JPS621141B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

本発明は車両の各種走行形態を運転者が選択す
るのに用いる自動変速機のマニユアルバルブに関
するものである。 このマニユアルバルブは、駐車（Ｐ）レンジ、
後退走行（Ｒ）レンジ、中立（Ｎ）レンジ、前進
自動変速（Ｄ）レンジ、第２速固定（）レンジ
又は第１速固定（）レンジへの操作に応じ、１
個の入口ポートより導びかれている圧力（通常ラ
イン圧）を選択的に各種出口ポートより出力して
自動変速機を要求通りの車両の走行パターンが得
られるよう制御することができる。 ところで、マニユアルバルブから各シフトバル
ブ（変速制御を司どる弁）へ個々に配油する所謂
シフトバルブ並列配置自動変速機にあつては、変
速機の動力伝達経路を決定する各種摩擦要素のう
ち、インターロツク防止上同時に作動してはなら
ない複数個の摩擦要素がシフトバルブの故障時同
時に作動するおそれがある。このインターロツク
状態では、変速歯車列がロツクされ、これに駆動
結合された車両の駆動輪のロツクによつて急制動
がかかり、はなはだ危険である。そこで、この種
自動変速機はその変速制御回路を、上記インター
ロツクが生じないよう工夫するのが普通であり、
例えば西独国雑誌“ATZ 77 Jahrgang Nr.7／８
Juli／August、1975”の第201頁中第７図に記
載の如く、５個の出口ポートを持つたマニユアル
バルブを用いることが提案されている。 一方、自動変速機は、レンジに投入してエン
ジンブレーキを効かせる場合に、対応する摩擦要
素に大きな締結力を要求され、これが小さいと当
該摩擦要素が滑り十分なエンジンブレーキを得ら
れない。従つて通常レンジでは、マニユアルバ
ルブより上記圧力（ライン圧）をレンジバツク
アツプ圧として出力させ、これをライン圧決定用
のレギユレータバルブに導びいてライン圧を高
め、このライン圧により作動される上記レンジ
選択用摩擦要素の締結力を増すよう対策する必要
がある。ところで上記文献に記載さた５個の出口
ポートを有するマニユアルバルブでは、前記イン
ターロツク防止機能を果たし得るものの、上記
レンジバツクアツプ圧を出力し得ず、レンジバ
ツクアツプ機能を果たし得ないため、エンジンブ
レーキの効きがあまくなるのを禁じ得ない。 しかして、インターロツク防止対策が施こさ
れ、なお且つレンジバツクアツプ圧によりレ
ンジ選択用摩擦要素の締結力を増すよう対策した
自動変速機のマニユアルバルブとして特開昭54―
132062号公報に記載された如きもの等が提案され
ていることが、これらはいずれも６個の出口ポー
トを必要とし、マニユアルバルブの加工に多大の
経費が嵩むと共に、これら出口ポートに関連して
バルブボデーに設けるべき油路や開口部の加工費
が高くなり勝ちであつた。又、これらポートや開
口部の加工スペースもなかなか確保し難く、設計
の自由度が低下する一因にもなつていた。 本発明は以上の観点から、出口ポートは従来よ
り１個少ない５個ながら、自動変速機にインター
ロツク防止対策を施こし得ると共に、レンジバ
ツクアツプ圧によりレンジ選択用摩擦要素の締
結力を増すような対策をも施こし得る自動変速機
のマニユアルバルブを提供し、もつて従来の問題
解決を実現しようとするものである。 以下、図示の実施例により本発明を詳述する。 第１図は前進３速後退１速の自動変速機の内部
における動力伝達部分の構造を示したもので、エ
ンジンにより駆動されるクランクシヤフト１０
０、トルク・コンバータ１０１、インプツトシヤ
フト１０２、フロント・クラツチ１０４、リア・
クラツチ１０５、セカンド・ブレーキ１０６、ロ
ー・アンド・リバース・ブレーキ１０７、ワンウ
エイ・クラツチ１０８、中間シヤフト１０９、第
１遊星歯車群１１０、第２遊星歯車群１１１、ア
ウトプツトシヤフト１１２、第１ガバナ・バルブ
１１３、第２ガバナ・バルブ１１４、オイル・ポ
ンプ１１５より構成される。トルク・コンバータ
１０１はポンプ・インペラＰ、タービン・ランナ
Ｔ、ステータＳより成り、ポンプ・インペラＰは
クランク・シヤフト１００により駆動され、中に
入つているトルク・コンバータ作動油を回しイン
プツトシヤフト１０２に固定されたタービン・ラ
ンナＴにトルクを与える。トルクは更にインプツ
トシヤフト１０２によつて変速歯車列に伝えられ
る。ステータＳはワンウエイクラツチ１０３を介
してスリーブ１１６上に置かれる。ワンウエイク
ラツチ１０３はステータＳにクランクシヤフト１
００と同方向の回転すなわち矢印方向の回転（以
下正転と略称する）は許すが反対方向の回転（以
下逆転と略称する）は許さない構造になつてい
る。第１遊星歯車群１１０は中間シヤフト１０９
に固定されるインターナルギヤ１１７、中空伝導
シヤフト１１８に固定されるサン・ギヤ１１９、
インターナル・ギヤ１１７およびサン・ギヤ１１
９のそれぞれに噛み合いながら自転と同時に公転
し得る２個以上のプラネツト・ピニオン１２０、
アウトプツトシヤフト１１２に固定されプラネツ
ト・ピニオン１２０を支持するフロント・プラネ
ツト・キヤリア１２１から構成され、第２遊星歯
車群１１１はアウトプツトシヤフト１１２に固定
されるインターナル・ギヤ１２２、中空伝導シヤ
フト１１８に固定されるサン・ギヤ１２３、イン
ターナル・ギヤ１２２およびサン・ギヤ１２３の
それぞれに噛み合いながら自転と同時に公転し得
る２個以上のプラネツト・ピニオン１２４、該プ
ラネツト・ピニオン１２４を支持するリア・プラ
ネツト・キヤリア１２５より構成される。フロン
ト・クラツチ１０４はタービン・ランナＴにより
駆動されるインプツトシヤフト１０２と両サン・
ギヤ１１９，１２３と一体になつて回転する中空
伝導シヤフト１１８とをドラム１２６を介して結
合し、リア・クラツチ１０５は中間シヤフト１０
９を介してインプツトシヤフト１０２と第１遊星
歯車群１１０のインターナル・ギヤ１１７とを結
合する働きをする。セカンド・ブレーキ１０６は
中空伝導シヤフト１１８に固定されたドラム１２
６を巻いて締付けることにより、両サン・ギヤ１
１９，１２３を固定し、ロー・アンド・リバー
ス・ブレーキ１０７は第２遊星歯車群１１１のリ
ア・プラネツト・キヤリア１２５を固定する動き
をする。ワンウエイ・クラツチ１０８はリア・プ
ラネツト・キヤリア１２５に正転は許すが、逆転
は許さない構造になつている。第１ガバナ・バル
ブ１１３および第２ガバナ・バルブ１１４はアウ
トプツトシヤフト１１２に固定され車速に応じた
ガバナ圧を発生する。次にセレクト・レバーをＤ
（前進自動変速）位置に設定した場合における動
力伝動列を説明する。 この場合は始めに前進入力クラツチであるリ
ア・クラツチ１０５のみが締結されている。エン
ジンからトルク・コンバータ１０１を経た動力
は、インプツトシヤフト１０２からリア・クラツ
チ１０５を通つて第１遊星歯車群１１０のインタ
ーナル・ギヤ１１７に伝達される。インターナ
ル・ギヤ１１７はプラネツト・ギヤ１２０を正転
させる。従つてサン・ギヤ１１９は逆転し、サ
ン・ギヤ１１９と一体になつて回転する第２遊星
歯車群１１１のサン・ギヤ１２３を逆転させるた
め第２遊星歯車群１１１のプラネツト・ギヤ１２
４は正転する。ワンウエイ・クラツチ１０８はサ
ン・ギヤ１２３がリア・プラネツト・キヤリア１
２５を逆転させるのを阻止し、前進反力ブレーキ
として働く。このため第２遊星歯車群１１１のイ
ンターナル・ギヤ１２２は正転する。従つてイン
ターナル・ギヤ１２２と一体回転するアウトプツ
トシヤフト１１２も正転し、前進第１速の減速比
が得られる。この状態において車速が上がりセカ
ンド・ブレーキ１０６が締結されると第１速の場
合と同様にインプツトシヤフト１０２からリア・
クラツチ１０５を通つた動力はインターナル・ギ
ヤ１１７に伝達される。セカンド・ブレーキ１０
６はドラム１２６を固定し、サン・ギヤ１１９の
回転を阻止し前進反力ブレーキとして働く。この
ため静止したサン・ギヤ１１９のまわりをプラネ
ツト・ピニオン１２０が自転しながら公転し、従
つてフロント・プラネツト・キヤリア１２１およ
びこれと一体になつているアウトプツトシヤフト
１１２は減速されてはいるが、第１速の場合より
は早い速度で正転し、前進第２速の減速比が得ら
れる。更に車速が上がりセカンド・ブレーキ１０
６が解放されフロント・クラツチ１０４が締結さ
れると、インプツトシヤフト１０２に伝達された
動力は、一方はリア・クラツチ１０５を経てイン
ターナル・ギヤ１１７に伝達され、他方はフロン
トクラツチ１０４を経てサン・ギヤ１１９に伝達
される。従つてインターナル・ギヤ１１７、サ
ン・ギヤ１１９はインターロツクされ、フロン
ト・プラネツト・キヤリア１２１およびアウトプ
ツト・シヤフト１１２と共にすべて同一回転速度
で正転し前進第３速が得られる。この場合、入力
クラツチに該当するものはフロント・クラツチ１
０４およびリア・クラツチ１０５であり、遊星歯
車によるトルク増大は行われないため反力ブレー
キはない。 次にセレクトレバーをＲ（後退走行）位置に設
定した場合の動力伝動列を説明する。 この場合はフロント・クラツチ１０４とロー・
アンド・リバース・ブレーキ１０７が締結され
る。エンジンからトルクコンバータ１０１を経た
動力は、インプツト・シヤフト１０２からフロン
トクロツチ１０４、ドラム１２６を通つてサン・
ギヤ１１９，１２３に導かれる。このとき、リ
ア・プラネツト・キヤリア１２５がロー・アン
ド・リバース・ブレーキ１０７により固定されて
いるので、サン・ギヤ１１９，１２３が正転する
とインターナル・ギヤ１２２が減速されて逆転
し、該インターナル・ギヤ１２２と一体回転する
アウトプツトシヤフト１１２も逆転し、後退の減
速比が得られる。 第２図は本発明のマニユアルバルブ２を上記自
動変速機の変速制御回路に設けて示す油圧系統
で、この回路は本発明の構成になるマユユアルバ
ルブ２の他に、レギユレータバルブ１、１―２シ
フトバルブ３、２―３シフトバルブ４、３―２ダ
ウンシフトバルブ５、ライン圧プースタバルブ
６、プレツシヤモデイフアイアバルブ７、スロツ
トルバルブ８、スロツトルフエールセーフバルブ
９、スロツトルモジユレータバルブ１０、１速固
定レンジ減圧バルブ１１、アキユムレータ１２、
２―３タイミングバルブ１３、３―２タイミング
バルブ１４、フロントクラツチ減圧バルブ１５を
具え、これらをトルクコンバータ１０１、フロン
トクラツチ１０４、リヤクラツチ１０５、前記セ
カンドブレーキ１０６（第１図参照）を作動、非
作動にするバンドサーボ１０６、ロー・アンド・
リバースブレーキ１０７、ガバナバルブ１１３，
１１４、オイルポンプ１１５に対し、図示の回路
網により接続して概ね構成される。 オイルポンプ１１５はエンジンによりクランク
シヤフト１００、トルクコンバータ１０１のポン
プ翼車Ｐを介して駆動され、エンジン作動中は常
時図示せざるリザーバからオイルストレーナ（図
示せず）を通して有害なゴミを除去された油を吸
い上げ、ライン圧回路１６へ送り出す。この油を
所定の圧力に調整するためのレギユレータバルブ
１はばね１ａで図中左半部に示す上昇位置へ附勢
されたスプール１ｂをハウジング１ｃ内に摺動自
在に嵌合して具え、４個の室１ｄ，１ｅ，１ｆ，
１ｇを有する。室１ｄ，１ｆにはライン圧回路１
６内の油圧が油路１７，１８を経て供給されてい
る。又、室１ｅには、後述するＤレンジ、レン
ジ、レンジのときのマニユアルバルブ２のポー
ト２ｂから油路２２を経てライン圧が供給され
る。又、１ｉはプラグで、この上の室１ｊとスプ
ール１ｂの下の室１ｇとは油路５４に接続する。
スプール１ｂのランド１b′はハウジング１ｃの対
応突条１c′より若干小径として、両者間に可変オ
リフイスとして使用する微小隙間を設定する。こ
の隙間を経て室１ｆ内の油はドレンポート１ｈよ
り常時、ランド１b′と突条１c′とのオーバーラツ
プ量により決定される速度で抜取られており、こ

【表】 第１ガバナ・バルブ１１３及び第２ガバナ・バ
ルブ１１４は前進走行中車速に対応したガバナ圧
を発生するもので、上表から明らかなようにマニ
ユアルバルブ２がＤ、及びの各前進走行レン
ジの時、ライン圧回路１６と通じるポート２ｂよ
り回路２２を経て、先ず第２ガバナ・バルブ１１
４にライン圧が送られ、車が走行すれば、第２ガ
バナ・バルブ１１４によりライン圧が調圧されて
車速に応じたガバナ圧が生じ、このガバナ圧は第
１ガバナ・バルブ１１３に達する。そして、所定
の車速以上になると、第１ガバナバルブ１１３が
これに導びかれていた上記ガバナ圧をガバナ圧回
路２３に出力し始める。このガバナ圧は回路２３
より１―２シフトバルブ３、２―３シフトバルブ
４及び３―２ダウンシフトバルブ５に夫々供給さ
れ、これらバルブの作動を後述の如くに制御す
る。 １―２シフトバルブ３はハウジング３ａ内に２
個のスプール３ｂ，３ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
３ｃから遠いスプール３ｂの端面にばね３ｄを作
用させ、スプール３ｂから遠いスプール３ｃの端
面を室３ｅに臨ませる。スプール３ｂに順次直径
を大きくしたランド３ｆ，３ｇ，３ｈを設け、こ
れらランドに対する突条３ｉ，３ｊ，３ｋをハウ
ジング３ａに形成する。スプール３ｃにはランド
３ｌ，３ｍと、これらランドより大径のランド３
ｎ，３ｏとを設け、ランド３ｌに対する２個の突
条３ｐ，３ｑと、ランド３ｍに対する突条３ｒと
をハウジング３ａに形成する。１―２シフトバル
ブ３には図示の如くにガバナ圧回路２３、キツク
ダウン圧回路２４、変速制御圧回路２５を接続
し、更にランド３ｌの位置により油路２６又はド
レンポート３ｓに連通される油路２７を接続す
る。ガバナ圧回路２３は室３ｅに接続し、キツク
ダウン圧回路２４はスプール３ｂが図中右半部に
あるときランド３ｇ，３ｈ間に通じ、スプール３
ｂが図中左半部にあるときランド３ｇ，３ｈ間お
よびランド３ｆ，３ｇ間に通じるようにする。
又、変速制御回路２５はスプール３ｃが図中右半
部にあるときランド３ｍ，３ｎ間に通じ、スプー
ル３ｃが図中左半部にあるときランド３ｎにて遮
断されるようにする。油路２６はシヤトル弁２８
の出口ポートに接続し、油路２はロー・アンド・
リバースブレーキ１０７に接続する。１―２シフ
トバルブ３には更に、マニユアルバルブ２のポー
ト２ｂよりガバナバルブ１１３，１１４に向う油
路２２の途中より分岐してリヤクラツチ１０５に
至る油路２９から延びる油路３０を接続し、ラン
ド３ｎの位置に応じて油路３０に対し連通又は遮
断される油路３１を後述するライン圧ブースタバ
ルブ６に向け延在させる。なお、油路３１は、ス
プール３ｃが図中右半部に示す位置にあるとき、
ドレンポート３ｔに通じる。又、油路２９の途中
にはオリフイス７４とチエツクバルブ７７とを並
列に挿入する。 ２―３シフトバルブ４はハウジング４ａ内に２
個のスプール４ｂ，４ｃを同軸、且つ摺動自在に
突合せて嵌合することにより構成する。スプール
４ｃから遠いスプール４ｂの端面にばね４ｄを作
用させ、スプール４ｂから遠いスプール４ｃの端
面を室４ｅに臨ませる。スプール４ｂに順次直径
を大きくしたランド４ｇ，４ｈ，４ｉを設け、こ
れらランドに対する突条４ｊ，４ｋ，４ｌをハウ
ジング４ａに形成する。スプール４ｃには２個の
ランド４ｍ，４ｎを形成し、ランド４ｍの位置に
応じて途中にオリフイス３３及びチエツクバルブ
３４を有する油路３５と連通、又はこれから遮断
される油路３２を２―３シフトバルブ４に接続す
ると共に、油路３５をマニユアルバルブのポート
２ｅに接続する。スプール４ｃが図中右半部に位
置するとき、油路３２はドレンポート４ｒに通
じ、油路３５はランド４ｍにより遮断されるもの
とし、両スプール４ｂ，４ｃ間にできる室４ｏを
後述する３―２ダウンシフトバルブ５からの油路
３６に接続する。室４ｅはガバナ圧回路２３に接
続し、ばね４ｄを収納した室４ｐは油路３７によ
りキツクダウン圧回路２４に接続する。キツクダ
ウン圧回路２４は、スプール４ｂが図中右半部に
あるときはランド４ｇの上側受圧面に又スプール
４ｂが図中左半部にあるときはランド４ｇの上下
両受圧面およびランド４ｈの上側受圧面にキツク
ダウン圧を作用させるようにする。２―３シフト
バルブ４には更に、スプール４ｂが図中右半部に
位置するときランド４ｈとランド４ｉとの間に変
速制御圧を作用させ得るよう油路３８を経て変速
制御圧回路２５を接続すると共に、スプール４ｂ
が図中左半部に位置するときランド４ｈとランド
４ｉとの間に通ずるドレンポート４ｑを設ける。 ３―２ダウンシフトバルブ５はハウジング５ａ
内にスプール５ｂを摺動自在に嵌合して構成す
る。スプール５ｂの一端面にばね５ｃを作用さ
せ、他端面を室５ｄに臨ませる。３―２ダウンシ
フトバルブ５には、スプール５ｂのランド５ｅの
位置に応じて変速制御圧回路２５から延びる油路
３９又はドレンポート５ｆに連通されるよう前記
の油路３６を接続し、室５ｄはガバナ圧回路２３
に接続する。 ライン圧ブースタバルブ６はハウジング６ａ内
にスプール６ｂを摺動自在に嵌合して具え、この
スプール６ｂをばね６ｃで図中左方へ附勢する。
スプール６ｂは条溝６ｄ，６ｅと、この条溝６ｅ
を室６ｆに通じさせる油路６ｇを持つ。このライ
ン圧ブースタバルブ６には、スプール６ｂの左行
時その条溝６ｅに通ずる油路４０と、右行時条溝
６ｅに通ずる油路３１とを接続する。油路４０は
油路３２と合流させて２―３タイミングバルブ１
３及びフロントクラツチ減圧バルブ１５に導び
き、油路３１を油路４２によりバンドサーボ１０
６′のサーボアプライ室１０６′ａに接続する。ラ
イン圧ブースタバルブ６には更に、条溝６ｄと常
時通ずる油路４３を接続すると共に、スプール６
ｂの位置に応じ、条溝６ｄを介して油路４３に選
択的に連通される油路４４，４５を接続する。油
路４３はシヤトルバルブ４６の一方の入口ポート
に、油路４４はばね６ｃを収納した室６ｈからの
油路４７を経てスロツトルフエールセーフバルブ
９に、又油路４５はマニユアルバルブ２のポート
２ｃに夫々接続する。 スロツトルバルブ８はハウジング８ａ内にスプ
ール８ｂを摺動自在に嵌合して具え、このスプー
ルにばね８ｃを介してプランジヤ８ｄを同軸に対
設する。プランジヤ８ｄはアクセルペダルにリン
ケージなどを介して連動し、アクセルペダルの踏
込みにより図中上半部に示すアイドル位置から図
の右方へ押込まれ、ばね８ｃのばね力を増すこと
ができる。スプール８ｂは条溝８ｅを有し、この
条溝と常時通ずるようスロツトル圧回路４８及び
油路４９をスロツトルバルブ８に接続する。スロ
ツトルバルブ８には更に、スプール８ｂの位置に
応じ、条溝８ｅを経てスロツトル圧回路４８と連
通されるドレンポート８ｆ及びライン圧回路１６
からの油路５０を開口させて設け、油路４９を室
８ｇに通じさせる。アクセルペダルの踏込みによ
りプランジヤ８ｄを右方向に移動させてばね８ｃ
のばね力を増加させると、室８ｑ内の油圧ばね力
に釣合うように油路５０からのライン圧をドレン
ポート８ｆへドレンして作つたスロツトル圧をス
ロツトル圧回路４８に出力する。かくて、スロツ
トルバルブ８はばね８ｃのばね力（アクスルペダ
ル踏込量）に対応した、スロツトル開度に比例す
る、スロツトル圧をライン圧の調圧により出力す
る。なお、アクセルペダルをキツクダウン位置に
踏込むと、プランジヤ８ｄはばね８ｃを完全に撓
ませてスプール８ｂに当接して、このスプール８
ｂを限界まで押込むことによりドレンポート８ｆ
を遮断してスロツトル圧回路４８を油路５０に通
じさせる。従つて、このときスロツトル圧はライ
ン圧と同じ値になる。 スロツトル圧回路４８はシヤトルバルブ４６の
他方の入口ポートに接続すると共に、油路５１を
経てスロツトルフエールセーフバルブ９に導び
く。スロツトルフエールセーフバルブ９はスロツ
トルバルブ８のプランジヤ８ｄをガイドするよう
同じくそのハウジング８ａ内に摺動自在に嵌合さ
れたスリーブ９ａを具え、このスリーブの左行を
ばね９ｂで弾性的に抑止する。ライン圧ブースタ
バルブ６とスロツトルフエールセーフバルブ９と
を結ぶ油路４７は通常、スロツトルフエールセー
フバルブ９のドレンポート９ｃに通じる。油路５
１は一方でばね９ｂを収納した室９ｄに通じ、他
方でポート９ｅを経てプランジヤ８ｄの拡大部８
ｊが臨む室９ｆに通じ、更にキツクダウン圧回路
２４はポート９ｇに通じる。又、スロツトルフエ
ールセーフバルブ９には、ライン圧回路１６より
分岐した油路５２を導びき、この油路を通常は遮
断しておくが、後で説明するようにスリーブ９ａ
が図中下半部の位置にある異常時には、油路４７
に連通可能とする。かくして、プランジヤ８ｄの
前記押込み中、スロツトル圧回路４８内のスロツ
トル圧が油路５１、ポート９ｅを経て室９ｆに及
んでプランジヤ８ｄの拡大部８ｊに作用し、プラ
ンジヤ８ｄに押込み方向の力を附与してばね８ｃ
に対向することによりアクセルペダルの踏力がば
ね８ｃにより重くなるのを防止できる。又、プラ
ンジヤ８ｄがキツクダウン位置に押込まれると、
それまでポート９ｇを経てドレンポート８ｈに通
じていたキツクダウン圧回路２４が、ドレンポー
ト８ｈから遮断されると共にポート９ｅ、室９
ｆ、ポート９ｇを経て油路５１と通じる。このと
き前述したようにスプール８ｂが図中右方に押込
まれて油路５０のライン圧がそのままドレンされ
ることなくスロツトル圧回路４８に供給されるの
で、回路２４にはライン圧に等しいキツクダウン
圧が出力される。このキツクダウン圧は油路５３
を経てスロツトルモジユレータバルブ１０にも供
給される。ところで、アクセルペダルとプランジ
ヤ８ｄとを連係するアクセルリンケージに異常を
きたしてプランジヤ８ｄとアクセルペダルとの連
結が外れ、図示しない戻しばねにてプランジヤ８
ｄが図中上半部に示すアイドル位置以上に戻され
た場合、スリーブ９ａはプランジヤ８ｄに係合さ
れて図中下半部に示すように左行される。この
時、スプール８ｂにばね８ｃが作用しないので、
スプール８ｂはドレンポート８ｆをほんのわずか
開き、油路５０をほぼ閉じた状態となる。また、
油路５１はポート９ｅ、室９ｆを経てドレンポー
ト９ｃに通じてスロツトル圧を零となす一方、油
路４７を油路５２に通じさせて、油路４７にライ
ン圧を導びく。油路４７のライン圧はライン圧ブ
ースタバルブ６、油路４３、シヤトルバルブ４６
を経てプレツシヤモデイフアイアバルブ７に至
り、ここでスプール７ｂが図中左半部にある時の
ばね７ｃのばね力に等しい大きに調圧され、更に
油路５４を経てプレツシヤレギユレータバルブ１
の室１ｇ，１ｉに最高値で供給されライン圧を最
高値まで高める。この結果、最高値のライン圧に
より摩擦要素を締結することにより、摩擦要素の
滑りによる焼付きを生ずることなく、車両を修理
工場まで自走させ得る。 プレツシヤモデイフアイアバルブ７はハウジン
グ７ａ内にスプール７ｂを摺動自在に嵌合して構
成し、その一端面にばね７ｃを作用させると共
に、他端面を室７ｄに臨ませる。スプール７ｂに
条溝７ｅを形成する一方、この条溝と常時正対す
る出口ポート７ｆ、ドレンポート７ｇ、入口ポー
トｈをハウジング７ａにそれぞれ形成する。ポー
ト７ｇ，７ｈはスプール７ｂの移動中一方のポー
トが開き始める時他方のポートが閉じ終えるよう
な位置に配置し、ポート７ｆを油路５４により一
方で室７ｄに、他方でレギユレータバルブ１の室
１ｇ及びスプール１ｂに対設したプラグ１ｉが臨
む室１ｊに夫々接続し、ポート７ｈをシヤトルバ
ルブ４６の出口ポートに接続する。 かくて、プレツシヤモデイフアイアバルブ７
は、ポート７ｈに入力された油圧がばね７ｃのセ
ツト力（スプール７ｂが図中左半部の位置にある
ときのばね７ｃのばね力）より小さいときはスプ
ール７ｂをばね７ｃにより図中左半部の位置より
下側に位置させてドレンポート７ｇを遮断すると
共にポート７ｆをポート７ｈに通じさせており、
ポート７ｈに入力された油圧はそのままポート７
ｆ及び油路５４を経てレギユレータバルブ１に供
給される。この間中、この油圧は室７ｄにも導び
かれており、油圧上昇につれ、スプール７ｂを図
中右半部に示す位置から左半部に示す位置へばね
７ｃのばね力に抗して押動させる。しかし、それ
以上にポート７ｆから出力される油圧が上昇しよ
うとすると、スプール７ｂが図中左半部に示す位
置より更に上昇して、ポート７ｆをドレンポート
７ｇに通じることにより、油路５４に出力される
油圧は、スプール７ｂが図中左半部に示す位置に
ある時のばね７ｃのばね力で決定される大きさ以
上にはなり得ず、ポート７ｈに回路４８のスロツ
トル圧がシヤトル弁４６を経て供給される時、プ
レツシヤモデイフアイアバルブ７から油路５４に
出力される油圧は例えば2/4スロツトル開度以後
上昇しないように変化するプレツシヤモデイフア
イア圧となる。 スロツトルモジユレータバルブ１０は、ハウジ
ング１０ａ内に、３個のランド１０ｂ，１０ｃ，
１０ｄを有するスプール１０ｅを摺動自在に嵌合
して具え、その一端面に、アジヤスタ１０ｆでば
ね力調整の可能なばね１０ｇを作用させ、他端面
を室１０ｈに臨ませる。スプール１０ｅのランド
１０ｂ，１０ｃ間における条溝と常時通ずるよう
ハウジング１０ａに回路２５を接続し、油路５３
及びマニユアルバルブ２のポート２ｂから延びる
油路５６を、スプール１０ｅの移動中一方の油路
が開き始める時他方の油路が閉じ終えるようハウ
ジング１０ａに接続する。ハウジング１０ａには
更に、回路２５の接続部と対応する箇所に油路５
７を接続し、油路５７をばね１０ｇが収納された
室１０ｉに通じさせる。又、室１０ｈは油路４９
にてスロツトルバルブ８に通じさせる。 かかるスロツトルモジユレータバルブ１０は、
油路４９より室１０ｈに導びかれるスロツトル圧
が零の時、スプール１０ｅがばね１０ｇにより図
中下半部に示す位置にされた状態となる。この
時、マニユアルバルブ２からの油路５６がスプー
ル１０ｂにて回路２５、油路５７から遮断される
と共に変速制御圧回路２５及び油路５７が油路５
３、スロツトルフエールセーフ弁９のポート９ｇ
を経てドレンポート８ｈに通じており、回路２５
及び油路５７に油圧は生じない。スロツトル圧の
上昇につれ、スプール１０ｅがばね１０ｇに抗し
図中上半部に示す位置を越えて移動し、マニユア
ルバルブ２のポート２ｂより油路５６にライン圧
が導びかれると、このライン圧は油路５７を経て
室１０ｉに導びかれ、ばね１０ｇと協働してスプ
ール１０ｅを図中上半部の位置に押戻しこの位置
でバランスする。かくて、スロツトルモジユレー
タバルブ１０は、油路５６からのライン圧を室１
０ｈ内に導びかれたスロツトル圧より制御しつ
つ、例えば2/4スロツトル開度より立上がり、そ
の後ほぼスロツトル開度に比例するスロツトルモ
ジユレータ圧を変速制御圧回路２５に出力するこ
とができる。なお、スロツトルバルブ８のプラン
ジヤ８ｄを押込んだキツクダウン状態では、前述
の如くポート９ｇがドレンポート８ｈから遮断さ
れ、ポート９ｇよりライン圧相当のスロツトル圧
が油路５３を経てスロツトルモジユレータバルブ
１０に供給されるため、変速制御圧回路２５およ
び油路５７にはライン圧相当の圧力が出力される
ことになり、この圧力が室１０ｉに及んでスプー
ル１０ｅを図中左方へ限界位置まで押動するた
め、キツクダウン状態では回路２５に常時ライン
圧相当の圧力が出力されることになる。 第１速固定減圧バルブ１１はハウジング１１ａ
内にスプール１１ｂを摺動自在に嵌合して具え、
その一端面にばね１１ｃを作用させると共に、他
端面を室１１ｄに臨ませる。スプール１１ｂに条
溝１１ｅを形成し、この条溝と常時通ずるよう油
路５８をハウジング１１ａに接続すると共に、油
路５８をシヤトルバルブ２８の一方の入口ポート
及び室１１ｄに通じさせる。ハウジング１１ａに
は更にドレンポート１１ｆを設けると共に、マニ
ユアルバルブ２のポート２ｄからの油路５９を接
続し、これらドレンポート１１ｆと油路５９とは
スプール１１ｂの移動中一方が開き始める時他方
が閉じ終えるよう配置する。 従つて、１速固定レンジ減圧バルブ１１は、Ｉ
レンジセレクト時、マニユアルバルブ２から油路
５９に出力されたライン圧の一部がドレンポート
１１ｆにドレンして減圧し、ばね１１ｃが図中左
半部の位置にある場合のばね力で決定された一定
の減圧油を油路５８に出力することにより後退時
兼用するロー・アンド・リバースブレーキ１０７
が容量過大となるのを防止する。 マニユアルバルブ２のポート２ａは油路６０に
よりシヤトルバルブ２８の他方の入力ポートに接
続すると共に、シヤトルバルブ６１の一方の入力
ポートに接続し、このシヤトルバルブの出力ポー
トを油路６２によりフロントクラツチ１０４に通
じさせる。フロントクラツチ１０４に向う油路６
０の途中にはオリフイス７８とチエツクバルブ７
９とを並列に挿入すると共にこの下流を分岐して
アキユムレータ１２の室１２ａに通じさせる。こ
のアキユムレータは、段付ピストン１２ｂと、こ
れを嵌め合せた段付シリンダ１２ｃとで構成する
ことにより、上記室１２ａの他に２個の室１２
ｄ，１２ｅを画成すると共にに、ばね１２ｆでピ
ストン１２ｂを図中上方に附勢する。室１２ｄは
油路６３により油路２９に、又室１２ｅは油路６
４により油路４２に夫々通じさせる。油路４２の
アキユムレータ１２より上流側にはオリフイス７
５とチエツクバルブ７６とを並列に挿入する。 ２―３タイミングバルブ１３はハウジング１３
ａ内にスプール１３ｂを摺動自在に嵌合して具
え、その一端面にばね１３ｃを作用させると共
に、他端面を室１３ｄに臨ませ、室１３ｄを油路
４０に通じさせる。スプール１３ｂはばね１３ｃ
により図中右半部に示す下降位置で油路６５をド
レンポート１３ｅに、又図中左半部に示す上昇位
置で油路６５を室１３ｄを経て油路４０に通じさ
せる作用をなすものとする。３―２タイミングバ
ルブ１４はハウジング１４ａ内にスプール１４ｂ
を摺動自在に嵌合して具え、その一端面にばね１
４ｃを作用させると共に、他端面を室１４ｄに臨
ませる。スプール１４ｂは、油路６６を経てガバ
ナ圧回路２３より室１４ｄに導びかれたガバナ圧
に応動させ、スプール１４ｂが図中右半部に示す
下降位置にある時、油路６５がバンドサーボ１０
６′のサーボレリーズ室１０６b′に至る油路６７
と通じ、図中左半部に示す上昇位置にある時、油
路６５は油路６７から遮断されるものとする。又
油路６５，６７間には３―２タイミングバルブ１
４をバイパスさせてチエツクバルブ６８とオリフ
イス６９との並列回路８０を介挿する。 フロントクラツチ減圧バルブ１５はハウジング
１５ａ内にスプール１５ｂを摺動自在に嵌合して
具え、その一端面にばね１５ｃを作用させると共
に、他端面を室１５ｄに臨ませる。スプール１５
ｂに条溝１５ｅを形成してその両側にランドを設
定すると共に、これらランドより大径のランド１
５ｆを設ける。ハウジング１５ａに条溝１５ｅと
常時通ずるよう油路７０を接続し、この油路をシ
ヤトルバルブ６１の他方の入力ポートに接続す
る。ハウジング１５ａには更にドレンポート１５
ｇを形成すると共に、油路４０を接続し、これら
をスプール１５ｂの移動中一方が開き始める時他
方が閉じ終えるよう配置するる。又、ハウジング
１５ａには油路７０と対向する箇所に油路７１を
接続し、この油路を室１５ｄに通じさせ、ばね１
５ｃを収納した室１５ｈを油路７２によりスロツ
トル圧回路４８に接続する。 かかるフロントクラツチ減圧バルブ１５は通常
スプール１５ｂがばね１５ｃにより図中右半部に
示す下降位置にされ、油路７０をドレンポート５
ｇから遮断し、油路７０に通じさせている。従つ
て、油路４０に、後述する２―３シフトバルブ４
の作用下で、油路３５を経てライン圧が導びかれ
ると、このライン圧は油路７０及びシヤトルバル
ブ６１を経てフロントクラツチ１０４に導びかれ
る。しかし、このライン圧は油路３５中のオリフ
イス３３により絞られるため当初低く、その後
徐々に立上がる。この圧力は油路７１を経て室１
５ｄにも導びかれ、スプール１５ｂを図中上方へ
押上げる。一方、室１５ｈにはスロツトル圧回路
４８より油路７２を経てスロツトル開度に比例し
たスロツトル圧が供給されており、このスロツト
ル圧はばね１５ｃと協力してスプール１５ｂを図
中下向きに押下げ、この押下げ力と上記押上げ力
とが釣合う位置にスプール１５ｂはとどまる。と
ころで、フロントクラツチ１０４への供給圧がそ
の立上がり後一定値に達すると、スプール１５ｂ
は図中左半部の位置に上昇され、油路７０が油路
４０との連通を断たれると共に、ドレンポート１
５ｇに通じるようになり、図中左半部の位置でバ
ランスする。従つて、フロントクラツチ供給圧は
上記一定値以上にはなり得ない。しかし、室１５
ｈにスロツトル圧が導びかれて、フロントクラツ
チ供給圧の制御に関与するため、フロントクラツ
チ供給圧はスロツトル開度の増大につれ上昇す
る。なお、キツクダウン状態では前述の如くスロ
ツトル圧がライン圧まで上昇するため、これに応
じフロントクラツチ供給圧も変化する。 上述の如くに構成した本発明マニユアルバルブ
２を具える変速制御回路の作用を次に説明する。 先ずレギユレータバルブ１は、その室１ｄにオ
イルポンプ１１５からポンプ圧が、又室１ｊにプ
レツシヤモデイフアイアバルブ７からのプレツシ
ヤモデイフアイア圧が更にＤレンジ、レンジ、
レンジのときのみ室１ｅにマニユアルバルブ２
のポート２ｂからのライン圧が導びかれて、スプ
ール１ｂに図中下向きの力が附与され、又室１ｇ
にプレツシヤモデイフアイア圧が導びかれ、スプ
ール１ｂをばね１ａのばね力とで図中上向きに押
している。かくて、スプール１ｂはこれら力がバ
ランスする位置に保たれることで、このスプール
位置により決定されるライン圧を回路１６内に作
り出すことができ、このライン圧は回路１６より
マニユアルバルブ２の対応ポート２ｇに常時導び
かれている。なお、Ｐレンジ、ＲレンジおよびＮ
レンジにあつては、レギユレータバルブ１の室１
ｅがマニユアルバルブ２のポート２ｂを通じてド
レンされる結果、レギユレータバルブ１は、室１
ｅのライン圧によりスプール１ｂを下向きに押圧
する力が発生しないので、回路１６のライン圧は
Ｄレンジ、レンジ、レンジのときに比べて高
まる。 ここで、運転者がマニユアルバルブ２をＮレン
ジから図示のＤレンジにすると、ライン圧回路１
６はポート２ｂ及び２ｅに通じる。ライン圧はポ
ート２ｂからは一方で油路５６を通りスロツトル
モジユレータバルブ１０に達し、他方で油路２
２，２９を通りリヤクラツチ１０５に前進圧とし
て供給される。又、ポート２ｅからのライン圧は
油路３５により２―３シフトバルブ４に３速圧と
して達するが、この時スプール４ｃが図右半部の
ダウンシフト位置にあるため、ライン圧はここで
行止まりとなる。油路５６を経てスロツトルモジ
ユレータバルブ１０に供給されたライン圧はこの
バルブにより前記スロツトルモジユレータ圧に調
圧され、油路２５より出力される。油路２９を通
るライン圧はリヤクラツチ１０５に向う途中でオ
リフイス７４により絞られ、当初低く、その後
徐々に立上がりつつリヤクラツチ１０５に供給さ
れる。このリヤクラツチ供給圧は油路６３を経て
アキユムレータ室１２ｄにも達し、段付ピストン
１２ｂを大径側へばね１２ｆに抗して押下げる。
これによりリヤクラツチ供給圧はゆつくり上昇さ
れ、リヤクラツチ１０５はマニユアルバルブ２を
ＮレンジからＤレンジにした時のセレクトシヨツ
クを生ずることなく、ゆつくり締結され、このリ
ヤクラツチの締結で自動変速機は第１速での発進
が可能な状態となる。なお、油路２９を通るライ
ン圧は油路３０により１―２シフトバルブ３に２
速圧として達するが、この時スプール３ｃが図中
右半部のダウンシフト位置にあるため、ライン圧
はここで行止りとなついる。 又、マニユアルバルブ２のポート２ｂより油路
２２に出たライン圧はガバナ・バルブ１１３，１
１４にも導びかれ、これらガバナバルブは前記し
たように車速に対応したガバナ圧を回路２３に出
力する。このガバナ圧は、マニユアルバルブ２の
ポート２ｂが前述したように前進走行レンジＤ，
，の全てでライン圧回路１６と通じ、油路２
２にライン圧が導びかれているため、マニユアル
バルブ２が上記前進走行レンジにある間、即ち前
進走行中は常時ガバナ圧回路２３に出力される。 自動車の発進後、車速が或る値になり、この車
速に対応した、回路２３より１―２シフトバルブ
３の室３ｅに達するガバナ圧が、図中右半部位置
にあるスプール３ｂ，３ｃを、ばね３ｄによる下
向き力と、回路２５からのスロツトルモジユレー
タ圧がランド３ｍ，３ｎの受圧面積差に作用して
生ずる下向き力とに打勝つと、スプール３ｂ，３
ｃは図中右半部位置から上昇する。この間、ラン
ド３ｍが突条３ｒから外れると、ランド３ｍ，３
ｎ間の室がドレンポート３ｓに通じ、回路２５か
らのスロツトルモジユレータ圧がランド３ｍ，３
ｎの面積差に作用しスプール３ｃを下向きに押し
ていた力がなくなり、スプール３ｂ，３ｃは一瞬
にして図中左半部のアツプシフト位置に上昇す
る。これにより、油路２９より分岐した油路３０
が油路３１に通じ、前述の如く油路２９に導びか
れていたライン圧が油路３０、１―２シフトバル
ブ３を経て油路３１に出力される。このライン圧
はその後油路４２を通りサーボアプライ室１０６
a′に供給されるが、その途中でオリフイス７５に
より絞られるため、サーボアプライ圧は当初低
く、その後徐々に立上がる。このサーボアプライ
圧は油路６４を経てアキユムレータ室１２ｅにも
達し、前述の如く下降位置にある段付ピストン１
２ｂをばね１２ｆとの共働により押戻す。これに
よりサーボアプライ圧はゆつくり上昇し、バンド
サーボ１０６′はセカンドブレーキ１０６をゆつ
くり作動させる。このセカンドブレーキの作動に
より自動変速機は、前記したリヤクラツチ１０５
の締結の保持と相俟つて第１速から第２速へシフ
トアツプされるが、このシフトアツプ時の変速シ
ヨツクをアキユムレータ１２の上記作動により緩
和できる。 第２速での走行中車速が更に上昇すると、この
車速に対応した、回路２３より２―３シフトバル
ブ４の室４ｅに達するガバナ圧は、図中右半部位
置にあるスプール４ｂ，４ｃを、ばね４ｄによる
下向き力と、回路２５，３８からのスロツトルモ
ジユレータ圧がランド４ｈとランド４ｉとの受圧
面積差に作用して生ずる下向き力とに打勝ち、ス
プール４ｂ，４ｃを図中右半部位置から上昇させ
る。この間ランド４ｈが突条４ｋから外れると、
ランド４ｈ，４ｉ間の室がドレンポート４ｑに通
じて上記スロツトルモジユレータ圧による下向き
力がなくなり、スプール４ｂ，４ｃは一瞬にして
図中左半部のアツプシフト位置に上昇する。これ
により、油路３５に油路３２が通じ、前述の如く
油路３５に導びかれていたライン圧は２―３シフ
トバルブ４及び油路３２を経て油路４０に出力さ
れる。このライン圧は油路４０により、一方でラ
イン圧ブースタバルブ６の通路６ｅ，６ｇを経て
室６ｆに及び、スプール６ｂをばね６ｃに抗して
図中上半部位置から下半部位置へ右行させ、他方
で２―３タイミングバルブ１３の室１３ｄ及びフ
ロントクラツチ減圧バルブ１５の対応ポートに導
びかれる。ところで、油路４０に導びかれるライ
ン圧は油路３５の途中に設けたオリフイス３３で
絞られているため、当初低く、その後、徐々に立
上がる。従つて、油路４０より室１３ｄに導びか
れた油圧は当初スプール１３ｂをばね１３ｃに抗
して上昇させ得ず。スプール１３ｂは図中右半部
位置にあり、同様に油路４０よりフロントクラツ
チ減圧バルブ１５の室１５ｄへ油路７１を経て導
びかれた圧力も、当初スプール１５ｂを、ばね１
５ｃによる下向き力と、スロツトル圧回路４８よ
り油路７２を経て室１５ｈに達したスロツトル圧
による下向き力とを打勝つて図中右半部位置から
上昇させ得ない。これがため、油路４０より室１
３ｄに供給された圧力はここで行止まり、油路４
０よりフロントクラツチ減圧バルブ１５に供給さ
れた圧力はそのまま油路７０及びシヤトルバルブ
６１を通り、油路６２を経てフロントクラツチ１
０４に供給される。その後油路４０内の圧力が立
上がり、これでスプール１５ｂが図中左半部位置
に上昇された後は、フロントクラツチ減圧バルブ
１５の前記した調圧作用によりフロントクラツチ
１０４にはライン圧そのものでなく、これを前記
の如く減圧し油路７２のスロツトル圧に応じて調
圧することによりエンジンの出力エネルギにほぼ
比例させた圧力が供給される。この間、油路４０
内の圧力が２―３タイミングバルブ１３のばね１
３ｃに打勝つ値に上昇した時点で、この圧力はス
プール１３ｂを図中右半部位置から左半部位置に
上昇させ、室１３ｄを油路６５に通じさせ、油路
４０より室１３ｄに達していた圧力が油路６５に
出力される。その後、この圧力は油路６５よりチ
エツクバルブ６８を設けた油路８０を経由し、油
路６７を経てサーボレリーズ室１０６b′に供給さ
れる。サーボレリーズ室１０６b′にライン圧が供
給されると、バンドサーボ１０６′のピストンは
サーボアプライ室１０６a′側よりサーボレリーズ
室１０６b′の方が受圧面積が大きいため、上記ピ
ストンはサーボアプライ室１０６a′側へ押戻され
る。以上の作用によりフロントクラツチ１０４へ
の供給圧が或る値以上になつてこのフロントクラ
ツチを締結開始した後初めてサーボレリーズ室１
０６′への圧力供給（バンドサーボ１０６′による
セカンドブレーキ１０６の開放）を行なわせるこ
とができ、フロントクラツチの締結をセカンドブ
レーキの作動と若干オーバーラツプさせて、両者
が共に解放されることによりエンジン空吹きする
のを防止しつつ、フロントクラツチ１０４の締結
により、リヤクラツチ１０５の前記した締結保持
と相俟つて自動変速機を第２速から第３速へシフ
トアツプさせることができる。 第３速での走行中、車速が或る値以上で、この
車速に対応した、回路２３より３―２ダウンシフ
トバルブ５の室５ｄに至るガバナ圧により当該バ
ルブのスプール５ｂがばね５ｃに抗み図中左半部
位置に上昇された状態において、アクセルペダル
を踏込みスロツトル開度を増すと、このスロツト
ル開度に対応した、変速制御圧回路２５より油路
３９を経て３―２ダウンシフトバルブ５に至るス
ロツトルモジユレータ圧が、ランド５ｅとランド
５ｇとの受圧面積差に作用して、ばね５ｃとの共
働によりスプール５ｂを図中右半部位置に押下げ
る。これにより、油路３６，３９間が導通し、ス
ロツトルモジユレータ圧は油路３９，３６及びシ
ヤトルバルブ３４を経て２―３シフトバルブ４の
室４０に入り、スプール４ｃを室４ｅ内のガバナ
圧に打勝つて図中左半部位置から右半部位置へと
押下げる。これにより油路３５，３２間が遮断さ
れ、油路３２へのライン圧供給を断たれると同時
に、油路３２はドレンポート４ｒに通じ、第３速
でフロントクラツチ１０４及びサーボレリーズ室
１０６b′に供給されていた圧力は次に説明する如
く抜取られる。即ち、フロントクラツチ圧は、フ
ロントクラツチ減圧バルブ１５の室１５ｄの圧力
が生じなくなるため、スプール１５ｂがばね１５
ｃにより図中右半部位置にされて油路４０，７０
間を導通していることから、油路６２、シヤトル
弁６１、油路７０，４０，３２及びドレンポート
４ｒを経て比較的速やかに抜取られる。一方、サ
ーボレリーズ圧は、２―３タイミングバルブ１３
の室１３ｄに圧力が生じなくなるため、スプール
１３ｂがばね１３ｃにより図中右半部位置にされ
て油路６５をドレンポート１３ｅに通ずることか
ら、油路６７、油路８０、オリフイス６９、油路
６５及びドレンポート１ｅを経て比較的ゆつくり
抜取られる。ここで、車速がある程度低くなる
と、この車速に対応した、ガバナ圧回路２３より
油路６６を経て３―２タイミングバルブ１４の室
１４ｄに及ぶガバナ圧はスプール１４ｂをばね１
４ｃに抗して図中左半部位置に上昇させ得ず、ス
プール１４ｂは図中右半部位置に下降して、油路
６５，６７間を通ずる。この場合、サーボレリー
ズ圧は油路６７、３―22タイミングバルブ１４、
油路６５、ドレンポート１３ｅを経て前記車速が
高いときより比較的速やかに抜取られる。以上の
作用により、フロントクラツチ圧の抜けに対しサ
ーボレリーズ圧は、車速が高い場合、オリフイス
６９で決定されるゆつくりした速度で、又車速が
低い場合、比較的速く抜取られる。これがため、
高車速ではフロントクラツチ１０４の解放に対し
てバンドサーボ１０６′（セカンドブレーキ１０
６）の作動が遅れ、ニユートラルインタパルを長
くとることができ、その間にエンジン回転が車速
に見合うだけ上昇し、変速シヨツクを少なくして
第３速から第２速へのシフトダウンを行なうこと
ができる。又、低車速では、フロントクラツチ１
０４の解放に対するセカンドブレーキ１０６の作
動遅れを少なくし、この作動遅れを、丁度エンジ
ン回転が車速に見合う分だけ上昇するに必要な時
間に合せることができ、上記シフトダウン時の変
速シヨツクを軽減可能である。 なお、３―２ダウンシフトバルブ５は、車速が
低下し、室５ｄに及ぶガバナ圧がこれに対応して
低下する時も、スロツトル開度を増した場合につ
き前記しと同様の作用を生じ、同様な第３速から
第２速へのシフトダウンを自動変速機に行なわせ
ることができる。 次に、車速が更に低下すると、１―２シフトバ
ルブ３の室３ｅ内におけるガバナ圧がばね３ｄの
ばね力に抗しきれず、このばねでスプール３ｂ，
３ｃは図中左半部位置より右半部位置に下降して
油路３０，３１間を遮断すると共に、油路３１を
ドレンポート３ｔに通じさせる。これにより、サ
ーボアプライ室１０６a′に供給されていたライン
圧は油路４２のチエツクバルブ７６を通り、油路
３１及びドレンポート３ｔを経て速やかに抜取ら
れ、バンドサーボ１０６′の解放作動によりセカ
ンドブレーキ１０６は作動解除される。かくて、
摩擦要素はリヤクラツチ１０５のみが締結される
ことになり、自動変速機は第２速から第１速へシ
フトダウンされる。 その後マニユアルバルブ２をＮレンジに戻す
と、ポート２ｂからドレンされることから、リヤ
クラツチ１０５に供給されていたライン圧は油路
２９、チエツクバルブ７７、油路２２を通りマニ
ユアルバルブ２のポート２ｂより速やかに抜取ら
れ、自動変速機は全ての摩擦要素が非作動にさ
れ、動力伝達の行なわれない中立状態となる。 なお、前記した第３速での走行中、アクセルペ
ダルをいつばい踏込んでキツクダウン状態にする
と、前記した如くスロツトルバルブ８のプランジ
ヤ８ｄが図中右方へ限界まで押込まれて、油路２
４にキツクダウン圧（ライン圧）が出力される。
このキツクダウン圧は一方で１―２シフトバルブ
３のポート３ｕに、他方で２―３シフトバルブ４
の室４ｐに油路３７を夫々供給される。室４ｐに
供給されたキツクダウン圧は、図中左半部位置に
あるスプール４ｂのランド４ｇの上下両受圧面と
ランド４ｈの上側受圧面とに作用し、ばね４ｄと
の共働によりスプール４ｂ，４ｃを図中右半部位
置に押下げる。これにより２―３シフトバルブ４
は前述したと同様にして自動変速機を第３速から
第２速にシフトダウンさせる。又、車速が更に低
下すると、回路２４から１―２シフトバルブ３の
ポート３ｕに供給されたキツクダウン圧は、ラン
ド３ｈの上側受圧面、ランド３ｇの上下両受圧
面、およびランド３ｆの下側受圧面に作用し、ば
ね３ｄと共働してスプール３ｂ，３ｃを室３ｅ内
のガバナ圧に抗し図中左半部位置から右半部位置
へ押下げる。これにより１―２シフトバルブ３は
前述したと同様にして自動変速機を第２速から第
１速へシフトダウンさせる。 第１速での走行中キツクダウン状態にすると、
前記した如く回路２５に出力されるライン圧が１
―２シフトバルブ３の図中右半部位置にあるスプ
ール３ｃのランド３ｍ，３ｎ間における受圧面積
差に作用すると共に、２―３シフトバルブ４の図
中右半部位置にあるスプール４ｂのランド４ｈ，
４ｉ間における受圧面積差に作用し、夫々の、ス
プールを下向きに押している。又、回路２４のキ
ツクダウン圧は１―２シフトバルブ３の図中右半
部位置にあるスプール３ｂのランド３ｇ，３ｈ間
における受圧面積差に作用すると共に、２―３シ
フトバルブ４の図中右半部位置にあるスプール４
ｂのランド４ｇに作用し、夫々のスプールを下向
きに押している。更に両シフトバルブ３，４のス
プールには夫々ばね３ｄ，４ｄによる下向きの力
が働いている。各シフトバルブ３，４のスプール
には上記の下向き力に対向するよう室３ｅ，４ｅ
内においてガバナ圧が作用し、ガバナ圧が１―２
シフトバルブのスプールに加わる下向き力に打勝
つような車速になると、前記したようにして１―
２シフトバルブ３は第１速から第２速へのシフト
アツプを行ない、ガバナ圧が２―３シフトバルブ
４のスプールに加わる下向き力に打勝つような車
速になると、前記したようにして２―３シフトバ
ルブ４は第２速から第３速へシフトアツプを行な
うことができる。しかし、両シフトバルブ３，４
のスプールに加わる下向き力は上述した処から明
らかなように、前記した通常のスロツトル開度時
における下向き力より大きいため、通常のスロツ
トル開度時より高速になるまでシフトアツプせ
ず、低速ギヤでの大きな駆動力で急加速できる。 次に、マニユアルバルブ２をＤレンジにした第
３速での走行中、レンジにセレクトした場合の
作用を次に説明する。Ｄレンジにした第３速での
走行中は、油路４０に導びかれたライン圧が条溝
６ｅ、油路６ｇを通り室６ｆに達し、スプール６
ｂを図中上半部位置から下半部位置へばね６ｃに
抗して移動させ、このスプール位置はその後油路
３１より条溝６ｅ、油路６ｇを経て室６ｆに至る
ライン圧により保持されている。ここでマニユア
ルバルブ２をレンジに切換えると、ライン圧回
路１６はポート２ｂ，２ｃに通じ、ライン圧はポ
ート２ｂからは前記したと同じ場所に達し、ポー
ト２ｃからは油路４５にレンジバツクアツプ圧
として供給される。一方、かかるマニユアルバル
ブ２の操作時、そのポート２ｅがドレンに通じる
ため、自動変速機は、第３速時フロントクラツチ
１０４及びサーボレリーズ室１０６b′に供給され
ていた圧力が供給されなくなると共に、チエツク
バルブ３４を経て速やかに抜取られることで、第
３速から第２速へとシフトダウンされ、又、スプ
ール４ｃがこのレンジで車速上昇によつて上記
下降位置を保持され得ず、アツプシフト位置へ動
いても、回路３５内に３速圧が存在しないため自
動変速機は第３速へシフトアツプされることはな
い。油路４５に導びかれたライン圧（レンジバ
ツクアツプ圧）は、ライン圧ブースタバルブ６が
上記の状態にあることから、油路４３及びシヤト
ル弁４６を経てスロツトルモデイフアイアバルブ
７のポート７ｈに導びかれる。かくて、スロツト
ルモデイフアイアバルブ７は前記した調圧作用に
より油路５４に、全スロツトル開放度中調圧上限
値のスロツトルモデイフアイア圧を出力し、レギ
ユレータバルブ１にこのスロツトルモデイフアイ
ア圧が供給される。この結果、レギユレータバル
１は前記の作用により、その調圧上限値に相当す
るライン圧を全スロツトル開度に亘り、ライン圧
回路１６内に作り出す。これがため、小又は中ス
ロツトル開度においても十分高いライン圧が得ら
れて、リヤクラツチ１０５及びバンドサーボ１０
６′を強力に作動させることができ、レンジで
のエンジンブレーキの効きを十分確保することが
できる。 上記レンジでの走行中車速が或る値まで低下
すると、１―２シフトバルブ３は、スプール３
ｂ，３ｃがばね３ｄにより図中左半部位置より右
半部位置に下降することから、前記したと同様に
して自動変速機を第２速から第１速にシフトダウ
ンさせる。この時、油路３１内に油圧がなくな
り、この結果ライン圧ブースタバルブ６のスプー
ル６ｂは図中下半部に示す右行位置に保持される
力を失い、上半部に示す位置へばね６ｃで戻され
る。これにより、油路４５のライン圧はライン圧
ブースタバルブ６で行止まりとなり、油路４３は
油路４４，４７を経てスロツトルフエールセーフ
弁９のドレンポート９ｃに通ずる。かくて、プレ
ツシヤモデイフアイアバルブ７のポート７ｈへ
は、シヤトル弁４６の切換動作により回路４８の
スロツトル圧が導びかれるようになり、プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ７は前記したようにプレ
ツシヤモデイフアイア圧を油路５４を経てレギユ
レータバルブ１に供給し、レギユレータバルブ１
に前記したライン圧を回路１６内に作り出すよう
な機能をさせることができる。 その後車速が上がり、１―２シフトバルブ３の
室３ｅ内に及ぶガバナ圧でこのシフトバルブがア
ツプシフト状態になると、前述したようにして自
動変速機は第１速から第２速にシフトアツプされ
る。しかし、この時油路３１内に生じたライン圧
がライン圧ブースタバルブ６に供給されても、こ
のバルブの図中上半部位置のスプール６ｂは最早
右行することはない。従つて、ライン圧ブースタ
バルブ６は第３速で走行中レンジ投入し、第２
速になる場合及び後述するように第３速での走行
中レンジに投入して第２速になる場合のみ、前
記の如くライン圧を全スロツトル開度に亘り一定
の高い値に保つてセカンドブレーキがクラツチド
ラムをつかむとき必要な容量を確保し、レンジ
にしたときのエンジンブレーキの効きを確実にす
るが、一度第１速になればこの後第１速から第２
速へのシフトアツプ、第２速から第１へのシフト
ダウンを繰返してもライン圧をブーストすること
がなく、変速シヨツクを大きくすることはない。
なおＤレンジの第２速からレンジ又はレンジ
にするときは、セカンドブレーキがクラツチドラ
ムをあらかじめつかまえているのでその容量は、
エンジンブレーキ時でも上記のように第３速から
レンジセレクトするときより小さくて済み、ラ
イン圧ブースタバルブにてライン圧を高める必要
はない。 次でマニユアルバルブ２をレンジにすると、
ライン圧回路１６はポート２ｂ，２ｃに加え、ポ
ート２ｄとも通じる。ライン圧はポート２ｂ，２
ｃからは前記した区同じ場所に達し、ポート２ｄ
からはレンジ圧として第１速固定レンジ減圧バ
ルブ１１に供給される。減圧バルブ１１は室１１
ｄに当初圧力がないため、スプール１１ｂをばね
１１ｃにより図中右半部位置に押下げられている
が、油路５９からのライン圧が油路５８より室１
１ｄに達してスプール１１ｂを押し上げ、ライン
圧の一部をドレンポート１１ｆからドレンするこ
とにより図中左半部の位置でバランスし、この位
置におけるばね１１ｃのばね力に等しい大きさま
で減圧される。従つて、油路５９に導びかれたラ
イン圧は一定の大きさに減圧されて、油路５８、
シヤトル弁２８、油路２６を通り、１―２シフト
バルブ３のスプールランド３ｌに作用し、スプー
ル３ｃに下向きの力を及ぼす。この下向き力より
室３ｃ内のガバナ圧による上向き力の方が大きい
高車速では、スプール３ｂ，３ｃは図中左半部位
置にされ、シフトバルブ３は自動変速機を第２速
の状態に保ち、高速走行中レンジを選択した場
合等におけるエンジンのオーバーランを防止でき
る。なおこの場合、第３速からレンジを選択し
て第２速になる時のみ、ポート２ｃから油路４５
にレンジバツクアツプ圧として出力されるライ
ン圧がライン圧ブースタバルブ６に向い、レン
ジのところで説明したようにライン圧ブースタバ
ルブ６によりライン圧が高まりレンジの場合と
同様エンジンブレーキを確実なものとなし得る。
車速が低下し、室３ｅ内のガバナ圧による上向き
力が低下すると、スプール３ｃはスプールランド
３ｌに作用する前記一定の減圧油による下向き力
とで図中右半部位置へ下降され、作用する前記一
定の減圧油による上向き力により、ばね３ｄを縮
めた状態で図中左半部位置に保持されてスプール
３ｃから離反される。この時、ドレンポート３ｓ
に通じていた油路２７が油路２６と通じ、油路２
６内の一定の減圧油は油路２７を経てロー・リバ
ース・ブレーキ１０７に供給され、このブレーキ
の作動と、リヤクラツチ１０５の締結保持とで自
動変速機はレンジでエンジンブレーキを効かせ
ながら自動車を走行させることができる。なお、
第１速固定レンジ減圧バルブ１１は油路５９から
のライン圧をばね１１ｃで決まる一定値に減圧し
て油路５８に出力するもので、第１速固定レンジ
での１―２シフトバルブ３の変速点を所望の一定
車速に設定でき、いかなるスロツトル開度におい
ても遅滞なくエンジンのオーバーランを防止でき
る。 マニユアルバルブ２をＮレンジからＲレンジに
すると、ライン圧回路１６はポート２ａ，２ｅに
通じる。ライン圧はポート２ａから後退圧として
油路６０を通り、一方でシヤトル弁２８及び油路
２６を経て１―２シフトバルブ３に至るが、この
時ガバナ圧が前進時のみ発生することから室３ｅ
にガバナ圧が生ぜず、スプール３ｂ，３ｃが常時
図中右半部位置にあるため、油路２７を経てロ
ー・アンド・リバースブレーキ１０７に供給さ
れ、他方でオリフイス７８、シヤトル弁６１及び
油路６２を経てフロントクラツチ１０４に供給さ
れる。フロントクラツチ１０４に向うライン圧は
途中でオリフイス７８により絞られ、当初低く、
その後徐々に立上がる。このフロントクラツチ供
給圧は油路６０の途中より分岐してアキユムレー
タ室１２ａにも達し、段付ピストン１２ｂをばね
１２ｆに抗して押下げる。これによりフロントク
ラツチ供給圧はゆつくり上昇され、フロントクラ
ツチ１０４は、マニユアルバルブ２をＮレンジか
らＲレンジにした時のセレクトシヨツクを生ずる
ことなく、ゆつくり締結される。かくて自動変速
機はフロントクラツチ１０４の締結と、ロー・リ
バース・ブレーキ１０７の作動とで後退走行が可
能な状態となる。 マニユアルバルブ２を再びＮレンジに戻すと、
ポート２ａがドレンに通じ、フロントクラツチ１
０４内のライン圧は油路６２、シヤトルバルブ６
１、油路６０、チエツクバルブ７９及びマニユア
ルバルブ２のポート２ａを経て速やかに抜取ら
れ、ロー・リバース・ブレーキ１１０７内のライ
ン圧も油路２７，２６、シヤトル弁２８、油路６
０及びマニユアルバルブ２のポート２ａを経て速
やかに抜取られ、自動変速機は中立状態となる。 以上は自動変速機が正常な時の作用であるが、
次に本発明マニユアルバルブ２を用いたことでイ
ンターロツクが完全に防止されていることを説明
する。 先ず、マニユアルバルブ２をＤレンジにした状
態では、１―２シフトバルブ３がダウンシフト状
態であるにもかかわらず、２―３シフトバルブ４
がアツプシフト状態にステイツクする故障を考え
られる。しかし、この場合マニユアルバルブ２の
ポート２ｄがドレンされているため、該ポートか
らのレンジ圧の出力はなく、ロー・アンンド・
リバースブレーキ１０７が作動され得ず、又２―
３シフトバルブ４のアツプシフトでフロントクラ
ツチ１０４が作動されると共に、バンドサーボ１
０６′（セカンドブレーキ１０６）が非作動にさ
れる。従つて、このＤレンジで前述の如くに締結
保持されるリヤクラツチ１０５とフロントクラツ
チ１０４とが締結されるだけで、自動変速機は第
３速状態となり、インターロツクされることがな
い。 又、マニユアルバルブ２をレンジにしている
場合も、ポート２ｄがドレンされているため該ポ
ートからのレンジ圧の出力はなく、ロー・アン
ド・リバースブレーキ１０７が作動されることは
ない。又、この時ポート２ｅが下ドレンされてい
るため、フロントクラツチ１０４が作動されると
共に、バンドサーボ１０６′（セカンドブレーキ
１０６）が非作動にされる状態はあり得ず、両シ
フトバルブ３，４のいかなるダウンシフト位置及
びアツプシフト位置の組合せによつても、リヤク
ラツチ１０５のみが締結されるが、或いはこれと
バンドサーボ１０６′の作動によるセカンドブレ
ーキ１０６との双方が締結されるかのいずれかで
あり、自動変速機はインターロツクされることは
ない。 更に、マニユアルバルブ２をレンジにした状
態では、前述したようにリヤクラツチ１０５とセ
カンドブレーキ１０６との作動によりオーバーラ
ン防止上第２速を選択するか、或いはその後車速
の低下でリヤクラツチ１０５とロー・アンド・リ
バースブレーキ１０７との作動により第１速固定
状態にするかのいずれかであるが、これら両状態
の切換え、即ちリヤクラツチ１０５を締結状態に
保つてセカンドブレーキ１０６を作動させるか又
はロー・アンド・リバースブレーキ１０７を作動
させるかの選択を１―２シフトバルブ３により行
なうため、この１―２シフトバルブがいかなる位
置にステイツクされてもセカンドブレーキ１０６
とロー・アンド・リバースブレーキ１０７とが共
に作動されることはなく、従つて自動変速機はリ
ヤクラツチ１０５と、セカンドブレーキ１０６
と、ロー・アンド・リバースブレーキ１０７との
三者が同時に作動されてインターロツク状態にな
ることはない。又、このレンジではマニユアル
バルブ２のポート２ｅがドレンされており、油路
３５より２―３シフトバルブ４に３速圧が供給さ
れていないため、この２―３シフトバルブがいか
なる位置にステイツクされようとも、フロントク
ラツチ１０４が締結されることはなく、自動変速
機はフロントクラツチ１０４と、リヤクラツチ１
０５と、ロー・アンド・リバースブレーキ１０７
との三者が同時に作動されてインターロツク状態
になることはない。 最後に、マニユアルバルブ２をＲレンジにした
状態では、前述したようにフロントクラツチ１０
４とロー・アンド・リバースブレーキ１０７が作
動されているが、この時ポート２ｂがドレンされ
ているためリヤクラツチ１０５が締結されること
がないと共に、ポート２ｂから１―２シフトバル
ブ３に向う速圧が存在しないためセカンドブレー
キ１０６が作動されることもなく、自動変速機は
このＲレンジではフロントクラツチ１０４及びロ
ー・アンド・リバースブレーキ１０７以外作動さ
せ得ず。インターロツク状態になることはない。 かくして本発明マニユアルバルブ２は上述の構
成のように、出口ポート２ａ〜２ｅが５個なが
ら、上記作用説明の通りインターロツクを確実に
防止し得る変速制御回路を提供できると共に、
レンジバツクアツプ圧を出力してレンジでライ
ン圧を高め、これにより作動されるレンジ選択
用摩擦要素の締結力を十分なエンジンブレーキが
得られるよう高めることができ、これらの両機能
を合せ持つ自動変速機のマニユアルバルブが従来
６個の出口ポートを必要としていたのに較べ出口
ポート数を１個減じて、マニユアルバルブを低廉
化できると共に、これら出口ポートに関連するバ
ルブボデーの加工部及び加工スペースをも少なく
でき、自動変速機の設計自由度を高める等の諸特
長を兼備する。

【図面の簡単な説明】

第１図は自動変速機の動力伝達列を例示する概
略系統図、第２図は本発明マニユアルバルブを具
える同動力伝達列の変速制御回路を示す油圧回路
図である。 １…レギユレータバルブ、２…マニユアルバル
ブ、２ａ…第１の出口ポート、２ｂ…第３の出口
ポート、２ｃ…第４の出口ポート、２ｄ…第５の
出口ポート、２ｅ…第２の出口ポート、２ｆ…ス
プール、２f′，２f″…スプールランド、２ｇ…入
口ポート、２ｈ…ハウジング、２h′，２h″…両端
ドレン開口部、３…１―２シフトバルブ、４…２
―３シフトバルブ、５…３―２ダウンシフトバル
ブ、６…ライン圧ブースタバルブ、７…プレツシ
ヤモデイフアイアバルブ、８…スロツトルバル
ブ、９…スロツトルフエールセーフバルブ、１０
…スロツトルモジユレータバルブ、１１…１速固
定レンジ減圧バルブ、１２…アキユムレータ、１
３…２―３タイミングバルブ、１４…３―２タイ
ミングバルブ、１５…フロントクラツチ減圧バル
ブ、１６…ライン圧回路、２０…オイルクーラ、
２１…各種潤滑部、２５…変速制御圧回路、２
８，４６，６１…シヤトルバルブ、２９…前進圧
油路、３０…２速圧油路、３５…３速圧油路、４
５…レンジ及びレンジバツクアツプ圧油路、
４８…スロツトル圧回路、３４，６８，７６，７
７，７９…チエツクバルブ、５９…後退圧油路、
３３，６９，７４，７５，７８…オリフイス、１
００…クランクシヤフト、１０１…トルクコンバ
ータ、１０２…メインシヤフト、１０３…ワンウ
エイクラツチ、１０４…フロントクラツチ、１０
５…リヤクラツチ、１０６…セカンドブレーキ、
１０７…ロー・アンド・リバースブレーキ、１０
８…ワンウエイクラツチ、１０９…中間シヤフ
ト、１１０…第１遊星歯車群、１１１…第２遊星
歯車群、１１２…アウトプツトシヤフト、１１３
…第１ガバナバルブ、１１４…第２ガバナバル
ブ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ 駐車（Ｐ）レンジ、後退走行（Ｒ）レンジ、
   中立（Ｎ）レンジ、前進自動変速（Ｄ）レンジ、
   第２速固定（）レンジ又は第１速固定（）レ
   ンジへの操作に応じ、１個の入口ポートより導か
   れている圧力を選択的に各種出口ポートより出力
   して、シフトバルブが並列配置された自動変速機
   の走行パターンの制御およびレギユレータバルブ
   へのバツクアツプ圧供給によるライン圧の増大が
   可能なマニユアルバルブにおいて、 マニユアルバルブのスプールの移動により前記
   圧力をそれぞれ Ｒレンジで前記圧力を後退圧として出力する第
   １の出口ポートと、 Ｒ、Ｎ、Ｄレンジで前記圧力を３速圧として出
   力する第２の出口ポートと、 Ｄ、、レンジで前記圧力を前進圧及び２速
   圧として出力する第３の出口ポートと、 、レンジで前記圧力をレンジ及びレン
   ジバツクアツプ圧として出力する第４の出口ポー
   トと、 レンジで前記圧力をレンジ圧として出力す
   る第５の出口ポートとを 前記各種出口ポートとして具えることを特徴と
   する自動変速機のマニユアルバルブ。 ２ 入口ポートおよび出口ポートは前記スプール
   の軸方向に沿つて第１の出口ポート、第２の出口
   ポート、入口ポート、第３の出口ポート、第４の
   出口ポート、第５の出口ポートの順に配列し、前
   記スプールに設けた２個のランドによりＰレンジ
   で前記全出口ポートを前記入口ポートから遮断
   し、Ｒレンジで第１、第２の出口ポートを前記入
   口ポートに連通し、Ｎレンジで第２の出口ポート
   を前記入口ポートに連通し、Ｄレンジで第２、第
   ３の出口ポートを前記入口ポートに連通し、レ
   ンジで第３、第４の出口ポートを前記入口ポート
   に連通し、レンジで第３、第４、第５の出口ポ
   ートを前記入口ポートへ連通するようにしたこと
   を特徴とする特許請求の範囲第１項記載の自動変
   速機のマニユアルバルブ。