JPH079201B2 - 内燃機関の異常診断装置 - Google Patents
内燃機関の異常診断装置Info
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- JPH079201B2 JPH079201B2 JP14038486A JP14038486A JPH079201B2 JP H079201 B2 JPH079201 B2 JP H079201B2 JP 14038486 A JP14038486 A JP 14038486A JP 14038486 A JP14038486 A JP 14038486A JP H079201 B2 JPH079201 B2 JP H079201B2
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- Japan
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- fuel injection
- injection valve
- air
- fuel ratio
- fuel
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Description
【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は内燃機関の異常診断装置に関し、特に、排気通
路に設けられた空燃比センサにより空燃比をフィードバ
ック制御し、各気筒に設けられた燃料噴射弁により燃料
噴射を行う内燃機関の異常診断装置に関する。
路に設けられた空燃比センサにより空燃比をフィードバ
ック制御し、各気筒に設けられた燃料噴射弁により燃料
噴射を行う内燃機関の異常診断装置に関する。
従来、機関の吸入空気量、回転速度に応じて燃料噴射弁
の基本噴射量を演算し、機関の排気ガス中の酸素濃度の
検出記号に基づいて演算された空燃比補正量に応じて前
記基本噴射量を補正することにより、機関の空燃比を適
性に保つ空燃比フィードバック式の電子制御燃料噴射装
置を搭載した多気筒内燃機関は知られている。このよう
な燃料噴射装置では噴射量の制御は燃料噴射弁の開弁時
間によって行われており、開弁時間は燃料噴射弁への通
電時間によって決められるようになっている。
の基本噴射量を演算し、機関の排気ガス中の酸素濃度の
検出記号に基づいて演算された空燃比補正量に応じて前
記基本噴射量を補正することにより、機関の空燃比を適
性に保つ空燃比フィードバック式の電子制御燃料噴射装
置を搭載した多気筒内燃機関は知られている。このよう
な燃料噴射装置では噴射量の制御は燃料噴射弁の開弁時
間によって行われており、開弁時間は燃料噴射弁への通
電時間によって決められるようになっている。
また、前述のような燃料噴射装置には、主としてコスト
の低減のために少なくとも１個の燃料噴射弁が吸気マニ
ホルドの集合部以前の吸気通路部分にまとめて配置さ
れ、全ての気筒に対して共通に燃料の噴射を行うように
したいわゆるシングルポイントインジェクション（SP
I）方式や、各気筒毎に燃料噴射弁が１個ずつ設けら
れ、各気筒同時或いは独立して燃料噴射が行われる気筒
別噴射方式がある。
の低減のために少なくとも１個の燃料噴射弁が吸気マニ
ホルドの集合部以前の吸気通路部分にまとめて配置さ
れ、全ての気筒に対して共通に燃料の噴射を行うように
したいわゆるシングルポイントインジェクション（SP
I）方式や、各気筒毎に燃料噴射弁が１個ずつ設けら
れ、各気筒同時或いは独立して燃料噴射が行われる気筒
別噴射方式がある。
しかしながら、このような燃料噴射装置においては、複
数個の燃料噴射弁のうちいづれかのものに断線や目詰ま
り、あるいは燃料噴射弁駆動回路の出力回路のショート
等の異常が生じると、噴射量が適性量から外れて空燃比
が大きく変化し、機関が停止したり、あるいは停止しな
いまでもその出力が大きく低下してドライバビリティが
悪化するという問題点があった。
数個の燃料噴射弁のうちいづれかのものに断線や目詰ま
り、あるいは燃料噴射弁駆動回路の出力回路のショート
等の異常が生じると、噴射量が適性量から外れて空燃比
が大きく変化し、機関が停止したり、あるいは停止しな
いまでもその出力が大きく低下してドライバビリティが
悪化するという問題点があった。
このため、SPI方式の燃料噴射装置で複数の燃料噴射弁
を備えたものでは、そのうちの１つに異常を検出した時
に、残りの燃料噴射弁によって異常発生前の噴射量と同
量の燃料供給が行われるように補正噴射するものがある
〔例えば特開昭60−069243号公報や、特開昭60−079135
号公報〕。
を備えたものでは、そのうちの１つに異常を検出した時
に、残りの燃料噴射弁によって異常発生前の噴射量と同
量の燃料供給が行われるように補正噴射するものがある
〔例えば特開昭60−069243号公報や、特開昭60−079135
号公報〕。
ところが、気筒別噴射方式の燃料噴射装置を備えた機関
では、燃料噴射弁が各気筒毎に設けられているために、
１つの燃料噴射弁が故障しても他の燃料噴射弁の救援を
得ることが出来ないという問題点があり、このため、燃
料噴射弁の異常時にはその早期発見が必要となる。そし
て、気筒毎に設けられた燃料噴射弁の異常の早期発見に
は各噴射弁毎に異常検出手段を取り付けた異常診断装置
が必要となるが、これを実現するためにはコストがかか
るという問題点があった。
では、燃料噴射弁が各気筒毎に設けられているために、
１つの燃料噴射弁が故障しても他の燃料噴射弁の救援を
得ることが出来ないという問題点があり、このため、燃
料噴射弁の異常時にはその早期発見が必要となる。そし
て、気筒毎に設けられた燃料噴射弁の異常の早期発見に
は各噴射弁毎に異常検出手段を取り付けた異常診断装置
が必要となるが、これを実現するためにはコストがかか
るという問題点があった。
本発明の目的は前記従来の気筒別噴射式燃料噴射装置を
備えた内燃機関の空燃比制御装置の有する問題点を解消
し、気筒別燃料噴射方式の機関において、各気筒の燃料
噴射弁に異常検出手段を設けることなく、空燃比の反転
状態によって燃料噴射弁の異常を検出することができる
優れた内燃機関の異常診断装置を提供することにある。
備えた内燃機関の空燃比制御装置の有する問題点を解消
し、気筒別燃料噴射方式の機関において、各気筒の燃料
噴射弁に異常検出手段を設けることなく、空燃比の反転
状態によって燃料噴射弁の異常を検出することができる
優れた内燃機関の異常診断装置を提供することにある。
前記目的を達成する本発明の内燃機関の異常診断装置
は、第１図に示すように、各気筒毎に燃料噴射弁を備え
た内燃機関の排気通路に設置された空燃比検出手段と、
この空燃比検出手段の出力により空燃比のフィードバッ
ク制御を行う空燃比フィードバック手段と、内燃機関の
アイドル運転状態を検出するアイドル検出手段と、アイ
ドル運転状態における空燃比フィードバック周波数を検
出する周波数検出手段と、検出した周波数を、燃料噴射
弁が正常の時に取り得る周波数より高い設定値と比較す
る比較手段と、この比較手段において、検出した周波数
が前記設定値より高い時に、前記燃料噴射弁を異常と判
定する異常判定手段とを備えていることを特徴としてい
る。
は、第１図に示すように、各気筒毎に燃料噴射弁を備え
た内燃機関の排気通路に設置された空燃比検出手段と、
この空燃比検出手段の出力により空燃比のフィードバッ
ク制御を行う空燃比フィードバック手段と、内燃機関の
アイドル運転状態を検出するアイドル検出手段と、アイ
ドル運転状態における空燃比フィードバック周波数を検
出する周波数検出手段と、検出した周波数を、燃料噴射
弁が正常の時に取り得る周波数より高い設定値と比較す
る比較手段と、この比較手段において、検出した周波数
が前記設定値より高い時に、前記燃料噴射弁を異常と判
定する異常判定手段とを備えていることを特徴としてい
る。
本発明の内燃機関の異常診断装置は、機関のアイドル運
転状態を検出した時に、空燃比のリッチ、リーンの反転
回数を測定し、所定時間内の空燃比のリッチ、リーンの
反転回数が正常時に取り得る反転回数より大きい設定値
を越えたことを検出した時をもって燃料噴射弁の異常と
判定する。
転状態を検出した時に、空燃比のリッチ、リーンの反転
回数を測定し、所定時間内の空燃比のリッチ、リーンの
反転回数が正常時に取り得る反転回数より大きい設定値
を越えたことを検出した時をもって燃料噴射弁の異常と
判定する。
以下図面を用いて本発明の実施例を詳細に説明する。
第２図は本発明が適用された内燃機関を示す全体概要図
である。第２図において、機関本体１の吸気通路２には
エアフローメータ３、スロットル弁12、燃料噴射弁７が
この順に吸気通路２の上流側から設けられている。
である。第２図において、機関本体１の吸気通路２には
エアフローメータ３、スロットル弁12、燃料噴射弁７が
この順に吸気通路２の上流側から設けられている。
エアフローメータ３は吸入空気量Ｑを直接計測するもの
であって、内蔵されたポテンショメータにより吸入空気
量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この
出力信号は制御回路10のマルチプレクサ内蔵A/D変換器1
01に供給されている。
であって、内蔵されたポテンショメータにより吸入空気
量に比例したアナログ電圧の出力信号を発生する。この
出力信号は制御回路10のマルチプレクサ内蔵A/D変換器1
01に供給されている。
スロットル弁12はアイドル運転時に閉弁し、機関負荷が
大きい程その開度が大きくなるものである。スロットル
弁12にはポテンショメータ13が内蔵されており、スロッ
トル弁の開度に比例した電圧が出力されると共に、スロ
ットル弁の全閉を検出するアイドルスイッチ14が設けら
れている。そして、前記ポテンショメータ13はA/D変換
器101に接続されており、アイドルスイッチ14は入出力
インタフェース102に接続されている。そして、燃料噴
射弁７は各気筒毎に設けられており、通電されると開弁
して加圧燃料を吸気ポートに供給する。
大きい程その開度が大きくなるものである。スロットル
弁12にはポテンショメータ13が内蔵されており、スロッ
トル弁の開度に比例した電圧が出力されると共に、スロ
ットル弁の全閉を検出するアイドルスイッチ14が設けら
れている。そして、前記ポテンショメータ13はA/D変換
器101に接続されており、アイドルスイッチ14は入出力
インタフェース102に接続されている。そして、燃料噴
射弁７は各気筒毎に設けられており、通電されると開弁
して加圧燃料を吸気ポートに供給する。
また、機関水温THWに比例したアナログ電圧が機関のシ
リンダブロックに取り付けられた水温センサ11により発
生し、A/D変換器101に供給されている。ディストリビュ
ータ４には、その軸が例えばクランク角に換算して720
°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角
センサ５、およびクランク角に換算して30°毎に角度位
置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設
けられている。これらのクランク角センサ5,6のパルス
信号は制御回路10の入出力インタフェース102に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力はCPU103の割
込端子に供給される。
リンダブロックに取り付けられた水温センサ11により発
生し、A/D変換器101に供給されている。ディストリビュ
ータ４には、その軸が例えばクランク角に換算して720
°毎に基準位置検出用パルス信号を発生するクランク角
センサ５、およびクランク角に換算して30°毎に角度位
置検出用パルス信号を発生するクランク角センサ６が設
けられている。これらのクランク角センサ5,6のパルス
信号は制御回路10の入出力インタフェース102に供給さ
れ、このうち、クランク角センサ６の出力はCPU103の割
込端子に供給される。
機関の排気通路８には排気ガス中の酸素成分濃度に応じ
た電気信号を発生するO2センサ９が設けられている。こ
のO2センサ９の出力は制御回路10のバッファ回路109お
よび比較回路110を介して入出力インタフェース102に供
給されている。
た電気信号を発生するO2センサ９が設けられている。こ
のO2センサ９の出力は制御回路10のバッファ回路109お
よび比較回路110を介して入出力インタフェース102に供
給されている。
更に、112は燃料噴射弁７の異常を車両の乗員に表示す
るために運転席のインストルメントパネルなどに設けら
れるエンジンチェックランプであり、燃料噴射弁７の異
常時に入出力インタフェース102から異常信号が出力さ
れると、駆動回路111により点灯するようになってい
る。
るために運転席のインストルメントパネルなどに設けら
れるエンジンチェックランプであり、燃料噴射弁７の異
常時に入出力インタフェース102から異常信号が出力さ
れると、駆動回路111により点灯するようになってい
る。
制御回路10は例えばマイクロコンピュータとして構成さ
れ、A/D変換器101、入出力インタフェース102、CPU10
3、バッファ回路109、比較回路110、駆動回路111の他
に、ROM104、RAM105等が設けられているまた、制御回路
10において、ダウンカウンタ106、フリップフロップ107
および駆動回路108は燃料噴射弁７を制御するためのも
のである。すなわち、燃料噴射量TAUが演算されると、
燃料噴射量TAUがダウンカウンタ106にプリセットされる
と共にフリップフロップ107もセットされる。この結
果、駆動回路108が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他
方、ダウンカウンタ106がクロック信号（図示せず）を
計数して最後にそのキャリアウト端子が“1"レベルとな
った時に、フリップフロップ107がリセットされて駆動
回路108は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上
述の燃料噴射量TAUだけ燃料噴射弁７は付勢され、従っ
て、燃料噴射量TAUに応じた量の燃料が機関本体１の燃
焼室に送り込まれることになる。
れ、A/D変換器101、入出力インタフェース102、CPU10
3、バッファ回路109、比較回路110、駆動回路111の他
に、ROM104、RAM105等が設けられているまた、制御回路
10において、ダウンカウンタ106、フリップフロップ107
および駆動回路108は燃料噴射弁７を制御するためのも
のである。すなわち、燃料噴射量TAUが演算されると、
燃料噴射量TAUがダウンカウンタ106にプリセットされる
と共にフリップフロップ107もセットされる。この結
果、駆動回路108が燃料噴射弁７の付勢を開始する。他
方、ダウンカウンタ106がクロック信号（図示せず）を
計数して最後にそのキャリアウト端子が“1"レベルとな
った時に、フリップフロップ107がリセットされて駆動
回路108は燃料噴射弁７の付勢を停止する。つまり、上
述の燃料噴射量TAUだけ燃料噴射弁７は付勢され、従っ
て、燃料噴射量TAUに応じた量の燃料が機関本体１の燃
焼室に送り込まれることになる。
なお、CPU103の割込発生はA/D変換器101のA/D変換終了
時、入出力インタフェース102がクランク角センサ６の
パルス信号を受信した時、などである。また、エアフロ
ーメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水温データ
THWは所定時間毎に実行されるA/D変換ルーチンによって
取り込まれてRAM105の所定領域に更新格納される。
時、入出力インタフェース102がクランク角センサ６の
パルス信号を受信した時、などである。また、エアフロ
ーメータ３の吸入空気量データＱおよび冷却水温データ
THWは所定時間毎に実行されるA/D変換ルーチンによって
取り込まれてRAM105の所定領域に更新格納される。
第３図は第２図の部分回路図である。第３図において、
バッファ回路109はコンデンサ1091および抵抗1092より
構成され、また、比較回路110は演算増幅器1101、比較
電圧VR（＝0.45V）を発生する抵抗1102、1103より構成
されている。なお、抵抗1092はO2センサ９の素子温度が
過度になったときにその出力電圧の最高レベルを制限す
るためのものである。これにより、O2センサ９の出力は
バッファ回路109にいったん蓄えられ、比較回路110によ
ってデジタル信号に変換される。このデジタル信号は、
空燃比フィードバック制御のために入出力インタフェー
ス102に送出される。なお、Vccは制御回路10の電源電圧
で、例えば5Vを示している。
バッファ回路109はコンデンサ1091および抵抗1092より
構成され、また、比較回路110は演算増幅器1101、比較
電圧VR（＝0.45V）を発生する抵抗1102、1103より構成
されている。なお、抵抗1092はO2センサ９の素子温度が
過度になったときにその出力電圧の最高レベルを制限す
るためのものである。これにより、O2センサ９の出力は
バッファ回路109にいったん蓄えられ、比較回路110によ
ってデジタル信号に変換される。このデジタル信号は、
空燃比フィードバック制御のために入出力インタフェー
ス102に送出される。なお、Vccは制御回路10の電源電圧
で、例えば5Vを示している。
次に、第２図の制御回路10の本発明における制御手順の
一例を説明するが、その前に第６図，第７図を用いて本
発明ではなぜ燃料噴射弁７の異常診断をアイドル時に行
うかを説明する。
一例を説明するが、その前に第６図，第７図を用いて本
発明ではなぜ燃料噴射弁７の異常診断をアイドル時に行
うかを説明する。
第６図および第７図は、多気筒機関の第１気筒＃１の燃
料噴射弁７が−20％の流量低下を引き起こした場合のO2
センサ９の出力波形の変化と空燃比補正値FAFの変化波
形であり、第６図がアイドル運転状態、第７図が無負荷
で2000rpmの場合をそれぞれ示している。＃１気筒の燃
料噴射弁が流量低下を起こすと、＃１気筒の混合気だけ
がリーン状態になり、従って＃１気筒から排出される排
気ガスが常にリーンになる。他の気筒から排出される排
気ガスは正常であるので、空燃比センサによって検出さ
れる空燃比データは＃１気筒のリーン信号によって脈動
する。
料噴射弁７が−20％の流量低下を引き起こした場合のO2
センサ９の出力波形の変化と空燃比補正値FAFの変化波
形であり、第６図がアイドル運転状態、第７図が無負荷
で2000rpmの場合をそれぞれ示している。＃１気筒の燃
料噴射弁が流量低下を起こすと、＃１気筒の混合気だけ
がリーン状態になり、従って＃１気筒から排出される排
気ガスが常にリーンになる。他の気筒から排出される排
気ガスは正常であるので、空燃比センサによって検出さ
れる空燃比データは＃１気筒のリーン信号によって脈動
する。
この脈動は第６、７図の比較によっても分かるように、
アイドル時にはO2センサ出力波形に顕著に現れるが、ア
イドルよりも高回転時（例では2000rpm）には脈動がな
まされて顕著に現れない。以上の理由により、本発明で
は燃料噴射弁の異常診断をアイドル時に行うのである。
アイドル時にはO2センサ出力波形に顕著に現れるが、ア
イドルよりも高回転時（例では2000rpm）には脈動がな
まされて顕著に現れない。以上の理由により、本発明で
は燃料噴射弁の異常診断をアイドル時に行うのである。
第５図は４気筒の機関が正常なアイドル運転を行ってい
る時のO2センサの出力波形と空燃比補正値FAFの変化波
形を示すものである。この図から機関が正常なアイドル
運転を行っている時は、５秒間でO2センサの出力波形に
は３つの大きな山があり、リッチとリーンの判定レベル
が例えば0.45Vの場合、FAFは図のようにフィードバック
する。この時のO2センサの反転回数は６回であり、フィ
ードバック周波数は0.5である。
る時のO2センサの出力波形と空燃比補正値FAFの変化波
形を示すものである。この図から機関が正常なアイドル
運転を行っている時は、５秒間でO2センサの出力波形に
は３つの大きな山があり、リッチとリーンの判定レベル
が例えば0.45Vの場合、FAFは図のようにフィードバック
する。この時のO2センサの反転回数は６回であり、フィ
ードバック周波数は0.5である。
ところが、＃１気筒の燃料噴射弁が−20％の流量低下を
起こした時は、O2センサは＃１気筒からのリーンな排気
ガスが当たる毎にリーン信号（電圧が低下する方向）を
出力し、その出力波形が“くし”状になって判定レベル
である0.45Vを過る回数が多くなるので、O2センサ９の
出力波形は第６図のようになる。この図におけるO2セン
サの反転回数は28回であり、燃料噴射弁が正常に作動し
ている時の同回数より極端に多い。
起こした時は、O2センサは＃１気筒からのリーンな排気
ガスが当たる毎にリーン信号（電圧が低下する方向）を
出力し、その出力波形が“くし”状になって判定レベル
である0.45Vを過る回数が多くなるので、O2センサ９の
出力波形は第６図のようになる。この図におけるO2セン
サの反転回数は28回であり、燃料噴射弁が正常に作動し
ている時の同回数より極端に多い。
そこで、本発明ではアイドル時のO2センサの出力の反転
回数、即ちフィードバック周波数を測定し、測定周波数
が燃料噴射弁が正常に作動している時に取り得る周波数
より高い値に設定した設定値を越えた時点をもって燃料
噴射弁の異常と診断しているのである。これを以下にフ
ローチャートを用いて説明する。
回数、即ちフィードバック周波数を測定し、測定周波数
が燃料噴射弁が正常に作動している時に取り得る周波数
より高い値に設定した設定値を越えた時点をもって燃料
噴射弁の異常と診断しているのである。これを以下にフ
ローチャートを用いて説明する。
第４図は8ms毎に行われるルーチンであり、第２図の制
御回路10の制御手順の一例を示すものである。このルー
チンではまずステップ401で機関がアイドル運転状態か
否かが判定される。このアイドル運転状態の判定は、第
１図のスロットル弁開度センサであるポテンショメータ
13からの出力によるスロットル弁開度の微小状態が検出
された時、またはアイドルスイッチ14によるスロットル
弁の全閉が検出された時によって行う。そして、ステッ
プ401でアイドル状態が検出された時（YES）はステップ
402に進み、アイドル時間カウンタCNTが１つインクリメ
ントされる。
御回路10の制御手順の一例を示すものである。このルー
チンではまずステップ401で機関がアイドル運転状態か
否かが判定される。このアイドル運転状態の判定は、第
１図のスロットル弁開度センサであるポテンショメータ
13からの出力によるスロットル弁開度の微小状態が検出
された時、またはアイドルスイッチ14によるスロットル
弁の全閉が検出された時によって行う。そして、ステッ
プ401でアイドル状態が検出された時（YES）はステップ
402に進み、アイドル時間カウンタCNTが１つインクリメ
ントされる。
次のステップ403はアイドル状態になってからの経過時
間の判定ステップであり、アイドル状態になってから５
秒経過したか否か（このルーチンは8ms毎に実行される
のでカウント値が5000ms/8ms＝625に達したか否か）が
判定される。アイドル状態になってから５秒未満のとき
はステップ404に進む。
間の判定ステップであり、アイドル状態になってから５
秒経過したか否か（このルーチンは8ms毎に実行される
のでカウント値が5000ms/8ms＝625に達したか否か）が
判定される。アイドル状態になってから５秒未満のとき
はステップ404に進む。
ステップ404では前回このルーチンを通った時のO2セン
サの信号と今回のO2センサとを比べて、O2センサからの
リッチ、リーン信号が反転したか否かが判別され、反転
していればステップ405にてO2センサ反転カウンタCOXが
１だけインクリメイトされてステップ406に進むが、反
転していなければインクリメイトされずにステップ406
に進む。
サの信号と今回のO2センサとを比べて、O2センサからの
リッチ、リーン信号が反転したか否かが判別され、反転
していればステップ405にてO2センサ反転カウンタCOXが
１だけインクリメイトされてステップ406に進むが、反
転していなければインクリメイトされずにステップ406
に進む。
ステップ406はO2センサからのリッチ、リーンの反転信
号の周期、即ち、フィードバック周波数をカウントする
ステップである。このため、ステップ406では、前記O2
センサ反転カウンタCOXの値が正常時に取り得るフィー
ドバック周波数より高い値に設定した設定値25より大き
いか否かを判断され、25以上（YES）であればステップ4
07にて噴射弁異常信号を出力し、25未満の時は異常信号
は出力せずにステップ409に進む。そして、噴射弁異常
信号が出力された時は、この信号は第２図に示した駆動
回路111で増幅され、エンジンチェックランプ112が点灯
するようになっている。
号の周期、即ち、フィードバック周波数をカウントする
ステップである。このため、ステップ406では、前記O2
センサ反転カウンタCOXの値が正常時に取り得るフィー
ドバック周波数より高い値に設定した設定値25より大き
いか否かを判断され、25以上（YES）であればステップ4
07にて噴射弁異常信号を出力し、25未満の時は異常信号
は出力せずにステップ409に進む。そして、噴射弁異常
信号が出力された時は、この信号は第２図に示した駆動
回路111で増幅され、エンジンチェックランプ112が点灯
するようになっている。
なお、ステップ401でNOとなる機関がアイドル状態でな
い時、あるいはステップ403でNOとなるアイドル状態が
連続して５秒以上続いた時は、ステップ408に進み、前
記CNTおよびCOXをクリアしてステップ409に進む。
い時、あるいはステップ403でNOとなるアイドル状態が
連続して５秒以上続いた時は、ステップ408に進み、前
記CNTおよびCOXをクリアしてステップ409に進む。
そして、このステップ409で現在のO2センサ９の信号が
リッチか否かが判定され、リッチの時（YES）はステッ
プ410に進んでFAFから積分定数Kiを減算し、リーンの時
（NO）はステップ411に進んでFAFに積分定数Kiを加算す
る。
リッチか否かが判定され、リッチの時（YES）はステッ
プ410に進んでFAFから積分定数Kiを減算し、リーンの時
（NO）はステップ411に進んでFAFに積分定数Kiを加算す
る。
以上説明したのは、燃料噴射弁の流量低下異常である
が、液密不良や噴射弁のニードル弁部への異物介入によ
る燃料漏れによる噴射弁のリッチ側への流量変化に対し
ても同様の現象が発生し、これも本発明の装置により検
出することができる。また、以上の実施例の検出法では
全噴射弁の半分までが異常状態になっても検出可能であ
る。さらに、前述の実施例ではフィードバック周波数の
増大により燃料噴射弁の異常を診断しているが、リッ
チ、リーンの反転周期が短くなったことを検出するよう
にして噴射弁の異常を検出しても良いものである。
が、液密不良や噴射弁のニードル弁部への異物介入によ
る燃料漏れによる噴射弁のリッチ側への流量変化に対し
ても同様の現象が発生し、これも本発明の装置により検
出することができる。また、以上の実施例の検出法では
全噴射弁の半分までが異常状態になっても検出可能であ
る。さらに、前述の実施例ではフィードバック周波数の
増大により燃料噴射弁の異常を診断しているが、リッ
チ、リーンの反転周期が短くなったことを検出するよう
にして噴射弁の異常を検出しても良いものである。
なお、前述の空燃比補正値FAFは、図示しない燃料噴射
ルーチンにて燃料噴射量TAUに反映されるものである。
ルーチンにて燃料噴射量TAUに反映されるものである。
以上説明したように、本発明の内燃機関の異常診断装置
によれば、気筒別に燃料を噴射する方式の電子制御機関
において、機関がアイドル状態になった時にフィードバ
ック周波数を測定するだけで容易に燃料噴射弁の異常を
検出することができるという効果がある。
によれば、気筒別に燃料を噴射する方式の電子制御機関
において、機関がアイドル状態になった時にフィードバ
ック周波数を測定するだけで容易に燃料噴射弁の異常を
検出することができるという効果がある。
また、O2センサの出力の測定だけで燃料噴射弁の異常を
検出することができるので、燃料噴射弁に特に検出手段
を設ける必要がなく、コストが安いという利点がある。
検出することができるので、燃料噴射弁に特に検出手段
を設ける必要がなく、コストが安いという利点がある。
第１図は本発明の構成を説明するための全体ブロック
図、第２図は本発明に係る内燃機関の異常診断装置の一
実施例を示す全体概要図、第３図は第２図の部分回路
図、第４図は第２図の制御回路の制御手順の一例を示す
フローチャート図、第５図は機関が正常なアイドル運転
を行っている時のO2センサの出力波形およびその時の空
燃比補正値FAFの変化波形を示す波形図、第６図は１つ
の燃料噴射弁が流量低下を起こした時の第５図に相当す
る図、第７図は機関が無負荷で2000rpmの運転を行って
いる時のO2センサの出力波形およびその時の空燃比補正
値FAFの変化波形を示す波形図である。 １……機関本体、２……吸気通路、３……エアフローメ
ータ、４……ディストリビュータ、７……燃料噴射弁、
８……排気通路、９……O2センサ、10……制御回路、12
……スロットル弁、13……ポテンショメータ、14アイド
ルスイッチ、112……エンジンチェックランプ。
図、第２図は本発明に係る内燃機関の異常診断装置の一
実施例を示す全体概要図、第３図は第２図の部分回路
図、第４図は第２図の制御回路の制御手順の一例を示す
フローチャート図、第５図は機関が正常なアイドル運転
を行っている時のO2センサの出力波形およびその時の空
燃比補正値FAFの変化波形を示す波形図、第６図は１つ
の燃料噴射弁が流量低下を起こした時の第５図に相当す
る図、第７図は機関が無負荷で2000rpmの運転を行って
いる時のO2センサの出力波形およびその時の空燃比補正
値FAFの変化波形を示す波形図である。 １……機関本体、２……吸気通路、３……エアフローメ
ータ、４……ディストリビュータ、７……燃料噴射弁、
８……排気通路、９……O2センサ、10……制御回路、12
……スロットル弁、13……ポテンショメータ、14アイド
ルスイッチ、112……エンジンチェックランプ。
フロントページの続き (56)参考文献 特開 昭60−69243（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−79135（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−26137（ＪＰ，Ａ) 特開 昭60−57415（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−34331（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−107252（ＪＰ，Ａ)
Claims (1)
- 【請求項１】各気筒毎に燃料噴射弁を備えた内燃機関の
排気通路に設置された空燃比検出手段と、 この空燃比検出手段の出力により空燃比のフィードバッ
ク制御を行う空燃比フィードバック手段と、 内燃機関のアイドル運転状態を検出するアイドル検出手
段と、 アイドル運転状態における空燃比フィードバック周波数
を検出する周波数検出手段と、 検出した周波数を、燃料噴射弁が正常の時に取り得る周
波数より高い設定値と比較する比較手段と、 この比較手段において、検出した周波数が前記設定値よ
り高い時に、前記燃料噴射弁を異常と判定する異常判定
手段、 とを備えた内燃機関の異常診断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14038486A JPH079201B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 内燃機関の異常診断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14038486A JPH079201B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 内燃機関の異常診断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62298643A JPS62298643A (ja) | 1987-12-25 |
| JPH079201B2 true JPH079201B2 (ja) | 1995-02-01 |
Family
ID=15267558
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14038486A Expired - Fee Related JPH079201B2 (ja) | 1986-06-18 | 1986-06-18 | 内燃機関の異常診断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH079201B2 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009008347A1 (de) | 2008-04-18 | 2010-03-25 | Mitsubishi Electric Corp. | Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4947818A (en) * | 1988-04-28 | 1990-08-14 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Internal combustion engine with device for warning of malfunction in an air-fuel ratio control system |
| JP2012229663A (ja) * | 2011-04-27 | 2012-11-22 | Honda Motor Co Ltd | 内燃機関の空燃比制御装置 |
-
1986
- 1986-06-18 JP JP14038486A patent/JPH079201B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE102009008347A1 (de) | 2008-04-18 | 2010-03-25 | Mitsubishi Electric Corp. | Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine |
| US7950269B2 (en) | 2008-04-18 | 2011-05-31 | Mitsubishi Electric Corporation | Control apparatus for internal combustion engine |
| US8011231B2 (en) | 2008-04-18 | 2011-09-06 | Mitsubishi Electric Corporation | Control apparatus for internal combustion engine |
| DE102009008347B4 (de) | 2008-04-18 | 2019-05-29 | Mitsubishi Electric Corp. | Steuervorrichtung für eine Verbrennungsmaschine |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62298643A (ja) | 1987-12-25 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |