JPH0796363B2 - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し、特に、
車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑制する
ようにサスペンション圧を制御する装置に関する。

（従来の技術） 例えば実公昭62−38402号公報には、操舵角速度をセン
サで検出して、車速が設定値以上でしかも操舵角速度が
設定値以上のときにサスペンションの減衰力又はばね定
数を増大させる制御が提案されている。

また、例えば特開昭63−106133号公報には、操舵角およ
び操舵角速度より車両の旋回パターンを判別して、これ
に対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車両の横加
速度に対応してサスペンション圧を定める旋回時のサス
ペンション圧制御が提案されている。

（発明が解決しようとする課題） しかしながらこれらの圧力制御はいずれも、転舵時の車
体姿勢の変動を防止するために、操舵角速度に対応して
サスペンションの圧力又は減衰力を高くしようとするも
のであり、実際の車高がどうなっているかは検出してい
ないため、サスペンションの圧力又は減衰力が過大又は
過小になって、各輪部の車高が不均衡となることがあ
る。しかし、このような不均衡をフィードバックしない
ので、車載重量が変動したりすると、車体姿勢のアンバ
ランスが顕著に現われる。

一方、車高を検出して、それが目標値になるようにサス
ペンション圧を調整する車高制御も知られているが、従
来の車高制御は、車高に目標車高から偏差を生じてから
それを補償する補正量を算出してサスペンション圧を補
正するので、車体姿勢の変化に対して制御動作（補償処
理）が遅れ、遅れた補償動作がかえってサスペンション
圧にハンチングなどの動揺を与えるという問題がある。
サスペンション圧のハンチングは、車高の周期的な高低
を招き、乗心地が悪くなると共に、車体姿勢制御を乱す
ことになる。

特開昭62−96114号公報には、舵角速度ωおよび車速ｖ
に基づいて車両旋回時の車体のロールによる車高（各車
輪部）の変化量を予測演算し、この推定変化量に対応し
て、実際には変化を生じないように、サスペンション圧
を制御する車高調整制御が開示されている。この車高調
整制御においては、目標車高に対する実車高の偏差対応
の圧力補正値ΔHjに、舵角速度ω対応の補正値Epjを加
えた補正値Ejを算出してその分サスペンション圧を補正
する。舵角速度ω対応の補正値Epjは、車速ｖ対応のゲ
インξおよび時定数τをパラメータとするものである。

この予測制御は、舵角αおよび車速ｖに対する横加速度
ｄ（dyc/dt）/dtの伝達関数に着目し、横加速度ｄ（dyc
/dt）/dtとサスペンションのショックアブソーバのピス
トンに作用する力Ｆとは比例関係と見なして、舵角速度
ωおよび車速ｖをパラメータとして、それらによりサス
ペンションに付加されるはずの圧力（Epj）を算出し
て、その分サスペンション圧を補正する。したがって、
目標車高に対する実車高の偏差を零とするための制御
（車高制御）はフィードバック制御であるが、舵角速度
ω対応の、舵角αおよび車速ｖによるロールを零とする
ための制御（姿勢制御）はフィードフォワード制御であ
る。すなわち、前記特開昭62−96114号公報に開示の車
高制御は、車高センサを用いる車高フィードバック制御
に、舵角速度センサを用いる車高姿勢フィードフォワー
ド制御を足し合せたものと言える。

このフィードフォワード制御は、舵角αおよび車速ｖに
対する横加速度ｄ（dyc/dt）/dtの伝達関数が近似であ
り、更に、横加速度ｄ（dyc/dt）/dtとピストンに作用
する力Ｆとの関係も近似であるので近似誤差を生ずるの
に加えて、路面の摩擦係数の変動やタイヤ摩耗の経時的
変動により実伝達関数の変動があり、これらの誤差や変
動により、車高変化量予測値は、設計当初のものとかな
り異なるものとなることがあり得る。その場合、舵角速
度ω対応の車高変化量補正が不必要なときにも車高変化
量補正値が出力される。この出力により車高が変化し、
そして車高フィードバック制御がこれに応答してフィー
ドフォワード制御の補正出力を相殺するように圧力補正
を行なう。結果的には車高は目標値に制御されるが、フ
ィードバック制御が本来は不要な圧力制御を行なうこと
になる。車高フィードバック制御が実質上制御偏差零で
安定しているときには、上述のフィードフォワード制御
のエラー出力はさしたる混乱を生じないが、路面の凹凸
により車高が比較的に速く変化しているときには、上述
のフィードフォワード制御のエラー出力が車高フィード
バック制御を乱す。制御の乱れによりサスペンション圧
にハンチングを生ずるかもしれない。すなわち車高フィ
ードバック制御の安定性が損なわれることが考えられ
る。

本発明は、各輪部の車高の不均衡を解消し、かつ、サス
ペンション圧のハンチングなどの動揺を防止して、乗心
地を改善しかつ車体姿勢制御をより安定したものにする
ことを目的とする。

（課題を解決するための手段） 本発明のサスペンションの圧力制御装置は、供給される
圧力に対応して伸縮するサスペンション（100fr）に圧
力流体を供給するための圧力源（１）；該圧力源と前記
サスペンションの間にあって、サスペンション圧を目標
圧に定める圧力制御手段（80fr）；前記サスペンション
により支持された車体の高さを検出する高さ検出手段
（15fr）；操舵機構の舵角速度（Ss）を検出する舵角速
度検出手段（26）；基準高さを指定する高さ指示情報
（Ht）を発生する指示手段（17）；高さ指示情報（Ht）
が指示する基準高さに対する前記高さ検出手段が検出し
た高さ（DHT）の偏差（EHT2＝Ht−DHT）を演算する演算
手段（17）；前記舵角速度（Ss）に対応して、該舵角速
度（Ss）が高いと大きい値の補正係数（Kh₇）を前記偏
差（EHT2）対応の補正値〔（Kfr・（1/4）・Kh₆・（Kh₁
・EHT2）〕に乗算した補正量〔（Kfr・Kh₇・（1/4）・K
h₆・（Kh₁・EHT2）〕を算出する補正量算出手段（1
7）；および、前記補正量〔（Kfr・Kh₇・（1/4）・Kh₆
・（Kh₁・EHT2）〕に対応した圧力の補正をサスペンシ
ョン圧に加えるように前記圧力制御手段（80fr）を電気
付勢する目標圧設定手段（32,33）；を備える。

なお、カッコ内には、理解を容易にするために、後述す
る実施例の対応要素又は対応事項に付した記号を、参考
までに付記した。

（作用） これによれば、高さ検出手段（15fr）が検出する実車高
が、指定手段（17）が指定する基準高さになるように、
サスペンションの圧力が補正され各輪部の車高の不均衡
が解消する。この補正量〔（Kfr・Kh₇・（1/4）・Kh₆・
（Kh₁・EHT2）〕は、偏差（EHT2）が大きい程大きくし
かもステアリング回転速度（Ss）が高い程大きし（Kh₇
が大きい）。したがって、車高の目標値からのずれが大
きいと速くそれを修正するように大きく補正が働くと共
に、車体姿勢の変化が速い、高いステアリング速度（S
s）のときには、大きく補正量（のKh₇）が作用して偏差
修正速度が高くなる。

したがって、車体姿勢の変化に対して制御動作（補償処
理）の遅れが短縮し、もしくは制御動作（補償処理）が
やや先行し、操舵による車高の乱れが未然にしかも適切
に抑制される。サスペンションのハンチングなどの動揺
が抑制され、乗心地が改善しかつ車体姿勢制御が安定す
る。すなわち応答性が高くかつ滑らかな圧力制御が実現
する。

補正量〔（Kfr・Kh₇・（1/4）・Kh₆・（Kh₁・EHT2）〕
は、車高偏差（EHT2）×ゲイン〔Kh₇・（Kfr・（1/4）
・Kh₆・Kh₁）〕であり、本発明の圧力制御は、基本的に
は車高フィードバック制御であり、補正係数（Kh₇）が
フィードフォワード制御による圧力補正を行なう。すな
わち、舵角速度（Ss）に対応して補正係数（Kh₇）を定
める。このように車体姿勢制御のためにフィードフォワ
ード制御を導入しているが、例えば車高偏差（EHT2）が
零である場合、舵角速度（Ss）に対応して補正係数（Kh
₇）が大きい値になっても（車体姿勢フィードフォワー
ド制御の出力を指示する値が大きくなっても）、補正出
力は零に留まる。すなわち、操舵により車体のロールが
予測される場合でも、車高が実際に変化するまで（車高
偏差（EHT2）が現われるまで）、補正出力は現われな
い。

これにより、例えば前記特開昭62−96114号公報に開示
のように、車高センサを用いる車高フィードバック制御
に、舵角速度センサを用いる車体姿勢フィードフォワー
ド制御を足し合せた場合の、舵角αおよび車速ｖに対す
る横加速度ｄ（dyc/dt）/dtの伝達関数の近似誤差，横
加速度ｄ（dyc/dt）/dtとピストンに作用する力Ｆとの
関係の近似誤差、ならびに、路面の摩擦係数の変動やタ
イヤ摩耗の経時的変動等による実伝達関数の変動、によ
るフィードフォワード補正出力エラーを生ずることはな
く、車体姿勢制御がより安定したものとなり、サスペン
ション圧のハンチングなどの動揺を生じる可能性が更に
低減し、乗心地が改善する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構要素を示す。油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ポート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ポート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ4,メインチェックバ
ルブ50およびリリーフバルブ60mが接続されており、メ
インチェックバルブ50を通して、高圧ポート３の高圧オ
イルが高圧給管８に供給される。

メインチェックバルブ50は、高圧ポート３が高圧給管８
の圧力よりも低いときには、高圧給管８から高圧ポート
３へのオイルの逆流を阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力が所定圧以
上になると高圧ポート３を、リザーバ２への戻り油路の
１つである、リザーバリターン管11に通流として、高圧
ポート３の圧力を実質上定圧力に維持する。

高圧給管８には、前輪サスペンション100f_L,100frに高
圧を供給するための前輪高圧給管６と、後輪サスペンシ
ョン100r_L,100rrに高圧を供給するための後輪高圧給管
９が連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレータ
７（前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ10
（後輪用）が連通している。

前輪高圧給管６には、オイルフィルタを介して圧力制御
弁80frが接続されており、この圧力制御弁80frが、前輪
高圧給管６の圧力（以下前輪ライン圧）を、所要圧（そ
の電気コイルの通電電流値に対応する圧力：サスペンシ
ョン支持圧）に調圧（降圧）してカットバルブ70frおよ
びリリーフバルブ60frに与える。

カットバルブ70frは、前輪高圧給管６の圧力（前輪側ラ
イン圧）が所定低圧未満では、圧力制御弁80frの（サス
ペンションへの）出力ポート84と、サスペンション100f
rのショックアブソーバ101frの中空ピストンロッド102f
rとの間を遮断して、ピストンロッド102fr（ショックア
ブソーバ101fr）から圧力制御弁80frへの圧力の抜けを
防止し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は、圧力制
御弁80frの出力圧（サスペンション支持圧）をそのまま
ピストンロッド102frに供給する。

リリーフバルブ60frは、ショックアブソーバ101frの内
圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御弁80fr
の出力ポート84の圧力（サスペンション支持圧）が所定
高圧を越えると出力ポート84を、リザーバリターン管11
に通流として、圧力制御弁80frの出力ポートの圧力を実
質上所定高圧以下に維持する。リリーフバルブ60frは更
に、路面から前右車輪に突き上げ衝撃があってショック
アブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇するとき、この
衝撃の圧力制御弁80frへの伝播を緩衝するものであり、
ショックアブソーバ101frの内圧が衝撃的に上昇すると
きショックアブソーバ101frの内圧を、ピストンロッド1
00frおよびカットバルブを介して、リザーバリターン管
11に放出する。

サスペンション100frは、大略で、ショックアブソーバ1
01frと、懸架用コイルスプリング119frで構成されてお
り、圧力制御弁80frの出力ポート84およびピストンロッ
ド102frを介してショックアブソーバ101fr内に供給され
る圧力（圧力制御弁80frで調圧された圧力：サスペンシ
ョン支持圧）に対応した高さ（前右車輪に対する）に車
体を支持する。

ショックアブソーバ101frに与えられる支持圧は、圧力
センサ13frで検出され、圧力センサ13frが、検出支持圧
を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション100fr近傍の車体部には、車高センサ15f
rが装着されており、車輪センサ15frのロータに連結し
たリンクが前右車輪の車輪に結合されている。車高セン
サ15frは、前右車輪部の車高（車輪に対する車高の高
さ）を示す電気信号（デジタルデータ）を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁80f_L,カットバルブ70f_L,リリ
ーフバルブ60f_L,車高センサ15f_Lおよび圧力センサ13f_L
が、同様に、前左車輪部のサスペンション100f_Lに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80f_Lが前輪高圧給管
６に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100f_Lのショックアブソーバ101f_Lのピストンロッド10
2f_Lに与える。

上記と同様な、圧力制御弁80rr,カットバルブ70rr,リリ
ーフバルブ60rr,車高センサ15rrおよび圧力センサ13rr
が、同様に、後右車輪部のサスペンション100rrに割り
当てて装備されており、圧力制御弁80rrが後輪高圧給管
９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンショ
ン100rrのショックアブソーバ101rrのピストンロッド10
2rrに与える。

更に上記と同様な、圧力制御弁80r_L,カットバルブ70r_L,
リリーフバルブ60r_L,車高センサ15r_Lおよび圧力センサ1
3r_Lが、同様に、前左車輪部のサスペンション100r_Lに割
り当てて装備されており、圧力制御弁80r_Lが後輪高圧給
管９に接続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンシ
ョン100r_Lのショックアブソーバ101r_Lのピストンロッド
102r_Lに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション10
0rr,100r_Lまでの配管長が、油圧ポンプ１から前輪側サ
スペンション100fr,100f_Lまでの配管長よりも長い。し
たがって、配管路による圧力降下は後輪側において大き
く、仮に配管に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力
低下が最も大きい。そこで、後輪高圧給管９に、ライン
圧検出用の圧力センサ13rmを接続している。一方、リザ
ーバリターン管11の圧力はリザーバ２側の端部で最も低
く、リザーバ２から離れる程、圧力が高くなる傾向を示
すので、リザーバリターン管11の圧力も後輪側で、圧力
センサ13rtで検出するようにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ120が接続されて
いる。このバイパスバルブ120は、その電気コイルの通
電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調圧す
る（所要ライン圧を得る）ものである。また、イグニシ
ョンスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）にな
ったときには、ライン圧を実質上零（リザーバリターン
管11を通してリザーバ２の大気圧）にして（このライン
圧の低下により、カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lが
オフとなって、ショックアブソーバの圧力抜けが防止さ
れる）、エンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くす
る。

第２図に、サスペンション100frの拡大縦断面を示す。
ショックアブソーバ101frのピストンロッド102frに固着
されたピストン103が、内筒104内を、大略で上室105と
下室106に２区分している。カットバルブ70frの出力ポ
ートより、サスペンション支持圧（油圧）がピストンロ
ッド102frに供給され、この圧力が、ピストンロッド102
frの側口107を通して、内筒104内の上室105に加わり、
更に、ピストン103の上下貫通口108を通して下室106に
加わる。この圧力と、ピストンロッド102frの横断面積
（ロッド半径の２乗×π）の積に比例する支持圧がピス
トンロッド102frに加わる。

内筒104の下室106には、減衰弁装置109の下空間110に連
通している。減衰弁装置109の上空間は、ピストン111で
下室112と上室113に区分されており、下室112には減衰
弁装置109を通して下空間110のオイルが通流するが、上
室113には高圧ガスが封入されている。

前右車輪の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
102frが内筒104の下方に急激に進入しようとすると、内
筒104の内圧が急激に高くなって同様に下空間110の圧力
が下室112の圧力より急激に高くなろうとする。このと
き、減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下空間110から
下室112へのオイルの流通は許すが、逆方向の流通は阻
止する逆止弁を介してオイルが下空間110から下室112に
流れ、これによりピストン111が上昇し、車輪より加わ
る衝撃（上方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車輪衝撃（上突上げ）の
伝播が緩衝される。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド102frが内筒104より上方に抜けようとすると、内筒10
4の内圧が急激に低くなって同様に下空間110の圧力が下
室112の圧力より急激に低くなろうとする。このとき、
減衰弁装置109の、所定圧力差以上で下室112から下空間
110へのオイルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止す
る逆止弁を介してオイルが下室112から下空間110に流
れ、これによりピストン111が降下し、車輪より加わる
衝撃（下方向）のピストンロッド102frへの伝播を緩衝
する。すなわち、車体への、車輪衝撃（下落込み）の伝
播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ101fr
に加えられる圧力が上昇するに従がい、下室112の圧力
が上昇して、ピストン111が上昇し、ピストン111は、車
体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒104に対するピストンロッド102frの相
対的な上下動がないときには、内筒104とピストンロッ
ド102frの間のシールにより、内筒104より外筒114内へ
のオイルの漏れは実質上無い。しかし、ピストンロッド
102frの上下動負荷を軽くするため、該シールは、ピス
トンロッド102frが上下動するときには、わずかなオイ
ル漏れを生ずる程度のシール特性を有するものとされて
いる。外筒114に漏れたオイルは、外筒114を通して、大
気開放のドレイン14fr（第１図）を通して、第２のリタ
ーン管であるドレインリターン管12（第１図）を通し
て、リザーバ２に戻される。リザーバ２には、レベルセ
ンサ28（第１図）が装備されており、レベルセンサ28
は、リザーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、こ
れを示す信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション100f_L,100rrおよび100r_Lの構造も、
前述のサスペンション100frの構造と実質上同様であ
る。

第３図に、圧力制御弁80frの拡大縦断面を示す。スリー
ブ81には、その中心にスプール収納穴が開けられてお
り、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート82が連通
するリング状の溝83および低圧ポート85が連通するリン
グ状の溝86が形成されている。これらのリング状の溝83
と86の中間に、出力ポート84が開いている。スプール収
納穴に挿入されたスプール90は、その側周面中間部に、
溝83の右縁と溝86の左縁との距離に相当する幅のリング
状の溝91を有する。スプール90の左端部には、弁収納穴
が開けられており、この弁収納穴は溝91と連通してい
る。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング92で押され
た弁体93が挿入されている。この弁体93は中心に貫通オ
リフィスを有し、このオリフィスにより、溝91の空間
（出力ポート84）と、弁体93および圧縮コイルスプリン
グ92を収納した空間とが連通している。したがって、ス
プール90は、その左端において、出力ポート84の圧力
（調圧した、サスペンション100frへの圧力）を受け
て、これにより、右に駆動される力を受ける。なお、出
力ポート84の圧力が衝撃的に高くなったとき、これによ
り圧縮コイルスプリング92の押し力に抗して弁体93が左
方に移動して弁体93の右端に緩衝空間を生じるので、出
力ポート84の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧
はすぐにはスプール90の左端面には加わらず、弁体93
は、出力ポート84の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル90の右移動を緩衝する作用をもたらす。また逆に、出
力ポート84の衝撃的な圧力降下に対して、スプール90の
左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール90の右端面には、オリフィス88fを介して高圧
ポート87に連通した目標圧空間88の圧力が加わり、この
圧力により、スプール90は、左に駆動される力を受け
る。高圧ポート87には、ライン圧が供給されるが、目標
圧空間88は、流路94を通して低圧ポート89に連通してお
り、この流路94の通流開口を、ニードル弁95が定める。
ニードル弁95が流路94を閉じたときには、オリフィス88
fを介して高圧ポート87に連通した目標圧空間88の圧力
は、高圧ポート87の圧力（ライン圧）となり、スプール
90が左方に駆動され、これにより、スプール90の溝91が
溝83（ライン圧ポート82）と連通し、溝91（出力ポート
84）の圧力が上昇し、これが弁体93の左方に伝達し、ス
プール90の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁95が
流路94を全開にしたときには、目標圧空間88の圧力は、
オリフィス88fにより絞られるため高圧ポート87の圧力
（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプール90が右方に
移動し、これにより、スプール90の溝91が溝86（低圧ポ
ート85）と連通し、溝91（出力ポート84）の圧力が低下
し、これが弁体93の左方に伝達し、スプール90の左端の
右駆動力が低下する。このようにして、スプール90は、
目標圧空間80の圧力と出力ポート84の圧力がバランスす
る位置となる。すなわち、目標圧空間88の圧力に実質上
比例する圧力が、出力ポート84に現われる。

目標圧空間88の圧力は、ニードル弁95の位置により定ま
りこの圧力が、流路94に対するニードル弁95の距離に実
質上反比例するので、結局、出力ポート84には、ニード
ル弁95の距離に実質上反比例する圧力が現われる。

ニードル弁95は磁性体の固定コア96を貫通している。固
定コア96の右端は、裁頭円錐形であり、この右端面に磁
性体プランジャ97の有底円錐穴形の端面が対向してい
る。ニードル弁95は、このプランジャ97に固着されてい
る。固定コア96およびプランジャ97は、電気コイル99を
巻回したボビンの内方に進入している。

電気コイル99が通電されると、固定コア96−磁性体ヨー
ク98a−磁性体端板98b−プランジャ97−固定コア96のル
ープで磁束が流れて、プランジャ97が定コア96に吸引さ
れて左移動し、ニードル弁95が流路94に近づく（前記距
離が短くなる）。ところで、ニードル弁95の左端は目標
圧空間88の圧力を右駆動力として受け、ニードル弁95の
右端は、大気解放の低圧ポート98cを通して大気圧であ
るので、ニードル弁95は、目標圧空間88の圧力により、
その圧力値（これはニードル弁95の位置に対応）に対応
する右駆動力を受け、結局、ニードル弁95は流路94に対
して、電気コイル99の通電電流値に実質上反比例する距
離となる。このような電流値対距離の関係をリニアする
ために、上述のように、固定コアとプランジャの一方を
裁頭円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴
形としている。

以上の結果、出力ポート84には、電気コイル99の通電電
流値に実質上比例する圧力が現われる。この圧力制御弁
80frは、通電電流が所定範囲内で、それに比例する圧力
を出力ポート84に出力する。

第４図に、カットバルブ70frの拡大縦断面を示す。バル
ブ基体71に開けられたバルブ収納穴には、ライン圧ポー
ト72,調圧入ポート73,排油ポート74および出力ポート75
が連通している。ライン圧ポート72と調圧入力ポート73
の間はリング状の第１ガイド76で区切られ、調圧入力ポ
ート73と出力ポート75の間は、円筒状のガイド77a,77b
および77cで区切られている。排油ポート74は、第２ガ
イド77cの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド77a,7
7bおよび77cの外周に漏れたオイルをリターン管路11に
戻す。

第１および第２ガイド76,77a〜77cを、圧縮コイルスプ
リング79で左方に押されたスプール78が通っておりスプ
ール78の左端面にライン圧が加わる。スプール78の左端
部が進入した、第２ガイド77cの中央突起の案内孔は、
第２ガイド77cの外周のリング状の溝および排油ポート7
4を通してリターン管11に連通している。ライン圧が所
定低圧未満では第４図に示すように、圧縮コイルスプリ
ング79の反発力でスプール78が最左方に駆動されてお
り、出力ポート75と調圧入力ポート73の間は、スプール
78が第２ガイド77aの内開口を全閉していることによ
り、遮断されている。ライン圧が所定低圧以上になると
この圧力により圧縮コイルスプリング79の反発力に抗し
てスプール79が右方に駆動され始めて、所定低圧より高
い圧力でスプール79が最右方に位置（全開）する。すな
わち、スプール78が第２ガイド77aの内開口より右方に
移動し調圧入力ポート73が出力ポート75に連通し、ライ
ン圧（ライン圧ポート72）が所定低圧まで上昇したとき
カットバルブ70frは、調圧入力ポート73（圧力制御弁80
frの調圧出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ10
1fr）の間の通流を始めて、ライン圧（ポート72）が更
に上昇すると、調圧入力ポート73（圧力制御弁80frの調
圧出力）と出力ポート75（ショックアブソーバ101fr）
の間を全開とする。ライン圧が低下するときには、この
逆となり、ライン圧が所定低圧未満になると、出力ポー
ト75（ショックアブソーバ101fr）が、調圧入力ポート7
3（圧力制御弁80frの調圧出力）から完全に遮断され
る。

第５図に、リリーフバルブ60frの拡大縦断面を示す。バ
ルブ基体61のバルブ収納穴に、入力ポート62と低圧ポー
ト63が開いている。該バルブ収納穴には、円筒状の第１
ガイド64と第２ガイド67が挿入されており、入力ポート
62は、フィルタ65を通して、第１ガイド64の内空間と連
通している。第１ガイド64には、中心部にオリフィスを
有する弁体66が挿入されており、この弁体66は、圧縮コ
イルスプリング66aで左方に押されている。第１ガイド6
4の、弁体66および圧縮コイルスプリング66aを収納した
空間は、弁体66のオリフィスを通して、入力ポート62と
連通しており、また、ばね座66bの開口を通して、第２
ガイド67の内空間と連通する。円錐形状の弁体68が、圧
縮コイルスプリング69の反発力で左に押されて、ばね座
66bの上記開口を閉じている。入力ポート62の圧力（制
御圧）が所定高圧未満のときには、弁体66のオリフィス
を通して入力ポート62に連通した、コイルスプリング66
a収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング69の反発力
よりも相対的に低いため、弁体68が、第５図に示すよう
に、弁座66bの中心開口を閉じており、したがって、出
力ポート62は、低圧ポート63と穴67aを通して連通し
た、第２ガイド67の内空間とは遮断されている。すなわ
ち、出力ポート62は、低圧ポート63から遮断されてい
る。

入力ポート62の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体66のオリフィスを通して弁座66bの
中心開口に加わり、弁体68がこの圧力で右駆動され始め
て、入力ポート62の圧力が更に上昇すると、弁体68が最
右方に駆動される。すなわち、入力ポート62の圧力が、
低圧ポート63に放出され、制御圧が所定高圧程度以下に
抑制される。

なお、入力ポート62に衝撃的に高圧が加わると、弁体66
が右駆動されて、入力ポート62が第１ガイド64の側口64
aを通して基体61のバルブ収納空間に連通して低圧ポー
ト63に通通し、この流路面積が大きいので、出力ポート
62の急激な圧力上昇（圧力衝撃）が緩衝される。

第６図に、メインチェックバルブ50の拡大縦断面を示
す。バルブ基体51に開けられたバルブ収納穴には入力ポ
ート52と出力ポート53が連通している。バルブ収納穴に
は有底円筒状の弁座54が収納されており、弁座54の通流
口55を、圧縮コイルスプリング56で押されたボール弁57
が閉じているが、入力ポート52の圧力が出力ポート53の
圧力より高いとき、ボール弁57が入力ポート52の圧力で
右方に押されて通流口55を開く。すなわち、入力ポート
52から出力ポート53方向にはオイルが通流する。しか
し、出力ポート53の圧力が入力ポート52の圧力よりも高
いときには、ボール弁57が通流口を閉じるので、出力ポ
ート53から入力ポート52方向にはオイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ120の拡大縦断面を示す。入
力ポート121は、第１ガイド123の内空間と連通してお
り、該内空間に、圧縮コイルスプリング124bで左方に押
された弁体124aが収納されている。この弁体124aは、左
端面中央にオリフィスを有し、このオリフィスを通し
て、入力ポート121が第１ガイド123の内空間と連通して
いる。該内空間は、流路122bを通して低圧ポート122と
連通するが、この流路122bがニードル弁125で開閉され
る。

ニードル弁125〜電気コイル129でなる、ソレノイド装置
は、第３図に示すニードル弁95〜電気コイル99でなるソ
レノイド装置と同一構造および同一寸法のもの（圧力制
御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オリフィス12
2bに対するニードル弁125の距離が電気コイル129の通電
電流値に実質上反比例する。オリフィス122bの通流開度
が、この距離に反比例するので、入力ポート121から弁
体124aのオリフィスを通り第１ガイド123の内空間を通
ってオリフィス122bを通って低圧ポート122に抜けるオ
イル流量が、弁体124aの左端面のオリフィスの前後差圧
に比例する。

以上の結果、入力ポート121の圧力は、電気コイル129の
通電電流値に実質上比例する圧力となる。このバイパス
バルブ120は、入力ポート121の圧力（ライン圧）を、通
電電流が所定範囲内で、それに比例する圧力とする。ま
た、イグニションスイッチがオフ（エンジン停止：ポン
プ１停止）のときには、電気コイル129の通電が停止さ
れることにより、ニードル弁125が最右方に移動し、入
力ポート121（ライン圧）がリターン圧近くの低圧とな
る。

入力ポート121の圧力が衝撃的に上昇するときには、こ
の圧力を左端面に受けて弁体124aが右方に駆動されて、
低圧ポート122に連通した低圧ポート122aが、入力ポー
ト121に連通する。低圧ポート122aは比較的に大きい開
口であるので、入力ポート21の衝撃的な上昇圧は即座に
低圧ポート122aに抜ける。

リリーフバルブ60mは、前述のリリーフバルブ60frの構
造と同じ構造であるが、円錐形状の弁体（68:第５図）
を押す圧縮コイルスプリング（69）が、ばね力が少し小
さいものとされており、入力ポート（62）の圧力（高圧
ポート３の圧力）が、リリーフバルブ60frがその入力ポ
ート62の圧力を低圧ポート63に放出する圧力よりも少し
低い圧力である所定高圧未満のときには、出力ポート
（62）は、低圧ポート（63）から遮断されている。入力
ポート（62）の圧力が所定高圧以上になると、弁体（6
8）が最右方に駆動される。すなわち、入力ポート（6
2）の圧力が、低圧ポート（63）に放出され、高圧ポー
ト３の圧力が所定高圧以下に制御される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置におい
て、メインチェックバルブ50は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ60mは、高圧ポート３の圧力すなわち高
圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し、高圧ポート３
の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリターン管11に
逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の伝播を緩衝す
る。

バイパスバルブ120は、後輪高圧給管９の圧力を、所定
の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時には
後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定圧
制御は、圧力センサ13rmの検出圧を参照したバイパスバ
ルブ120の通電電流値制御による行なわれる。また、後
輪サスペンションに衝撃的な圧力上昇があるときには、
それをリターン管11に逃がして高圧給管８への伝播を緩
衝する。更には、イグニションスイッチが開（エンジン
停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮断されて、
後輪高圧給管９をリターン管11に通流として、後輪高圧
給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁80fr,80f_L,80rr,80r_Lは、サスペンション圧
力制御により、所要の支持圧をサスペンションに与える
ように、電気コイル（99）の通電電流値が制御され、該
所要の支持圧を出力ポート（84）に出力する。出力ポー
ト（84）へ、サスペンションからの衝撃圧が伝播すると
きには、これを緩衝して、圧力制御用のスプール（91）
の乱調（出力圧の乱れ）を抑制する。すなわち安定して
所要圧をサスペンションに与える。

カットバルブ70fr,70f_L,70rr,70r_Lは、ライン圧（前輪
高圧給管6,後輪高圧給管９）が所定低圧未満のときに
は、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出力ポー
ト84とサスペンションの間）を遮断して、サスペンショ
ンよりの圧力の抜けを防止し、ライン圧が所定低圧以上
のときに、給圧ラインを全開通流とする。これにより、
ライン圧が低いときのサスペンション圧の異常低下が自
動的に防止される。

リリーフバルブ60fr,60f_L,60rr,60r_Lは、サスペンショ
ン給圧ライン（圧力制御弁の出力ポート84とサスペンシ
ョンの間）の圧力（主にサスペンション圧）を高圧上限
値未満に制限し、車輪の突上げ，高重量物の搭載時の投
げ込み等により、給圧ライン（サスペンション）に衝撃
的な圧力上昇があるときにはこれをリターン管11に逃が
し、サスペンションの衝撃を緩和すると共にサスペンシ
ョンに接続された油圧ラインおよびそれに接続された機
械要素の耐久性を高める。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態，姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rrには、ローパス
フィルタ31₁が接続されており、ローパスフィルタ31
₁が、車高センサそれぞれの車高検出信号（アナログ信
号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、かつ比較的に周波
数が高い振動分を平滑化し、このように整形された車高
信号を増幅器30₁が所定のレベル範囲に増幅して、A/D変
換器（IC）29₁に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ13f_L,13f
r,13r_L,13rrには、ローパスフィルタ31₂が接続されてお
り、このローパスフィルタ31₂が、圧力センサそれぞれ
の圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分
を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された圧力信号を増幅器30₂が所定
のレベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₂に与え
る。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ13rmおよび
リターン管11の後輪側の圧力を検出する圧力センサ13rt
には、ローパスフィルタ31₃が接続されており、このロ
ーパスフィルタ31₃が、圧力センサそれぞれの圧力検出
信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し、
かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このよう
に整形された圧力信号を増幅器30₃が所定のレベル範囲
に増幅して、A/D変換器（IC）29₃に与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度，−：減速度）を検出する縦加速度センサ16pお
よび車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度，−右から左方向の加速度）を検出する横加速度セン
サ16rにも、ローパスフィルタ31₃が接続されており、こ
のローパスフィルタ31₃が、加速度センサそれぞれの圧
力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮
断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、こ
のように整形された加速度信号を増幅器30₃が所定のレ
ベル範囲に増幅して、A/D変換器（IC）29₃に与える。

圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrの電気コイル99ならび
にバイパス弁120の電気コイル129には、コイルドライバ
33が接続されている。コイルドライバ33は、電気コイル
のそれぞれに通電するスイッチング回路と、電気コイル
それぞれの通電電流値を検出して電流値を示すアナログ
信号を発生する電流検出回路とを有し、デューティコン
トローラ（IC）32よりのオン（通電）／オフ（非通電）
の指示に対応して、オンが指示されたときには電気コイ
ルと定電流回路の出力端の間を導通（オン）とし、オフ
が指示されると遮断する。そして、検出電流値を示すア
ナログ電圧を常時A/D変換器（IC）29₃に与える。

デューティコントローラ32は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下CPUと称す）18から与えられる
通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィード
バックする検出電流値をA/D変換器（IC）29₃よりCPU18
に入力し、CPU18によって指定電流値になるように、オ
ン／オフデューティを調整し、このデューティに対応す
る時系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ33に与
える。

A/D変換器29₁〜29₃は、入力ポートが４個（但し、29₃に
はコイルバライバ33より圧力制御弁およびバイパス弁の
検出電流値を示すアナログ電圧が入力される）の、サン
プルホールド回路を内蔵するA/D変換用のICであり、CPU
18から変換の指示があると、入力ポートのアナログ電圧
をサンプルホールド回路に保持してデジタルデータ（車
高データ，圧力データ，加速度データ）に変換して、デ
ジタルデータを、CPU18が与えるクロックパルスに同期
してシリアルにCPU18に転送する。このアナログ電圧の
ホールドとデジタル変換およびデジタルデータの転送
を、入力ポート１〜４について順次に行なう。すなわち
CPU18が一度A/D変換を指示すると、４個の入力ポートの
アナログ電圧を順次にデジタル変換して、デジタルデー
タを順次にCPU18に転送する。

CPU18は、CPU17に、データ送受信関係に接続されてい
る。CPU17には、サスペンションの圧力制御を指示する
指示スイッチSCSの開（L:圧力制御の指示なし）／閉
（H:指示あり）を示す信号，ブレーキペダルの踏込み有
（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号，イグニションスイッチ20
の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号，車両上変速機の出力
軸の所定小角度の回転につき１パルスの電気信号を発生
する車速同期パルス発生器25の発生パルス，ステアリン
グシャフトに結合され、その所定小角度の回転につき１
パルスの第１組のパルスと、それより90度位相がずれた
第２組のパルスを発生するロータリエンコーダ26の、該
第１組および第２組のパルス，エンジンのスロットルバ
ルブの回転軸に結合され、スロットルバルブ開度を示す
３ビットデータを発生するアブソリュートエンコーダ27
の発生データ、および、リザーバ２のオイルレベルを検
出するレベルセンサ28の信号（H:下限レベル以下,L:下
限レベルより高いレベル）、が与えられると共に、図示
しない他のセンサからの信号も、入／出力回路34から与
えられる。入／出力回路34には、警報灯等の表示器が接
続されており、サスペンションの圧力制御において、異
常等を判定すると、CPU17が入／出力回路34にその表示
を指示する。

車両上バッテリ19には、低容量のバックアップ電源回路
23が接続されており、これが定電圧をCPU17に与えるの
で、バッテリ19の電圧が所定値以上である間、CPU17は
常時、動作状態にあり、その内部メモリのデータを保持
している。

車両上バッテリ19には、イグニションスイッチ20を介し
て高容量の定電圧電源回路21が接続されており、この電
源回路21が、CPU18等の弱電素子および回路に低定電圧
を与えると共に、ローパスフィルタ31₁〜31₃および入／
出力回路34等の回路には、高定電圧を与える。

イグニションスイッチ20には、自己保持用リレー22の接
片が並列に接続されており、このリレー22のオン（閉）
／オフ（開）をCPU17が行なう。

CPU17および18には、サスペンションそれぞれの圧力を
制御するプログラムが格納されている。このプログラム
に従がって、CPU18は主に、第１図に示すサスペンショ
ンシステムに備わった車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr
および圧力センサ13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt,なら
びに、車上の縦加速度センサ16pおよび横加速度センサ1
6r、の検出値の読込みと、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,8
0rrおよびバイパス弁120の電気コイル（99,129）への通
電電流値の制御を行なう。

CPU17は、イグニションスイッチ20が閉になってから開
になるまで、および開直後に渡って、サスペンションシ
ステム（第１図）のライン圧の設定／解除，車両運転状
態の判定、および、判定結果に対応した、適切な車高お
よび車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペンション
それぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車両促転
状態の判定のために各種検出値をCPU18から もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をCPU1
8に与える。

以下、第9a図以下に示すフローチャートを参照して、CP
U17および18の制御動作を説明するが、まず理解を容易
にするために、CPU17の内部メモリに割り当てられてい
る主なレジスタに割り当てた記号と、各レジスタに書込
まれる主なデータの内容を、第１表に要約して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明におい
て、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味する
こともある。

まず第9a図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップ1:バックアップ電源回路23が定電圧を発生す
る：バッテリ19が車体に装着される）と、CPU17は、内
部レジスタ，カウンタ，タイマ等を初期待機状態の内容
に設定して、出力ポートには、初期待機状態（機構各要
素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出力する（ス
テップ2:以下カット内では、ステップとかサブルーチン
とかの語を省略し、それらに付した記号のみを記す）。
次にCPU17は、イグニションスイッチ20が閉であるかを
チェックして（３）、それが開であるときには、閉にな
るのを待つ。

イグニションスイッチ20が閉になると、リレー22のコイ
ルに通電して、自己保持リレー22の接片を閉とする
（４）。イグニションスイッチ20が閉になったことによ
り、高容量定電圧電源回路21がバッテリ19に接続され
て、電源回路21が低定電圧をCPU18等の弱電素子および
電気回路に与え、高定電圧をローパスフィルタ31₁〜31₃
および入／出力回路34等の回路に与えているので、CPU1
8等も電気的に付勢されて動作状態となっているが、リ
レー22のオンにより、リレー接片を介しても電源回路21
がバッテリ19に接続されるので、それ以後、仮にイグニ
ションスイッチ20が開になっても、CPU17がリレー22を
オフにするまでは、第８図に示す電気回路系はすべて電
気的に付勢されて動作状態を維持する。

CPU17は、リレー22をオンにすると、その割込み入力ポ
ートASR0〜ASR2へのパルス信号の到来に応答して実行す
る割込み処理を許可する（５）。

ここで入力ポートASR0〜ASR2へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。まず車速同期パルス発生
器25の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポートAS
R2）を説明すると、発生器25が１パルスを発生すると、
これに応答して割込処理（ASR2）に進み、そのときの車
速計時レジスタの内容を読取って車速計時レジスタを再
スタートし、読取った内容（車速同期パルスの周期）よ
り車速値を算出し、それまでに保持している前数回の車
速算出値と荷重平均をとって得た値Vsを車速レジスタVS
に書込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る
（リターン）。この割込み処理（ASR2）の実行により、
車速レジスタVSに、常時、そのときの車速（車速演算値
の時系列平滑値）を示すデータVsが保持されている。

ステアリングシヤフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ36の、第１組の発生パルスに応答した割
込み処理（入力ポートASR0）を説明すると、第１組の発
生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（ASR0）
に進み、立上りに応答して割込み処理（ASR0）に進んだ
ときには、回転方向判別用のフラグレジスタにＨを書込
み、立下がりに応答して割込み処理（ASR0）に進んだと
きには、該フラグレジスタをクリア（Ｌを書込み）し
て、この割込み処理に進む直前のステップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ26の第１組パルスの立上り
（フラグレジスタ＝Ｈ）の次に第２組のパルスの立上り
が現われるときには、ステアリングシャフトは左回転駆
動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジス
タ＝Ｌ）の次に第２組のパルスの立上りが現われるとき
には、ステアリングシャフトは右回転駆動されている。

ステアリングシヤフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ36の、第２組の発生パルス
に応答した割込み処理（入力ポートASR1）を説明する
と、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、これ
に応答して割込処理（ASR1）に進み、そのときのステア
リング時計レジスタの内容を読取ってステアリング時計
レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角速度同期
パルスの同期）に、前記回転方向判別用のフラグレジス
タの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、該フラグ
レジスタの内容がＬであると−（右回転）の符号を付し
て、それより速度値（方向＋，−を含む）を算出し、そ
れまでに保持している前数回の速度算出値と荷重平均を
とって得た値Ssを舵角速度レジスタSSに書込み、この割
込み処理に進む直前のステップに戻る（リターン）。こ
の割込み処理（ASR1）の実行により、舵角速度レジスタ
SSに、常時、そのときの舵角速度（速度演算値の時系列
平滑値）を示すデータSs（＋は左回転，−は右回転）が
保持されている。

CPU17は、上述の割込み処理を許可すると、CPU18がレデ
ィ信号を与えているか否かをチェックし（６）、かつサ
スペンション圧制御が指示されている（SCSオン）か否
（SCSオフ）かをチェックする（７）。

ところでCPU18は、それ自身に電源が投入される（イグ
ニションスイッチ20が閉になる：電源回路21がVc＝5Vを
出力する）と初期化を実行して、内部レジスタ，カウン
タ，タイマ等を初期待機状態の内容に設定して、出力ポ
ートには、初期待機状態（機構各要素の電気的付勢な
し）とする信号レベル（デューティコントローラ32に
は、全電気コイルオフを指定するデータ）を出力する。
そして、デュテーィコントローラ32に、バイパス弁120
の全閉をもたらす最高電流値データを与えて、バイパス
弁120への通電を指示する。以上の設定により、圧力制
御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrは通電電流値が零で、その出
力ポート（84）には、リターン管11の圧力を出力する
が、バイパス弁120が全閉になったことにより、またイ
グニションスイッチ20が閉（エンジン回転）でポンプ１
が回転駆動されることにより、高圧給管8,前輪高圧給管
６（アキュムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュ
ムレータ10）の圧力が上昇を始める。その後CPU18は、
第１設定周期で、車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr,圧力
センサ13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt,縦加速度センサ
16pおよび横加速度センサ16rの検出値、ならびにコイル
ドライバ33の電流検出値、を読込んで内部レジスタに更
新書込みし、CPU17が検出データの転送を要求して来る
と、そのときの内部レジスタのデータをCPU17に転送す
る。また、CPU17が圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrおよ
びバイパス弁120の通電電流値データを送って来ると、
これらをデューティコントローラ32に与える。

さてCPU17は、前述のステップ6,7のチェックにおいて、
CPU18がビジィ信号を与えているか、あるいはSCSがオフ
のときには、そこで待機して待機処理（８〜11）を実行
する。なお、後述するステップ14以下のサスペンション
圧力制御に進んだ後にも、後述のステップ21でSCSのオ
ン／オフをチェックして、オフ（サスペンション圧力制
御停止の指示）があると、待機処理（８〜11）に進むの
で、待機処理（８）では、全圧力センサの圧力検出値，
コイルドライバ33の、全電気コイルの電流検出値および
全車高センサの車高検出値を参照して異常有無の判定
と、ササスペンションの制御待機時（停止中）の圧力設
定（バイパス弁120を非通電として全開とし、圧力制御
弁を非通電とする）を行ない、異常を判定すると、異常
に対応した報知および圧力設定（バイパス弁120非通
電，圧力制御弁非通電）を行なう（10）。異常を判定し
ないと、異常処理を解除（異常報知をクリア）する（1
1）。

さて、CPU18がレディを知らせかつスイッチSCSがオン
（サスペンション圧力制御を指示）であると、あるいは
そのようになると、前述の異常処理（実行していない場
合もある）を解除し（12）、前述の待機処理（実行して
いない場合もある）を解除する（13）。

そして、CPU17は、CPU18に、圧力センサ13rmの検出圧デ
ータDphの転送を指示してこれを受取ってレジスタDPHに
書込み（14）、検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Dph
が、所定値Pph（カットバルブ70f_L,70fr,70r_L,70rrが開
き始める70kg/cm²よりも低い圧力値）以上になったか
（ライン圧がある程度立上ったか）をチエックする（1
5）。ライン圧が立上っていないと、ステップ６に戻
る。

ライン圧が立上ると、CPU17は、CPU18に、圧力センサ13
f_L,13fr,13r_L,13rrの検出圧（初期圧）データPf_L0,Pf
r₀,Pr_L0,Prr₀の転送を指示してこれらを受取ってレジス
タPFL₀,PFR₀,PRL₀,PRR₀に書込む（16）。

そして、内部ROMの一領域（テーブル１）の、所要圧力
を得るに要する通電電流値データを、レジスタPFL₀,PFR
₀,PRL₀,PRR₀の内容Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr₀でアクセスし
て、圧力Pf_L0を圧力制御弁80f_Lの出力ポート84に出力す
るに要する電気コイル99への通電電流値Ihf_L,圧力Pfr₀
を圧力制御弁80frの出力ポートに出力するに要する通電
電流値Ihfr,圧力Pr_L0を圧力制御弁80r_Lの出力ポートに
出力するに要する通電電流値Ihr_L、および、圧力Prr₀を
圧力制御弁80rrの出力ポートに出力するに要する通電電
流値Ihrr、をテーブル１から読み出して、出力レジスタ
IHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込み（17）、これらの出
力レジスタのデータをCPU18転送する。CPU18はこれらの
データを受け取るとデューティコントローラ32に与え
る。

デューティコントローラ32は、通電電流値データIhf_L,I
hfr,Ihr_LおよびIhrrを記憶（ラッチ）して、CPU18がフ
ィードバックする、圧力制御弁80f_Lの通電電流値（検出
値）がIhf_Lになるように、圧力制御弁80f_Lの電気コイル
99のオン（通電）／オフ（非通電）デューティを調整
し、この調整したデューティに対応する時系列のオン／
オフの指示を、コイルドライバ33に、圧力制御弁80f_L宛
てに与え、他の圧力制御弁80fr,80r_L,80rr宛てにも、同
様なデューティ制御を行なうように、時系列のオン／オ
フの指示をコイルドライバ33に与える。このような電流
設定により、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrは、ライ
ン圧が所定低圧以上であると、それぞれ実質上Pf_L0,Pfr
₀,Pr_L0,Prr₀の圧力を出力ポート（84）に出力し、ライ
ン圧の、所定低圧以上への上昇に応答してカット弁70
f_L,70fr,70r_L,70rrが開いたときには、その時の各サス
ペンションの圧力（初期圧）Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr₀と実
質上等しい圧力が、カット弁70f_L,70fr,70r_L,70rrを通
して圧力制御弁80f_L,80fr,80r_L,80rrからサスペンショ
ン100f_L,100fr,100r_L,100rrに供給される。したがっ
て、イグニションスイッチ20が開（エンジン停止：ポン
プ１停止）から閉（ポンプ１駆動）になって、始めてカ
ット弁70f_L,70fr,70r_L,70rrが開いて（ライン圧が所定
低圧以上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁
の出力ポートと連通するとき、圧力制御弁の出力圧とサ
スペンション圧とが実質上等しく、サスペンションの急
激な圧力変動を生じない。すなわち車体姿勢の衝撃的な
変化を生じない。

以上が、イグニションスイッチ20が開から閉に切換わっ
たとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁80f_L,8
0fr,80r_L,80rrの初期出力圧設定である。

次に、CPU17は、ST時限のタイマSTをスタートする。ST
はレジスタSTの内容であり、レジスタSTには、CPU18が
検出値を読込む第１設定周期よりも長い第２設定周期を
示すデータSTが書込まれている。

タイマSTをスタートするとCPU17は、状態読取（20）を
行なう。これにおいては、イグニションスイッチ20の開
閉信号，サスペンション圧力制御指示スイッチSCSの開
閉信号，ブレーキペダル踏込み検出スイッチBPSの開閉
信号，アブソリュートエンコーダ27のスロットル開度デ
ータ、および、リザーバレベル検知スイッチ28の信号を
読込んで内部レジスタに書込む共に、CPU18に検出デー
タの転送を指示して、車高センサ15f_L,15fr,15r_L,15rr
の車高検出データDf_L,Dfr,Dr_L,Drr,圧力センサ13f_L,13f
r,13r_L,13rr,13rm,13rtの圧力検出データPf_L,Pfr,Pr_L,P
rr,Prm,Prt、ならびに、圧力制御弁およびバイパス弁80
f_L,80fr,80r_L,80rr,120の通電電流値検出データの転送
を受けて、内部レジスタに書込む。そして、これらの読
込み値を参照して異常／正常の判定をして、異常のとき
には、ステップ８に進む。

正常の場合にはCPU17は、次にライン圧制御（LPC）を実
行する。これにおいては、基準圧（リリーフバルブ60m
のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定値）に対す
る検出ライン圧Prmの偏差の絶対値と極性（高／低）を
算出して、現在バイパス弁120に流している通電電流値
に、前記偏差に対応して該偏差を零とする補正値を加え
て、今回のバイパス弁120通電電流値を算出し、これを
出力レジスタに書込む。なお、この出力レジスタの内容
は、後述するステップ36で、CPU18に転送する。この
「ライン圧制御」（LPC）により、後輪高圧給管９の圧
力が、リリーフバルブ60mのリリーフ圧（所定高圧）よ
り少し低い所定値になるように、バイパス弁120の通電
電流値が制御されることになる。

次に第9b図を参照する。上記ライン圧制御（LPC）を終
えるとCPU17は、スイッチSCSの開閉信号をチェックして
（21）、それが開であるとステップ８に進む。閉である
と、スイッチ20の開閉をチェックして（22）、それが開
になっていると、停止処理（23）を行ない、リレー22を
オフにして、割込みASR0〜ASR2を禁止する。なお、停止
処理（23）においては、まずバイパス弁120を非通電に
して全開（ライン圧をリターン管11に放出）にする。ス
イッチ20が開（エンジン停止：ポンプ１停止）になって
ポンプ１の高圧吐出が停止し、バイパス弁120が全開に
なったことにより、高圧給管8,前輪高圧給管６（アキュ
ムレータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ1
0）の圧力がリターン管11の圧力となり、リターン管11
の圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８等
が大気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ70f_L,7
0fr,70r_L,70rrが完全遮断に転ずる所定低圧以下の圧力
になったタイミングで、CPU17は、圧力制御弁80f_L,80f
r,80r_L,80rrを非通電とする。

さて、スイッチSCSが閉でスイッチ20が閉であるときに
は、車両走行状態を示すパラメータを算出する（25）。
すなわち、舵角速度レジスタSSの内容Ssを読取って、
〔今回読取った値Ss−前回読取った値〕/DT1＝Sa（舵角
加速度）、を算出してレジスタSAに書込み、〔サブルー
チン20で読込んだ、今回読込みのスロットル開度Tp−前
回読込んだスロットル開度〕＝Ts（スロットル開閉速
度）、を算出してレジスタTSに書込み、〔サブルーチン
20で読込んだ、今回読込みの縦加速度Pg−前回読込んだ
縦加速度〕＝Pa（縦加速度の変化率）、を算出してレジ
スタPAに書込み、〔サブルーチン20で読込んだ、今回読
込みの横加速度Rg−前回読込んだ横加速度〕＝Ra（横加
速度の変化率）、を算出してレジスタRAに書込む。

次にCPU17は、「車高偏差演算」（31）を実行して、目
標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを零とす
るに要するサスペンション圧力補正量（第１補正量：各
サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細は、第
10a図を参照して後述する。

CPU17は、「車高偏差演算」（31）の次に「ピッチング
／ローリング予測演算」（32）を実行して、車体に実際
に加わっている縦，横加速度に対応するサスペンション
圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）を算出し
て、〔サスペンション初期圧（Pf_L0,Pfr₀,Pr_L0,Prr₀）
＋第１補正量＋第２補正量〕（算出中間値：各サスペン
ション毎）を算出する。この内容の詳細は、第10b図を
参照して後述する。

CPU17は次に、「圧力補正」（33）を実行して、圧力セ
ンサ13rmで検出するライン圧（高圧）および圧力センサ
13rtで検出するリターン圧（低圧）に対応して、前記
「算出中間値」を補正する。この内容の詳細は、第10c
図を参照して後述する。

CPU17は次に、「圧力／電流変換」（34）で、上記補正
した「算出中間値」（各サスペンション毎）を、圧力制
御弁（80f_L,80fr,80r_L,80rr）に流すべき電流値に変換
する。この内容は第10d図を参照して後述する。

CPU17は次に、「ワープ補正」（35）で、横加速度Rgお
よびステアリング速度Ssに対応した、旋回時ワープ補正
値（電流補正値）を算出して、これを前記圧力制御弁に
流すべき電流値を加える。この内容の詳細は、第10e図
を参照して後述する。

CPU17は次に、「出力」（36）で、以上のようにして算
出した、圧力制御弁に流すべき電流値を、各圧力制御弁
宛てで、CPU18に転送すると共に、前述の「ライン圧制
御」（LPC）で算出したバイパス弁120に流すべき電流値
を、バイパス弁120宛てで、CPU18に転送する。

ここでCPU17は、１サイクルのサスペンション圧力制御
に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。そこ
で、タイマSTがタイムオーバするのを待って（37）、タ
イムオーバすると、ステップ19に戻って、タイマSTを再
スタートして、次のサイクルのサスペンション圧力制御
のタスクを実行する。

以上に説明したCPU17のサスペンション圧力制御動作に
より、CPU18には、ST周期（第２設定周期）で、センサ
検出値の転送がCPU17から要求（サブルーチン20）さ
れ、これに応答してCPU18が、第１設定周期で読込んで
過去数回の読込値と荷重平均平滑化しているセンサ検出
値データをCPU17に転送する。また、CPU18には、ST周期
で、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁120に流す
べき電流値データが、CPU17から転送され、CPU18は、こ
の転送を受ける毎に、これらの電流値データをデューテ
ィコントローラ32に出力（ラッチ）する。したがって、
デューティコントローラ32は、ST周期で目標電流値デー
タを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス
弁120の電流値（コイルドライバ33が検出した電流値）
が目標電流値になるように、通電デューティを制御す
る。

第10a図を参照して、「車高偏差演算」（31）の内容を
説明すると、まず概要では、車高センサ15f_L,15fr,15
r_L,15rrの車高検出値Df_L,Dfr,Dr_L,Drr（レジスタDFL,DF
R,DRL,DRRの内容）より、車体全体としてのヒーブ（高
さ）DHT,ピッチ（前輪側車高と後輪側車高の差）DPT,ロ
ール（右輪側車高と左輪側車高との差）DRTおよびワー
プ（前右車輪車高と後左車輪車高の和と、前左車輪車高
と後右車輪車高の和との差）DWTを算出する。すなわ
ち、各輪車高（レジスタDFL,DFR,DRL,DRRの内容）を、
車体全体としての姿勢パラメータ（ヒーブDHT,ピッチDP
T,ロールDRTおよびワープDWT）に変換する。

DHT＝DFL＋DFR＋DRL＋DRR, DPT＝−（DFL＋DFR）＋（DRL＋DRR）， DRT＝（DFL−DFR）＋（DRL−DRR）， DWT＝（DFL−DFR）＋（DRL−DRR） である。このDPTの算出は「ピッチングエラーCPの算
出」（51）で実行し、DRTの算出は「ローリングエラーC
Rの算出」（52）で実行し、DWTの算出は「ワープエラー
CWの算出」（53）で実行する。

そして、「ヒーブエラーCHの算出」（50）で、車速Vsよ
り目標ヒーブHtを導出して、算出したヒーブDHTの、目
標ヒーブHtに対するヒーブエラー量を算出し、PID（比
例，積分，微分）制御のために、算出したヒーブエラー
量をPID処理して、ヒーブエラー対応のヒーブ補正量CH
を算出する。

同様に、「ピッチングエラーCPの算出」（51）で、縦加
速度Pgより目標ピッチPtを導出して、算出したピッチDP
Tの、目標ピッチPtに対するピッチエラー量を算出し、P
ID（比例，積分，微分）制御のために、算出したピッチ
エラー量をPID処理して、ピッチエラー対応のピッチ補
正量CPを算出する。

同様に、「ローリングエラーCRの算出」（52）で、横加
速度Rgより目標ロールRtを導出して、算出したロールDR
Tの、目標ロールRtに対するロールエラー量を算出し、P
ID（比例，積分，微分）制御のために、算出したロール
エラー量をPID処理して、ロールエラー対応のロール補
正量CRを算出する。

同様に、「ワープエラーCWの算出」（53）で、目標ワー
プWtを零として、算出したワープDWTの、目標ワープWt
に対するワープエラー量を算出し、PID（比例，積分，
微分）制御のために、算出したワープエラー量をPID処
理して、ワープエラー対応のワープ補正量CWを算出す
る。なお、算出したワープエラー量（目標ワープが零で
あるので、DWTである）の絶対値が所定値以下（許容範
囲内）のときには、PID処理するワープエラー量は零と
し、所定値を越えるときにPID処理するワープエラー量
を−DWTとする。

「ヒーブエラーCHの算出」（50）の内容を詳細に説明す
ると、CPU17はまず、車速Vsに対応する目標ヒーブHt
を、内部ROMの１領域（テーブル2H）から読み出してヒ
ーブ目標値レジスタHtに書込む（39）。

第10a図中に「テーブル2H」として示すように、車速Vs
に対応付けられている目標ヒーブHtは、車速Vsが80Km/h
以下の低速度では高い値Ht₁で、車速Vsが120Km/h以上の
高速度では低い値Ht₂であるが、Vsが80Km/hを越え120Km
/h未満の範囲では、車速Vsに対して目標値がリニア（曲
線でもよい）に変化している。このように目標値をリニ
アに変化させるのは、例えば仮に100Km/h以下では目標
値をHt₁に、100Km/h以上では目標値をHt₂に、段階的に
切換わるようにすると、Vsが100Km/h付近のとき、Vsの
わずかな速度変化により目標ヒーブが大きく段階的に変
化して、車高が高速で頻繁に大きく上下して車高安定性
が悪くなるので、これを防止するためである。上記テー
ブル2Hの設定によれば、車速Vsのわずかな高低変化では
目標値はわずかに変わるだけであるので、車高目標値の
変化がわずかとなり、車高安定性が高くなる。

CPU17は次に、前述のヒーブDHTを算出する（40）。そし
て、前回算出したヒーブエラー量を書込んでいるレジス
タEHT2の内容をレジスタEHT1に書込み（41）、今回のヒ
ーブエラー量HT−DHTを算出して、これをレジスタEHT2
に書込む（42）。以上により、レジスタEHT1には前回
（ST1前）のヒーブエラー量が、レジスタEHT2には今回
のヒーブエラー量が格納されている。CPU17は次に、前
回迄のエラー積分値を書込んでいるレジスタITH2の内容
をレジスタITH1に書込み（43）、今回のPID補正量IThを
次式で算出する。

ITh＝Kh₁・EHT2＋Kh₂・（EHT2＋Kh₃・ITH1） ＋Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1） Kh₁EHT2は、PID演算のＰ（比例）項であり、Kh₁は比例
項の係数、EHT2はレジスタEHT2の内容（今回のヒーブエ
ラー量）である。

Kh₂・（EHT2＋Kh₃・ITH1）は、Ｉ（積分）項であり、Kh
₂は積分項の係数、ITH1は前回までの補正量積分値（初
期圧の設定16〜18からの、補正量出力の積分値）、Kh₃
は今回のエラー量EHT2と補正量積分値ITH1との間の重み
付け係数である。

Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1）は、Ｄ（微分）項であり、微
分項の係数が、Kh₄・Kh₅であるが、Kh₄は車速Vsに対応
付けられた値を用い、Kh₅は舵角速度Ssに対応付けられ
ている値を用いる。すなわち、内部ROMの１領域（テー
ブル3H）より、その時の車速Vsに対応付けられている車
速補正係数Kh₄を読み出し、かつ、内部ROMの１領域（テ
ーブル4H）より、その時の舵角速度Vsに対応付けられて
いる舵角速度補正係数Kh₅を読み出して、これらの積Kh₄
・Kh₅を微分項の係数とする。

第10a図中に「テーブル3H」として示すように、車速補
正係数Kh₄は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であ
り、微分項の重みを大きくする。これは、微分項がヒー
ブの変化に対して速くこれを目標値に収めようとする補
正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変化の速
度が速いので、車速に応じて高めている。一方、車速Vs
がある程度以上（テーブル3Hでは40Km/h以上）になる
と、ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルによる加
／減速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等
が急激に行なわれると車体姿勢の変化が急激でしかもき
わめて大きくなり、このような急激な姿勢変化を速く補
償するような過大な微分項は、車高制御安定性がくずれ
る。したがってテーブル3Hの車速補正係数Kh₄は、より
細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが低いときに
は大きく変化し、車速Vsが高い程小さく変化する。すな
わち車速Vsが低いときには、車速の変動に対して微分項
の重みが大きく変わるが、車速Vsが高いときには車速の
変動に対して微分項の変化が小さい。

第10a図中に「テーブル4H」として示すように、舵角速
度補正係数Kh₅は、大略で、舵角速度Ssが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒーブの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、舵角速度Ssが高い程外乱に対する
車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じて高めてい
る。一方、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル4Hでは
50゜/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆるやか
で微分項の重み付けは小さく、50゜/msecを越え400゜/m
sec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度で車高
変化が現われる。400゜/msec以上の舵角速度では、車体
姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項
は、車高制御安定性がくずれて危険となる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する微分項の係数Kh₅は、Ssが50
゜/msec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/ms
ec以下ではSs実質上比例する高い値とし、400゜/msecを
越えると400゜/msecのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項Kh₄・Kh₅・（EHT2−EHT1）の導入
により、また更に、その係数Kh₄を車速Vsに対応して大
きくし、係数Kh₅を舵角速度Ssに対応して大きくするこ
とにより、車速Vsおよび舵角速度Ssに対応した重み付け
の微分制御が実現し、車速Vsおよび舵角速度Vsの変動に
対して、高い安定性の車高制御が実現する。

上述のように、ヒーブエラー補正量IThをPID演算（44）
で算出すると、CPU17は、算出したヒーブエラー補正量I
ThをレジスタITH2に書込み（45）、それに、ヒーブエラ
ー補正量の重み係数Kh₆（後述するピッチエラー補正
量，ロールエラー補正量およびワープエラー補正量に対
する重み付け：総補正量中の寄与比）を乗じて、ヒーブ
エラーレジスタCHに書込む。

以上のようにヒーブエラーCHの演算（50）を実行する
と、CPU17は、「ピッチングエラーCPの演算」（51）を
実行して、ピッチエラー補正量CPを、ヒーブエラーCHと
同様に算出してピッチエラーレジスタCPに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するピッチ目
標値PTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2P）よ
り、その時の縦加速度Pgに対応するデータPt（縦加速度
Pgに応じた目標値）を読み出して得る。

第11a図に、テーブル2Pの内容を示す。縦加速度Pgに対
応するピッチ目標値Ptは、縦加速度Pgによって現われる
ピッチを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は縦加
速度Pgの増大（減少）につれて目標ピッチを大きくし省
エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なPgに対してセ
ンサの異常が考えられるのでピッチ目標値を小さくし
て、実際はPgが発生していないにもかかわらずピッ目標
値を与えてしまうのを防止するためのものである。その
他の演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」
（50）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをP
T,Ptと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDPT算出
式に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をEPT1,EPT2に置換
し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをEPT2,PT,DPTに置換し、
ステップ43のITH1,ITH2をITP1,ITP2に置換し、サブルー
チン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるピッ
チエラー補正量ITp算出式に置換し、テーブル3Hを、ピ
ッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（3P）に置換し、
テーブル4Hもピッチ補正量ITp算出用の係数テーブル（4
P）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITP2,ITpに置換
し、かつステップ46のCH,Kh₆,IThをCP,Kp₆,ITpと置換す
ることにより、「ピッチエラーCPの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。

次にCPU17は、「ローリングエラーCRの演算」（52）を
実行して、ロールエラー補正量CRを、ヒーブエラーCHと
同様に算出してロールエラーレジスタCRに書込む。な
お、これにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するロール目
標値RTは、CPU17の内部ROMの一領域（テーブル2R）よ
り、その時の横加速度Rgに対応するデータRt（横加速度
Rgに応じたロール目標値）を読み出して得る。

第11b図に、テーブル2Rの内容を示す。横加速度Rgに対
応するロール目標値Rtは、横加速度Rgによって現われる
ロールを相殺する方向（減少）にある。ａの領域は横加
速度Rgの増大（減少）につれて目標ロールを大きくし省
エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常なRgに対してセ
ンサの異常が考えられるのでロール目標値を小さくし
て、実際はRgが発生していないにもかかわらずロール目
標値を与えてしまうのを防止するためである。その他の
演算処理動作は、前述の「ヒーブエラーCHの演算」（5
0）の内容と同様であり、そのステップ39のHT,HtをRT,R
tと置換し、ステップ40のDHT算出式を前述のDRT算出式
に置換し、ステップ41のEHT1,EHT2をERT1,ERT2に置換
し、ステップ42のEHT2,HT,DHTをERT2,RT,DPTに置換し、
ステップ43のITH1,ITH2をITR1,ITR2に置換し、サブルー
チン44のITh算出式を、それと全く対応関係にあるロー
ルエラー補正量ITr算出式に置換し、テーブル3Hを、ロ
ール補正量ITr算出用の係数テーブル（3R）に置換し、
テーブル4Hもロール補正量ITp算出用の係数テーブル（4
R）に置換し、ステップ45のITH2,IThをITR2,ITrに置換
し、かつステップ46のCH,Kh₆,IThをCR,Kr₆,ITrと置換す
ることにより、「ロールエラーCRの演算」（51）の内容
を示すフローチャートが現われる。CPU17はこのフロー
チャートで表わされる処理を実行する。

CPU17は次に、「ワープエラーCWの演算」（53）を実行
して、ワープエラー補正量CWを、ヒーブエラーCHと同様
に算出してワープエラーレジスタCWに書込む。なお、こ
れにおいて、ヒーブ目標値HTに対応するワープ目標値PW
は零に定めている。その他の演算処理動作は、前述の
「ヒーブエラーCHの演算」（50）の内容と同様であり、
そのステップ39のHT,HtをWT,0と置換し、ステップ40のD
HT算出式を前述のDWT算出式に置換し、ステップ41のEHT
1,EHT2をEWT1,EWT2に置換し、ステップ42の内容を、DWT
の絶対値が所定値Wm以下（許容範囲内）であるときには
WTを０に、Wmを越えるときにはWTに−DWTとして、WTを
レジスタEWT2に書込む内容に変更し、ステップ43のITH
1,ITH2をITW1,ITW2に置換し、サブルーチン44のITh算出
式を、それと全く対応関係にあるワープエラー補正量IT
w算出式に置換し、テーブル3Hを、ワープ補正量ITr算出
用の係数テーブル（3W）に置換し、テーブル4Hもワープ
補正量ITw算出用の係数テーブル（4W）に置換し、ステ
ップ45のITH2,IThをITW2,ITwに置換し、かつステップ46
のCH,Kh₆,IThをCW,Kw₆,ITwと置換することにより、「ワ
ープエラーCWの演算（53）の内容を示すフローチャート
が現われる。CPU17は、このフローチャートで表わされ
る処理を実行する。

以上のように、ヒーブエラー補正量CH,ピッチエラー補
正量CP,ロールエラー補正量CRおよびワープエラー補正
量WPを算出すると、CPU17は、これらの補正量を、各車
輪部のサスペンション圧力補正量EHf_L（サスペンション
100f_L宛て）,EHfr（100fr宛て）,EHr_L（100r_L宛て）,EH
rr（100rr宛て）に逆変換する。すなわち次のように、
サスペンション圧力補正量を算出する。

EHf_L＝Kf_L・Kh₇・（1/4）・（CH−CP＋CR＋CW）， EHfr＝Kfr・Kh₇・（1/4）・（CH−CP−CR−CW）， EHr_L＝Kr_L・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP＋CR−CW）， EHrr＝Krr・Kh₇・（1/4）・（CH＋CP−CR＋CW） 係数Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、ライン圧基準点13rmおよびリ
ターン圧基準点13rtに対する、サスペンション100f_L,10
0fr,100r_L,100rrの配管長の異なりによる、サスペンシ
ョン供給圧偏差を補償するための補正係数である。Kh₇
は、舵角速度Ssに対応して、車高偏差補正量を増減する
ための係数であり、CPU17の内部ROMの１領域（テーブル
５）より、舵角速度Ssに対応して読み出されるものであ
る。舵角速度Ssが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿
勢エラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Kh₇
は、大略で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されてい
る。しかし、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル５で
は50゜/msec以下）では、進行方向の変化が極くゆるや
かで姿勢変化は小さくゆるやかで、50゜/msecを越え400
゜/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例した速度で
姿勢変化が現われる。400゜/msecを越える舵角速度で
は、車体姿勢の変化が急激でしかもきわめて大きくな
り、このような急激な姿勢変化を速く補償するような過
大な補正量は、車高制御安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する補正係数Kh₇は、Ssが50゜/ms
ec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/msec以
下ではSsに実質上比例する高い値とし、400゜/msecを越
えると400゜/msecのときの値の一定値としている。

次に、第10b図を参照して、「ピッチング／ローリング
予測演算」（32）の内容を説明する。前述の「車高偏差
演算」（31）が、大略で、車体姿勢を所定の適切なもの
に維持するように、現状の車高，縦加速度および横加速
度より現車体姿勢を判定して（フィードバックして）、
現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサスペン
ション圧を調整（フィードバック制御）しようとするも
のであるのに対して、「ピッチング／ローリング予測演
算」（32）は、大略で、車体の縦，横加速度を制御しよ
うとするものである。すなわち、車体の縦加速度Pgおよ
び横加速度Rgの変化を抑制しようとするものである。

CPU17はまず、縦加速度Pgの変化によるピッチの変化を
抑制するための補正量CGTを算出する（55〜58）。これ
においては前回の、Pg対応の補正量を書込んでいるレジ
スタGPT2の内容をレジスタGPT1に書込み（55）、内部RO
Mの１領域（テーブル６）より、VsおよびPg対応の補正
量Gptを読み出してこれをレジスタGPT2に書込む（5
7）。テーブル６のデータGptは、Vsを指標としてグルー
プ化されており、CPU17は、Vsでグループを指定して、
指定したグループ内の、Pg対応のデータGptを読み出
す。各グループは、小さいVsに割り当てられているもの
程、不感帯ａ幅（第10b図に示すテーブル６中の、Gpt＝
０の横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加速度Pgの
増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域、ｃはセ
ンサ以上が考えられるため制御性能をおとす領域であ
る。

次にCPU17は、縦加速度Pgの変化を抑制するための補正
量CGPを次式で算出しレジスタCGPに書込む（58）。

CGP＝Kgp₃・〔Kgp₁・GPT2＋Kgp₂・（GPT2−GPT1）〕 GPT2はレジスタGPT2の内容であり、今回、テーブル６よ
り読み出した補正量Gptである。GPT1はレジスタGPT1の
内容であり、前回にテーブル６より読み出した補正量で
ある。Ｐ（比例）項Kgp₁・GPT2のKgp₁は比例項の係数で
ある。

Ｄ（微分）項Kgp₂・（GPT2−GPT1）のKgp₂は微分項の係
数であり、この係数Kgp₂は、車速Vsに対応して内部ROM
の一領域（テーブル７）から読み出したものである。第
10b図中に「テーブル７」として示すように、係数Kgp₂
は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項の
重みを大きくする。これは、微分項が縦加速度Pgの変化
を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い程
ブレーキの踏込み／解放，アクセルペダルによる加／減
速，ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、等によ
る縦加速度Pgの変化が速いので、この速い変化に対応さ
せて速くこれを抑制しようとするためである。一方、車
速Vsがある程度以上になると、ブレーキの踏込み／解
放，アクセルペダルによる加／減速，ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、等が急激に行なわれると縦加
速度Pgの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、この
ような急激な変化を速く抑制するような過大な微分項
は、縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテー
ブル７の係数Kgp₂は、より細かくは、車速Vsの変化に対
して、車速Vsが低いときには大きく変化し、車速Vsが所
定値以上では一定としている。すなわち車速Vsが低いと
きには、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わ
るが、車速Vsが高いときには車速の変動に対して微分項
の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Pgの変化抑制用の補正量CGPは、サス
ペンションに対してはピッチ補正量であり、Kgp₃は、後
述のロール補正量CGRおよびGESに対する重み付け係数で
ある。

CPU17は次に、横加速度Pgの変化によるロールの変化を
抑制（つまり横加速度Pgの変化を抑制）するための補正
量CGRを算出する（59〜62）。これにおいては前回の、R
g対応の補正量を書込んでいるレジスタGRT2の内容をレ
ジスタGRT1に書込み（59）、内部ROMの１領域（テーブ
ル８）より、VsおよびRg対応の補正量Grtを読み出して
これをレジスタGRT2に書込む（61）。テーブル８のデー
タGrtは、Vsを指標としてグループ化されており、CPU17
は、Vsでグループを指定して、指定したグループ内の、
Rg対応のデータGrtを読み出す。各グループは、小さいV
sに割り当てられているもの程、不感帯ａ幅（第10b図に
示すテーブル８中の、Grt＝０の横幅）が大きく設定さ
れている。ｂは横加速度Rgの増加につれゲインを上げ制
御性能を上げる領域、ｃはセンサ以上が考えられるため
性制性能をおとす領域である。

次にCPU17は、横加速度Rgの変化を抑制するための補正
量CGRを次式で算出しレジスタCGRに書込む（62）。

CGR＝Kgr₃・〔Kgr₁・GRT2＋Kgr₂・（GRT2−GRT1）〕 GRT2はレジスタGRT2の内容であり、今回テーブル８より
読み出した補正量Grtである。GRT1はレジスタGRT1の内
容であり、前回にテーブル８より読み出した補正量であ
る。Ｐ（比例）項Kgr₁・GRT2のKgr₁は比例項の係数であ
る。

Ｄ（微分）項Kgr₂・（GRT2−GRT1）のKgr₂は微分項の係
数であり、この係数Kgr₂は、車速Vsに対応して内部ROM
の一領域（テーブル９）から読み出したものである。第
10b図中に「テーブル９」として示すように、係数Kgr₂
は、大略で、車速Vsが高い程大きい値であり、微分項の
重みを大きくする。これは、微分項が横加速度Rgの変化
を速く抑制しようとする補正項であって、車速が高い程
ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、による横加
速度Rgの変化が速いので、この速い変化に対応させて速
くこれを抑制しようとするためである。一方、車速Vsが
ある程度以上になると、ステアリングの回転による旋回
／旋回戻し、が急激に行なわれると横加速度Rgの変化が
急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な変
化を速く抑制するような過大な微分項は、縦加速度抑制
の安定性がくずれる。したがってテーブル９の係数Kgr₂
は、より細かくは、車速Vsの変化に対して、車速Vsが低
いときには大きく変化し、車速Vsが所定値以上では一定
としている。すなわち車速Vsが低いときには、車速の変
動に対して微分項の重みが大きく変わるが、車速Vsが高
いときには車速の変動に対して微分項の重み変化がなく
なる。

算出したCGRは、サスペンションに対してはロール補正
量であり、Kgr₃は、前述のピッチ補正量CGPおよび後述
のロール補正量GESに対する重み付け係数であるが、車
速Vsが低いときには、横加速度Rgの変化率は低いので、
低速域ではこのロール補正量CGRの寄与比を下げ、高速
域で一定値となるように、内部ROMの一領域（テーブル1
0）に、速度Vs対応で係数データKgr₃を格納している。C
PU17は、速度Vsに対応する係数Kgr₃を読み出して、上述
のCGRの算出に用いる。

ステアリングポジション（回転位置）の変化（舵角速度
Ss）により横加速度Rgが変化し、この変化率は車速Vsに
も依存する。すなわち横加速度Rgの変化が、舵角速度Ss
およびVsにも対応するので、この変化を抑制するに要す
るロール補正量GesをCPU17の内部ROMの一領域（テーブ
ル11）に書込んでいる。CPU17は、舵角速度Saが実質上
零であるかをチェックして（64）、それが実質上零でな
いと、テーブル11より、VsおよびSsの組合せに対応する
ロール補正量Gesを読出してレジスタGESに書込む（6
5）。実質上零である（前回の舵角速度と今回の舵角速
度が等しい：前回読出したロール補正量Gesを、そのま
ま今回のロール補正量とすればよい）と、レジスタGES
への更新書込み（65）は実行しない。

CPU17は次に、算出したピッチ補正量CGP,ロール補正量C
GRおよびロール補正量DESを、各サスペンション宛ての
圧力補正量に変換して、この圧力補正量を先に「車高偏
差演算」（31）で算出した値EHf_L,EHfr,EHr_L,EHrr（レ
ジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、得た
和Ehf_L,Ehfr,Ehr_L,EhrrをレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrr
に更新書込みする（66）。

Ehf_L＝EHf_L ＋Kgf_L・（1/4）・（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgef_L・GES） Ehfr＝EHfr ＋Kgfr・（1/4）・（−CGP−Kcgrf・CGR＋Kgefr・GES） Ehr_L＝EHr_L ＋Kgr_L・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR＋Kger_L・GES） Ehrr＝EHrr ＋Kgrr・（1/4）・（CGP＋Kcgrr・CGR＋Kgerr・GES） 上式の右辺第１項が、先に「車高偏差演算」（31）で算
出した値であって、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに書
込まれていたものであり、右辺第２項が、前述のピッチ
補正量CGP,ロール補正量CGRおよびロール補正量GESを、
各サスペンション宛ての圧力補正値に変換した値であ
る。なお、右辺第２項の係数Kgf_L,Kgfr,Kgr_LおよびKgrr
は、 Kgf_L＝Kf_L・Kgs, Kgfr＝Kfr・Kgs, Kgr_L＝Kr_L・Kgs, Kgrr＝Krr・Kgs であり、Kf_L,Kfr,Kr_L,Krrは、圧力基準点に対する各サ
スペンションの配管長のばらつきによる圧力誤差を補正
するための係数（配管長補正係数）であり、Kgsは、テ
ーブル12に示すように、舵角速度Ssに対応付けて予め定
めている係数であって、前述の「車高偏差演算」（31）
で算出した圧力補正値に対する、「ピッチング／ローリ
ング予測演算」（32）で算出した、加速度変化抑制のた
めの圧力補正値（上記４式の右辺第２項：（1/4）・
（−CGP＋Kcgrf・CGR＋Kgef_L・GES）等）の重み付けを
規定する。舵角速度Ssが大きいと速い加速度変化が見込
まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み付けを
大きくするのが良い。したがって、係数Kgsは、大略
で、舵角速度Ssに比例して大きく設定されている。しか
し、舵角速度Ssがある程度以下（テーブル12では50゜/m
sec以下）では、加速度の変化が極く小さく、50゜/msec
を越え400゜/msec以下では、舵角速度Ssに実質上比例し
た速度で加速度が変化する。400゜/msec以上の舵角速度
では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きくな
って加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、こ
のような急激な加速度変化を速く補償するような過大な
補正量は、加速度制御の安定性がくずれる。したがっ
て、舵角速度Ssに対応する重み係数Kgsは、Ssが50゜/ms
ec以下では一定値とし、50゜/msecを越え400゜/msec以
下ではSsに実質上比例する高い値とし、400゜/msecを越
えると400゜/msecのときの値の一定値としている。

CPU17は次に、初期圧レジスタPFL₀,PFR₀,PRL₀,PRR₀に書
込んでいる初期圧データ（ステップ16〜18で設定）を、
サブルーチン66で算出した、車高偏差調整のための補正
圧と加速度抑制制御のための補正圧の和（レジスタEH
f_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容）に加算して、各サスペンシ
ョンに設定すべき圧力を算出して、レジスタEHf_L,EHfr,
EHr_L,EHrrに更新書込みする（67）。

第10c図を参照して「圧力補正」（33）の内容を説明す
ると、CPU17は、圧力センサ13rmの検出圧Dph（レジスタ
DPHの内容）に対応する、ライン圧変動による圧力制御
弁の出力圧の変動を補償する補正値PHを内部ROMの１領
域（テーブル13H）より読み出し、かつ、圧力センサ13r
tの検出圧Dp_L（レジスタDPLの内容）に対応する、リタ
ーン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する
補正値PLf（前輪側補正値）およびPLr（後輪側補正値）
を内部ROMの一領域（テーブル13L）より読み出して、圧
力制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動によ
る圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値PDf＝P
H−PLfおよびPDr＝PH−PLrを算出する（68,69）。な
お、リターン圧に対応する補正値を前輪側と後輪側に分
けているのは、前輪側はリザーバに近く後輪側はリザー
バに遠く、低圧検出用の圧力センサ13rtは後輪側のリタ
ーン圧を検出するので、後輪側と前輪側とでリターン圧
差が比較的に大きいので、これによる誤差を小さくする
ためである。テーブル13Lに、後輪側に割り当てる補正
値データ群と前輪側に割り当てる補正値データ群の２群
を格納しており、前輪側のサスペンションに関しては後
者の、後輪側のサスポンションに関しては前者のデータ
群により、そのときの圧力センサ13rtの検出圧に対応す
る補正値を読み出すようにしている。

CPU17は、補正値PDfおよびPDrを算出すると、これらの
補正値をレジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrの内容に加え
て、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_L,EHrrに更新書込みする（7
0）。

第10d図を参照して、「圧力／電流変換」（34）の内容
を説明すると、CPU17は、レジスタEHf_L,EHfr,EHr_Lおよ
びEHrrのデータEHf_L,EHfr,EHr_LおよびEHrrが示す圧力を
発生するための、圧力制御弁80f_L,80fr,80r_Lおよび80rr
に流すべき電流値Ihf_L,Ihfr,Ihr_LおよびIhrrを、圧力／
電流変換テーブル１から読み出して、それぞれ電流出力
レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrに書込む（34）。

第10e図を参照して、ワープ補正（35）の内容を説明す
る。このワープ補正（35）は、横加速度Rgと舵角速度Ss
から、適切な目標ワープDWTを算出し（73）、また、前
述のレジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容を出力した場
合に現われるワープを算出して、これの、目標ワープDW
Tに対するエラーワープ量を算出し（74〜76）、このエ
ラーワープ量を零とするに要する、電流補正値dIf_L,dIf
r,dIr_L,dIrrを算出して（77）、これらの電流補正値を
レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容に加算し、和をこ
れらのレジスタに更新書込みする（78）。

CPU17の内部ROMの１領域（テーブル14）には、横加速度
Rg対応のワープ目標値Idrが書込まれており、またテー
ブル15には舵角速度Ss対応のワープ目標値Idsが書込ま
れており、テーブル16には、これから出力しようとする
レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの値で規定される車体前
後傾斜ならびに横加速度Rg（横傾斜）に対応するワープ
補正量Idrsが書込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝｜（Ihf_L＋Ihfr）／（Ihr_L＋Ihrr）｜ で表わし、テーブル16にはこのＫ対応のデータグループ
が書込まれており、各データグループの各データは、横
加速度Rgに対応付けられている。

CPU17は、テーブル14より、横加速度Rgに対応するワー
プ目標値Idrを読み出し、舵角速度Ssに対応するワープ
目標値Idrを読み出し、かつ、レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,
IHrrの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度Rg
（横傾斜）に対応するワープ補正量Idrsをテーブル16か
ら読み出して、ワープ目標値DWTを次式のように計算す
る（73）。

DWT＝Kdw₁・Idr＋Kdw₂・Ids＋Kdw₃・IDrs CPU17は次に、レジスタIHf_L,IHfr,IHr_L,IHrrの内容Ih
f_L,Ihfr,Ihr_L,Ihrrで規定されるワープ （Ihf_L−Ihfr）−（Ihr_L−Ihrr） を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にあるか否か
をチェックして（74）、許容範囲を外れていると、目標
ワープDWTより算出ワープ（Ihf_L−Ihfr）−（Ihr_L−Ihr
r）を減算した値をワープエラー補正量レジスタDWTに書
込み（75）、許容範囲内のときには、レジスタDWTの内
容（DWT）を変更しない。そして、ワープエラー補正量D
WT（レジスタDWTの内容）に、重み係数Kdw₄を乗算して
積をレジスタDWTに更新書込みして（76）、このワープ
エラー補正量DWTを、各サスペンション圧力補正量（正
確には、圧力補正量に対応する圧力制御弁通電電流補正
値）に変換して（77）、その分の補正を電流出力レジス
タIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrの内容に加える（78）。

これらの電流出力レジスタIHf_L,IHfr,IHr_LおよびIHrrの
データは、「出力」（36）のサブルーチンで、圧力制御
弁80f_L,80fr,80rrおよび80rr宛てで、CPU18に転送さ
れ、CPU18がデューティコントローラ32に与える。

以上の通り、「車高偏差演算」（31）の「ヒーブエラー
の演算」（50）により、目標車高（HT）に対する車高
（DHT）の偏差（EHT2＝HT−DHT）に対応する圧力補正値
が（CH）が算出されて、これに対応してサスペンション
圧が補正されるので、車高ずれが解消する。また、「車
高偏差演算」において、「ヒーブエラーの演算」（5
0），「ピッチングエラーの演算」（51），「ローリン
グエラーの演算」（52）および「ワープエラーの演算」
（53）で、これらエラー量を算出し、これを各サスペン
ションの補正圧に逆変換して各サスペンションの圧力補
正値を算出し更にこの圧力補正値に舵角速度Ssに対応し
て、それが高いときには大きい補正係数Kh₇を乗算して
補正量 〔Kfr・Kh₇・（1/4）・Kh₆・（Kh₁・EHT2）〕 を得て（演算ルーチン54の、CHの項のみの内容）、この
補正値に対応する分サスペンション圧を補正する。この
補正値は、偏差（EHT2）が大きい程大きくしかもステア
リング回転速度（Ss）が高い程大きい（Kh₇が大き
い）。したがって、車高の目標値からのずれが大きいと
速くそれを修正するように大きく補正が働くと共に、車
体姿勢の変化が速い、高舵角速度（Ss）のときには、大
きく補正量（のKh₇）が作用して偏差修正速度が高くな
る。

したがって、車体姿勢の変化に対して制御動作（補償処
理）を遅れが短縮し、もしくは、制御動作（補償処理）
がやや先行し、操舵による車高の乱れが未然にしかも適
切に抑制される。サスペンション圧のハンチングなどの
動揺が抑制され、乗心地が改善しかつ車体姿勢制御が安
定する。すなわち、応答性が高くかつ滑らかな圧力制御
が実現する。

〔発明の効果〕

車体姿勢の変化に対して制御動作（補償処理）の遅れが
短縮し、もしくは制御動作（補償処理）がやや先行し、
操舵による車高の乱れが未然にしかも適切に抑制され
る。サスペンションのハンチングなどの動揺が抑制さ
れ、乗心地が改善しかつ車体姿勢制御が安定する。すな
わち応答性が高くかつ滑らかな圧力制御が実現する。

車高センサを用いる車高フィードバック制御の補正出力
に、舵角速度センサを用いる車体姿勢フィードフォワー
ド制御の補正出力を足し合せた場合の、舵角αおよび車
速ｖに対する横加速度ｄ（dyc/dt）/dtの伝達関数の近
似誤差，横加速度ｄ（dyc/dt）/dtとピストンに作用す
る力Ｆとの関係の近似誤差，ならびに、路面の摩擦係数
の変動やタイヤ摩耗の経時的変動等による実伝達関数の
変動、によるフィードフォワード補正出力エラーを生ず
ることはなく、車体姿勢制御がより安定したものとな
り、サスペンション圧のハンチングなどの動揺を生じる
可能性が更に低減し、乗心地が改善する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション100f_Lの拡大縦
断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁80f_Lの拡大縦断面図
である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ70f_Lの拡大縦断面
図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ60f_Lの拡大縦断
面図である。 第６図は、第１図に示すメインチェックバルブ50の拡大
縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ120の拡大縦断
面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ，圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第9a図および第9b図は、第８図に示すマイクロプロセッ
サ17の制御動作を示すフローチャートである。 第10a図，第10b図，第10c図，第10d図および第10e図
は、第9b図に示すサブルーチンの内容を示すフローチャ
ートである。 第11a図および第11b図は、CPU17の内部ROMに書込まれて
いるデータの内容を示すグラフである。 1:ポンプ、2:リザーバ、3:高圧ポート 4:アキュムレータ、6:前輪高圧給管、7:アキュムレータ 8:高圧給管、9:後輪高圧給管、10:アキュムレータ 11:リザーバリターン管、12:ドレインリターン管 13f_L,13fr,13r_L,13rr,13rm,13rt:圧力センサ 14f_L,14fr,14r_L,14rr:大気解放のドレイン 15f_L,15fr,15r_L,15rr:車高センサ 16p:縦加速度センサ、16r:横加速度センサ 17:マイクロプロセッサ、18:マイクロプロセッサ 19:バッテリ、20:イグニションスイッチ 21:定電圧電源回路、22:リレー、23:バックアップ電源
回路 24:ブレーキランプ、25:車速同期パルス発生器 26:ロータリエンコーダ 27:アブソリュートエンコーダ 28:湯面検出スイッチ、29₁〜29₃:A/D変換器 30₁〜30₃:信号処理回路、31:ローパスフィルタ 32:デューティコントローラ、33:コイルドライバ 34:入／出力回路、50:メインチェックバルブ 51:バルブ基体、52:入力ポート、53:出力ポート 54:弁座、55:通流口 56:圧縮コイルスプリング、57:ボール弁 60fr,60f_L,60rr,60r_L:リリーフバルブ、61:バルブ基体 62:入力ポート、63:低圧ポート、64:第１ガイド 65:フィルタ、66:弁体、67:第２ガイド 68:弁体、69:圧縮コイルスプリング 60m:メインリリーフバルブ 70fr,70f_L,70rr,70r_L:カットバルブ 71:バルブ基体、72:ライン圧ポート、73:調圧入力ポー
ト 74:排油ポート、75:出力ポート、76:第１ガイド 77:ガイド、78:スプール 79:圧縮コイルスプリング 80fr,80f_L,80rr,80r_L:圧力制御弁 81:スリーブ、82:ライン圧ポート、83:溝 84:出力ポート、85:低圧ポート、86:溝 87:高圧ポート、88:目標圧空間、88f:オリフィス 89:低圧ポート、90:スプール、91:溝 92:圧縮コイルスプリング、93:弁体 94:流路、95:ニードル弁、96:固定コア 97:プランジャ、98a:ヨーク、98b:端板 98c:低圧ポート、99:電気コイル 100fr,100f_L,100rr,100r_L:サスペンション 101fr,101f_L,101rr,101r_L:ショックアブソーバ 102fr,102f_L,102rr,102r_L:ピストンロッド 103:ピストン、104:内筒、105:上室 106:下室、107:側口、108:上下貫通口 109:弁衰弁装置、110:下空間、111:ピストン 112:下室、113:上室、114:外筒 120:バイパスバルブ、121:入力ポート 122:低圧ポート、122a:低圧ポート、122b:流路 123:第１ガイド、124a:弁体 124b:圧縮コイルスプリング、125:ニードル弁 129:電気コイル

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 油谷 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 大沼 敏男 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 (72)発明者 米川 隆 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 審査官 大島 祥吾 (56)参考文献 特開 昭62−96114（ＪＰ，Ａ)

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】供給される圧力に対応して伸縮するサスペ
   ンションに圧力流体を供給するための圧力源； 該圧力源と前記サスペンションの間にあって、サスペン
   ション圧を目標圧に定める圧力制御手段； 前記サスペンションにより支持された車体の高さを検出
   する高さ検出手段； 操舵機構の舵角速度を検出する舵角速度検出手段； 基準高さを指定する高さ指示情報を発生する指示手段； 高さ指示情報が指示する基準高さに対する前記高さ検出
   手段が検出した高さの偏差を演算する演算手段； 前記舵角速度に対応して、該舵角速度が高いと大きい値
   の補正係数を前記偏差対応の補正値に乗算した補正量を
   算出する補正量算出手段；および、 前記補正量に対応した圧力の補正をサスペンション圧に
   加えるように前記圧力制御手段を電気付勢する目標圧設
   定手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。