JPH0794865B2

JPH0794865B2 - 自動変速機における油圧制御装置

Info

Publication number: JPH0794865B2
Application number: JP62087448A
Authority: JP
Inventors: 吉一坂口
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1987-04-09
Filing date: 1987-04-09
Publication date: 1995-10-11
Anticipated expiration: 2010-10-11
Also published as: US4829853A; JPS63251651A

Description

【発明の詳細な説明】（イ）産業上の利用分野本発明は、自動車に搭載される自動変速機に用いられる
制御用油圧回路に係り、詳しくはヒルホールド付停止時
ニュートラル制御、高速惰行時ニュートラル制御及び高
速走行時リバース防止制御を備えた自動変速機における
油圧制御装置に関する。

（ロ）従来の技術一般に、自動変速機は、Ｄレンジにおいて自動車の走行
を停止する場合、トルクコンバータの引ずりトルクのた
めに車輌が前進方向に動こうとする、いわゆるクリープ
現象を生ずる。このため、通常、運転者は、ブレーキペ
ダルを踏み続けて車輌を停止状態に保持する必要があ
る。

そこで、運転者の疲労低減、燃費の向上等のねらいで、
従来、車輌停止時に、自動的に変速段を高速段に切換
え、該高速段に基づく低トルク伝達力により上述クリー
プ現象を防止する制御装置や、車輌停止中に、フォワー
ドクラッチを切ってトルクを車輪に伝えず、上述クリー
プ現象の防止を図った装置等が案出されている（一例と
して特開昭59−34053号公報参照）。

（ハ）発明が解決しようとする問題点しかし、上述高速段に切換えるものは、通常のアイドリ
ング状態ではクリープ現象を防止して得ても、暖機運転
時の高速アイドリング時はクリープ現象が発生してしま
い、大きな効果が得られない。

また、フォワードクラッチを切るものにおいては、発進
時に該クラッチを再接続するが、この際のシフトショッ
クを防止するため、アキュムレータ、モジュレータバル
ブ及びソレノイドバルブ等の特別な装置を必要としてお
り、これにより構造が複雑化して装置が大型になり、か
つコストアップを招くと共に信頼性にも問題を生じてい
る。

更に、フォワードクラッチを切ると、車輌は何等拘束さ
れなくなるため、僅かな傾斜の坂道でも動いてしまう虞
れがあり、従ってこの種クリープ防止装置においては、
車輌の坂道での移動を防止するヒルホールド機構をも並
設することが望ましいが、該ヒルホールド用のブレーキ
及び切換えバルブ等を付設すると、更に構造が複雑化し
てしまう。

また、高速走行時において、エンジン駆動力を必要とし
ない場合、即ち高速惰行時、アクセルペダルをはなす
と、Ｄレンジにおいてもエンジンブレーキが僅かに作用
するので、燃費を一層向上するには、高速惰行時、クラ
ッチを自動的に切ることが効果的である。

更に、高速走行時に、誤操作により自動変速機が後進状
態になることを防止すべく、所定速度以上にある場合、
例えシフトバルブをＲレンジに操作しても、自動変速機
が後進状態にならないようにする機構の付加は安全性の
大きな向上につながる。

従って、上記クリープ防止機構及びヒルホールド機構に
加えて、上述高速惰行時ニュートラル制御及びＲレンジ
シフト防止制御を配設する場合、高速走行状態でのフェ
イルによる自動変速機のロック、並びにそれぞれの制御
用にアクチュエータ及びバルブ等が必要になることに起
因する信頼性の低下、コストアップ、制御系の大型化等
の問題を生ずる。

そこで、本発明は、極めて簡単な構成にて、クリープ防
止機構及びヒルホールド機構、更には高速惰行時のニュ
ートラル制御そしてＲレンジシフト防止制御等の制御が
可能となるものでありながら、フェイルセーフ機能を備
えて安全性及び信頼性の向上をも図った自動変速機の油
圧制御装置を提供することを目的とするものである。

（ニ）問題を解決するための手段本発明は、上述事情に鑑みなされたものであって、例え
ば第１図を参照して示すと、変速ギヤ機構の所定要素を
係合又は係止するクラッチ及びブレーキ用の各油圧サー
ボＣ…,B…、及びマニュアルバルブ40を備えてなる自動
変速機における油圧制御装置において、モジュレータバ
ルブ（一例として電子式スロットルバルブ）41を備え、
またマニュアルバルブ40の位置及び車輌の走行状態を検
知して発信される信号により切換えられる切換えバルブ
90を設置する。そして、該切換えバルブ90に、前進時に
係合してトルクを伝達するフォワードクラッチの油圧サ
ーボC₁に連通する第１のポートμと、車輌の移動を規制
するブレーキの油圧サーボB₁に連通する第２のポートβ
と、ライン圧に連通する第３のポートαと、前記モジュ
レータバルブ41に連通する第４のポートδとを設置し
て、通常走行時は、前記第１のポートμと第３のポート
αとを連通すると共に前記第２のポートβをドレーン
（ｄ）するように前記切換えバルブ90を保持し、また車
輌停止時及び高速惰行時は、前記第１のポートμと第４
のポートδ及び第２のポートβと第３のポートαが連通
するように前記切換えバルブ90を切換える。

また、切換えバルブ90から前記ブレーキの油圧サーボB₁
への油路β₁，β₂に低速状態では作動しないシフトバル
ブ（例えば２−３シフトバルブ）52を介在して、該シフ
トバルブが低速位置（1,2速）にて前記油路を連通する
と共に高速位置（3,4速）への切換えにより該連通を遮
断するように構成し、更に、切換えバルブ90に、マニュアルバルブ40のＲレン
ジにてライン圧が供給（ｒ）される第５のポートεとを
介して後進時に作動するブレーキの油圧サーボB₃に連通
する第６のポートηを設置して、該切換えバルブを、所
定走行速度以下にあっては上記両ポートε，ηが連通す
るように保持し、かつ所定走行速度以上にあっては上記
両ホートε，ηが遮断するように切換えてなる。

（ホ）作用上述構成に基づき、マニュアルバルブ40をＤレンジ（又
はＳレンジ,Lレンジ）にした状態で赤信号等により車輌
をアイドル状態で停止すると、制御部Ｅからの信号に基
づきソレノイドバルブS_Cがオンして、切換えバルブ90は
下油室ρの油圧がドレーンしてスプリング91に基づき左
半位置に切換わる。すると、第３の（ライン圧）ポート
αは第２のポートβに連通すると共に第４の（調圧）ポ
ートδが第１のポートμに連通し、制御部Ｅからの信号
により制御されるモジュレータ（電子式スロットル）バ
ルブ41がクラッチC₁を係合してトルクを伝達する直前の
油圧にモジュレータ圧を調圧して、該モジュレータ圧が
ポートδ，μを介してフォワードクラッチの油圧サーボ
C₁に供給されると共に、マニュアルバルブ40からのライ
ン圧がポートα，βが低速状態（右半位置）にある（２
−３）シフトバルブ52を介してブレーキの油圧サーボB₁
に供給される。この状態では、フォワードクラッチC₁は
解離されてトルク伝達は行なわず、かつブレーキB₁の係
止により車輌の後ずさりを阻止して、クリープ現象の発
生を防止すると共にヒルホールドする。

また、停止時には、（２−３）シフトバルブ52は右半位
置にあり、油路β₁，β₂を連通してブレーキ用油圧サー
ボB₁へのライン圧供給を妨げないが、高速で走行してい
る場合、該シフトバルブ52は左半位置に切換えられてお
り、例えコントロールバルブ90が誤操作によりポートβ
にライン圧が供給されても、油路β₁，β₂が遮断されて
ブレーキ用油圧サーボB₁へライン圧が供給されることは
なく、フェイルセーフとなっている。

また、走行時に発信する信号を受信して切換えバルブ90
が右半位置に切換わると、ライン圧ポートαがポートμ
にかつポートβがドレーンポートｄに切換えられる。す
ると、フォワードクラッチC₁が係合直前の状態からライ
ン圧状態になり、滑らかにかつ応答よく接続すると共
に、ブレーキB₁が解放して、車輌は発進する。

更に、Ｄレンジでの高速走行時、アクセルペダルを解放
して高速惰行状態になると、制御部Ｅからの信号により
切換えバルブ90は左半位置に切換わる。この状態では、
停止時と同様に、モジュレータ圧ポートδがポートμに
連通し、フォワードクラッチC₁を切断してエンジンブレ
ーキが作用しないようにする。またこの際、ライン圧ポ
ートαがポートβに連通して油路β₁にライン圧が供給
されるが、（２−３）シフトバルブ52は高速位置（左半
位置）にあり、ブレーキ用油圧サーボB₁にライン圧が供
給されることはない。

また、所定速度以上にて走行中、マニュアルバルブ40を
Ｒレンジに切換えると、制御部Ｅからの信号に基づき切
換えバルブ90は左半位置に切換わる。すると、ポートε
とηは遮断され、マニュアルバルブ40のリバースポート
ｒからのライン圧は後進用ブレーキ用油圧サーボB₃に供
給されることはない。

なお、第１図に鎖線で示すように、油路β₂を油路β₂′
を介して１−２シフトバルブ51に導き、更に油路β₃′
を介して油路β₃に連通して、更なるフェールセーフを
図るように構成してもよい。

（ヘ）実施例以下、図面に沿って本発明の実施例について説明する。

自動変速機１は、第２図に示すように、トルクコンバー
タ２、プラネタリ変速ギヤ機構３及び油圧制御機構５を
備えており、それぞれコンバータハウジング６、トラン
スミッションケース７及びエクステンションハウジング
９、そしてバルブボディ10及びオイルパン11に収納され
ている。トルクコンバータ２はロックアップクラッチ12
を備えており、入力部材13の回転をトルクコンバータ２
の油流を介して又はロックアップクラッチ12により直接
変速ギヤ機構３の入力軸15に伝達する。変速ギヤ機構３
はオーバドライブ（O/D）プラネタリギヤユニット17
と、フロントプラネタリギヤユニット19及びリヤプラネ
タリギヤユニット20からなる主変速ユニット21とからな
る。O/Dプラネタリギヤユニット17は入力軸15に直結さ
れかつプラネタリギヤ22を指示しているキャリヤ24、入
力軸15に被嵌しているサンギヤ23及び主変速ユニット21
の入力軸26に連結しているリングギヤ25からなり、また
キャリヤ24とサンギヤ23との間にO/Dダイレクトクラッ
チC_O及びワンウェイクラッチF_Oが介在していると共に、
サンギヤ23とケース７との間にO/DブレーキB_Oが配設さ
れている。また、フロントプラネタリギヤユニット19は
出力軸27に直結しかつプラネタリギヤユニット29を支持
しているキャリヤ28、出力軸27に被嵌しかつリヤプラネ
タリギヤユニット20のサンギヤ30bと一体に構成されて
いるサンギヤ30a、及び入力軸26にフォワードクラッチC
₁を介して連結しているリングギヤ33からなり、また入
力軸26とサンギヤ30との間にダイレクトクラッチC₂が介
在していると共に、該サンギヤ30とケース７との間に2n
dコーストブレーキB₁が介在しており、更にサンギヤ30
とケース７との間にはワンウェイクラッチF₁を介して2n
dブレーキB₂が配設されている。また、リヤプラネタリ
ギヤユニット20はプラネタリギヤ31を支持しているキャ
リヤ34、サンギヤ30bおよび出力軸27に直結しているリ
ングギヤ32からなり、またキャリヤ34とケース７との間
には1st＆RevブレーキB₃及びワンウェイクラッチF₂が並
列して配設されている。なお、第２図中35はオイルポン
プである。

一方、油圧変速制御機構５は、第３図に示すように、多
数のバルブ、アキュムレータ及びオリフィス36、ストレ
ーナ37等からなり、以下各バルブについて述べる。マニ
ュアルバルブ40はシフトレバーによりP,R,N,D,S,Lの各
レンジに切換えられ、それぞれ第１図に示すように各油
路a,b,c,r,xが切換えられる。なお、油路ｌにはライン
圧が供給されている。プライマリレギュレータバルブ45
はスロットル圧にて調圧され、負荷に対応するライン圧
を発生する。即ち、高負荷時にはライン圧を高めてクラ
ッチの油圧サーボＣ…やブレーキの油圧サーボＢ…（な
お、以降単にクラッチC,ブレーキＢのように称す）の作
用圧を確保し、また軽負荷時にはライン圧を低めに調圧
する。セカンダリレギュレータバルブ46はプライマリレ
ギュレータバルブ45からの油圧で調圧され、コンバータ
２及び各潤滑部47に供給するコンバータ油圧及び潤滑油
圧を制御する。ロックアップリレーバルブ49はソレノイ
ドバルブS_Lにて制御され、ロックアップクラッチ12及び
オイルクーラ50へ通じる油流を切換える。即ち、ソレノ
イドバルブS_Lのオンにより上端油室ｅにライン圧を作用
し、これによりセカンダリレギュレータバルブ46により
調圧されるコンバータ油圧油路ｆをロックアップクラッ
チオフ油路ｇからオン油路ｈに切換えると共に、オフ油
路ｇをドレーン回路に導く。１−２シフトバルブ51は主
変速ユニット21の１速と２速を切換えるもので、ソレノ
イドバルブS₂により作動される。即ち、ソレノイドバル
ブS₂のオフで油室ｉにライン圧を作用し、マニュアルバ
ルブ40のＤレンジ、Ｓレンジ及びＬレンジにおいてライ
ン圧油路ａを閉塞し、かつＲレンジにおいてライン圧油
路ｒを閉塞し、またソレノイドバルブS₂のオンで、該油
路ａを油路ｊに、かつ油路ｒを油路ｙに連通してライン
圧をブレーキB₂及びB₂アキュムレータB₂Aに、又はブレ
ーキB₃に供給する。２−３シフトバルブ52は主変速ユニ
ット21の２速と３速を切換えるものであり、ソレノイド
バルブS₁により作動される。即ち、ソレノイドバルブS₁
のオフで油室ｋにライン圧を作用し、ライン圧油路ｌを
油路ｍに連通してダイレクトクラッチC₂及びC₂アキュム
レータC₂Aにライン圧を供給し、かつソレノイドバルブS
₁のオンにより閉塞する。３−４シフトバルブ53はO/Dユ
ニット17を切換えるものであり、第２ソレノイドバルブ
S₂により作動される。即ち、ソレノイドバルブS₂のオフ
により油室ｎにライン圧を作用し、ライン圧油路ｌを油
路ｏに連通して、ライン圧をO/DブレーキB_O及びB_Oアキ
ュムレータB_OAに供給し、またソレノイドバルブS₂のオ
ンによりライン圧油路ｌを油路ｑに連通して、ライン圧
をO/DダイレクトクラッチC_O及びC_OアキュムレータC_OAに
連通する。ローコーストモジュレータバルブ５は、マニ
ュアルバルブ40のＬレンジにおいて、ポートｃから２−
３シフトバルブ52を介して供給される油路ｌの等威圧を
コーストモジュレータ圧に調圧し、更に該コーストモジ
ュレータ圧を１−２シフトバルブ51を介して1st＆Revブ
レーキB₃に供給する。2NDコーストモジュレータバルブ5
6は、マニュアルバルブ40のＳレンジにおいて、ポート
ｂから２−３シフトバルブ52及び１−２シフトバルブ51
を介して供給される油路のライン圧をコーストモジュレ
ータ圧に調圧し、更に該コーストモジュレータ圧を2nd
コーストブレーキB₁に供給する。第１及び第２アキュム
レータコントロールバルブ57₁，57₂はスロットル圧を油
室ｔに供給することにより、ライン圧をアキュムレータ
コントロール圧に調圧し、該コントロール圧をB_Oアキュ
ムレータB_OA，C₂アキュムレータC₂A及びB₂アキュムレー
タB₂Aの各背圧室59,60,61に供給する。

更に、以上各油圧機器に加えて、本油圧変速制御機構５
には、スロットルバルブ41、レリーズコントロールバル
ブ43そして本発明に係る切換えバルブ90及び該切換えバ
ルブ90を制御するソレノイドバルブS_Cが付設されてい
る。

切換えバルブ90は、第１図に詳示するように、スプリン
グ91による付勢されているスプール92を有しており、か
つ該スプール92のスプリング91に対抗する端に油室ρを
備えており、更に、該スプール92の位置にて切換えられ
る第１ないし第６のポートμ，β，α，δ，ε，η及び
ドレーンポートｄを有している。そして、油室ρ油路ρ
₁を介してソレノイドバルブS_Cに連通しており、該ソレ
ノイドバルブS_Cはシフト位置及び車速等の走行状態に基
づく制御部Ｅからの信号によりオン・オフ制御される。
また、第１のポートμは油路μ₁を介してフォワードク
ラッチC₁に連通しており、また第２のポートβは油路β
₁を介して２−３シフトバルブ52のポートβ₄に連通して
いる。そして、該バルブ52は１速・２速状態（低速位
置；右半位置）と３速・４速状態（高速位置；左半位
置）とで切換わるが、ポートβ₄は低速位置においてポ
ートβ₅と連通し、更に該ポートβ₅は油路β₂、相互切
換え弁93、油路β₃及びオリフィス36を介して2ndコース
トブレーキB₁に連通しており、また高速位置にて遮断さ
れる。なお、オリフィス36と並列に、ブレーキB₁から油
路β₃への排出を許容するチェックバルブ95が設置され
ている。また、第３のポートαは油路α₁を介してマニ
ュアルバルブ40のD,S,Lの各レンジにてライン圧が供給
されるポートａに連通しており、また第４のポートδは
油路δ₁を介してスロットルバルブ41の調圧ポートδ₂に
連通している。そして、第５のポートεは油路ε₁を介
してマニュアルバルブ40のＲレンジにてライン圧を供給
されるポートｒに連通しており、また第６のポートηは
油路η₁を介して１−３シフトバルブ51のポートｒ′に
連通している。１−２シフトバルブ５は２速、３速、４
速及びＲレンジにおいては左半位置にあり、１速状態で
右半位置に切換わり、右半位置にあっては、ポートｒ′
を遮断すると共に、ポートｙにローコースとモジュレー
タバルブ55からのモジュレータ圧を供給しているが、左
半位置にあっては、ポートｒ′とｙとを連通して、油路
η₁からのライン圧を油路η₂を介して1st＆Revブレーキ
B₃に供給する。

また、スロットルバルブ41は、リニアソレノイド42にて
制御される電子式スロットルバルブからなり、マニュア
ルバルブ40のシフト位置、及びスロットル開度、車速等
の走行状態に基づく制御部Ｅからの信号により所定範囲
内にて制御され、ライン圧ポートｌのライン圧を調圧し
て、適宜のモジュレータ（スロットル）圧をポートδ₂
から供給する。

ついで、本実施例の作用について説明する。

本多段自動変速機１の各ソレノイドバルブS₁，S₂，S₃，
S_L，S_C、各クラッチC_O，C₁，C₂、ブレーキB_O，B₁，B₃、
及び各ワンウェイクラッチF_O，F₁，F₂は、各ポジション
P,R,N,D,S,Lにおける変速段にてそれぞれ第４図に示す
作動表のように制御される。

即ち、Ｄレンジ又はＳレンジにおける１速時は、O/Dダ
イレクトクラッチC_O、ワンウェイクラッチF_O，F₂及びフ
ォワードクラッチC₁が係合し、他は解放状態になってい
る。従って、第５図に示す概略図を参照すると、O/Dユ
ニット17は、クラッチC_O及びワンウェイクラッチF_Oを介
してプラネタリギヤユニット17が一体となって直結状態
となっており、入力軸15の回転はそのまま主変速ユニッ
ト21の入力軸26に伝達される。また、主変速ユニット21
では、入力軸26の回転がクラッチC₁を介してフロントプ
ラネタリギヤユニット19のリングギヤ33に伝達され、更
にキャリヤ28及びキャリヤ28と一体の出力軸27に伝達さ
れると共に、サンギヤ30を介してリヤプラネタリギヤユ
ニット20のキャリヤ34に左方向の回転を付与するが、ワ
ンウェイクラッチF₂にて該回転が阻止され、プラネタリ
ギヤ31は自転して出力軸27と一体のリングギヤ32に動力
伝達する。この際、主変速ユニット21は、フロントプラ
ネタリギヤユニット19から出力軸27、またリヤプラネタ
リギヤユニット20を介して出力軸27への２系統に分岐さ
れて、その分岐ギヤの受ける荷重を分散している。

また、Ｄレンジにおける２速時は、O/DクラッチC_O、ワ
ンウェイクラッチF_O、フォワードクラッチC₁、ワンウェ
イクラッチF₁及び2ndブレーキB₂が係合し、他は解放状
態にある。従って、O/Dユニット17は先に述べた直結状
態にあり、入力軸15の回転がそのまま主変速ユニット21
の入力軸26に伝達される。また、主変速ユニット21は、
入力軸26の回転がクラッチC₁を介してフロントギヤユニ
ット19のリングギヤ33に伝わり、プラネタリギヤ29を介
してサンギヤ30に左方向の回転力を付与するが、該サン
ギヤ30はブレーキB₂の係合に伴うワンウェイクラッチF₁
にて該方向の回転が阻止され、従って該ギヤ29は自転し
ながらキャリヤ28が回転し、フロントギヤユニット19の
みを経由して２速回転が出力軸27に伝達される。

また、Ｄレンジにおける３速時は、O/DクラッチC_O、ワ
ンウェイクラッチF_O、フォワードクラッチC₁，ダイレク
トクラッチC₂及び2ndブレーキB₂が係合し、他は解放状
態にある。従って、O/Dユニット17は先に述べた直結状
態にあり、また主変速ユニット21は、クラッチC₁，C₂の
係合によりフロントプラネタリギヤユニット19が一体に
なって、入力軸26の回転はそのまま出力軸27に伝達され
る。

また、ＤレンジにおけるO/D時は、O/DブレーキB_O、フォ
ワードクラッチC₁、ダイレクトクラッチC₂及び2ndブレ
ーキB₂が係合し、他は解放状態にある。従って、O/Dユ
ニット17はサンギヤ23がブレーキB_Oにてロックされ、キ
ャリヤ24が回転しながらプラネタリギヤ22が自動してリ
ングギヤ25に動力を伝達し、主変速ユニット21の入力軸
26に増速回転を伝達する。また、主変速ユニット21は先
に述べた直結（３速）状態にあり、これら両ユニット1
6,21が相俟って変速機１全体としてO/D回転が得られ
る。

なお、上述Ｄレンジにおける１速、２速、３速及びO/D
状態において、車輌が通常に走行している場合、ソレノ
イドバルブS_Cはオフ状態にあり、切換えバルブ90はその
下油室ρにライン圧が供給されて右半位置にある。この
状態では、マニュアルバルブ40のポートａからのライン
圧はポートαとμを介してフォワードクラッチC₁に供給
され、またポートδは閉塞されている。

そして、Ｄレンジにおいて、赤信号等により車輌をアイ
ドル状態にて停止すると、制御部Ｅからの信号に基づき
ソレノイドバルブS_Cがオンする。すると、切換えバルブ
90の下油室ρの圧力が解放され、スプリング91によりス
プール92か下動して左半位置に切換わる。この状態で
は、ポートδとμ、ポートαとβが連通し、従ってスロ
ットルバルブ41の調圧ポートδ₂からのモジュレータ圧
が油路δ₁及びμ₁を介してフォワードクラッチC₁に供給
されると共に、マニュアルバルブ40のポートａからのラ
イン圧が油路α₁及びβ₁を介して２−３シフトバルブ52
のポートβ₄に供給される。この際、スロットルバルブ4
1は、制御部Ｅからの信号に基づきリニアソレノイド42
が制御され、フォワードクラッチC₁が係合してトルクを
伝達する直前の圧力に調圧し、該モジュレータ圧がクラ
ッチC₁（の油圧サーボ）に供給され、該クラッチC₁をト
ルク伝達直前状態にスリップする。一方、車輌停止状態
においては、２−３シフトバルブ52は低速位置（右半位
置）にあり、ポートβ₄はポートβ₅に連通しており、従
ってポートβ₄のライン圧は油路β₂、相互切換え弁93、
油路β₃及びオリフィス36を介して2ndコーストブレーキ
B₁に供給される。これにより、Ｄレンジにおける車輌停
止時、フォワードクラッチC₁が解放してエンジンから車
輌への動力伝達が断たれると共に、2ndコーストブレー
キB₁が作動して、車輌が後ずさりすることを防止する。

そして、該車輌の停止状態から、スロットル開度等の発
進信号が発信されると、制御部ＥはソレノイドバルブS_C
にオフ信号を発する。すると、切換えバルブ90は右半位
置に切換えられ、ポートαとμが連通すると共に、ポー
トδが遮断されかつポートβがドレーンポートｄに連通
する。この状態では、２−３シフトバルブ52は低速（１
速）位置にあり、2ndコーストブレーキB₁（油圧サー
ボ）の油圧はチェックバルブ95、油路β₃、ポートβ₅，
β₄、油路β₁、ポートβを通ってドレーンポートｄに直
ちに排出されると共に、マニュアルバルブ40のポートａ
からのライン圧は油路α₁及びμ₁を介してフォワードク
ラッチC₁に供給され、該クラッチはモジュレータ圧によ
るクラッチ係合直前状態から直ちに係合されて、応答性
がよくかつシフトショックのない滑かな発進が行われ
る。

一方、車輌が高速で走行中、制御部Ｅから誤信号が発せ
られてソレノイドバルブS_Cがオンし、切換えバルブ90が
左半位置に切換わると、クラッチC₁にモジュレータ圧が
供給されかつポートα，βを介して油路β₁にライン圧
が供給されるが、該高速走行状態では２−３シフトバル
ブ52か高速（3,4速）位置（左半位置）にあり、ポート
β₄は閉塞状態にある。従って、例え誤作動があって
も、高速走行中に2ndブレーキＢ₁が係合することはな
く、フェイルセーフとなっている。

また、Ｄレンジにおける高速走行中に、スロットル開度
が０になるような惰行信号が入ると、制御部Ｅはソレノ
イドバルブS_Cにオン信号を発する。すると、先に説明し
たように、切換えバルブ90は左半位置に切換えられる。
すると、ポートαとμが遮断されて、フォワードクラッ
チC₁へのライン圧の供給が断たれると共に、ポートδと
μが連通して、スロットルバルブ41からのモジュレータ
圧がクラッチC₁へ供給される。これにより、フォワード
クラッチC₁が解放され、エンジンと車輪との連結が断た
れ、車輌は惰行走行する。なおこの際、ポートαとβが
連通してライン圧が油路β₁に供給されるが、２−３シ
フトバルブ52は高速位置（左半位置）にあってポートβ
が遮断されており、2ndブレーキB₁にライン圧が供給さ
れることはない。

また、Ｓレンジ及びＬレンジにおける２速時は、先に述
べたＤレンジの２速において、2ndコーストブレーキB₁
が係合しており、従ってサンギヤ30の回転が両方向とも
阻止され、エンジンブレーキが可能となる。

また、Ｌレンジにおける１速は、Ｄレンジにおける１速
において、1st＆RevブレーキB₃が係合しており、従って
リヤプラネタリギヤ31ユニットのキャリヤ34の回転が両
方向とも阻止され、エンジンブレーキが可能となる。

また、Ｒレンジにおいて、車速が所定速度（例えば7km/
H）以下である場合、O/DクラッチC_O、ダイレクトクラッ
チC₂及び1st＆RevブレーキB₃を係合し、他は解放状態に
ある。従って、O/Dユニット17は直結状態にあり、また
主変速ユニット21は、入力軸26の回転がダイレクトクラ
ッチC₂により直接サンギヤ30に伝達され、かつブレーキ
B₃によりリアプラネタリギヤユニット20のキャリヤ34の
回転がロックされているので、サンギヤ30の回転はプラ
ネタリギヤ31の自転を介してリンクギヤ32に逆回転とし
て伝達され、出力軸27を逆転する。

この際、ソレノイドバルブS_Cはオフ状態にあって切換え
バルブ90は右半位置にあり、ポートεとηとが連通して
いる。従って、マニュアルバルブ40のポートｒからの油
圧は油路ε′及びη₁を介して１−２シフトバルブ51の
ポートｒ′に供給さ、更にこの状態においては該シフト
バルブ51は左半位置にあり、ポートｙ及び油路η₂を介
して1st＆RevブレーキB₃に供給される。

一方、所定速度以上で走行中、シフトレバーをＲレンジ
に操作すると、マニュアルバルブ40が切換わると同時
に、制御部Ｅからの信号に基づきソレノイドバルブS_Cが
オンとなって、切換えバルブ90を左半位置に切換える。
すると、ポートεとηとの連通が断たれ、ポートｒから
のライン圧は油路η₁に供給されることはなく、1st＆Re
vブレーキB₃が作動して主変速ユニット21をリバース状
態に切換わることを妨げる。なおこの際、ポートαとβ
が連通するが、マニュアルバルブ40のＲレンジへの切換
えによりポートａにはライン圧が供給されておらず、従
って2ndブレーキB₁に油圧が供給されることはない。

なお、上述実施例は、電子式スロットルバルブ41により
フォワードクラッチC₁にモジュレータ圧を供給している
が、これを専用のモジュレータバルブにて供給するよう
にしてもよい。

また、2ndコーストブレーキB₁を係止して車輌の後進方
向の動きのみを規制したが、これを2ndコーストブレー
キB₁と共に1st＆RevブレーキB₃を係止して、車輌の前進
及び後進方向の動きを制御するようにしてもよい。

（ト）発明の効果以上説明したように、本発明によると、フォワードクラ
ッチC₁を切断してクリープ現象を防止するので、車輌停
止中にエンジンに負荷が作用せず、燃費を向上しかつ排
ガス及び振動の増大を防止し得ると共に確実にクリープ
現象を阻止できるものでありながら、切換えバルブ90を
付設すれば足り、装置が大型で複雑化することを防止で
き、更に車輌停止中にはフォワードクラッチの油圧サー
ボC₁に該クラッチが係合してトルクを伝達する直前のモ
ジュレータ圧を供給するので、発進時のシフトショック
及び応答遅れをなくすことができ、また、車輌停止中
は、車輌の移動を規制するブレーキB₁を係止するので、
車輌をヒルホールドするとができる。

更に、切換えバルブ90から上記ブレーキB₁への油路
β₁，β₂に低速状態では作動しないシフトバルブ52を介
在したので、切換えバルブ90の誤作動が発生しても、高
速走行中に該ブレーキB₁が係止することを確実に防止し
てフェイルセーフとなすことができると共に、高速惰行
時にも切換えバルブ90を切換えてフォワードクラッチC₁
を解放でき、エンジンと車輪との連結を断って一層の燃
費向上を図ることができる。

また、切換えバルブ90に、マニュアルバルブ40のＲレン
ジにてライン圧が供給されるポートε及び後進時に作動
するブレーキの油圧サーボB₃に連通するポートηを配設
したので、所定速度以上にて走行中にシフトレバーをＲ
レンジに切換え操作しても、自動変速機１が後進状態に
なることを防止でき、ギヤ破損等の不具合を防止でき
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る主要部を示す図である。そして、
第２図は本発明を適用し得る自動変速機を示す全体断面
図、第３図はその油圧制御機構を示す全体図、第４図各
ポジションにおける各機器の作動状態を示す図である。
また、第５図は自動変速機の概略図である。１……自動変速機、２……トルクコンバータ、３……
（プラネタリ）変速ギヤ機構、５……油圧制御機構、17
……オーバドライブ（O/D）プラネタリギヤユニット、1
9……フロントプラネタリギヤユニット、20……リヤプ
ラネタリギヤユニット、21……主変速ユニット、26……
入力軸、27……出力軸、28……キャリヤ、29……プラネ
タリギヤ、30……サンギヤ、31……プラネタリギヤ、32
……リングギヤ、33……リングギヤ、34……キャリヤ、
40……マニュアルバルブ、41……モジュレータバルブ
（電子式スロットルバルブ）、42……リニヤソレノイ
ド、51,52,53……シフトバルブ、52……低速状態で作動
しない（２−３）シフトバルブ、90……切換えバルブ、
B_O，B₁，B₂，B₃……ブレーキ（の油圧サーボ）、B₁……
2ndコーストブレーキ、B₃……1st＆Revブレーキ、C_O，C
₁，C₂……クラッチ（の油圧サーボ）、C₁……フォワー
ドクラッチ、Ｅ……制御部、S₁，S₂，S₃，S_L，S_C……ソ
レノイドバルブ。

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】変速ギヤ機構の所定要素を係合又は係止す
るクラッチ及びブレーキ用の各油圧サーボ、及びマニュ
アルバルブを備えてなる自動変速機における油圧制御装
置において、ライン圧を所定モジュレータ圧に調圧するモジュレータ
バルブを備え、また、前記マニュアルバルブの位置及び車輌の走行状態
を検知して発信される信号により切換えられる切換えバ
ルブを設置し、かつ、該切換えバルブに、前進時に係合してトルクを伝
達するフォワードクラッチの油圧サーボに連通する第１
のポートと、車輌の移動を規制するブレーキの油圧サー
ボに連通する第２のポートと、ライン圧に連通する第３
のポートと、前記モジュレータバルブに連通する第４の
ポートとを設置して、通常走行時は、前記第１のポート
と第３のポートとを連通すると共に前記第２のポートを
ドレーンするように前記切換えバルブを保持し、また車
輌停止時及び高速惰行時は、前記第１のポートと第４の
ポート及び第２のポートと第３のポートが連通するよう
に前記切換えバルブを切換え、また、上記切換えバルブから前記ブレーキの油圧サーボ
への油路に低速状態では作動しないシフトバルブを介在
して、該シフトバルブが低速位置にて前記油路を連通す
ると共に高速位置への切換えにより該連通を遮断するよ
うに構成し、更に、前記切換えバルブに、マニュアルバルブのＲレン
ジにてライン圧が供給される第５のポートと後進時に作
動するブレーキの油圧サーボに連通する第６のポートを
設置して、該切換えバルブを、所定走行速度以下にあっ
ては上記両ポートが連通するように保持し、かつ所定走
行速度以上にあっては上記両ポートが遮断するように切
換えてなる、ことを特徴とする自動変速機における油圧制御装置。
【請求項２】前記モジュレータバルブが電子式スロット
ルバルブである特許請求の範囲第１項記載の自動変速機
における油圧制御装置。
【請求項３】前記低速状態で作動しないシフトバルブが
２速と３速とを切換える２−３シフトバルブである特許
請求の範囲第１項記載の自動変速機における油圧制御装
置。