／Ｈ）以下の低車速
域でｒｋが負の値となって後輪３，３が前輪２，２とは
逆位相となり、車速が上記設定速度より高い中・高速域
でｒｋが正の値となって同位相となるよう設定されてい
る。つまり、低車速域では車両の回転半径を小さくして
小回りなどを容易に行い得るようにする一方、高車速域
では後輪の前輪に対するコーナリングフォースの位相遅
れを短縮してレーンチェンジ（車線変更）や緩やかな旋
回を安定して行い得るようになっている。
【０１６０】−第３判定手段４１の構成− 上記第３判定手段４１は、ドライバーの心理状態を不安
定化させた要因がスロットル系にあると判定したとき、
その判定結果をスロットル特性変更手段３４ａに出力
し、上記不安定化要因が操舵系にあると判定したとき、
その判定結果を操舵特性変更手段４２に出力するように
なっている。この第３判定手段４１における判定は、第
２判定手段３３による車両挙動が安定状態で、かつ、第
１判定手段３２によるドライバーの心理状態が不安定状
態であることを前提として行われ、その時の平均アクセ
ル開度が所定の設定値より小さい場合、不安定化要因が
スロットル系にあると判定する一方、上記平均アクセル
開度が上記設定値以上でヨーゲイン（実際ヨーレイト／
前輪操舵角）が所定の設定値以上である場合、不安定化
要因が操舵系にあると判定するようになっている。
定化させた要因がスロットル系にあると判定したとき、
その判定結果をスロットル特性変更手段３４ａに出力
し、上記不安定化要因が操舵系にあると判定したとき、
その判定結果を操舵特性変更手段４２に出力するように
なっている。この第３判定手段４１における判定は、第
２判定手段３３による車両挙動が安定状態で、かつ、第
１判定手段３２によるドライバーの心理状態が不安定状
態であることを前提として行われ、その時の平均アクセ
ル開度が所定の設定値より小さい場合、不安定化要因が
スロットル系にあると判定する一方、上記平均アクセル
開度が上記設定値以上でヨーゲイン（実際ヨーレイト／
前輪操舵角）が所定の設定値以上である場合、不安定化
要因が操舵系にあると判定するようになっている。
【０１６１】−操舵特性変更手段４２の構成− 上記操舵特性変更手段４２は、上記第３判定手段４１に
よってドライバーの心理状態を不安定化させる要因が操
舵系にあると判定されたとき、後輪３，３の転舵角をよ
り安定側となるよう補正するようになっている。つま
り、その時点の後輪３，３が逆位相（ｋ＜０）にあれば
上記補正係数ｒｋ1 を０として上記後輪３，３を復元さ
せる一方、上記後輪３，３が同位相（ｋ＞０）にあれば
上記制御ゲインｋ1 を所定量だけ増大して上記後輪３，
３をより同位相側に補正するようになっている。
よってドライバーの心理状態を不安定化させる要因が操
舵系にあると判定されたとき、後輪３，３の転舵角をよ
り安定側となるよう補正するようになっている。つま
り、その時点の後輪３，３が逆位相（ｋ＜０）にあれば
上記補正係数ｒｋ1 を０として上記後輪３，３を復元さ
せる一方、上記後輪３，３が同位相（ｋ＞０）にあれば
上記制御ゲインｋ1 を所定量だけ増大して上記後輪３，
３をより同位相側に補正するようになっている。
【０１６２】以下、上記コントロールユニット３０ｊに
よるアクチュエータ９ａおよびモータ５８の具体的な制
御を、図２４および図２５のフローチャートに基いて説
明する。
よるアクチュエータ９ａおよびモータ５８の具体的な制
御を、図２４および図２５のフローチャートに基いて説
明する。
【０１６３】まず、ステップＳＪ１で制御タイミングに
なるごとに、ステップＳＪ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＪ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＪ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ
４（図１０参照）と同様に行う。
なるごとに、ステップＳＪ２で車両の運動状態量の計
測、ステップＳＪ３で平均アクセル開度Ａｃｐａの演
算、および、ステップＳＪ４でアクセル標準偏差σＡｃ
ｐの演算をそれぞれ第１実施例のステップＳＡ１〜ＳＡ
４（図１０参照）と同様に行う。
【０１６４】次に、ステップＳＪ５で車速値Ｖｓｐに基
いて後輪操舵制御手段４０における基準転舵比マップよ
り後輪転舵比ｒｋを決定する。
いて後輪操舵制御手段４０における基準転舵比マップよ
り後輪転舵比ｒｋを決定する。
【０１６５】加えて、ステップＳＪ６で現在のドライバ
ーの心拍数ｈｒの計測、および、ステップＳＪ７で基準
心拍数Ｓｈｒの設定を第１実施例のステップＳＡ５およ
びＳＡ６と同様に行う。
ーの心拍数ｈｒの計測、および、ステップＳＪ７で基準
心拍数Ｓｈｒの設定を第１実施例のステップＳＡ５およ
びＳＡ６と同様に行う。
【０１６６】そして、ステップＳＪ８で第２判定手段３
３からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチン
Ｒ２参照）に基いて現在の車両挙動が安定状態にあるか
否かの判別を、ステップＳＪ９で心拍制御タイミング判
別ルーチンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミン
グにあるか否かの判別をそれぞれ行う。
３からの判定結果（図９の車両運動の安定判別ルーチン
Ｒ２参照）に基いて現在の車両挙動が安定状態にあるか
否かの判別を、ステップＳＪ９で心拍制御タイミング判
別ルーチンＲ３（図１１参照）により心拍制御タイミン
グにあるか否かの判別をそれぞれ行う。
【０１６７】そして、車両挙動が安定状態ではない、も
しくは、心拍制御タイミングではないと判別された場
合、補正係数ｋおよびｒｋ１の更新を行わず、前回の補
正係数ｋ，ｒｋ１を用いてステップＳＪ１５のスロット
ル開度θｔｈおよび後輪転舵角Ｒｓｔｇの演算を行う。
一方、車両運動が安定状態にあり、かつ、１ｓｅｃ経過
ごとの心拍制御タイミングである場合に限りステップＳ
Ｊ１０に進み、現在のドライバーの心拍数ｈｒが基準心
拍数Ｓｈｒより高いか否かの判別を行う。
しくは、心拍制御タイミングではないと判別された場
合、補正係数ｋおよびｒｋ１の更新を行わず、前回の補
正係数ｋ，ｒｋ１を用いてステップＳＪ１５のスロット
ル開度θｔｈおよび後輪転舵角Ｒｓｔｇの演算を行う。
一方、車両運動が安定状態にあり、かつ、１ｓｅｃ経過
ごとの心拍制御タイミングである場合に限りステップＳ
Ｊ１０に進み、現在のドライバーの心拍数ｈｒが基準心
拍数Ｓｈｒより高いか否かの判別を行う。
【０１６８】上記ステップＳＪ１０で上記心拍数ｈｒが
上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場合、ドライバーは安
定心理状態にあるとして、ステップＳＪ１１で補正係数
ｋを１に、ステップＳＪ１２で補正係数ｒｋ１を１にそ
れぞれ設定してステップＳＪ１５に進む。一方、上記ス
テップＳＪ１０で現在のドライバーの心拍数ｈｒが上記
基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ドライバーは不安定心
理状態にあるとして、ステップＳＪ１３で不安定化要因
がスロットル系にあるか否かの判別を行う。
上記基準心拍数Ｓｈｒ以下である場合、ドライバーは安
定心理状態にあるとして、ステップＳＪ１１で補正係数
ｋを１に、ステップＳＪ１２で補正係数ｒｋ１を１にそ
れぞれ設定してステップＳＪ１５に進む。一方、上記ス
テップＳＪ１０で現在のドライバーの心拍数ｈｒが上記
基準心拍数Ｓｈｒより高い場合、ドライバーは不安定心
理状態にあるとして、ステップＳＪ１３で不安定化要因
がスロットル系にあるか否かの判別を行う。
【０１６９】このステップＳＪ１３では平均アクセル開
度Ａｃｐａが設定アクセル開度Ａｃｐｌより小さいか否
かの判別を行い、小さければ不安定化要因はスロットル
系にあるとしてステップＳＪ１４でこれまでの補正係数
ｋに０．９を乗じたものを今回の補正係数ｋとして上記
ステップＳＪ１５に進む。なお、このステップＳＪ１５
に進む際、図示を省略しているが、上記補正係数ｋが限
界最小値（０．６）より小さくならぬように制限され
る。
度Ａｃｐａが設定アクセル開度Ａｃｐｌより小さいか否
かの判別を行い、小さければ不安定化要因はスロットル
系にあるとしてステップＳＪ１４でこれまでの補正係数
ｋに０．９を乗じたものを今回の補正係数ｋとして上記
ステップＳＪ１５に進む。なお、このステップＳＪ１５
に進む際、図示を省略しているが、上記補正係数ｋが限
界最小値（０．６）より小さくならぬように制限され
る。
【０１７０】一方、上記ステップＳＪ１３でステップＳ
Ｊ３の平均アクセル開度Ａｃｐａが設定アクセル開度Ａ
ｃｐｌより大きければ、ステップＳＪ１６でヨーゲイン
が所定の設定値より大きいか否かの判別を行い、大きけ
れば不安定化要因は操舵系にあるとしてステップＳＪ１
７以降の処理を行い、大きくなければステップＳＪ１２
で補正係数ｒｋに１を設定してステップＳＪ１５に進
む。
Ｊ３の平均アクセル開度Ａｃｐａが設定アクセル開度Ａ
ｃｐｌより大きければ、ステップＳＪ１６でヨーゲイン
が所定の設定値より大きいか否かの判別を行い、大きけ
れば不安定化要因は操舵系にあるとしてステップＳＪ１
７以降の処理を行い、大きくなければステップＳＪ１２
で補正係数ｒｋに１を設定してステップＳＪ１５に進
む。
【０１７１】ステップＳＪ１７ではステップＳＪ５の基
準転舵比ｒｋが正である否かの判別を行い、負であれば
ステップＳＪ１８で上記補正係数ｒｋ１を０としてステ
ップＳＪ１５に進ませて後輪３，３を中立位置に復元さ
せる。上記基準転舵比ｒｋが正であればステップＳＪ１
９で補正係数ｒｋ１に１．１を乗じたものを今回の補正
係数ｒｋ１とし、ステップＳＪ２０およびステップＳＪ
２１でその補正係数ｒｋ１が限界最大値１．５を超えな
いように制限をかけた後、ステップＳＪ１５に進ませて
後輪３，３をより大きく同位相側に変更補正する。
準転舵比ｒｋが正である否かの判別を行い、負であれば
ステップＳＪ１８で上記補正係数ｒｋ１を０としてステ
ップＳＪ１５に進ませて後輪３，３を中立位置に復元さ
せる。上記基準転舵比ｒｋが正であればステップＳＪ１
９で補正係数ｒｋ１に１．１を乗じたものを今回の補正
係数ｒｋ１とし、ステップＳＪ２０およびステップＳＪ
２１でその補正係数ｒｋ１が限界最大値１．５を超えな
いように制限をかけた後、ステップＳＪ１５に進ませて
後輪３，３をより大きく同位相側に変更補正する。
【０１７２】そして、ステップＳＪ１５で、スロットル
制御手段３１の基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求めるとともに、
前輪操舵角Ｆｓｔｇに基準転舵比ｒｋおよび補正係数ｒ
ｋ１を乗じて今回の後輪転舵角Ｒｓｔｇを求める。そし
て、ステップＳＪ２２で上記今回のスロットル開度θｔ
ｈとなるようにアクチュエータ９ａの作動制御信号を出
力し、ステップＳＪ２３で上記今回の後輪転舵角Ｒｓｔ
ｇとなるようにモータ５８の作動制御信号を出力した
後、リターンする。
制御手段３１の基本スロットル開度に上記補正係数ｋを
乗じて今回のスロットル開度θｔｈを求めるとともに、
前輪操舵角Ｆｓｔｇに基準転舵比ｒｋおよび補正係数ｒ
ｋ１を乗じて今回の後輪転舵角Ｒｓｔｇを求める。そし
て、ステップＳＪ２２で上記今回のスロットル開度θｔ
ｈとなるようにアクチュエータ９ａの作動制御信号を出
力し、ステップＳＪ２３で上記今回の後輪転舵角Ｒｓｔ
ｇとなるようにモータ５８の作動制御信号を出力した
後、リターンする。
【０１７３】上記フローチャートの内、ステップＳＪ５
およびＳＪ２４が後輪操舵制御手段を、ステップＳＪ６
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＪ７
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部を、ステップＳ
Ｊ８が第２判定手段３３を、ステップＳＪ９およびＳＪ
１０が第１判定手段３２の判定部を、ステップＳＪ１３
およびＳＪ１６が第３判定手段４１を、ステップＳＪ１
４およびＳＪ１５がスロットル特性変更手段３４ａを、
ステップＳＪ１７〜ＳＪ２１およびＳＪ１５が操舵特性
変更手段４２を、ステップＳＪ２２がスロットル制御手
段３１を、ステップＳＪ２３が後輪操舵制御手段４０を
それぞれ構成している。
およびＳＪ２４が後輪操舵制御手段を、ステップＳＪ６
が心拍数検出手段２０の計測部２４を、ステップＳＪ７
が第１判定手段３２の基準心拍数設定部を、ステップＳ
Ｊ８が第２判定手段３３を、ステップＳＪ９およびＳＪ
１０が第１判定手段３２の判定部を、ステップＳＪ１３
およびＳＪ１６が第３判定手段４１を、ステップＳＪ１
４およびＳＪ１５がスロットル特性変更手段３４ａを、
ステップＳＪ１７〜ＳＪ２１およびＳＪ１５が操舵特性
変更手段４２を、ステップＳＪ２２がスロットル制御手
段３１を、ステップＳＪ２３が後輪操舵制御手段４０を
それぞれ構成している。
【０１７４】−第８実施例の作用・効果− 上記構成の第８実施例では、アクセル変動率が比較的小
さく、ステアリングホイール１の操舵状態がほぼ直進状
態にあり、かつ、横Ｇや前後Ｇなどが小さい車両挙動の
安定状態にあっても、ドライバーの心理状態が不安定化
した場合、その不安定化の要因がスロットル系にあるか
操舵系にあるかが第３判定手段４１によって判定され
る。そして、その不安定化要因がスロットル系にあると
判定されたとき、すなわち、平均アクセル開度が設定値
より小さいエンジン４の低負荷状態にあって、スロット
ルゲインが交通流に対して相対的にハイゲインとなりす
ぎて車両がドライバーのアクセル操作意図以上の加速挙
動を示すことにより緊張状態に陥ったとき、スロットル
特性変更手段３４ａによりスロットル特性が緩慢となる
側に変更補正される。一方、上記不安定化要因が操舵系
にあると判定されたとき、すなわち、ヨーゲインが設定
値より大きくて前後輪のニュートラル近傍での安定性不
良が生じてドライバーが緊張状態に陥っているとき、操
舵特性変更手段４２により操舵特性がより安定側に変更
補正される。
さく、ステアリングホイール１の操舵状態がほぼ直進状
態にあり、かつ、横Ｇや前後Ｇなどが小さい車両挙動の
安定状態にあっても、ドライバーの心理状態が不安定化
した場合、その不安定化の要因がスロットル系にあるか
操舵系にあるかが第３判定手段４１によって判定され
る。そして、その不安定化要因がスロットル系にあると
判定されたとき、すなわち、平均アクセル開度が設定値
より小さいエンジン４の低負荷状態にあって、スロット
ルゲインが交通流に対して相対的にハイゲインとなりす
ぎて車両がドライバーのアクセル操作意図以上の加速挙
動を示すことにより緊張状態に陥ったとき、スロットル
特性変更手段３４ａによりスロットル特性が緩慢となる
側に変更補正される。一方、上記不安定化要因が操舵系
にあると判定されたとき、すなわち、ヨーゲインが設定
値より大きくて前後輪のニュートラル近傍での安定性不
良が生じてドライバーが緊張状態に陥っているとき、操
舵特性変更手段４２により操舵特性がより安定側に変更
補正される。
【０１７５】これにより、車両挙動が安定している状態
であるにも拘らず、ドライバーのアクセル操作もしくは
ステアリング操作における操作意図と、実際の車両の加
減速挙動もしくは大アールの曲線路における緩やかな旋
回挙動との不適合に起因して生じたドライバーの不安定
心理状態を解消することができ、ドライバーの心理状態
を安定化させることができる。
であるにも拘らず、ドライバーのアクセル操作もしくは
ステアリング操作における操作意図と、実際の車両の加
減速挙動もしくは大アールの曲線路における緩やかな旋
回挙動との不適合に起因して生じたドライバーの不安定
心理状態を解消することができ、ドライバーの心理状態
を安定化させることができる。
【０１７６】また、上記第３判定手段４１において、不
安定化要因が操舵系にあるか否かの判定をヨーゲインに
基いて行っているため、第２判定手段３２における操舵
速度や横Ｇなどに基く車両挙動の安定判定においてその
いずれの値もが小さくて車両挙動が安定状態であると判
定された場合であっても、操舵系に基きドライバーの内
面的緊張を招き易いニュートラル近傍のふらつきなどの
車両の不安定状態を的確に把握することができ、上記判
定を正確に行うことができる。すなわち、ヨーレイトセ
ンサ４４からの実際ヨーレイトの大小により判定した場
合、上記ニュートラル近傍の操舵角が比較的小さいとき
には上記実際ヨーレイトも小さいものとなり、車両の不
安定状態の判定が困難なものとなるのに対して、ヨーゲ
インの大小により判定した場合、ほぼ直進状態で横Ｇも
ほとんど発生していないニュートラル近傍の操舵状態で
あるため前輪操舵角が非常に小さく、従って、実際ヨー
レイトも小さいものであっても、ヨーゲインは上記実際
ヨーレイトを前輪操舵角で除した値であるため、車両の
旋回挙動が不安定な時は大きな値として表れるため、こ
れを的確に把握することができる。
安定化要因が操舵系にあるか否かの判定をヨーゲインに
基いて行っているため、第２判定手段３２における操舵
速度や横Ｇなどに基く車両挙動の安定判定においてその
いずれの値もが小さくて車両挙動が安定状態であると判
定された場合であっても、操舵系に基きドライバーの内
面的緊張を招き易いニュートラル近傍のふらつきなどの
車両の不安定状態を的確に把握することができ、上記判
定を正確に行うことができる。すなわち、ヨーレイトセ
ンサ４４からの実際ヨーレイトの大小により判定した場
合、上記ニュートラル近傍の操舵角が比較的小さいとき
には上記実際ヨーレイトも小さいものとなり、車両の不
安定状態の判定が困難なものとなるのに対して、ヨーゲ
インの大小により判定した場合、ほぼ直進状態で横Ｇも
ほとんど発生していないニュートラル近傍の操舵状態で
あるため前輪操舵角が非常に小さく、従って、実際ヨー
レイトも小さいものであっても、ヨーゲインは上記実際
ヨーレイトを前輪操舵角で除した値であるため、車両の
旋回挙動が不安定な時は大きな値として表れるため、こ
れを的確に把握することができる。
【０１７７】なお、本発明は上記第１〜第８実施例に限
定されるものではなく、その他種々の変形例を包含する
ものである。すなわち、上記第１実施例では低負荷状態
でスロットル特性を緩慢に変更補正する場合を、第２実
施例では高負荷状態でスロットル特性を敏感に変更補正
する場合をそれぞれ独立して示したが、両者を一体化し
て制御を行ってもよい。すなわち、ドライバーの心理状
態が不安定状態である場合、アクセル開度（エンジン出
力）を見て、低開度の時（低負荷）にはスロットル特性
の緩慢側変更補正を行う一方、高開度（高負荷）の時に
はスロットル特性の敏感側変更補正を行い、エンジン出
力の高低に応じて変更補正の方向を変化するようにして
もよい。
定されるものではなく、その他種々の変形例を包含する
ものである。すなわち、上記第１実施例では低負荷状態
でスロットル特性を緩慢に変更補正する場合を、第２実
施例では高負荷状態でスロットル特性を敏感に変更補正
する場合をそれぞれ独立して示したが、両者を一体化し
て制御を行ってもよい。すなわち、ドライバーの心理状
態が不安定状態である場合、アクセル開度（エンジン出
力）を見て、低開度の時（低負荷）にはスロットル特性
の緩慢側変更補正を行う一方、高開度（高負荷）の時に
はスロットル特性の敏感側変更補正を行い、エンジン出
力の高低に応じて変更補正の方向を変化するようにして
もよい。
【０１７８】上記第４実施例では正側踏み速度が大のと
きスロットル特性を敏感に変更補正する場合を、第５実
施例では負側踏み速度が大のときスロットル特性を緩慢
に変更補正する場合をそれぞれ独立して示したが、両者
を一体化して制御を行ってもよい。すなわち、ドライバ
ーの心理状態が不安定状態である場合、アクセル操作の
踏み速度を見て、その踏み速度が負側の時にはスロット
ル特性の緩慢側変更補正を行う一方、正側の時にはスロ
ットル特性の敏感側変更補正を行い、エンジン出力の高
から低、低から高への変化方向に応じて変更補正の方向
を変化するようにしてもよい。
きスロットル特性を敏感に変更補正する場合を、第５実
施例では負側踏み速度が大のときスロットル特性を緩慢
に変更補正する場合をそれぞれ独立して示したが、両者
を一体化して制御を行ってもよい。すなわち、ドライバ
ーの心理状態が不安定状態である場合、アクセル操作の
踏み速度を見て、その踏み速度が負側の時にはスロット
ル特性の緩慢側変更補正を行う一方、正側の時にはスロ
ットル特性の敏感側変更補正を行い、エンジン出力の高
から低、低から高への変化方向に応じて変更補正の方向
を変化するようにしてもよい。
【０１７９】また、第７実施例では第１判定手段３９を
第１実施例のケースに適用したものを示しているが、上
記第１判定手段３９を他の第２〜第６実施例もしくは第
８実施例に適用してもよい。
第１実施例のケースに適用したものを示しているが、上
記第１判定手段３９を他の第２〜第６実施例もしくは第
８実施例に適用してもよい。
【０１８０】さらに、上記第１〜第８実施例の第２判定
手段３３ではアクセル変動率による車両挙動の安定判定
を行っているが、これに限らず、上記車両挙動の安定判
定を車速センサ４３からの車速値に基き演算した車速変
動率により行ってもよい。
手段３３ではアクセル変動率による車両挙動の安定判定
を行っているが、これに限らず、上記車両挙動の安定判
定を車速センサ４３からの車速値に基き演算した車速変
動率により行ってもよい。
【０１８１】
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明における車両の制御装置によれば、第２判定手段によ
り操舵系が安定状態にあると判定されているにも拘ら
ず、ドライバーの心理状態が第２判定手段により不安定
化した判定されたとき、その不安定化の要因がエンジン
系にあると判断してエンジン出力特性変更手段によって
エンジンの制御手段におけるエンジン力特性を上記の不
安定心理状態を解消する側に変更補正するようにしてい
るため、車両が例えばほぼ直進状態において、アクセル
操作に対するエンジンの出力特性がドライバーの意図し
た通りのものではなく、このため、ドライバーが不安定
心理状態に陥った場合、上記の変更補正により、エンジ
ンの出力特性をドライバーの要求に沿うものとすること
ができ、ドライバーの不安定心理状態の解消を図ること
ができる。
明における車両の制御装置によれば、第２判定手段によ
り操舵系が安定状態にあると判定されているにも拘ら
ず、ドライバーの心理状態が第２判定手段により不安定
化した判定されたとき、その不安定化の要因がエンジン
系にあると判断してエンジン出力特性変更手段によって
エンジンの制御手段におけるエンジン力特性を上記の不
安定心理状態を解消する側に変更補正するようにしてい
るため、車両が例えばほぼ直進状態において、アクセル
操作に対するエンジンの出力特性がドライバーの意図し
た通りのものではなく、このため、ドライバーが不安定
心理状態に陥った場合、上記の変更補正により、エンジ
ンの出力特性をドライバーの要求に沿うものとすること
ができ、ドライバーの不安定心理状態の解消を図ること
ができる。
【０１８２】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、エンジン出力特性変
更手段によるエンジン出力特性の変更補正の方向が、運
転状態検出手段によるエンジンの運転状態、すなわち、
ドライバーのアクセル操作に基くエンジンの運転状態に
応じて変化させるようにしているため、ドライバーの心
理状態を不安定化させた起因となる上記ドライバーのア
クセル操作のいかんに応じてエンジン出力特性の変更補
正を行うことができ、エンジン出力特性の変更補正によ
るドライバーの不安定心理の解消を的確に行うことがで
きる。
１記載の発明による効果に加えて、エンジン出力特性変
更手段によるエンジン出力特性の変更補正の方向が、運
転状態検出手段によるエンジンの運転状態、すなわち、
ドライバーのアクセル操作に基くエンジンの運転状態に
応じて変化させるようにしているため、ドライバーの心
理状態を不安定化させた起因となる上記ドライバーのア
クセル操作のいかんに応じてエンジン出力特性の変更補
正を行うことができ、エンジン出力特性の変更補正によ
るドライバーの不安定心理の解消を的確に行うことがで
きる。
【０１８３】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、エンジンが低負荷状
態でのアクセル操作に基きドライバーが不安定心理状態
に陥った場合、エンジン出力特性変更手段によって上記
アクセル操作に対するエンジン出力特性を緩慢にする側
の変更補正を行う一方、高負荷状態でのアクセル操作に
基きドライバーが不安定心理状態に陥った場合、エンジ
ン出力特性変更手段によって上記アクセル操作に対する
エンジン出力特性を敏感にする側の変更補正を行うよう
にしているため、ドライバーのアクセル操作意図と実際
の車両の加減速挙動との不一致を的確に判定して、その
不一致に起因するドライバーの不安定心理状態の解消を
確実に図ることができる。すなわち、交通流の状態が渋
滞傾向にあり、低負荷状態でのアクセル踏み込み操作に
よりエンジンが敏感に反応して意図した以上の加速が生
じたためアクセルの戻し操作を行うなど繁雑な操作を強
いられて心理状態が不安定化した場合のドライバーの不
安定心理状態を、エンジン出力特性の緩慢側補正により
解消することができ、また、高速走行状態での追い越し
加速の際、アクセルの踏み込み操作をしてもエンジン出
力特性が緩慢で意図した加速が生じないため焦ってさら
に踏み込み操作を行うなどの操作を強いられて心理状態
が不安定化した場合のドライバーの不安定心理状態を、
エンジン出力特性の敏感側補正により解消することがで
きる。
２記載の発明による効果に加えて、エンジンが低負荷状
態でのアクセル操作に基きドライバーが不安定心理状態
に陥った場合、エンジン出力特性変更手段によって上記
アクセル操作に対するエンジン出力特性を緩慢にする側
の変更補正を行う一方、高負荷状態でのアクセル操作に
基きドライバーが不安定心理状態に陥った場合、エンジ
ン出力特性変更手段によって上記アクセル操作に対する
エンジン出力特性を敏感にする側の変更補正を行うよう
にしているため、ドライバーのアクセル操作意図と実際
の車両の加減速挙動との不一致を的確に判定して、その
不一致に起因するドライバーの不安定心理状態の解消を
確実に図ることができる。すなわち、交通流の状態が渋
滞傾向にあり、低負荷状態でのアクセル踏み込み操作に
よりエンジンが敏感に反応して意図した以上の加速が生
じたためアクセルの戻し操作を行うなど繁雑な操作を強
いられて心理状態が不安定化した場合のドライバーの不
安定心理状態を、エンジン出力特性の緩慢側補正により
解消することができ、また、高速走行状態での追い越し
加速の際、アクセルの踏み込み操作をしてもエンジン出
力特性が緩慢で意図した加速が生じないため焦ってさら
に踏み込み操作を行うなどの操作を強いられて心理状態
が不安定化した場合のドライバーの不安定心理状態を、
エンジン出力特性の敏感側補正により解消することがで
きる。
【０１８４】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、ドライバーの心理状
態が不安定化したときのアクセルの踏み速度が大値であ
る場合、エンジン出力特性変更手段によりエンジン出力
特性を敏感になる側に変更補正する一方、上記アクセル
の踏み速度が小値である場合、エンジン出力特性を緩慢
になる側に変更補正するようにしているため、ドライバ
ーのアクセル操作意図と実際の車両の加減速挙動との不
一致を的確に判定して、その不一致に起因するドライバ
ーの不安定心理状態の解消を確実に図ることができる。
すなわち、アクセル操作によるエンジン出力が意図した
程発揮されずに慌ててアクセル操作を行うことにより生
じる不安定心理状態を、エンジン出力特性の敏感側補正
により解消することができ、また、アクセル操作による
エンジン出力が意図した以上に発揮されるため慎重にア
クセル操作を行うことにより生じる不安定心理状態を、
エンジン出力特性の緩慢側補正により解消することがで
きる。
２記載の発明による効果に加えて、ドライバーの心理状
態が不安定化したときのアクセルの踏み速度が大値であ
る場合、エンジン出力特性変更手段によりエンジン出力
特性を敏感になる側に変更補正する一方、上記アクセル
の踏み速度が小値である場合、エンジン出力特性を緩慢
になる側に変更補正するようにしているため、ドライバ
ーのアクセル操作意図と実際の車両の加減速挙動との不
一致を的確に判定して、その不一致に起因するドライバ
ーの不安定心理状態の解消を確実に図ることができる。
すなわち、アクセル操作によるエンジン出力が意図した
程発揮されずに慌ててアクセル操作を行うことにより生
じる不安定心理状態を、エンジン出力特性の敏感側補正
により解消することができ、また、アクセル操作による
エンジン出力が意図した以上に発揮されるため慎重にア
クセル操作を行うことにより生じる不安定心理状態を、
エンジン出力特性の緩慢側補正により解消することがで
きる。
【０１８５】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、エンジン出力特性の
変更補正をスロットル特性の変更補正により行うように
しているため、エンジン出力特性の変更補正を簡易かつ
確実に行うことができる。
１記載の発明による効果に加えて、エンジン出力特性の
変更補正をスロットル特性の変更補正により行うように
しているため、エンジン出力特性の変更補正を簡易かつ
確実に行うことができる。
【０１８６】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、ドライバーの心理状
態が不安定化したときにアクセル踏み速度検出手段によ
り検出されたアクセルの踏み速度が大値である場合、エ
ンジン出力特性変更手段により制御手段でのエンジン出
力特性を敏感になる側に変更補正するようにしているた
め、アクセル操作によるエンジン出力がドライバーの意
図した程発揮されずに慌ててアクセル操作を行うことに
より生じた不安定心理状態を、エンジン出力特性の敏感
側補正でエンジン出力をドライバーの操作意図に適合す
るようにすることにより解消することができる。
１記載の発明による効果に加えて、ドライバーの心理状
態が不安定化したときにアクセル踏み速度検出手段によ
り検出されたアクセルの踏み速度が大値である場合、エ
ンジン出力特性変更手段により制御手段でのエンジン出
力特性を敏感になる側に変更補正するようにしているた
め、アクセル操作によるエンジン出力がドライバーの意
図した程発揮されずに慌ててアクセル操作を行うことに
より生じた不安定心理状態を、エンジン出力特性の敏感
側補正でエンジン出力をドライバーの操作意図に適合す
るようにすることにより解消することができる。
【０１８７】請求項７記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、エンジン出力特性変
更手段にエンジン出力特性の変更補正に対する限界値を
設定しているため、不安定心理状態を解消するためのエ
ンジン出力特性の変更補正が過度に行われて、逆に不安
定心理状態の拡大を招くおそれを防止することができ
る。
１記載の発明による効果に加えて、エンジン出力特性変
更手段にエンジン出力特性の変更補正に対する限界値を
設定しているため、不安定心理状態を解消するためのエ
ンジン出力特性の変更補正が過度に行われて、逆に不安
定心理状態の拡大を招くおそれを防止することができ
る。
【０１８８】請求項８記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、第１判定手段におけ
るドライバーの心理状態の判定を、心拍数検出手段によ
り検出されたドライバーの心拍数により行うようにして
いるため、ドライバーの心理状態の判定をそのドライバ
ーの生体信号である心拍数の高低に基いて的確に行うこ
とができる。
１記載の発明による効果に加えて、第１判定手段におけ
るドライバーの心理状態の判定を、心拍数検出手段によ
り検出されたドライバーの心拍数により行うようにして
いるため、ドライバーの心理状態の判定をそのドライバ
ーの生体信号である心拍数の高低に基いて的確に行うこ
とができる。
【０１８９】請求項９記載の発明によれば、上記請求項
８記載の発明による効果に加えて、第１判定手段におけ
るドライバーの心理状態の判定を、心拍標準偏差演算部
での心拍標準偏差により表された心拍変動量に基き行わ
れるため、ドライバーの心理状態の判定を客観的に行う
ことができる上、突発的な心拍数の変動に基くエンジン
出力特性の変更補正を防止してドライバーの心理状態の
不安定化に基くエンジン出力の変更補正制御の安定化を
図ることができる。
８記載の発明による効果に加えて、第１判定手段におけ
るドライバーの心理状態の判定を、心拍標準偏差演算部
での心拍標準偏差により表された心拍変動量に基き行わ
れるため、ドライバーの心理状態の判定を客観的に行う
ことができる上、突発的な心拍数の変動に基くエンジン
出力特性の変更補正を防止してドライバーの心理状態の
不安定化に基くエンジン出力の変更補正制御の安定化を
図ることができる。
【０１９０】請求項１０記載の発明によれば、上記請求
項１記載の発明による効果に加えて、第１判定手段にお
けるドライバーの心理状態の判定を、車速検出手段によ
り検出された車速の車速変動率が設定値より小さい場合
に行うようにしているため、操舵系で安定状態でアクセ
ル操作の変動も少ない車両の安定状態でドライバーの心
理状態も安定化していると一般には考えられる状態にお
いても、ドライバーのアクセル操作意図と車両の実際の
挙動との不一致に起因して生じるドライバーの不安定心
理状態の判定が可能となり、このような状態において発
生するドライバーの不安定心理状態の解消を図ることが
できる。
項１記載の発明による効果に加えて、第１判定手段にお
けるドライバーの心理状態の判定を、車速検出手段によ
り検出された車速の車速変動率が設定値より小さい場合
に行うようにしているため、操舵系で安定状態でアクセ
ル操作の変動も少ない車両の安定状態でドライバーの心
理状態も安定化していると一般には考えられる状態にお
いても、ドライバーのアクセル操作意図と車両の実際の
挙動との不一致に起因して生じるドライバーの不安定心
理状態の判定が可能となり、このような状態において発
生するドライバーの不安定心理状態の解消を図ることが
できる。
【０１９１】請求項１１記載の発明によれば、第２判定
手段によって車両挙動が安定状態にあると判定されたに
も拘らず、第１判定手段によってドライバーの心理状態
が不安定と判定された場合、第３判定手段によってドラ
イバーの心理状態を不安定化させる要因がドライバーの
アクセル操作に基くエンジン系にあるか、ステアリング
操作に基く操舵系にあるかを判定して不安定化要因のあ
る方の特性を変更するようにしているため、ドライバー
の心理状態の不安定化させた要因がドライバーのアクセ
ル操作もしくはステアリング操作のいずれにあっても、
そのドライバーの運転操作意図と、実際の車両の挙動と
の不適合に起因して生じたドライバーの不安定心理状態
を確実に解消することができ、ドライバーの心理状態を
安定化させることができる。
手段によって車両挙動が安定状態にあると判定されたに
も拘らず、第１判定手段によってドライバーの心理状態
が不安定と判定された場合、第３判定手段によってドラ
イバーの心理状態を不安定化させる要因がドライバーの
アクセル操作に基くエンジン系にあるか、ステアリング
操作に基く操舵系にあるかを判定して不安定化要因のあ
る方の特性を変更するようにしているため、ドライバー
の心理状態の不安定化させた要因がドライバーのアクセ
ル操作もしくはステアリング操作のいずれにあっても、
そのドライバーの運転操作意図と、実際の車両の挙動と
の不適合に起因して生じたドライバーの不安定心理状態
を確実に解消することができ、ドライバーの心理状態を
安定化させることができる。
【図１】請求項１〜請求項１０のいずれかに記載の発明
のブロック構成図である
のブロック構成図である
【図２】請求項１１に記載の発明のブロック構成図であ
る。
る。
【図３】第１〜第７実施例が適用される車両の全体構成
図である。
図である。
【図４】第１〜第６実施例のコントロールユニットのブ
ロック構成図である。
ロック構成図である。
【図５】心理状態検出手段の構成図である。
【図６】ドライバーの心電位と時間との関係図である。
【図７】ドライバーの心拍数を計測するためのフローチ
ャートである。
ャートである。
【図８】ドライバーの基準心拍数を決定するためのフロ
ーチャートである。
ーチャートである。
【図９】第２判定手段による車両運動の安定判定ルーチ
ンのフローチャートである。
ンのフローチャートである。
【図１０】第１実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図１１】心拍制御タイミングの判別ルーチンのフロー
チャートである。
チャートである。
【図１２】第２実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図１３】第３実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図１４】第４実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図１５】第５実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの前半部である。
チャートの前半部である。
【図１６】第５実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの後半部である。
チャートの後半部である。
【図１７】スロットル開度の全閉頻度の判定ルーチンの
フローチャートである。
フローチャートである。
【図１８】第６実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図１９】第７実施例のコントロールユニットのブロッ
ク構成図である。
ク構成図である。
【図２０】ドライバーの心拍標準偏差を求めるためのフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図２１】第７実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートである。
チャートである。
【図２２】第８実施例が適用される車両の全体構成図で
ある。
ある。
【図２３】第８実施例のコントロールユニットのブロッ
ク構成図である。
ク構成図である。
【図２４】第８実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの前半部である。
チャートの前半部である。
【図２５】第８実施例におけるスロットル制御のフロー
チャートの後半部である。
チャートの後半部である。
４ エンジン ９ スロットル弁 １０ 前輪操舵装置（操舵系） ２０ 心拍数検出手段 ３０ａ〜３０ｇ，３０ｊ コントロールユニット ３１ スロットル制御手段（制御
手段，第１制御手段） ３２，３９ 第１判定手段 ３２ａ 基準心拍数設定部 ３２ｂ 判定部 ３３ 第２判定手段 ３４ａ〜３４ｇ スロットル特性変更手段 ３５ アクセルセンサ（アクセル
踏み速度検出手段） ３５〜３８，４３，４４ 運転状態検出手段 ３９ａ 心拍標準偏差演算部 ３９ｂ 判定部 ４０ 後輪操舵制御手段（第２制
御手段） ４１ 第３判定手段 ４２ 操舵特性変更手段 ４３ 車速センサ（車速検出手
段）
手段，第１制御手段） ３２，３９ 第１判定手段 ３２ａ 基準心拍数設定部 ３２ｂ 判定部 ３３ 第２判定手段 ３４ａ〜３４ｇ スロットル特性変更手段 ３５ アクセルセンサ（アクセル
踏み速度検出手段） ３５〜３８，４３，４４ 運転状態検出手段 ３９ａ 心拍標準偏差演算部 ３９ｂ 判定部 ４０ 後輪操舵制御手段（第２制
御手段） ４１ 第３判定手段 ４２ 操舵特性変更手段 ４３ 車速センサ（車速検出手
段）
Claims (11)
- 【請求項１】 車両のエンジンを予め定めたエンジン出
力特性に制御する制御手段と、 ドライバーの心理状態を判定する第１判定手段と、 操舵系の安定状態を判定する第２判定手段と、 この第２判定手段により操舵系が安定状態にあると判定
されたときにおいて上記第１判定手段によりドライバー
が不安定心理状態にあると判定されたとき、上記制御手
段によるエンジン出力特性を上記ドライバーの不安心理
を解消する側に変更補正するエンジン出力特性変更手段
とを備えていることを特徴とする車両の制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 エンジンの運転状態を検出する運転状態検出手段を備え
ており、 エンジン出力特性変更手段は、上記運転状態検出手段に
より検出された運転状態に応じてエンジン出力特性の変
更補正方向を変化させるよう構成されている車両の制御
装置。 - 【請求項３】 請求項２において、 エンジン出力特性変更手段は、運転状態検出手段により
検出された運転状態が低負荷状態であるときにドライバ
ーのアクセル操作に対するエンジンの出力特性を緩慢に
する側に変更補正する一方、高負荷状態であるときに上
記アクセル操作に対するエンジンの出力特性を敏感にす
る側に変更補正するよう構成されている車両の制御装
置。 - 【請求項４】 請求項２において、 運転状態検出手段がドライバーによるアクセルの踏み速
度を検出するよう構成されており、 エンジン出力特性変更手段が、上記運転状態検出手段に
より検出されたアクセルの踏み速度が大値であるときに
アクセル操作に対するエンジンの出力特性を敏感にする
側に変更補正する一方、上記アクセルの踏み速度が小値
であるときにアクセル操作に対するエンジンの出力特性
を緩慢にする側に変更補正するよう構成されている車両
の制御装置。 - 【請求項５】 請求項１において、 エンジン出力特性変更手段は、スロットル特性を変更補
正することによりエンジン出力特性の変更補正を行うよ
う構成されている車両の制御装置。 - 【請求項６】 請求項１において、 ドライバーのアクセルの踏み速度を検出するアクセル踏
み速度検出手段を備えており、 エンジン出力特性変更手段は、上記アクセル踏み速度検
出手段により検出されたアクセル踏み速度が大値のと
き、アクセル操作に対するエンジンの出力特性を敏感に
する側に変更補正するよう構成されている車両の制御装
置。 - 【請求項７】 請求項１において、 エンジン出力特性変更手段には、エンジン出力特性の変
更補正に対する限界値が設定されており、エンジン出力
特性の変更補正を上記設定限界値を超えない範囲で行う
よう構成されている車両の制御装置。 - 【請求項８】 請求項１において、 ドライバーの心拍数を検出する心拍数検出手段を備えて
おり、 第１判定手段は、上記心拍数検出手段により検出された
ドライバーの心拍数の高低に基いてドライバーの心理状
態を判定するよう構成されている車両の制御装置。 - 【請求項９】 請求項８において、 第１判定手段は、心拍数検出手段により検出された心拍
数に基き心拍標準偏差を演算する心拍標準偏差演算部
と、この心拍標準偏差演算部により演算された心拍標準
偏差に基いてドライバーの心理状態を判定する判定部と
を備えている車両の制御装置。 - 【請求項１０】 請求項１において、 車両の車速を検出する車速検出手段を備えており、 第１判定手段は、上記車速検出手段により検出された車
速値に基き演算された車速変動率が設定値より小さい場
合にドライバーの心理状態を判定するよう構成されてい
る車両制御装置。 - 【請求項１１】 車両のエンジンを予め定めたエンジン
出力特性に制御する第１制御手段と、 車両の操舵系を予め定めた操舵特性に制御する第２制御
手段と、 ドライバーの心理状態を判定する第１判定手段と、 車両挙動の安定状態を判定する第２判定手段と、 この第２判定手段により車両挙動が安定状態にあると判
定されたときにおいて上記第１判定手段によりドライバ
ーが不安定心理状態にあると判定されたとき、ドライバ
ーの心理状態を不安定化させる要因が操舵系もしくはエ
ンジン系のいずれにあるかを判定する第３判定手段と、 この第３判定手段により上記不安定化要因がエンジン系
にあると判定されたとき、上記第１制御手段によるエン
ジン出力特性を上記ドライバーの不安定心理状態を解消
する側に変更補正するエンジン出力特性変更手段と、 上記第３判定手段により上記不安定化要因が操舵系にあ
ると判定されたとき、上記第２制御手段による操舵特性
をドライバーの不安定心理状態を解消する側に操舵特性
を変更補正する操舵特性変更手段とを備えていることを
特徴とする車両の制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5239972A JPH0791305A (ja) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | 車両の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5239972A JPH0791305A (ja) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | 車両の制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0791305A true JPH0791305A (ja) | 1995-04-04 |
Family
ID=17052578
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5239972A Pending JPH0791305A (ja) | 1993-09-27 | 1993-09-27 | 車両の制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0791305A (ja) |
-
1993
- 1993-09-27 JP JP5239972A patent/JPH0791305A/ja active Pending
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20020625 |