JPH0794810B2 - 燃料蒸発ガス排出抑止装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 【０００１】 【産業上の利用分野】本発明は、燃料タンク内に発生す
る燃料蒸発ガスを吸気通路に導入して、燃料蒸発ガスを
大気中に放出されることを抑止する燃料蒸発ガス排出抑
止装置に関するものである。 【０００２】 【従来の技術】従来より自動車等の車両においては、一
般に大気汚染を防止するために、燃料タンクや気化器の
フロート室に発生した燃料蒸発ガスを一旦吸着保持し、
燃料蒸発ガスが大気中に排出されることを回避するチャ
コールキャニスタのような燃料蒸発ガス吸着装置が用い
られている。そしてこのチャコールキャニスタに吸着保
持された燃料蒸発ガスは機関の吸気通路に開いたポート
より機関運転中に吸気通路内に導入されるようになって
いる。 【０００３】従来一般に、上記ポートはスロットル弁全
閉にある時はスロットル弁の上流側であり、またスロッ
トル弁が比較的小さい所定角度以上開かれた時にスロッ
トル弁の下流側に位置するように吸気管に対して配設さ
れている。このためスロットル弁全閉の時はポートが大
気側にあるため燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入が行
なわれず、またスロットル弁が所定開度以上開かれた時
にポートが負圧側に位置するようになり、燃料蒸発ガス
の吸気通路内への導入が行なわれる。 【０００４】また例えば特開昭５７−５２６６３号公報
においては、スロットル弁の下流側にポートを配設する
と共に、キャニスタとポートとの間にその通路の開放・
遮断を行なう弁装置を設け、機関がアイドル状態等の低
負荷状態にある時は弁装置により通路を遮断して燃料蒸
発ガスの吸気通路内への導入を行なわず、また高負荷状
態となった時に通路を開放して燃料蒸発ガスの吸気通路
内への導入を行なう構成が示されている。 【０００５】 【発明が解決しようとする課題】しかしながら上記従来
装置では燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入を行なうか
行なわないかの制御だけであるために、以下に示すよう
な問題点がある。まず、アイドル状態を含む低負荷状態
等において燃料蒸発ガスの吸気通路内への導入を行なわ
ない状態が多くあるため、燃料蒸発ガスを吸着するキャ
ニスタに非常に大容量のものを必要とし、また導入を行
ない始めた初期には著しく濃い燃料蒸発ガスが吸気通路
内に導入されることになり、機関に供給される混合気の
空燃比が燃料蒸発ガスにより著しくリッチな状態となる
ために、エミッション、ドラビリの悪化を招き、最悪の
場合にはストールに陥いる。そしてポートから導入され
る燃料蒸発ガスは通路の断面積によって一義的に決ま
り、キャニスタの容量をさらに大きくする必要があり、
またキャニスタを小容量化しようとするには導入量を多
くする必要があり、上記の如くエミッション・ドラビリ
悪化という互いに相反する問題点が生じる。 【０００６】従って本発明の目的は、機関の運転状態に
応じて燃料蒸発ガスを吸気通路内に導入するための通路
の断面積を可変に制御して、機関の空燃比が著しくずれ
ることなく、アイドル状態も含む低負荷状態から高負荷
状態までの広い範囲での燃料蒸発ガスの吸気通路内への
導入を実行可能なものとして、さらにキャニスタを必要
としない、また必要とする場合も極めて小容量のものと
した燃料蒸発ガス排出抑止装置を提供することである。 【０００７】 【課題を解決するための手段】そのため、本発明は図８
に示すごとく、内燃機関のアイドル状態と機関回転数と
を含む運転状態を検出する運転状態検出手段と、燃料タ
ンク内の燃料蒸発ガスを機関の吸気通路内へと導入する
蒸発ガス通路と、機関の運転状態に応じて機関のアイド
ル時も含めて前記蒸発ガス通路の通路面積を可変に制御
する可変制御手段と、前記運転状態検出手段により機関
がアイドル状態と判定されたときに、検出された機関回
転数が所定値以下になると、前記可変制御手段により前
記蒸発ガス通路の通路面積を減少する方向に制御する減
少制御手段とを備えることを特徴とする燃料蒸発ガス排
出抑止装置を提供するものである。 【０００８】 【作用】これにより、運転状態検出手段によりアイドル
状態と判定されたときに機関回転数が所定値以下になる
と、減少制御手段により蒸発ガス通路の通路面積を減少
する方向に制御して、機関の吸気通路内への燃料蒸発ガ
スの導入を制限する。 【０００９】 【実施例】以下、本発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。図１は本実施例構成を備えた内燃機関およびそ
の周辺装置の構成を示す概略構成図である。図１におい
て、空気はエアクリーナ１から吸入されて運転者により
操作される図示しないアクセルペダルに運転するスロッ
トル弁２により流量が制御され、サージタンク３、吸気
管４を介して吸気ポート５に導かれる。吸気管４には燃
料噴射弁６が設けられており、この燃料噴射弁６には燃
料タンク７から図示しない燃料配管を介して燃料が供給
されており、燃料噴射弁６より吸気ポート５に燃料が噴
射供給される。吸気ポート５にて生成された混合気は吸
気弁８を介して機関９の燃焼室１０に導入される。燃焼
室１０はピストン１１により区画されており、混合気の
燃焼により生成された排気ガスは排気弁１２、排気管１
３を介して大気に放出される。 【００１０】エアフローメータ１４はエアクリーナ１と
スロットル弁２との間に設けられ、吸入空気量に応じた
アナログ信号を出力し、またエアフローメータ１４が設
けられたハウジングに配設された吸気温センサ１５は吸
気温に応じたアナログ信号を出力する。スロットルセン
サ１６はスロットル弁２の回転軸に連結して設けられて
おり、スロットル弁２の開度に応じたアナログ信号を出
力すると共に、スロットル弁２が略全閉であることを検
出するアイドルスイッチからのオン−オフ信号も出力す
る。空燃比センサ１７は排気管１３に取り付けられてお
り、排気ガス中の残存酸素濃度に応じたアナログ信号を
出力する。水温センサ１８は機関９のウォータジャケッ
トに取り付けられ、機関冷却水温に応じたアナログ信号
を出力する。クランク角センサ１９は機関９のクランク
軸に結合するディストリビュータ２０のシャフトに形成
されたリングギアに対向して設けられており、所定クラ
ンク角毎にパルス信号を出力する。 【００１１】各センサ１４，１５，１６，１７，１８，
１９およびバッテリ２１は制御ユニット２２（以下「Ｅ
ＣＵ」という）と接続され、各センサ信号およびバッテ
リ２１の電圧に対応したアナログ信号がＥＣＵ２２に送
られる。また燃料タンク７には燃料タンク７内の燃料蒸
発ガスをチャコールキャニスタ２３に導く導管２４が設
けられており、導管２４によりチャコールキャニスタ２
３内に導かれた燃料蒸発ガスは、チャコールキャニスタ
２３内に収容された活性炭２５に吸着される。またチャ
コールキャニスタ２３には導管２６が接続されており、
この導管２６は電磁式の比例制御弁２７を介して導管２
８に接続されている。そしてこの導管２８はサージタン
ク３に開口する導入ポート２９に接続されている。従っ
て、燃料タンク７にて発生した燃料蒸発ガスは導管２４
を経てチャコールキャニスタ２３にて一旦吸着保持さ
れ、このチャコールキャニスタ２３内で吸着保持された
燃料蒸発ガスは導管２６、比例制御弁２７、導管２８を
経て導入ポート２９よりサージタンク３内へと導入され
る。なお、燃料タンク７にはリリーフバルブ３０が配設
されており、蒸発ガス通路をなす導管２４，２６，２８
および比例制御弁２７がつまった時など、サージタンク
３への燃料蒸発ガスの誘導が行なえなくなり、燃料タン
ク７内の燃料蒸発ガス圧力が高くなった場合に、このリ
リーフバルブ３０より燃料蒸発ガスが放出される。 【００１２】前記比例制御弁２７は導管２６と通じるＩ
Ｎポート３１、および導管２８を通じるＯＵＴポート３
２が形成されたハウジング３３を有しており、ハウジン
グ３３内にはコイル３４，弁体３５およびスプリング３
６が配設されている。この比例制御弁２７は移動可能な
状態で設けられた弁体３５の位置によって、弁体３５と
ＯＵＴポート３２との間の通路面積を可変に制御するも
のである。つまり比例制御弁２７、通常は弁体３５がス
プリング３６によって上記通路面積が零となる状態に設
定されているが、コイル３４に励磁電流を流すことによ
って、弁体３５が駆動されてＯＵＴポート３２を開くよ
うに構成されており、すなわち、コイル３４に対する励
磁電流を連続的に変化制御することによって、弁体３５
とＯＵＴポート３２との間を通過する燃料蒸発ガスの流
量が制御されるものである。この場合コイル３４に対す
る励磁電流は、コイル３４に印加する電圧を図３に示す
ような一定周期Ｔに対するＯＮ時間Ｔ_ONの比率（デュー
ティＴ_ON／Ｔ）を制御する、いわゆるパルス幅変調ＰＷ
Ｍを行なうことで制御されており、このデューティ比を
変化させることで弁体３５とＯＵＴポート３２との間を
通過する平均流量は図４に示すように変化する。 【００１３】この比例制御弁２７は、燃料噴射弁６と同
様にＥＣＵ２２によって駆動されるものである。次に図
２に基づいてＥＣＵ２２の構成について説明する。図に
おいて、４０は所定のプログラムに従って燃料噴射時間
や燃料蒸発ガス導入等の演算を実行する中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）、４１はプログラムやデータなど予め記憶
しておく読みだし専用のメモリ（ＲＯＭ）、４２はデー
タ等を一時的に記憶しておく読み書き可能なメモリ（Ｒ
ＡＭ）、４３はクランク角センサ１９からのパルス信号
とスロットルセンサ１６内のアイドルスイッチからのオ
ン−オフ信号を入力するデジタル入力ポート、４４はエ
アフローメータ１４、吸気温センサ１５、スロットルセ
ンサ１６、空燃比センサ１７、水温センサ１８、バッテ
リー２１からのアナログ信号を入力し、このアナログ信
号をデジタル量に変換するＡ／Ｄ変換機能を有するアナ
ログ入力ポート、４５は燃料噴射弁６に駆動信号を出力
する出力回路、４６は比例制御弁２７のコイル３４に印
加する電圧を所定デューティ比のパルス電圧信号に変換
して出力するＰＷＭ出力回路、４７は上記各回路を相互
に接続するデータバスである。 【００１４】上記構成のＥＣＵ２２においては、各セン
サ等からの信号が各入力ポート４３，４４にて処理され
てＲＡＭ４２内に格納される。そしてＣＰＵ４０にてＲ
ＯＭ４１内に格納されたプログラムに従ってＲＡＭ４２
内に格納された各種データを用いて燃料噴射時間や燃料
蒸発ガス導入量を決定するデューティ比等の演算を所定
タイミング毎に実行し、その演算結果をＲＡＭ４２内に
格納する。このようにＣＰＵ４０にて求められ、ＲＡＭ
４２内に格納された各演算結果は機関９の回転に同期し
て、あるいは所定時間毎に出力回路４５、ＰＷＭ出力回
路４６にて演算結果に応じた出力信号に変換されて燃料
噴射弁６や比例制御弁２７に出力される。 【００１５】上記燃料噴射時間の演算は、まずエアフロ
ーメータ１４からのアナログ信号から求められ、ＲＡＭ
４２内に格納されている吸入空気量Ｑとクランク角セン
サ１９からのパルス信号から求められ、ＲＡＭ４２内に
格納されている機関回転数Ｎとから機関一回転当りの吸
入空気量Ｑ／Ｎを求め、このＱ／Ｎより基本噴射時間Ｔ
_P を求める。次に理論空燃比に対する帰還制御が実行さ
れている場合は、空燃比センサ１７からのアナログ信号
から求められ、ＲＡＭ４２内に格納されている理論空燃
比に対する補正値Ｋ_A/F に応じて基本噴射時間Ｔ_P を補
正する。さらに水温センサ１８、および吸気温センサ１
５の各アナログ信号から求められた機関冷却水温、およ
び吸気温に応じて設定された補正値Ｋ_THW ，Ｋ_THA に応
じて補正して有効噴射時間Ｔ_E を求める。次にバッテリ
ー電圧の変化に応じて設定されている無効噴射時間Ｔｖ
を求めて、この無効噴射時間Ｔｖを有効噴射時間Ｔ_E に
加えて燃料噴射時間Ｔ_INJ を求める。 【００１６】出力回路４５は図示しないカウンタを備え
ており、上記のようにＣＰＵ４０によって演算された燃
料噴射時間Ｔ_INJ をセットし、機関９の回転に周期した
所定のタイミングでカウントダウンを開始して、これが
零となるまで燃料噴射弁６に通電を実行し、このように
通電を実行することで燃料噴射弁６を開弁させて、燃料
噴射量を制御する。 【００１７】また燃料蒸発ガス導入量を決定する比例制
御弁２７への出力のデューティ比はＲＯＭ４１内に格納
された図５に示すようなプログラムに従って演算される
もので、このプログラムは所定時間毎に実行される。ま
ずステップ１０１にて始動時であるか、そうでないかを
判別する。この始動時の判別としては図示しないスター
タがオンであって、機関回転数Ｎが所定回転数以下であ
る時を始動時とする。そして始動時であればステップ１
１２に、また始動時でなければステップ１０２に進む。
ステップ１０２では始動後所定時間内であるかを判別
し、所定時間内である時はステップ１１２に、また所定
時間経過後である時はステップ１０３に進む。なお、こ
の所定時間は短い時間であってよく、例えば１２０秒程
度以内の任意の時間に設定される。ステップ１０３では
燃料カット中かを判別する。燃料カット中の判別として
は、例えばアイドルスイッチがＯＮであって、機関回転
数が所定回転数以上である時に立つ燃料カットフラグの
有無により判別する。そして燃料カット中ならばステッ
プ１１２に、燃料カット中でなければステップ１０４に
進む。ステップ１０４ではアイドル状態であるかを判別
し、アイドル状態であればステップ１０７に、アイドル
状態でなければステップ１０５に進む。 【００１８】ステップ１０５では図６に示すＲＯＭ４１
内に記憶設定されている２次元マップより基本デューテ
ィ比Ｄ_B を現在ＲＡＭ４２内に格納されている基本噴射
時間Ｔ_P と機関回転数Ｎとに応じて設定する。なお、こ
の２次元マップの各基本デューティ比Ｄ_B は高負荷状態
等の吸入空気量の多い時ほど燃料蒸発ガスの導入量を多
くしても機関９に供給される混合気の空燃比に与える影
響は少ないので、負荷が大きい時ほど基本デューティ比
Ｄ_B が大きくなるように予め設定されている。 【００１９】ステップ１０６では図７に示すＲＯＭ４１
内に記憶設定されている２次元マップより有効噴射時間
Ｔ_E に対する比較噴射時間Ｔ_O を現在ＲＡＭ４２内に格
納されている基本噴射時間Ｔ_P と機関回転数Ｎとに応じ
て設定し、ステップ１０９に進む。なお、この２次元マ
ップの各比較噴射時間Ｔ_O は基本噴射時間Ｔ_P と機関回
転数Ｎとにより振り分けられた各領域での理論空燃比に
対応した有効噴射時間Ｔ_E より小さい値に予め設定され
ており、この比較噴射時間Ｔ_O は吸気温ＴＨＡや機関冷
却水温ＴＨＷに対して固定の値であっても、吸気温ＴＨ
Ａや機関冷却水ＴＨＷに応じて増減されてもかまわな
い。 【００２０】ステップ１０９では、前記燃料噴射時間Ｔ
_INJ 演算の際に算出され、ＲＡＭ４２内に格納されてい
る有効噴射時間Ｔ_E と上記比較噴射時間Ｔ_O とを比較す
る。このステップ１０９での比較において、理論空燃比
に対する帰還制御中においては空燃比がリッチとなれば
有効噴射時間Ｔ_E が短くされるので、比較噴射時間Ｔ _O
より有効噴射時間Ｔ_E が短くなるのは燃料蒸発ガス導入
によって空燃比が著しくリッチになったことを示してお
り、従ってＴ_E ＜Ｔ_O であれば、ステップ１１０に進ん
で基本デューティ比Ｄ_B に対して設定されている帰還デ
ューティ比Ｄ_FBを前回本ルーチン通過時に設定され、Ｒ
ＡＭ４２内に格納されている帰還デューティ比Ｄ_FB-1よ
り所定値ΔＤ₁ だけ小さな値として今回の帰還デューテ
ィ比Ｄ_FBとする。またＴ_E ≧Ｔ_O であればステップ１１
１に進んで前回の帰還デューティ比Ｄ_FB-1より所定値Δ
Ｄ₂ だけ大きな値を今回の帰還デューティ比Ｄ_FBとす
る。なお、ステップ１１０，１１１での所定値ΔＤ₁ ，
ΔＤ₂ は１〜３％程度の値に設定される。 【００２１】また前記ステップ１０１，１０２，１０３
のいずれかでＹｅｓと判別されてステップ１１２に進ん
だ場合は、ステップ１１２にて基本デューティ比Ｄ_B を
０％とし、またステップ１１３にて帰還デューティ比Ｄ
_FBも０％とする。ステップ１１４では上述のようにして
求められた基本デューティ比Ｄ_B と帰還デューティ比Ｄ
_FBとを加算して今回の出力デューティ比Ｄとする。ステ
ップ１１５ではステップ１１０，ステップ１１１または
ステップ１１３にて求められた今回の帰還デューティ比
Ｄ_FBを次回の演算のためにＤ_FB-1としてＲＡＭ４２内に
設定する。そしてステップ１１６にて出力デューティ比
ＤをＰＷＭ出力回路４６に出力する。 【００２２】ＰＷＭ出力回路４６は出力デューティ比Ｄ
に対応したデューティ比を有するパルス状の出力信号を
比例制御弁２７に供給し、この出力信号に応じて比例制
御弁２７は弁体３５を引き付けて、弁体３５とＯＵＴポ
ート３２との間の通路面積を可変制御することで、通路
面積に対応した燃料蒸発ガスが導入ポート２９からサー
ジタンク３内に導入される。 【００２３】なお、上述のプログラムにおいて比較噴射
時間Ｔ_O は燃料噴射弁６の噴射量のリニアリティ特性が
確保される下限値以上の値に対応した値に設定してお
く。このように設定することで、理論空燃比への帰還制
御中には燃料噴射弁６からの噴射量と燃料蒸発ガスの導
入量との和と空気量との比で決まる空燃比が理論空燃比
に維持されるように制御されるのであって、空燃比帰還
制御により燃料噴射弁６からの噴射量が減って有効噴射
時間Ｔ_E が小さくなっても、比較噴射時間Ｔ_O より短く
なれば燃料蒸発ガスの導入量を少なくするよう帰還デュ
ーティ比Ｄ_FBにより制御されるので、有効噴射時間Ｔ_E
は比較噴射時間Ｔ_O よりも下回らないように制御され、
従って燃料噴射弁６の噴射量のリニアリティ特性が損な
われるような噴射時間が設定されることを防止できるよ
うになる。 【００２４】上記の実施例において、始動時、および始
動後所定時間内に燃料蒸発ガスの導入を行なわないの
は、燃料蒸発ガスにより混合気がオーバーリッチとなっ
て始動不能またはストールが発生の恐れがあるためであ
る。なお、ステップ１０２の判別は始動後の時間ではな
く、回転数であってもかまわない。また、燃料カット中
に燃料蒸発ガスの導入を実行しないのは、燃料蒸発ガス
だけでは燃焼できないため、燃焼されずにそのまま大気
に排出されてしまうからである。 【００２５】なお、上記実施例では有効噴射時間Ｔ_E に
対して比較噴射時間Ｔ_O を設定していたが、この比較噴
射時間Ｔ_O は基本噴射時間Ｔ_P 又は燃料噴射時間Ｔ_INJ
に対するものであってもかまわない。従って、上記実施
例では燃料噴射弁６からの燃料噴射量に応じて燃料蒸発
ガスの導入量を変化させているので、機関の状態に応じ
た燃料蒸発ガス導入が可能となり、混合気の空燃比が著
しくずれることなく燃料蒸発ガス導入が実行可能である
ので、アイドル状態を含む広い運転領域で燃料蒸発ガス
導入が可能となる。 【００２６】また上記実施例では燃料蒸発ガス導入を実
行しないのは始動時、始動後所定時間、燃料カット中で
あるが、これらの状態は全ての運転領域において、充分
に短い期間であるため、これらの状態での間で燃料蒸発
ガスの濃度の高まるのは極めて少なく、従ってキャニス
タ２３を取り除いた構成とすることも可能である。な
お、燃料温度が低い時は燃料の蒸発も極めて少ないの
で、始動時、始動後所定時間内、燃料カット中に燃料蒸
発ガスを導入しても空燃比もずれは少なく、従って燃料
温度が低い時には始動時、始動後所定期間内、燃料カッ
ト中であっても燃料蒸発ガスを導入するような構成とす
ることも可能である。 【００２７】次に、上記実施例において、本発明の要部
の作動を説明する。ステップ１０４でアイドル状態であ
ると判別されると、ステップ１０７で基本デューティ比
Ｄ_Bを２０％に設定し、ステップ２００に進む。ステッ
プ２００では、機関回転数Ｎと比較回転数Ｎ_O とを比較
し、Ｎ＜Ｎ_O であればステップ１１０で機関９に供給さ
れる混合気の空燃比がオーバーリッチぎみで機関回転数
Ｎが比較回転数Ｎ_O より低下しているとして前回の帰還
デューティ比Ｄ_FB-1をΔＤ₁ だけ小さくして今回の帰還
デューティ比Ｄ_FBとし、Ｎ≧Ｎ_O であれば前回の帰還デ
ューティ比ΔＤ _FB-1をΔＤ₂ だけ大きくして今回の帰還
デューティ比Ｄ_FBとする。 【００２８】このように構成することで、アイドル時に
燃料蒸発ガス導入によりオーバーリッチぎみとなって機
関回転数が落ち込むことが確実に防げるようになる。な
お、上記比較回転数Ｎ_O は目標回転数に帰還制御するア
イドル回転数帰還制御手段を有するものであれば、目標
回転数か、目標回転数から数十〜数百回転数減算した所
定回転数に設定される。 【００２９】また、図５のステップ１０１，１０２，１
０３，１０４および図２のクランク角センサ１９が主に
本発明の運転状態検出手段に相当し、ステップ１０５〜
１０７，１０９〜１１１，１１４〜１１６および図１の
比例制御弁２７が主に本発明の可変制御手段に相当し、
図５のステップ２００，１１０が主に本発明の減少制御
手段に相当する。 【００３０】なお、上記実施例では基本噴射時間Ｔ_P を
求めるために機関１回転当りの吸入空気量Ｑ／Ｎを用い
ていたが、吸気管圧力を測定し、吸気管圧力から基本噴
射量Ｔ_P を求めてもかまわない。また上記実施例で用い
られた図６，図７のマップは基本噴射量Ｔ_P と機関回転
数Ｎとにより設定していたが、基本噴射量Ｔ_P のかわり
に吸入空気量、吸気管圧力、スロットル弁開度等の機関
９の負荷状態に関連したデータを用いてもかまわない。
またマップから求めるのではなく計算式をＲＯＭ４１内
に記憶設定し、機関９の状態に応じて算出してもよい。 【００３１】また上記実施例において、ＯＵＴポート３
２と弁体３５との間の通路面積を制御する弁としては上
述した比例制御弁２７に限定されるものではなく、例え
ば負圧を用いたダイアフラム式の制御弁であってもよ
く、この場合負圧と大気圧との割合を制御することで、
ＯＵＴポート３２と弁体３５との間の通路面積を制御す
ることが可能であり、すなわちＯＵＴポート３２と弁体
３５との間の通路面積を変化させられる弁であればよ
い。 【００３２】なお上記実施例構成は電子制御式燃料噴射
装置付の内燃機関だけでなく、気化器付の内燃機関にも
応用できる。さらに上記実施例では理論空燃比に対する
帰還制御する手段を備えた構成を示したが、理論空燃比
ではなく所望の空燃比に帰還制御する手段を備えた構成
としてもよい。 【００３３】 【発明の効果】以上述べたように本発明によれば、アイ
ドル時も含めて機関の運転状態に応じた燃料蒸発ガス導
入が実行できるようになるため、機関に供給される混合
気の空燃比が所望の状態から大きくずれることを防止す
ることが可能となり、従って、アイドル状態を含む広い
運転領域で燃料蒸発ガスの導入が可能となるという効果
を有している。 【００３４】またこのように広い領域で、燃料蒸発ガス
の導入が可能となることから、チャコールキャニスタの
ような燃料蒸発ガスを一時吸着保持する装置は不要、も
しくは必要としても極めて小容量のもので済むという優
れた効果を有する。またアイドル時に濃い燃料蒸発ガス
の導入によりオーバーリッチぎみとなって機関回転数が
所定値以下に落ち込むと、燃料蒸発ガスの導入量が少な
くなるよう補正が実行されるので、機関回転数の落ち込
みを確実に防止することができるという優れた効果があ
る。

【図面の簡単な説明】 【図１】本発明の一実施例構成を有する内燃機関および
その周辺装置の構成を示す概略構成図である。 【図２】図１図示のＥＣＵの構成を示すブロック図であ
る。 【図３】図１図示の比例制御弁のコイルに印加する電圧
信号の波形図である。 【図４】図３に示す波形のデューティ比（Ｔ_ON／Ｔ）に
対するＯＵＴポートと弁体との間を通過する燃料蒸発ガ
スの流量を示す特性図である。 【図５】本発明の一実施例構成におけるＯＵＴポートと
弁体との間の通路面積を制御する出力デューティ比Ｄを
求めるプログラムのフローチャートである。 【図６】基本デューティ比Ｄ_B の設定を示すマップであ
る。 【図７】比較噴射時間Ｔ_O の設定を示すマップである。 【図８】本発明の基本的構成を示すブロック図である。 【符号の説明】 ３ サージタンク ４ 吸気管 ６ 燃料噴射弁 ７ 燃料タンク ９ 内燃機関 ２２ ＥＵＣ ２３ チャコールキャニスタ ２４，２６，２８ 導管 ２７ 比例制御弁 ２９ 導入ポート ４０ ＣＰＵ ４１ ＲＯＭ ４２ ＲＡＭ

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 内燃機関のアイドル状態と機関回転数とを含む運転状態
   を検出する運転状態検出手段と、 燃料タンク内の燃料蒸発ガスを機関の吸気通路内へと導
   入する蒸発ガス通路と、 機関の運転状態に応じて機関のアイドル時も含めて前記
   蒸発ガス通路の通路面積を可変に制御する可変制御手段
   と、 前記運転状態検出手段により機関がアイドル状態と判定
   されたときに、検出された機関回転数が所定値以下にな
   ると、前記可変制御手段により前記蒸発ガス通路の通路
   面積を減少する方向に制御する減少制御手段とを備える
   ことを特徴とする燃料蒸発ガス排出抑止装置。