JPH02208114A - サスペンションの圧力制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の目的〕 （産業上の利用分野） 本発明は車両サスペンションの圧力制御に関し。

特に、車両運転状態の変化等による車体姿勢の変化を抑
制するようにサスペンション圧を制御する装置に関する
。

（従来の技術） 例えば実公昭６２−３８４０２号公報には、操舵角速度
をセンサで検出して、車速か設定値以上でしかも操舵角
速度が設定値以上のときにサスペンションの減衰力又は
ばね定数を増大させるサスペンション圧力制御が提案さ
れている。

また１例えば特開昭６３−１０６１３３号公報には、操
舵角および操舵角速度より車両の旋回パターンを判別し
て、これに対応してゲインを変更し、該ゲインおよび車
両の横加速度に対応してサスペンション圧を定める旋回
時のサスペンション圧制御が提案されている。これにお
いては、該ゲインおよび横加速度に比例する電流が圧力
制御弁に通電される、圧力制御弁は、通電電流値に実質
上比例する圧力をサスペンションに与える。

一般に、サスペンション圧制御では、前後軸サスペンシ
ョンそれぞれ１個毎独立（４輪独立）に圧力を制御する
のが好ましい、４輪独立に例えば車高を所定値に維持す
るようにサスペンション圧制御を行なうと、自動的に車
体が水平となる。

しかしながら、急転舵、急減速、急加速など、縦、横加
速度が比較的に速く変化する運転状態では、各軸の荷重
不平衡による各輪の高低変化速度が高く、各軸の高低変
化に応答したサスペンション圧補正が間に合わず、車体
姿勢が乱れ、車高安定性を失う。

前記特開昭６３−１０６１３３号公報のサスペンション
圧制御では、操舵角および操舵角速度より車両の旋回パ
ターンを判別して、これに対応してゲインを変更し、該
ゲインおよび車両の横加速度に対応してサスペンション
圧を定めるので、急転舵、急減速、急加速など、縦、横
加速度が比較的に速く変化する運転状態で、比較的に速
く圧力補正が作用する。

（発明が解決しようとする課題） しかしながら、サスベンジ１ン個々に速い圧力補正が作
用するので、車高変化がある場合、車高変化を抑制する
ためのサスペンション圧調整量がサスペンション個々で
過大又は過少となり易く、サスペンション間では、相対
的な圧力分布が不平衡となって、車体の水平安定性が損
なわれる。

本発明は、車体の水平安定性を高くすることを目的とす
る。

（課題を解決するための手段） 本発明の圧力制御装置は、電気的付勢に対応してサスペ
ンション（１００ｆ　Ｌ　、　ＬＯＯｆｒ、　１００ｒ
　Ｌ　、　１００ｒｒ）の圧力を昇降する電磁弁装置（
８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒい８０ｒｒ）　；走行
状−態に応じサスペンション（１００ｆ　Ｌ。

１００ｆｒ、１００ｒ　Ｌ　、１００ｒｒ）それぞれに
設定すべき目標圧（ステップ７２のＩｈｆ　Ｌ　Ｉ　Ｉ
ｈｆｒ　＋　Ｉｈｒ　Ｌ　Ｉ　Ｉｈｒｒ）を算出する目
標圧演算手段（１７）　：該目標圧（ＩｈｆいＩｈｆｒ
。

Ｉｈｒ　Ｌ　、Ｉｈｒｒ）によってもたらされるサスペ
ンション（１００ｆ　Ｌ　、　１００ｆｒ　ｒ　１００
ｒ　Ｌ　、　１００ｒｒ）間のワープ（（Ｉｈｆ　Ｌ　
−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　　Ｉｈｒｒ））を算出
するワーブ算出手段（１７）　：目標ワーブ（ＤＷＴ）
に対するワープ算出手段（１７）が算出したワープの偏
差（ＤＶＴ　−（Ｉｈｆ　Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　＋　（Ｉ
ｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ））に基づき、サスペンション（
１００ｆ　Ｌ　、　１００ｆｒ、　１００ｒ　Ｌ　、　
１００ｒｒ）間のワーブを前記目標ワープとするサスペ
ンション（１００ｆ　Ｌ　、　１００ｆｒ、　１００ｒ
　、　、　１００ｒｒ）それぞれの補正圧力（ｄＩｆ　
Ｌ　、ｄＩｆｒ、ｄＩｒ　Ｌ　、ｄＩｒｒ）を算出し、
目標圧演算手段（１７）が与える目標圧をこの補正圧力
で補正する（ステップ７７．７８）補正手段（１７）　
：および、補正手段（１７）が補正した圧力（ステップ
７８のＩＨｆＬ。

ＩＨｆｒ、ＩＨｒ　Ｌ　、ＩＨｒｒ）対応の圧力をサス
ペンション（１００ｆ　Ｌ　、１００ｆｒ、１００ｒ　
Ｌ　、１００ｒｒ）それぞれに与えるように電磁弁装置
　（８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　ＪＯｒｒ）
の電気的付勢を制御する電気付勢手段（３２，３３）　
：を備える。なお、カッコ内の記号は９図面に示し後述
する実施例の、対応要素又は対応数字記号を示すもので
ある。

（作用） これによれば、まず概略では、目標圧演算手段（１７）
が算出した目標圧（Ｉｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　
Ｌ　、Ｉｈｒｒ）をサスペンション（１００ｆ　Ｌ　、
１００ｆｒ、１００ｒ　Ｌ　、１００ｒｒ）に与えるに
ように、電気付勢手段（３２，３３）が電磁弁装置（８
０ｆ　Ｌ　ａ　８０　ｆ　ｒ　＋　８０ｒ　Ｌ　ｌ　８
０ｒｒ）を電気付勢するので、大略で、目標圧演算手段
（１７）の目標圧に対応する圧力がサスペンション個々
に設定される。

ところが、ワープ算出手段（１７）が、この圧力情報（
Ｉｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ　、Ｉｈｒｒ）が
示す圧力によってもたらされるサスペンション間のワー
ブ（（ＩｈｆＬ−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ））を算出して、補正手段（１７）が、目標ワープ
（ＤＯＴ）に対するワーブ算出手段（１７）が算出した
ワープの偏差〔ＤすＴ−（ＩｈｆＬ−Ｉｈｆｒ）　＋　
（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈｒｒ））に基づき、サスペンショ
ン間のワーブを前記目標ワープとするサスペンションそ
れぞれの補正圧力（ｄＩｆ　、　、ｄＩｆｒ＊ｄＩｒ　
Ｌ　、ｄＩｒｒ）を算出し、目標圧演算手段（１７）が
与える目標圧をこの補正圧力で補正して、電気付勢手段
（３２，３３）が、補正手段（１７）が補正した圧力を
サスペンションそれぞれに与えるように電磁弁装置の電
気的付勢を制御するので、各サスペンションの圧力は、
サスペンション間のワープが目標ワーブとなるように補
正される。すなわち、目標圧演算手段（１７）が算出し
た目標圧によってはサスペンション間の圧力分布（荷重
分布）が不平衡になるとき、自動的に各サスペンション
の圧力が、サスペンション間で所定の平衡が保たれるよ
うに自動的に補正される。

したがって、サスペンション間の圧力不平衡が未然に防
止されて車体の水平安定性が向上する。

本発明の他の目的および特徴は、図面を参照した以下の
実施例の説明より明らかになろう。

（実施例） 第１図に、車体支持装置の機構概要を示す、油圧ポンプ
１は、ラジアルポンプであり、エンジンルームに配設さ
れ、車両上エンジン（図示せず）によって回転駆動され
て、リザーバ２のオイルを吸入して、所定以上の回転速
度で、高圧ボート３に所定流量でオイルを吐出する。

サスペンション給圧用のラジアルポンプの高圧ボート３
には、脈動吸収用のアキュムレータ４゜メインチエツク
バルブ５０およびリリーフバルブ６ｈ＋が接続されてお
り、メインチエツクバルブ５０を通して、高圧ボート３
の高圧オイルが高圧給管８に供給される。メインチエツ
クバルブ５０は、高圧ボート３が高圧給管８の圧力より
も低いときには、高圧給管８から高圧ボート３へのオイ
ルの逆流を阻止する。リリーフバルブ６０ｍは、高圧ボ
ート３の圧力が所定圧以上になると高圧ボート３を、リ
ザーバ２への戻り油路の１つである。リザーバリターン
管１１に通流として、高圧ボート３の圧力を実質上定圧
力に維持する。高圧給管８には、前輪サスペンション１
００ｆ　Ｌ　、　１００ｆｒに高圧を供給するための前
輪高圧給管６と、後軸サスペンション１００ｒ　Ｌ　、
　１００ｒｒに高圧を供給するための後輪高圧給管９が
連通しており、前輪高圧給管６にはアキュムレータフ（
前輪用）が、後輪高圧給管９にはアキュムレータ１０（
後輪用）が連通している。前輪高圧給管６には、オイル
フィルタを介して圧力制御弁８０ｆｒが接続されており
、この圧力制御弁８０ｆｒが、前輪高圧給管６の圧力（
以下前輪ライン圧）を、所要圧（その電気コイルの通電
電流値に対応する圧カニサスベンジ１ン支持圧）に調圧
（降圧）してカットバルブ７０ｆｒおよびリリーフバル
ブ６０ｆｒに与える。カットバルブ７０ｆｒは、前輪高
圧給管６の圧力（前輪側ライン圧）が所定低圧未満では
、圧力制御弁８０ｆｒの（サスペンションへの）出力ポ
ート８４と、サスペンション１００ｆｒのシミツクアブ
ソーバ１０１ｆｒの中空ピストンロッド１０２ｆｒとの
間を遮断して、ピストンロッド１０２ｆｒ（ショックア
ブソーバ１０１ｆｒ）から圧力制御弁８０ｆｒへの圧力
の抜けを防止し、前輪側ライン圧が所定低圧以上の間は
、圧力制御弁８０ｆｒの出力圧（サスペンション支持圧
）をそのままピストンロッド１０２ｆｒに供給する。リ
リーフバルブ６０ｆｒは、ショックアブソーバ１０１ｆ
ｒの内圧を上限値以下に制限する。すなわち、圧力制御
弁８０ｆｒの出力ポート８４の圧力（サスペンション支
持圧）が所定高圧を越えると出力ポート８４を、リザー
バリターン管１１に通流として、圧力制御弁８０ｆｒの
出力ポートの圧力を実質上所定高圧以下に維持する。

リリーフバルブ６０ｆｒは更に、路面から前右車軸に突
き上げ衝撃があってショックアブソーバ１０１ｆｒの内
圧が衝撃的に上昇するとき、この衝撃の圧力制御弁８０
ｆｒへの伝播を緩衝するものであり、ショックアブソー
バ１０１ｆｒの内圧が衝撃的に上昇するときショックア
ブソーバ１０１ｆｒの内圧をピストンロッド１００ｆｒ
およびカットバルブを介してリザーバリターン管１１に
放出する。

サスペンション１００ｆｒは、大略で、ショックアブソ
ーバ１０１ｆｒと、懸架用コイルスプリング１’１９ｆ
ｒで構成されており、圧力制御弁８０ｆｒの出力ポート
８４およびピストンロッド１０２ｆｒを介してショック
アブソーバ１０１ｆｒ内に供給される圧力（圧力制御弁
８０ｆｒで調圧された圧カニサスペンション支持圧）に
対応した高さ（前右車軸に対する）に車体を支持する。

ショックアブソーバ１０１ｆｒに与えられる支持圧は、
圧力センサ１３ｆｒで検出され、圧力センサ１３ｆｒが
、検出支持圧を示すアナログ信号を発生する。

サスペンション１００ｆｒ近傍の車体部には、車高セン
サ１５ｆｒが装着されており、車輪センサ１５ｆｒのロ
ータに連結したリンクが前右車輪の車輪に結合されてい
る。車高センサ１５ｆｒは、前右車軸部の車高（車軸に
対する車体の高さ）を示す電気信号（デジタルデータ）
を発生する。

上記と同様な、圧力制御弁８０ｆＬ、カットバルブ７０
ｆＬ。

リリーフバルブ６０ｆ　Ｌ−車高センサ１５ｆＬおよび
圧力センサ１３ｆＬが、同様に、前左車輪部のサスペン
ション１００ｆ　Ｌに割り当てて装備されており、圧力
制御弁８０ｆ　Ｌが前輪高圧給管６に接続されて、所要
の圧力（支持圧）をサスペンション１００ｆ　Ｌのショ
ックアブソーバ１０１ｆ　Ｌのピストンロッド１０２ｆ
　Ｌに与える。

上記と同様な、圧力制御弁８Ｑｒｒ　＃カットバルブ７
Ｑｒｒ　。

リリーフバルブ６０ｒｒ、車高センサ１５ｒｒおよび圧
力センサ１３ｒｒが、同様に、後右車輪部のサスペンシ
ョン１００ｒｒに割り当てて装備されており、圧力制御
弁８０ｒｒが後輪高圧給管９に接続されて、所要の圧力
（支持圧）をサスペンション１００ｒｒのショックアブ
ソーバ１０１ｒｒのピストンロッド１０２ｒｒに与える
。

更に上記と同様な、圧力制御弁８０ｒ　Ｌ　ｓカットバ
ルブ７０ｒＬｙ　リリーフバルブ６０ｒＬ＋車高センサ
１５ｒＬおよび圧力センサ１３ｒ　Ｌが、同様に、前左
車幅部のサスペンション１００ｒ　Ｌに割り当てて装備
されており、圧力制御弁８０ｒ、が後輪高圧給管９に接
続されて、所要の圧力（支持圧）をサスペンション１０
０ｒ　Ｌのショックアブソーバ１０１ｒ　Ｌのピストン
ロッド１０２ｒ　Ｌに与える。

この実施例では、エンジンが前輪側に装備されており、
これに伴って油圧ポンプ１が前輪側（エンジンルーム）
に装備され、油圧ポンプ１から後輪側サスペンション１
００ｒｒ　、　１００ｒ　Ｌまでの配管長が、油圧ポン
プ１から前輪側サスペンション１００ｆｒ　。

１００ｆ　Ｌまでの配管長よりも長い、したがって、配
管路による圧力降下は後輪側において大きく、仮に配管
に油漏れなどが生じた場合、後輪側の圧力低下が最も大
きい。そこで、後輪高圧給管９に、ライン圧検出用の圧
力センサ１３ｒｍを接続している。

一方、リザーバリターン管１１の圧力はリザーバ２側の
端部で最も低く、リザーバ２から離れる程。

圧力が高くなる破向を示すので、リザーバリターン管１
１の圧力も後輪側で、圧力センサ１３ｒシで検出するよ
うにしている。

後輪高圧給管９には、バイパスバルブ１２０が接続され
ている。このバイパスバルブ１２０は、その電気コイル
の通電電流値に対応する圧力に、高圧給管８の圧力を調
圧する（所要ライン圧を得る）ものである、また、イグ
ニションスイッチが開（エンジン停止：ポンプ１停止）
になったときには、ライン圧を実質１零（リザーバリタ
ーン管１１を通してリザーバ２の大気圧）にして（この
ライン圧の低下により、カットバルブ７０　ｆ　ｒ　＃
　７０　ｆ　Ｌ　Ｊ７０ｒｒ″、７０ｒＬがオフとなっ
て、ショックアブソーバの圧力抜けが防止される）、エ
ンジン（ポンプ１）再起動時の負荷を軽くする。

第２図に、サスペンション１００ｆｒの拡大縦断面を示
す、ショックアブソーバ１０１ｆｒのピストンロッド１
０２ｆｒに固着されたピストン１０３が、内筒１０４内
を、大略で上室１０５と下室１０６に２区分している。

カットバルブ７０ｆｒの出力ポートより、サスペンショ
ン支持圧（油圧）がピストンロッド１０２ｆｒに供給さ
れ、この圧力が、ピストンロッド１０２ｆｒの側口１０
７を通して、内情１０４内の上室１０５に加わり、更に
、ピストン１０３の上下貫通口１０８を通して下室１０
６に加わる。この圧力と、ピストンロッド１０２ｆｒの
横断面積（ロッド半径の２乗Ｘπ）の積に比例する支持
圧がピストンロッド１０２ｆｒに加わる。

内筒１０４の下室１０６は、減衰弁装！１０９の上空間
１１０に連通している。減衰弁装置１０９の上空間は、
ピストン１１１で下室１１２と上室１１３に区分されて
おす、下室１１２には減衰弁装５！１０９を通して上空
間１１０のオイルが通流するが、上室１１３には高圧ガ
スが封入されている。

前右車軸の突上げ上昇により、相対的にピストンロッド
１０２ｆｒが内筒１０４の下方に急激に進入しようとす
ると、内筒１０４の内圧が急激に高くなって同様に上空
間１１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に高くなろ
うとする。このとき、減衰弁装［１０９の、所定圧力差
以上で上空間ｌｌＯから下室１１２へのオイルの通流は
許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介してオイル
が上空間１１０から下室１１２に流れ、これによりピス
トン１１１が上昇し、車輪より加わる衝撃（上方向）の
ピストンロッド１０２ｆｒへの伝播を緩衝する。すなわ
ち、車体への、車軸衝撃（玉突上げ）の伝播が緩衝され
る。

前右車輪の急激な落込みにより、相対的にピストンロッ
ド１０２ｆｒが内筒１０４より上方に抜けようとすると
、内筒１０４の内圧が急激に低くなって同様に上空間１
１０の圧力が下室１１２の圧力より急激に低くなろうと
する。このとき、減衰弁装置１０９の。

所定圧力差以上で下室１１２から上空間１１０へのオイ
ルの通流は許すが、逆方向の通流は阻止する逆止弁を介
してオイルが下室１１２から上空間１１０に流れ、これ
によりピストン１１１が降下し、車軸より加わる衝ｇＲ
（下方向）のピストンロッド″１０２ｆｒへの伝播を緩
衝する。すなわち、車体への、車軸衝撃（下落込み）の
伝播が緩衝される。

なお、車高上げなどのためにショックアブソーバ１０１
ｆｒに加えられる圧力が上昇するに従がい、下室１１２
の圧力が上昇して、ピストンＵｔが上昇し、ピストン１
１１は、車体荷重に対応した位置となる。

駐車中など、内筒１０４に対するピストンロッド１０２
ｆｒの相対的な上下動がないときには、内筒１０４とピ
ストンロッド１０２ｆｒの間のシールにより、内筒１０
４より外筒１１４内へのオイルの漏れは実質上無い。し
かし、ピストンロッド１０２ｆｒの上下動負荷を軽くす
るため、該シールは、ピストンロッド１０２ｆｒが上下
動する。ときには、わずかなオイル漏れを生ずる程度の
シール特性を有するものとされている。外筒１１４に漏
れたオイルは、外筒１１４を通して、大気解放のドレイ
ン１４ｆｒ（第１図）を通して、第２のリターン管であ
るドレインリターン管１２（第１図）を通して、リザー
バ２に戻される。リザーバ２には、レベルセンサ２８（
第１図）が装備されており、レベルセンサ２８は、リザ
ーバ２内オイルレベルが下限値以下のとき、これを示す
信号（オイル不足信号）を発生する。

他のサスペンション１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒおよ
び１００ｒ　Ｌの構造も、前述のサスペンション１００
ｆｒの構造と実質上同様である。

第３図に、圧力制御弁８０ｆｒの拡大縦断面を示す。

スリーブ８１には、その中心にスプール収納穴が開けら
れており、スプール収納穴の内面に、ライン圧ポート８
２が連通ずるリング状の溝８３および低圧ポート８５が
連通するリング状の溝８６が形成されている。これらの
リング状の溝８３と８６の中間に、出力ポート８４が開
いている。スプール収納穴に挿入されたスプール９０は
、その側周面中間部に、溝８３の右縁と溝８６の左縁と
の距離に相当する幅のリング状の溝９１を有する。スプ
ール９０の左端部には。

弁収納六が開けられており、この弁収納穴は溝９１と連
通している。該弁収納穴には、圧縮コイルスプリング９
２で押された弁体９３が挿入されている。

この弁体９３は中心に貫通オリフィスを有し、このオリ
フィスにより、溝９１の空間（出力ポート８４）と、弁
体９３および圧縮コイルスプリング９２を収納した空間
とが連通している。したがって、スプール９０は、その
左端において、出力ポート８４の圧力（調圧した、サス
ペンション１００ｆｒへの圧力）を受けて、これにより
、右に駆動される力を受ける。なお、出力ポート８４の
圧力が衝撃的に高くなったとき、これにより圧縮コイル
スプリング９２の押し力に抗して弁体９３が左方に移動
して弁体９３の右端に緩衝空間を生じるので、出力ポー
ト８４の衝撃的な上昇のとき、この衝撃的な上昇圧はす
ぐにはスプール９０の左端面には加わらず、弁体９３は
、出力ポート８４の衝撃的な圧力上昇に対して、スプー
ル９０の右移動を緩衝する作用をもたらす、また逆に。

出力ポート８４の衝撃的な圧力降下に対して、スプール
９０の左移動を緩衝する作用をもたらす。

スプール９０の右端面には、オリフィス８８ｆを介して
高圧ボート８７に連通した目標圧空間８８の圧力が加わ
り、この圧力により、スプール９０は、左に駆動される
力を受ける。高圧ボート８７には、ライン圧が供給され
るが、目標圧空間８８は、流路９４を通して低圧ポート
８９に連通しており、この流路９４の通流開口を、ニー
ドル弁９５が定める。ニードル弁９５が流路９．４を閉
じたときには、オリフィス８８ｆを介して高圧ボート８
７に連通した目標圧空間８Ｂの圧力は、高圧ボート８７
の圧力（ライン圧）となり、スプール９０が左方に駆動
され、これにより、スプール９０の溝９１が溝８３（ラ
イン圧ボート８２）と連通し、溝９１（出力ポート８４
）の圧力が上昇し、これが弁体９３の左方に伝達し、ス
プール９０の左端に、右駆動力を与える。ニードル弁９
５が流路９４を全開にしたときには、目標圧空間８８の
圧力は、オリフィス８８ｆにより絞られるため高圧ボー
ト８７の圧力（ライン圧）よりも大幅に低下し、スプー
ル９０が右方に移動し、これにより、スプール９０の溝
９１が溝８６（低圧ポート８５）と連通し、溝９１（出
力ポート８４）の圧力が低下し、これが弁体９３の左方
に伝達し、スプール９０の左端の右駆動力が低下する。

このようにして、スプール９０は、目標圧空間８０の圧
力と出力ポート８４の圧力がバランスする位置となる。

すなわ゛ち、目標圧空間８８の圧力に実質上比例する圧
力が、出力ポート８４に現われる。

目標圧空間８８の圧力は、ニードル弁９５の位置により
定まりこの圧力が、流路９４に対するニードル弁９５の
距離に実質上反比例するので、結局、出力ポート８４に
は、ニードル弁９５の距離に実質上反比例する圧力が現
われる。

ニードル弁９５は磁性体の固定コア９６を貫通している
。固定コア９６の右端は、截頭円錐形であり、この右端
面に磁性体プランジャ９７の有底円錐穴形の端面が対向
している。ニードル弁９５は、このプランジャ９７に固
着されている。固定コア９６およびプランジャ９７は、
電気コイル９９を巻回したボビンの内方に進入している
。

電気コイル９９が通電されると、固定コア９６−磁性体
ヨーク９８ａ−磁性体端板９８ｂ−プランジャ９７−固
定コア９６のループで磁束が流れて、プランジャ９７が
固定コア９６に吸引されて左移動し、ニードル弁９５が
流路９４に近づく（前記距離が短くなる）、ところで、
ニードル弁９５の左端は目標圧空間８８の圧力を右駆動
力として受け、ニードル弁９５の右端は、大気解放の低
圧ボート９８ｃを通して大気圧であるので、ニードル弁
９５は、目標圧空間８８の圧力により、その圧力値（こ
れはニードル弁９５の位置に対応）に対応する右駆動力
を受け、結局、ニードル弁９５は流路９４に対して、電
気コイル９９の通電電流値に実質上反比例する距離とな
る。このような電流値対距離の関係をリニアにするため
に、上述のように、固定コアとプランジャの一方を截頭
円錐形とし、他方を、これと相対応する有底円錐穴形と
している。

以上の結果、出力ポート８４には、電気コイル９９の通
電電流値に実質上比例する圧力が現われる。

この圧力制御弁８０ｆｒは、通電電流が所定範囲内で、
それに比例する圧力を出力ポート８４に出力する。

第４図に、カットバルブ７０ｆｒの拡大縦断面を示す。

バルブ基体７１に開けられたバルブ収納穴には。

ライン圧ポート７２．調圧入カポ−ドア３．排油ポート
７４および出力ポードア５が連通している。ライン圧ポ
ート７２と調圧入力ポードア３の間はリング状の第１ガ
イド７６で区切られ、調圧入力ポードア３と出力ポード
ア５の間は、円筒状のガイド７７ａ、？７ｂおよび７７
ｃで区切られている。排油ボート７４は、第２ガイド７
７ｃの外周のリング状溝と連通し、第２ガイド７７ａ、
７７ｂおよび７７ｃの外周に漏れたオイルをリターン管
路１１に戻す。

第１および第２ガイド７６　、７７ａ〜７７ｃを、圧縮
コイルスプリング７９で左方に押されたスプール７８が
通っておりスプール７８の左端面にライン圧が加わる。

スプール７８の左端部が進入した、第２ガイド７７ｃの
中央突起の案内孔は、第２ガイド７７ｃの外周のリング
状の溝および排油ボート７４を通してリターン管１１に
連通している。ライン圧が所定低圧未満では第４図に示
すように、圧縮コイルスプリング７９の反発力でスプー
ル７８が最左方に駆動されており、出力ポードア５と調
圧入力ポードア３の間は、スプール７８が第２ガイド７
７ａの内聞口を全閉していることにより、遮断されてい
る。ライン圧が所定低圧以上になるとこの圧力により圧
縮コイルスプリング７９の反発力に抗してスプール７９
が右方に駆動され始めて、所定低圧より高い圧力でスプ
ール７９が最右方に位！！（全開）する、すなわち、ス
プール７８が第２ガイド７７ａの内聞口より右方に移動
し調圧入力ポードア３が出力ポードア５に連通し、ライ
ン圧（ライン圧ポート７２）が所定低圧まで上昇したと
きカットバルブ７０ｆｒは、Ｆ１１圧入カポ−ドア３（
圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポードア５（シ
ョックアブソーバ１０１ｆｒ）の間の通流を始めて、ラ
イン圧（ボート７２）が更に上昇すると、調圧入力ポー
ドア３（圧力制御弁８０ｆｒの調圧出力）と出力ポード
ア５（ショックアブソーバ１０１ｆｒ）の間を全開とす
る。ライン圧が低下するときには、この逆となり、ライ
ン圧が所定低圧未満になると、出力ポードア５（ショッ
クアブソーバ１０１ｆｒ）が、調圧入力ポードア３（圧
力制御弁８０ｆｒの調圧出力）から完全に遮断される。

第５図に、リリーフバルブ６０ｆｒの拡大縦断面を示す
、バルブ基体６１のバルブ収納穴に、入力ポートロ２と
低圧ボート６３が開いている。該バルブ収納穴には１円
筒状の第１ガイド６４と第２ガイド６７が挿入されてお
り、入力ポートロ２は、フィルタ６５を通して、第１ガ
イド６４の内空間と連通している。第１ガイド６４には
、中心部にオリフィスを有する弁体６６が挿入されてお
り、この弁体６６は、圧縮コイルスプリング６６ａで左
方に押されている。第１ガイド６４の、弁体６６および
圧縮コイルスプリング６６ａを収納した空間は、弁体６
６のオリフィスを通して、入力ポートロ２と連通してお
り、また、ばね座６６ｂの開口を通して、第２ガイド６
７の内空間と連通ずる。円錐形状の弁体６８が、圧縮コ
イルスプリング６９の反発力で左に押されて、ばね座６
６ｂの上記開口を閉じている。入力ポートロ２の圧力（
制御圧）が所定高圧未満のときには、弁体６６のオリフ
ィスを通して入力ポートロ２に連通した、コイルスプリ
ング６６ａ収納空間の圧力が、圧縮コイルスプリング６
９の反発力よりも相対的に低いため、弁体６８が。

第５図に示すように、弁座６６ｂの中心開口を閉じてお
り、したがって、出力ポートロ２は、低圧ボート６３と
穴６７ａを通して連通した。第２ガイド６７の内空間と
は遮断されている。すなわち、出力ポートロ２は、低圧
ボート６３から遮断されている。

入力ポートロ２の圧力（制御圧）が所定高圧に上昇する
と、この圧力が弁体６６のオリフィスを通して弁座６６
ｂの中心開口に加わり、弁体６８がこの圧力で右駆動さ
れ始めて、入力ポートロ２の圧力が更に上昇すると、弁
体６８が最右方に駆動される。すなわち、入力ポートロ
２の圧力が、低圧ボート６３に放出され、制御圧が所定
高圧程度以下に抑制される。

なお、入力ポートロ２に衝撃的に高圧が加わると。

弁体６６が右駆動されて、入力ポートロ２が第１ガイド
６４の側口６４ａを通して基体６１のバルブ収納空間に
連通して低圧ボート６３に通通し、この流路面積が大き
いので、出力ポートロ２の急激な圧力上昇（圧力衝撃）
が緩衝される。

第６図に、メインチエツクバルブ５０の拡大縦断面を示
す、バルブ基体５１に開けられたバルブ収納穴には入力
ポート５２と出力ポート５３が連通している。バルブ収
納穴には有底円筒状の弁座５４が収納されており、弁座
５４の通流口５５を。

圧縮コイルスプリング５６で押されたボール弁５７が閉
じているが、入力ポート５２の圧力が出力ポート５３の
圧力より高いとき゛、ボール弁５７が入力ポート５２の
圧力で右方に押されて通流口５５を開く、すなわち、入
力ポート５２から出力ボート５３方向にはオイルが通流
する。しかし、出力ポート５３の圧力が入力ポート５２
の圧力よりも高いときには、ボール弁５７が通流口を閉
じるので、出力ポート５３から入力ボート５２方向には
オイルは通流しない。

第７図に、バイパスバルブ１２０の拡大縦断面を示す、
入力ポート１２１は、第１ガイド１２３の内空間と連通
しており、該内空間に、圧縮コイルスプリング１２４ｂ
で左方に押された弁体１２４ａが収納されている。この
弁体１２４ａは、左端面中央にオリフィスを有し、この
オリフィスを通して、入力ポート１２１が第１ガイド１
２３の内空間と連通している。該内空間は、流路１２２
ｂを通して低圧ボート１２２と連通するが、この流路１
２２ｂがニードル弁１２５で開閉される。

ニードル弁１２５〜電気コイル１２９でなる、ソレノイ
ド装置は、第３図に示すニードル弁９５〜電気コイル９
９でなるソレノイド装置と同一構造および同一寸法のも
の（圧力制御弁とバイパス弁に共用の設計）であり、オ
リフィス１２２ｂに対するニードル弁１２５の距離が電
気コイル１２９の通電電流値に実質上反比例する。オリ
フィス１２２ｂの通流開度が、この距離に反比例するの
で、入力ポート１２１から弁体１２４ａのオリフ・イス
を通り第１ガイド１２３の内空間を通ってオリフィス１
２２ｂを通って低圧ボート１２２に抜けるオイル流量が
、弁体１２４ａの左端面のオリフィスの前後差圧に比例
する。

以上の結果、入力ポート１２１の圧力は、電気コイル１
２９の通電電゛流値に実質上比例する圧力となる。この
バイパスバルブ１２０は、入力ポート１２１の圧力（ラ
イン圧）を１通電電流が所定範囲内で、それに比例する
圧力とする。また、イグニションスイッーチがオフ（エ
ンジン停止：ポンプ１停止）のときには、電気コイル１
２９の通電が停止されることにより、ニードル弁１２５
が最右方に移動し、入力ポート１２１（ライン圧）がリ
ターン圧近くの低圧となる。

入力ポート１２１の圧力が衝撃的に上昇する。ときには
、この圧力を左端面に受けて弁体１２４ａが右方に駆動
されて、低圧ボート１２２に連通した低圧ボート１２２
ａが、入力ポート１２１に連通する。低圧ボート１２２
ａは比較的に大きい開口であるので、入力ポート２１の
衝撃的な上昇圧は即座に低圧ボート１２２ａに抜ける。

リリーフバルブ６０−は、前述のリリーフバルブ６０ｆ
ｒの構造と同じ構造であるが１円錐形状の弁体（６８：
第５図）を押す圧縮コイルスプリング（６９）が、ばね
力が少し小さいものとされており、入力ポート（６２）
の圧力（高圧ポート３の圧力）が、リリーフバルブ６０
ｆｒがその入力ポートロ２の圧力を低圧ボート６３に放
出する圧力よりも少し低い圧力である所定高圧未満のと
きには、出力ポート（６２）は、低圧ボート（６３）か
ら遮断されている。入力ポート（６２）の圧力が所定高
圧以上になると、弁体（６８）が最右方に駆動される。

すなわち、入力ポート（６２）の圧力が、低圧ボート（
６３）に放出され、高圧ボート３の圧力が所定高圧以下
に抑制される。

以上の構成により、第１図に示す車体支持装置において
、メインチエツクバルブ５０は、高圧ポート３から高圧
給管８へのオイルは供給するが、高圧給管８から高圧ポ
ート３への逆流は阻止する。

リリーフバルブ６０ｍは、高圧ポート３の圧力すなわち
高圧給管８の圧力を所定高圧以下に抑制し。

高圧ポート３の圧力が衝撃的に上昇するとき、それをリ
ターン管１１に逃して、高圧給管８への衝撃的な圧力の
伝播を緩衝する。

バイパスバルブ１２０は、後輪高圧給管９の圧力を、所
定の範囲内で実質上リニアにコントロールし、定常時に
は後輪高圧給管９の圧力を所定定圧に維持する。この定
圧制御は、圧力センサ１３ｒｍの検出圧を参照したバイ
パスバルブ１２０の通電電流値制御による行なわれる。

また、後輪サスベンジ１ンに衝撃的な圧力上昇があると
きには、それをリターン管１１に逃がして高圧給管８へ
の伝播を緩衝する。更には、イグニションスイッチが開
（エンジン停止：ポンプ１停止）のときには、通電が遮
断されて、後輪高圧給管９をリターン管１１に通流とし
て、後輪高圧給管９（高圧給管８）の圧力を抜く。

圧力制御弁８０ｆｒ、８０ｆ　Ｌ　、８０ｒｒ、８０ｒ
　Ｌは、サスペンション圧力制御により、所要の支持圧
をサスペンションに与えるように、電気コイル（９９）
の通電電流値が制御され、該所要の支持圧を出力ポート
（８４）に出力する。出力ポート（８４）へ、サスペン
ションからの衝撃圧が伝播するときには、これを緩衝し
て、圧力制御用のスプール（９１）の乱調（出力圧の乱
れ）を抑制する。すなわち安定して所要圧をサスペンシ
ョンに与える。

カットバルブ７０ｆｒ、７０ｆ　Ｌ　、７０ｒｒ、７０
ｒ　Ｌは、ライン圧（前輪高圧給管６．後輪高圧給管９
）が所定低圧未満のときには、サスペンション給圧ライ
ン（圧力制御弁の出力ポート８４とサスペンションの間
）を遮断して、サスペンションよりの圧力の抜けを防止
し、ライン圧が所定低圧以上のときに、給圧ラインを全
開通流とする。これにより、ライン圧が低いときのサス
ペンション圧の異常低下が自動的に防止される。

リリーフバルブ６０ｆｒ、６０ｆ　Ｌ、６０ｒｒ、６０
ｒ　Ｌは、サスペンション給圧ライン（圧力制御弁の出
力ポート８４とサスペンションの間）の圧力（主にサス
ペンション圧）を高圧上限値未満に制限し、車輪の突上
げ、高重量物の搭載時の投げ込み等により、給圧ライン
（サスペンション）に衝撃的な圧力上昇があるときには
これをリターン管１１に逃がし、サスペンションの衝撃
を緩和すると共にサスペンションに接続された油圧ライ
ンおよびそれに接続された機械要素の耐久性を高める。

第８図に、車両に搭載された各種スイッチおよびセンサ
の状態に対応して、車両の運転状態、姿勢等を判定しこ
れに対応して第１図に示す各サスペンションの所要圧力
を、車体姿勢を所望のものとするものに設定する電気制
御系の構成概要を示す。

前述の車高センサ１５ｆ　Ｌ　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ
　、１５ｒｒには、ローパスフィルタ３１．が接続され
ており、ローパスフィルタ３１１が、車高センサそれぞ
れの車高検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ）
分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化
し、このように整形された車高信号を増幅器３０１が所
定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
１に与える。

各サスペンションの油圧を検出する圧力センサ１３ｆ　
Ｌ　、１３ｆｒ、１３ｒ　Ｌ　、１３ｒｒには、ローパ
スフィルタ３１□が接続されており、このローパスフィ
ルタ３１２が、圧力センサそれぞれの圧力検出信号（ア
ナログ信号）の高周波（ノイズ）分を遮断し。

かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑化し、このよう
に整形された圧力信号を増幅器３０２が所定のレベル範
囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（Ｉ　Ｃ）２９２に与える
。

後輪高圧給管９の圧力を検出する圧力センサ１３ｒ＋＊
およびリターン管１１の後輪側の圧力を検出する圧力セ
ンサ１３ｒｔには、ローパスフィルタ３１８が接続され
ており、このローパスフィルタ３１゜が、圧力センサそ
れぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイ
ズ）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平
滑化し、このように整形された圧力信号を増幅器３０ａ
が所定のレベル範囲に増幅して、Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ）
２９ａに与える。

また、車両に搭載された車両前後方向の縦加速度（＋：
加速度、−：減速度）を検出する縦加速度センサ１６ｐ
および車両横方向の横加速度（＋：左から右方向の加速
度、−右から左方向の加速度）を検出する横加速度セン
サ１６ｒにも、ローパスフィルタ３１３が接続されてお
り、このローパスフィルタ３１．が、加速度センサそれ
ぞれの圧力検出信号（アナログ信号）の高周波（ノイズ
）分を遮断し、かつ比較的に周波数が高い振動分を平滑
化し、このように整形された加速度信号を増幅器３０３
が所定のレベル範囲に増幅して、　Ａ／Ｄ変換器（ＩＣ
）２９３に与える。

圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８
０ｒｒの電気コイル９９ならびにバイパス弁１２０の電
気コイル１２９には。

コイルドライバ３３が接続されている。コイルドライバ
３３は、電気コイルのそれぞれに通電するスイッチング
回路と、電気コイルそれぞれの通電電流値を検呂して電
流値を示すアナログ信号を発生する電流検出回路とを有
し、デユーティコントローラ（ＩＣ）３２よりのオン（
通電）／オフ（非通電）の指示に対応して、オンが指示
されたときには電気コイルと定電流回路の出力端の間を
導通（オン）とし、オフが指示されると遮断する。

そして、検出電流値を示すアナログ電圧を常時Ａ／Ｄ変
換器（ＩＣ）２９ａに与える。

デユーティコントローラ３２は、電気コイルのそれぞれ
（圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス弁）宛てに、マ
イクロプロセッサ（以下ＣＰＵと称す）１８から与えら
れる通電電流値指定データを記憶（ラッチ）して、フィ
ードバックする検出電流値をＡ／Ｄ変換器（ＩＣ）２９
・３よりＣＰＵ１８に入力し、ＣＰＵ１８によって指定
電流値になるように、オン／オフデユーティを調整し、
このデユーティに対応する時系列のオン／オフの指示を
、コイルドライバ３３に与える。

Ａ／Ｄ変換１１２９１〜２９ａは、入力ポートが４個（
但し、２９３にはコイルドライバ３３より圧力制御弁お
よびバイパス弁の検出電流値を示すアナログ電圧が入力
される）の、サンプルホールド回路を内蔵するＡ／Ｄ変
換用のＩＣであり、ＣＰＵ１８から変換の指示があると
、入力ポートのアナログ電圧をサンプルホールド回路に
保持してデジタルデータ（車高データ、圧力データ、加
速度データ）に変換して、デジタルデータを。

ＣＰＵ１８が与えるクロックパルスに同期してシリアル
にＣＰＵ１８に転送する。このアナログ電圧のホールド
とデジタル変換およびデジタルデータの転送を、入力ポ
ート１〜４について順次に行なう、すなわちＣＰＵ１８
が一度Ａ／Ｄ変換を指示すると、４個の入力ポートのア
ナログ電圧を順次にデジタル変換して、デジタルデータ
を順次にＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８は、ＣＰＵ１７に、データ送受信関係に接続
されている。ＣＰＵ１７には、サスペンションの圧力制
御を指示する指示スイッチＳＣ３の開（Ｌ：圧力制御の
指示なし）／閉（Ｈ：指示あり）を示す信号、ブレーキ
ペダルの踏込み有（Ｈ）／無（Ｌ）を示す信号、イグニ
ションスイッチ２０の開（Ｌ）／閉（Ｈ）を示す信号、
車両上変速機の出力軸の所定小角度の回転につき１パル
スの電気信号を発生する車速同期パルス発生器２５の発
生パルス、ステアリングシャフトに結合され、その所定
小角度の回転につきｌパルスの第１組のパルスと、それ
より９０度位相がずれた第２組のパルスを発生するロー
タリエンコーダ２６の、該第１組および第２組のパルス
、エンジンのスロットルバルブの回転軸に結合され、ス
ロットルバルブ開度を示す３ビツトデータを発生するア
ブソリュートエンコーダ２７の発生データ、および、リ
ザーバ２のオイルレベルを検出するレベルセンサ２８の
信号（Ｈ：下限レベル以下、Ｌ：下限レベルより高いレ
ベル）、が与えられると共に、図示しない他のセンサか
らの信号も、入／出力回路３４から与えられる。入／出
力回路３４には、警報灯等の表示器が接続されており、
サスペンションの圧力制御において、異常等を判定する
と、ＣＰＵ１７が入／出力回路３４にその表示を指示す
る。

車両上バッテリ１９には、低容量のバックアップ電源回
路２３が接続されており、これが定電圧をＣＰＵ１７に
与えるので、バッテリ１９の電圧が所定値以上である間
、ＣＰＵ１７は常時、動作状態にあり、その内部メモリ
のデータを保持している。

車両上バッテリ１９には、イグニションスイッチ２０を
介して高容量の定電圧電源回路２１が接続されており、
この電源回路２１が、ＣＰＵ１８等の弱電素子および回
路に低定電圧を与えると共に、ローパスフィルタ３１１
〜３１３および入／出力回路３４等の回路には、高定電
圧を与える。

イグニションスイッチ２０には、自己保持用リレー２２
の接片が並列に接続されており、このリレー２２のオン
（閉）／オフ（開）をＣＰＵ１７が行なう。

ＣＰＵ１７および１８には、サスペンションそれぞれの
圧力を制御するプログラムが格納されている。このプロ
グラムに従がって、ＣＰＵ１８は主に、第１図に示すサ
スペンションシステムに備わった車高センサ１５ｆ　Ｌ
　、１５ｆｒ、１５ｒ　Ｌ　、１５ｒｒおよび圧力セン
サ１３ｆ　Ｌ　、　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３
ｒｒ、　１３ｒｍ、　１３ｒｔ、ならびに、車上の縦加
速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ１６ｒ、の検出
値の読込みと、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８
０ｒ　Ｌ　、８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の電気コ
イル（９９、１２９）への通電電流値の制御を行なう。

ＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ２０が閉になって
から開になるまで、および開直後に渡って、サスペンシ
ョンシステム（第１図）のライン圧の設定／解除、車両
運転状態の判定、および、判定結果に対応した。適切な
車高および車体姿勢の確立に要する所要圧力（サスペン
ションそれぞれに設定すべき圧力）の算出を行ない、車
両従転状態の判定のために各種検出値をＣＰＵ１８から
レジスタ 記号 ＦＬＯ ＰＦＲ。

ＲＬＯ ＰＲＲ。

ＰＨ ＰＬ Ｓ Ａ Ｐ Ｓ Ｔ Ｓ Ｇ Ａ Ｇ Ａ ＦＬ ＦＲ ＲＬ ＲＲ Ｔ Ｔ Ｔ Ｔ 書込みデータ 記号 ＰｆＬ。

ｆｒｇ ｒＬＯ Ｐｒｒ。

Ｐｈ ＰＬ ｓ ａ Ｐ ｓ Ｔ ｓ ｇ ａ ｇ ａ ｆＬ ｆｒ ｒＬ ｒｒ ｔ ｔ ｔ Ｗし 第１表 書込みデータの内容 ショックアブソーバ１０１ｆ　Ｌの初期圧ショックアブ
ソーバ１０１ｆｒの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒ
　Ｌの初期圧ショックアブソーバ１０１ｒｒの初期圧高
圧ライン８の後輪側圧力 リターン管路１１の後輪側圧力 舵角速度 舵角加速度 スロットル開度 スロットル開閉速度 ＣＰＵ　１７が検出値を読込む周期 車速 縦加速度（センサ１６Ｐ） 縦加速度の変化率 横加速度（センサ１６ｒ） 横加速度の変化率 前左車軸部の車高 前右車輪部の車高 後左車軸部の車高 後右車軸部の車高 ヒープ目標値 ピッチング目標値 ローリング目標値 ワーブ目標値 もらい、所要圧力を設定するに要する通電電流値をＣＰ
Ｕ１８に与える。

以下、第９ａ図以下に示すフローチャートを参照して、
ＣＰＵ１７および１８の制御動作を説明するが、まず理
解を容易にするた・めに、ＣＰＵ１７の内部メモリに割
り当てられている主なレジスタに割り当てた記号と、各
レジスタに書込まれる主なデータの内容を、第１表に要
約して示す。

なお、図面のフローチャートおよび後述の説明において
、レジスタ記号そのものがレジスタの内容を意味するこ
ともある。

まず第９ａ図を参照する。それ自身に電源が投入される
（ステップｌ：バックアップ電源回路２３が定電圧を発
生する：バッテリ１９が車体に装着される）と、ＣＰＵ
１７は、内部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機
状態の内容に設定して、出力ポートには、初期待機状態
（機構各要素の電気的付勢なし）とする信号レベルを出
力する（ステップ２：以下カッコ内では、ステップとか
サブルーチンとかの語を省略し、それらに付した記号の
みを記す）０次にＣＰＵ１７は、イグニションスイッチ
２０が閉であるかをチエツクして（３）。

それが開であるときには、閉になるのを待つ。

イグニションスイッチ２０が閉になると、リレー２２の
コイルに通電して、自己保持リレー２２の接片を閉とす
る（４）、イグニションスイッチ２０が閉になったこと
により、高容量定電圧電源回路２１がバッテリ１９に接
続されて、電源回路２１が低定電圧をＣＰＵ１８等の弱
電素子および電気回路に与え、高定電圧をローパスフィ
ルタ３１１〜３１３および入／出力回路３４等の回路に
与えているので、ＣＰＵ１８等も電気的に付勢されて動
作状態となっているが、リレー２２のオンにより、リレ
ー接片を介しても電源回路２１がバッテリ１９に接続さ
れるので、それ以後、仮にイグニションスイッチ２０が
開になっても、ＣＰＵ１７がリレー２２をオフにするま
では、第８図に示す電気回路系はすべて電気的に付勢さ
れて動作状態を維持する。

ＣＰＵ１７は、リレー２２をオンにすると、その割込み
入力ポートＡＳＲＯ〜ＡＳＲ２へのパルス信号の到来に
応答して実行する割込み処理を許可する（５）ユニで入
力ポートＡＳＲＯ−ＡＳＲ２へのパルス信号に応答した
割込み処理の概要を説明する。ます車速同期パルス発生
器２５の発生パルスに応答した割込み処理（入力ポート
ＡＳＲ２）を説明すると、発生器２５が１パルスを発生
すると、これに応答して割込処理（ＡＳＲ２）に進み、
そ、のときの車速計時レジスタの内容を読取って車速計
時レジスタを再スタートし、読取った内容（車速同期パ
ルスの周期）より車速値を算出し、それまでに保持して
いる前数回の車速算出値と荷重平均をとって得た値Ｖｓ
を車速レジスタｖＳに書込み、この割込み処理に進む直
前のステップに戻る（リターン）、この割込み処理（＾
５Ｒ２）の実行により、車速レジスタｖＳに、常時、そ
のときの車速（車速演算値の時系列平滑値）を示すデー
タＶｓが保持されている。

ステアリングシャフトの回転方向を検出するためのロー
タリエンコーダ３６の、第１組の発生パルスに応答した
割込み処理（入力ポートＡＳＲＯ）を説明すると、第１
組の発生パルスの立上りと立下がりでこの割込み処理（
ＡＳＲＯ）に進み、立上りに応答して割込み処理（ＡＳ
ＲＯ）に進んだときには１回転方向判別用のフラグレジ
スタにＨを書込み、立下がりに応答して割込み処理（Ａ
ＳＲＯ）に進んだときには、該フラグレジスタをクリア
（Ｌを書込み）して、この割込み処理に進む直前のステ
ップに戻る。

なお、ロータリエンコーダ２６の第１組のパルスの立上
り（フラグレジスターＨ）の次に第２組のパルスの立上
りが現われるときには、ステアリングシャフトは左回転
駆動されており、第１組のパルスの立下り（フラグレジ
スターＬ）の次に第２組のパルスの立上りが現われると
きには、ステアリングシャフトは右回転駆動されている
。

ステアリングシャフトの回転速度（舵角速度）を検出す
るためのロータリエンコーダ３６の、第２組の発生パル
スに応答した割込み処理（入力ポートＡＳＲＩ）を説明
すると、第２組のパルス（の立下がり）が到来すると、
これに応答して割込処理（ＡＳＲＩ）に進み、そのとき
のステアリング計時レジスタの内容を読取ってステアリ
ング計時レジスタを再スタートし、読取った内容（舵角
速度同期パルスの周期）に、前記回転方向判別用のフラ
グレジスタの内容がＨであると＋（左回転）の符号を、
該フラグレジスタの内容がＬであると−（右回転）の符
号を付して、それより速度値（方向＋、−を含む）を算
出し、それまでに保持している前数回の速度算出値と荷
重平均をとって得た値Ｓｓを舵角速度レジスタＳＳに書
込み、この割込み処理に進む直前のステップに戻る（リ
ターン）、この割込み処理（ＡＳＲＩ）の実行により、
舵角速度レジスタＳＳに、常時、そのときの舵角速度（
速度演算値の時系列平滑値）を示すデータＳｓ（＋は左
回転、−は右回転）が保持されている。

ＣＰＵ１７は、上述の割込み処理を許可すると、ＣＰＵ
１８がレディ信号を与えているか否かをチエツクしく６
）、かつサスペンション圧制御が指示されている（ＳＣ
Ｓオフ）か否（ＳＣＳオフ）かをチエツクする（７）。

ところでＣＰＵ１８は、それ自身に電源が投入される（
イグニションスイッチ２０が閉になる：電源回路２１が
Ｖ　ｃ　＝　５Ｖを出力する）と初期化を実行して、内
部レジスタ、カウンタ、タイマ等を初期待機状態の内容
に設定して、出力ポートには、初期待機状態（機構各要
素の電気的付勢なし）とする信号レベル（デユーティコ
ントローラ３２には、全電気コイルオフを指定するデー
タ）を出力する。

そして、デユ−テコントローラ３２に、バイパス弁１２
０の全閉をもたらす最高電流値データを与えて、バイパ
ス弁１２０への通電を指示する６以上の設定により、圧
力制御弁８０ｆ　Ｌ　、８０ｆｒ、８０ｒ　Ｌ　、８０
ｒｒは通電電流値が零で、その出力ポート（８４）には
。

リターン管１１の圧力を出力するが、バイパス弁１２０
が全開になったことにより、またイグニションスイッチ
２０が閉（エンジン回転）でポンプ１が回転駆動される
ことにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレ
ータ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）
の圧力が上昇を始める。その後ＣＰＵ１８は、第１設定
周期で、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ、　１５
ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒ、圧力センサ１３ｆ　Ｌ　、　１
３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　
１３ｒｔ、縦加速度センサ１６ｐおよび横加速度センサ
１６ｒの検出値、ならびに、コイルドライバ３３の電流
検出値、を読込んで内部レジスタに更新書込みし、ＣＰ
Ｕ１７が検出データの転送を要求して来ると、そのとき
の内部レジスタのデータをＣＰＵ１７に転送する。また
、ＣＰＵ１７が、圧力制御弁８ｏｆＬ、８０ｆｒ、８０
ｒ　Ｌ。

８０ｒｒおよびバイパス弁１２０の通電電流値データを
送って来ると、これらをデユーティコントローラ３２に
与える。

さてＣＰＵ１７は、前述のステップ６．７のチエツクに
おいて、ＣＰＵ１８がビジィ信号を与えているか、ある
いはＳＯ８がオフのときには、そこで待機して待機処理
（８〜１１）を実行する。なお、後述するステップ１４
以下のサスペンション圧力制御に進んだ後にも、後述の
ステップ２１でＳＣ８のオン／オフをチエツクして、オ
フ（サスペンション圧力制御停止の指示）があると、待
機処理（８〜１１）に進むので、待機処理（８）では、
全圧力センサの圧力検出値、コイルドライバ３３の、全
電気コイルの電流検出値および全車高センサの車高検出
値を参照して異常有無の判定と、サスペンションの制御
待機時（停止中）の圧力設定（バイパス弁１２０を非通
電として全開とし、圧力制御弁を非通電とする）を行な
い、異常を判定すると、異常に対応した報知および圧力
設定（バイパス弁１２０非通電、圧力制御弁非通電）を
行なう（１０）、異常を判定しないと、異常処理を解除
（異常報知をクリア）する（１１）　。

さて、ＣＰＵ１８がレディを知らせかつスイッチＳＣ８
がオン（サスペンション圧力制御を指示）であると、あ
るいはそのようになると、前述の異常処理（実行してい
ない場合もある）を解除しく１２）　、前述の待機処理
（実行していない場合もある）を解除する（１３）。

そして、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧力センサ１３
ｒ膳の検出圧データＤｐｈの転送を指示してこれを受取
ってレジスタＤＰＨに書込み（１４）。

検出圧（高圧給管８の後輪側圧力）Ｄｐｈが、所定値Ｐ
ｐｈ（カットバルブ７０ｆ　Ｌ　、７０ｆｒ、７０ｒ　
Ｌ　、７０ｒｒが開き始める７０Ｋｇ／ｃｍ”よりも低
い圧力値）以上になったか（ライン圧がある程度立上っ
たか）をチエツクする（１５）、ライン圧が立上ってい
ないと、ステップ６に戻る。

ライン圧が立上ると、ＣＰＵ１７は、ＣＰＵ１８に、圧
力センサ１３ｆ　Ｌ　ａ　１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、
　１３ｒｒの検出圧（初期圧）データＰｆＬｏ　、Ｐｆ
ｒｏ　ｎＰｒＬｏ　＃Ｐｒｒ□の転送を指示してこれら
を受取ってレジスタＰＦＬ、、ＰＦＲ，，ＰＲＬ、、Ｐ
ＲＲ，に書込む（１６）。

そして、内部ＲＯＭの一領域（テーブル１）の、所要圧
力を得るに要する通電電流値データを、レジスタＰ　Ｆ
　Ｌ　ｏ、　Ｐ　Ｆ　Ｒｏ　ｒ　Ｐ　ＲＬ　ｏ、　Ｐ　
ＲＲ（１の内容ＰｆＬ６　、Ｐｆｒｏ＋ＰｒＬＯ、Ｐｒ
ｒ（１でアクセスして、圧力ＰｆＬ、を圧力制御弁８０
ｆＬの出力ポート８４に出力するに要する電気コイル９
９への通電電流値ＩｈｆＬ、圧力Ｐｆｒ（１を圧力制御
弁８０ｆｒの出力ポートに出力するに要する通電電流値
Ｉｈｆｒｔ圧力ｐｒＬｏを圧力制御弁８０ｒ　Ｌの出力
ポートに出力するに要する通電電流値ＩｈｒＬ、および
、圧力Ｐｒｒ□を圧力制御弁８０ｒｒの出力ポートに出
力するに要する通電電流値Ｉ　ｈｒｒ、をテーブル１か
ら読み出して、出力レジスタＩ　Ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　Ｈ
ｆｒ、ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒに書込み（１７）、こ
れらの出力レジスタのデータをＣＰＵ１８に転送する。

ＣＰＵ１８はこれらのデータを受は取るとデユーティコ
ントローラ３２に与える。

デユーティコントローラ３２は、通電電流値データＩ　
ｈｆ　Ｌ　、　Ｉ　ｈｆｒ、　Ｉ　ｈｒ　ＬおよびＩ　
ｈｒｒを記憶（ラッチ）して、ＣＰＵ１８がフィードバ
ックする、圧力制御弁８０ｆ　Ｌの通電電流値（検出値
）がＩｈｆＬになるように、圧力制御弁８０ｆＬの電気
コイル９９のオン（通電）ｌオフ（非道？ｌりデユーテ
ィをＴｌ４１１Ｌ、、この調整したデユーティに対応す
る時系列のオン／オフの指示を、コイルドライバ３３に
、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ宛てに与え、他の圧力制御弁８
０ｆｒ。

８０ｒＬ、　８０ｒｒ宛てにも、同様なデユーティ制御
を行なうように１時系列のオンｌオフの指示をコイルド
ライバ３３に与える。このような電流設定によす、圧力
制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　
８０ｒｒは、ライン圧が所定低圧以上であると、それぞ
れ実質上ＰｆＬｏ　、Ｐｆｒ（１ｎＰｒＬｏ　、Ｐｒｒ
ｏの圧力を出力ポート（８４）に出力し、ライン圧の、
所定低圧以上への上昇に応答してカット弁７０ｆ　Ｌ　
ｖ　７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　。

７０ｒｒが開いたときには、その時の各サスペンション
の圧力（初期圧）ＰｆＬ（１、Ｐｆｒｏ　＋ＰｒＬＯＩ
Ｐｒｒｏと実質上等しい圧力が、カット弁７０ｆＬ。

７０ｆｒ、　７０ｒｌ−、７０ｒｒを通して圧力制御弁
８０ｆＬ。

８０ｆｒ、　５ｏｒＬ、　８０ｒｒからサスペンション
１００ｆ　Ｌ。

１００ｆｒ、　１００ｒＬ、　１ｏｏｒｒに供給される
。したがって、イグニションスイッチ２０が開（エンジ
ン停止：ポンプｌ停止）から閉（ポンプｌ駆動）になっ
て、始めてカット弁７０ｆ　Ｌ　、　７０ｆｒ、　７０
ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが開いて（ライン圧が所定低圧以
上）、サスペンションの油圧ラインが圧力制御弁の出力
ポートと連通ずるとき、圧力制御弁の出力圧とサスペン
ション圧とが実質上等しく、サスペンションの急激な圧
力変動を生じない、すなわち車体姿勢の衝撃的な変化を
生じない。

以上が、イグニションスイッチ２０が開から閉に切換わ
ったとき（エンジンスタート直後）の、圧力制御弁８０
ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒ　Ｌ　、　８０ｒｒの
初期出力圧設定である。

次に、ＣＰＵ１７は、ＳＴ時限のタイマＳＴをスタート
する。ＳＴはレジスタＳＴの内容であり、レジスタＳＴ
には、ＣＰＵ１８が検出値を読込む第１設定周期よりも
長い第２設定周期を示すデータＳＴが書込まれている。

タイマＳＴをスタートするとＣＰＵ１７は、状態読取（
２０）を行なう。これにおいては、イグニションスイッ
チ２０の開閉信号、サスペンション圧力制御指示スイッ
チＳＣ８の開閉信号、ブレーキペダル踏込み検出スイッ
チＢＰＳの開閉信号。

アブソリュートエンコーダ２７のスロットル開度データ
、および、リザーバレベル検知スイッチ２８の信号を読
込んで内部レジスタに書込む共に、ｃｐｕｘａに検出デ
ータの転送を指示して、車高センサ１５ｆ　Ｌ　、　１
５ｆｒ、　１５ｒ　Ｌ　、　１５ｒｒの車高検出データ
ＤｆＬ、Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ、圧力センサ１３ｆＬ
。

１３ｆｒ＊　１３ｒＬ、　１３ｒｒ、　１３ｒｍ、　１
３ｒｔの圧力検出データＰｆＬ、Ｐｆｒ、Ｐｒｗ、Ｐｒ
ｒ、Ｐｒｅ、Ｐｒｔ、、ならびに、圧力制御弁およびバ
イパス弁８０ｆ　Ｌ　Ｉ　８０ｆｒ。

８０ｒＬ、　８０ｒｒ、　１２０の通電電流値検出デー
タの転送を受けて、内部レジスタに書込む、そして、こ
れらの読込み値を参照して異常／正常の判定をして。

異常のときには、ステップ８に進む。

正常の場合にはＣＰＵ１７は１次にライン圧制御（ＬＰ
Ｃ）を実行する。これにおいては、基準圧（リリーフバ
ルブ６０ｍのリリーフ圧（所定高圧）より少し低い固定
値）に対する検出ライン圧Ｐｒｍの偏差の絶対値と極性
（高７低）を算出して、現在バイパス弁１２０に流して
いる通電電流値に、前記偏差に対応して該偏差を零とす
る補正値を加えて、今回のバイパス弁１２０通電電流値
を算出し、これを出力レジスタに書込む、なお、この出
力レジスタの内容は、後述するステップ３６で、ＣＰＵ
１８に転送する。この「ライン圧制御Ｊ　（ＬＰＣ）に
より、後輪高圧給管９の圧力が、リリーフバルブ６０鵬
のリリーフ圧（所定高圧）より少し低い所定値になるよ
うに、バイパス弁１２０の通電電流値が制御されること
になる。

次に第９ｂ図を参照する。上記ライン圧制御（ＬＰＣ）
を終えるとＣＰｔＪ１７は、スイッチＳＣＳの開閉信号
をチエツクして（２１）、それが開であるとステップ８
に進む、閉であると、スイッチ２０の開閉をチエツクし
て（２２）、それが開になっていると、停止処理（２３
）を行ない、リレー２２をオフにして、割込みＡＳＲＯ
〜ＡＳＲ２を禁止する。なお、停止処理（２３）におい
ては、まずバイパス弁１２０を非通電にして全開（ライ
ン圧をリターン管１１に放出）にする。スイッチ２０が
開（エンジン停止：ポンプ１停止）になってポンプ１の
高圧吐出が停止し、バイパス弁１２０が全開になったこ
とにより、高圧給管８．前輪高圧給管６（アキュムレー
タ７）および後輪高圧給管９（アキュムレータ１０）の
圧力がリターン管１１の圧力となり、リターン管１１の
圧力がリザーバ２に抜けることにより、高圧給管８等が
大気圧となる。高圧給管８等が、カットバルブ７０ｆＬ
。

＋７０ｆｒ、　７０ｒ　Ｌ　、　７０ｒｒが完全遮断に
転する所定低圧以下の圧力になったタイミングで、ＣＰ
Ｕ１７は、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ、　８０ｆｒ、　８０
ｒ　Ｌ、　８０ｒｒを非通電とする。

さて、スイッチＳＣ８が閉でスイッチ２０が閉であると
きには、車両走行状態を示すパラメータを算出する（２
５）、すなわち、舵角速度レジスタＳＳの内容Ｓｓを読
取って、（今回読取った値Ｓｓ−前回読取った値）　／
ＤＴ１＝Ｓａ（舵角加速度）、を算出してレジスタＳＡ
に書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込み
のスロットル開度Ｔｐ−前回読込んだスロットル開度）
＝Ｔｓ（スロットル開閉速度）、を算出してレジスタＴ
Ｓに書込み、〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込
みの縦加速度Ｐｇ−前回読込んだ縦加速度）＝Ｐａ（縦
加速度の変化率）、を算出してレジスタＰＡに書込み、
〔サブルーチン２０で読込んだ、今回読込みの横加速度
Ｒｇ−前回読込んだ横加速度）＝Ｒａ（横加速度の変化
率〕、を算出してレジスタＲＡに書込む。

次にＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）を実行し
て、目標車高に対する車体車高の偏差を算出してこれを
零とするに要するサスペンション圧力補正量（第１補正
量：各サスペンション毎）を算出する。この内容の詳細
は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は、「車高偏差演算Ｊ（３１）の次に「ピッ
チング／ローリング予測演算Ｊ（３２）を実行して、車
体に実際に加わっている縦、横加速度に対応するサスペ
ンション圧補正量（第２補正量：各サスペンション毎）
を算出して、〔サスペンション初期圧（Ｐｆｗｏ　、Ｐ
ｆｒ□　＋ＰｒＬｇ　、Ｐｒｒｏ）＋第１補正量十第２
補正量〕（算出中間値：各サスペンション毎）を算出す
る。この内容の詳細は。

第１０ｂ！！ｌを参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力補正Ｊ（３３）を実行して、
圧力センサ１３ｒ＋ｓで検出するライン圧（高圧）およ
び圧力センサ１３ｒｔで検出するリターン圧（低圧）に
対応して、前記「算出中間値」を補正する。この内容の
詳細は、第１０ｃ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「圧力／電流変換Ｊ（３４）で、上
記補正した「算出中間値」　（各サスペンション毎）を
、圧力制御弁（８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆｒ、　８０ｒＬ
ｔ８０ｒｒ）に流すべき電流値に変換する。この内容は
第１０ｄ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワーブ補正Ｊ（３５）で。

横加速度Ｒｇおよびステアリング速度Ｓｓに対応した。

旋回時ワーブ補正値（電流補正値）を算出して。

これを前記圧力制御弁に流すべき電流値を加える。

この内容の詳細は、第１０ａ図を参照して後述する。

ＣＰＵ１７は次に、「出力Ｊ　　（３６）で、以上のよ
うにして算出した。圧力制御弁に流すべき電流値を、各
圧力制御弁宛てで、ＣＰＵ１８に転送すると共に、前述
の「ライン圧制御Ｊ　　（ＬＰＣ）で算出したバイパス
弁１２０に流すべき電流値を、ノ（イパス弁１２０宛て
で、ＣＰＵ１８に転送する。

ここでＣＰＵ１７は、１サイクルのサスペンション圧力
制御に含まれるすべてのタスクを完了したことになる。

そこで、タイマＳＴがタイムオーバするのを待って（３
７）、タイムオーバすると、ステップ１９に戻って、タ
イマＳＴを再スタートして１次のサイクルのサスペンシ
ョン圧力制御のタスクを実行する。

以上に説明したＣＰＵ１７のサスペンション圧力制御動
作により、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期第２設定周期）
で、センサ検出値の転送がＣＰＵ１７から要求（サブル
ーチン２０）され、これに応答してＣＰＵ１８が、第１
設定周期で読込んで過去数回の読°込値と荷重平均平滑
化しているセンサ検出値データをＣＰＵ１７に転送する
。また、ＣＰＵ１８には、ＳＴ同周期、圧力制御弁のそ
れぞれおよびバイパス弁１２０に流すべき電流値データ
が、ＣＰＵ１７から転送され、ＣＰＵ１８は、この転送
を受ける毎に、これらの電流値データをデユーティコン
トローラ３２に出力（ラッチ）する、したがって、デユ
ーティコントローラ３２は、ＳＴ同周期目標電流値デー
タを更新しつつ、圧力制御弁のそれぞれおよびバイパス
弁１２０の電流値（コイルドライバ３３が検出した電流
値）が目標電流値になるように１通電デユーティを制御
する。

第１０ａ図を参照して、「車高偏差演算Ｊ（３１）の内
容を説明すると、まず概要では、車高センサ１５ｆＬ、
　１５ｆｒ、　１５ｒＬｔ　１５ｒｒの車高検出値Ｄｆ
Ｌ。

Ｄｆｒ、ＤｒＬ、Ｄｒｒ　（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ。

ＤＲＬ、ＤＲＲの内容）より、車体全体としてのヒープ
（高さ）ＤＨＴ、ピッチ（前軸側車高と後輪側車高の差
）ＤＰＴ、ロール（右軸側車高と左輪側車高との差）Ｄ
ＲＴおよびワーブ（前右車軸車高と後左車輪車高の和と
、前左車軸車高と後右車輪車高の和との差）ＤＷＴを算
出する。すなわち、各軸車高（レジスタＤＦＬ、ＤＦＲ
，ＤＲＬ。

ＤＲＲの内容）を、車体全体としての姿勢パラメータ（
ヒープＤＨＴ、ピッチＤＰＴ、ロールＤＲＴおよびワー
ブＤＷＴ）に変換する。

ＤＨＴ＝　　　ＤＦＬ＋ＤＦＲ＋ＤＲＬ＋ＤＲＲ。

ＤＰＴ＝−（ＤＦＬ＋ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ＋ＤＲＲ）。

ＤＲＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）＋（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
。

ＤＷＴ＝　　（ＤＦＬ−ＤＦＲ）−（ＤＲＬ−ＤＲＲ）
である、このＤＰＴの算出は「ピッチングエラーｃｐの
算出Ｊ（５１）で実行し、ＤＲＴの算出は「ローリング
エラーＣＲの算出Ｊ（５２）で実行し、ＤＷＴの算出は
［ワーブエラーｃｗの算出Ｊ（５３）で実行する。

そして、「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ（５０）で、車速
Ｖｓより目標ヒープＨしを導出して、算出したヒープＤ
ＨＴの、目標ヒープＨしに対するヒープエラー量を算出
し、ＰＩＤ　（比例、積分、微分）制御のために、算出
したヒープエラー量をＰＩＤ処理して、ヒープエラ一対
応のヒープ補正量ＣＨを算出する。

同様に、「ピッチングエラーＣＰの算出Ｊ（５１）で、
縦加速度ｐｇより目標ピッチＰＬを導出して、算出した
ピッチＤＰＴの、目標ピッチｐｔに対するピッチエラー
量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したピッチエラー量をＰＩＤ
処理して、ピッチエラ一対応のピッチ補正量ｃｐを算出
する。

同様に、「ローリングエラーＣＲの算出Ｊ（５２）で、
横加速度Ｒｇより目標ロールＲｔを導出して。

算出したロールＤＲＴの、目標ロールＲｔに対するロー
ルエラー量を算出し、ＰＩＤ　（比例、積分。

微分）制御のために、算出したロールエラー量をＰＩＤ
処理して、ロールエラ一対応のロール補正量ＣＲを算出
する。

同様に、「ワープエラーＣＷの算出Ｊ（５３）で、目標
ワープＷｔを零として、算出したワーブＤＷＴの、目標
ワープＷｔに対するワーブエラー量を算出し、ＰＩＤ　
（比例、積分、微分）制御のために、算出したワーブエ
ラー量をＰＩＤ処理して、ワーブエラ一対応のワーブ補
正量ＣＷを算出する。なお、算出したワーブエラー量（
目標ワープが零であるので、ＤＷＴである）の絶対値が
所定値以下（許容範囲内）のときには、ＰＩＤ処理する
ワーブエラー量は零とし、所定値を越えるときにＰＩＤ
処理するワーブエラー量を−ＤＷＴとする。

「ヒープエラーＣＨの算出Ｊ　　（５０）の内容を詳細
に説明すると、ＣＰＵ１７はまず、車速Ｖｓに対応する
目標ヒープＨｔを、内部ＲＯＭの１領域（テーブル２Ｈ
）から読み出してヒープ目標値レジスタＨｔに書込む（
３９）。

第１０ａ図中に「テーブル２ＨＪとして示すように、車
速Ｖｓに対応付けられている目標ヒープＨｔ、は、車速
ｖｓが８０にｍ／ｈ以下の低速度では高い値Ｈｔｌで、
車速Ｖｓが１２０Ｋｍ／ｈ以上の高速度では低い値Ｈｔ
２であるが、Ｖｓが８０Ｋｍ／ｈを越え１２０Ｋｓ／ｈ
未満の範囲では、車速Ｖｇに対して目標値がリニア（曲
線でもよい）に変化している。このように目標値をリニ
アに変化させるのは、例えば仮に１００Ｋｎ／ｈ以下で
は目標値をＨＪに、　１１００Ｋ／ｈ以上では目標値を
Ｈｔ２に、段階的に切換わるようにすると、Ｖｓが１０
０に一／ｈ付近のとき、Ｖｓのわずかな速度変化により
目標ヒープが大きく段階的に変化して、車高が高速で頻
繁に大きく上下して車高安定性が悪くなるので、これを
防止するためである。

上記テーブル２Ｈの設定によれば、車速Ｖｓのわずかな
高低変化では目標値はわずかに変わるだけであるので、
車高目標値の変化がわずかとなり、車高安定性が高くな
る。

ＣＰＵ１７は次に、前述のヒープＤＨＴを算出する（４
０）、そして、前回算出したヒープエラー量を書込んで
いるレジスタＥＨＴ２の内容をレジスタＥＨＴＩに書込
み（４１）、今回のヒープ−ｒ−ラ−ｊｌ　ＨＴ　−Ｄ
　ＨＴを算出して、これをレジスタＥＨＴ２に書込む（
４２）０以上により、レジスタＥＨＴＩには前回（ＳＴ
Ｉ前）のヒープエラー量が、レジスタＥＨＴ２には今回
のヒープエラー量が格納されている。ＣＰＵ１７は次に
、前回迄のエラー積分値を書込んでいるレジスタエＴＨ
２の内容をレジスタＩＴ旧に書込み（４３）、今回のＰ
ＩＤ補正量ＩＴｈを次式で算出する。

ＴＴｈ　＝　　にｈｌ・ＥＨＴ２＋にｈ２・（ＥＨＴ２
＋にｈｌ・ＴＴＨＩ）＋Ｋｈ４・Ｋｈ５・（ＥＨＴ２−
　ＥｉｌＴｌ）Ｋｈｌ・ＥＨＴ２は、ＰＩＤ演算のＰ（
比例）項であり、にｈｌは比例項の係数、　ＥＨＴ２は
レジスタ［ＥｌｌＴ２の内容（今回のヒープエラー量）
である。

Ｋｈ２・（ｉｌ！１ｌＴ２＋ｌ；ｈｌ・ＩＴＨＩ）は、
■　（積分）項であり、Ｋｈ２は積分項の係数、　ＩＴ
旧は前回までの補正量積分値（初期圧の設定１６〜１８
からの、補正量出力の積分値）、にｈｌは今回のエラー
量ＥＩＩＴ２と補正量積分値ＩＴ旧との間の重み付は係
数である。

Ｋｈ４・ＫｈＳ・（Ｅ）ｌＴ２−ＥＨＴＩ）は、Ｄ（微
分）項であり、微分項の係数が、Ｋｈ４・ＫｈＳである
が、Ｋｈ４は車速Ｖｓに対応付けられた値を用い、Ｋｈ
、は舵角速度Ｓｓに対応付けられている値を用いる。す
なわち、内部ＲＯＭの１領域（テーブル３Ｈ）より、そ
の時の車速Ｖｓに対応付けられている車速補正係数Ｋｈ
４を読み出し、かつ、内部ＲＯＭの１領域（テーブル４
Ｈ）より、その時の舵角速度Ｖｓに対応付けられている
舵角速度補正係数にｈＳを読み出して、これらの積Ｋｈ
４・ＫｈＳを微分項の係数とする。

第１０ａ図中に［テーブル３ＨＪとして示すように、車
速補正係数にｈ４は、大略で、車速Ｖｓが高い程大きい
値であり、微分項の重みを大きくする。これは、微分項
がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収めようと
する補正項であって、車速が高い程外乱に対する車高変
化の速度が速いので、車速に応じて高めている。一方、
車速Ｖｇがある程度以上（テーブル３Ｈでは４０Ｋｇ＋
／ｈ以上）になると、ブレーキの踏込み／解放、アクセ
ルペダルによる加／減速、ステアリングの回転による旋
回／旋回戻し、等が急激に行なわれると車体姿勢の変化
が急激でしかもきわめて大きくなり、このような急激な
姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、車高制
御安定性がくずれる。したがってテーブル３Ｈの車速補
正係数Ｋｈ４は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に対し
て、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖｓが
高い程小さく変化する。すなわち車速Ｖｓが低いときに
は、車速の変動に対して微分項の重みが大きく変わるが
、車速Ｖｓが高いときには車速の変動に対して微分項の
重み変化が小さい。

第１０ａ図中に［テーブル４ＨＪとして示すように、舵
角速度補正係数ＫｈＳは、大略で、舵角速度Ｓｓが高い
程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。これは
、微分項がヒープの変化に対して速くこれを目標値に収
めようとする補正項であって、舵角速度Ｓｓが高い程外
乱に対する車高変化の速度が速いので、舵角速度に応じ
て高めている。一方、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テ
ーブル４Ｈでは５０°／■ｓｅｅ以下）では、進行方向
の変化が掻くゆるやかで微分項の重み付けは小さく、ｓ
ｏ＠／ｍ５ｅｃを越え４００°／１ａｓｅｃ以下では、
舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で車高変化が現われ
る。４００゜ｌ■ｓｅｃ以上の舵角速度では、車体姿勢
の変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このような
急激な姿勢変化を速く補償するような過大な微分項は、
車高制御安定性がくずれて危険となる。したがって、舵
角速度Ｓｓに対応する微分項の係数Ｋｈ、は、Ｓｓが５
０°／ｍ５ｅｃ以下では一定値とし、５０”　１ｍ５ｅ
ｃを越え４００°／５ｓｅｃ以下ではＳｓに実質上比例
する高い値とし、４００＠／ｍ５ｅｃを越えると４００
°／ｒａｓｅｃのときの値の一定値としている。

以上に説明した微分項にｈ４・Ｋｈ、・（Ｅ）！Ｔ２−
　ＥＨＴＩ）の導入により、また更に、その係数Ｋｈ４
を車速Ｖｓに対応して大きくし、係数にｈ５を舵角速度
Ｓｓに対応して大きくすることにより、車速Ｖ、ｓおよ
び舵角速度Ｓｓに対応した重み付けの微分制御が実現し
、車速Ｖｓおよび舵角速度Ｖｓの変動に対して、高い安
定性の車高制御が実現する。

上述のように、ヒープエラー補正量ＩＴｈをＰＩＤ演算
（４４）で算出すると、ＣＰＵ１７は、算出したヒープ
エラー補正量ＩＴｈをレジスタＩＴＨ２に書込み（４５
）、それに、ヒープエラー補正量の重み係数Ｋｈ６　　
（後述するピッチエラー補正量、ロールエラー補正量お
よびワープエラー補正量に対する重み付け：総補正量中
の寄与比）を乗じて、ヒープエラーレジスタＣＨに書込
む。

以上のようにヒープエラー〇Ｈの演算（５０）を実行す
ると、ＣＰＵ１７は、「ピッチングエラーＣＰの演算Ｊ
（５１）を実行して、ピッチエラー補正量ＣＰを、ヒー
プエラーＣＨと同様に算出してピッチエラーレジスタＣ
Ｐに書込む。なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに
対応するピッチ目標値ＰＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭ
の一領域（テーブル２Ｐ）より、その時の縦加速度ｐｇ
に対応するデータＰｔ（縦加速度ｐｇに応じた目標値）
を読み出して得る。

第１１ａ図に、テーブル２Ｐの内容を示す、縦加速度ｐ
ｇに対応するピッチ目標値Ｐｔは、縦加速度Ｐｇによっ
て現われるピッチを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は縦加速度Ｐｇの増大（減少）につれて目標ピッチ
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
ｐｇに対してセンサの異常が考えられるのでピッチ目標
値を小さくして、実際はＰｇが発生していないにもかか
わらすピッ目標値を与えてしまうのを防止するためのも
のである。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエ
ラーＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのス
テップ３９のＨＴ、ＨｅをＰＴ、Ｐｔと置換し、ステッ
プ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤＰＴ算出式に置換し、
ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ２をＥＰＴｌ、ＥＰＴ
２に置換し、ステップ４２のＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴを
ＥＰＴ２．ＰＴ。

ＤＰＴに置換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ＩＴＨ２を
ＩＴＰＩ、ＩＴＰ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴ
ｈ算出式を、それと全く対応関係にあるピッチエラー補
正量ＩＴｐ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ピッチ補
正量ＩＴｐ算出用の係数テーブル（３Ｐ）に置換し、テ
ーブル４Ｈもピッチ補正量ＩＴＰ算出用の係数テーブル
（４Ｐ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈｔ
ｔＩＴＰ２．ＩＴｐに置換し、かつステップ４６のＣＨ
。

にｈ６．ＩＴｈをＣＰ、Ｋｐｓ　、ＩＴｐと置換するこ
とにより、「ピッチエラーＣＰの演算Ｊ　（５１）の内
容を示すフローチャートが現われる。ＣＰＵ１７はこの
フローチャートで表わされる処理を実行する。

次にＣＰＵ１７は、「ローリングエラーＣＲの演算Ｊ（
５２）を実行して、ロールエラー補正量ＣＲを、ヒープ
エラーＣＨと同様に算出してロールエラーレジスタＣＲ
に書込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対
応するロール目標値ＲＴは、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの
一領域（テーブル２Ｒ）より、その時の横加速度Ｒｇに
対応するデータＲｔ（横加速度Ｒｇに応じたロール目標
値）を読み出して得る。

第１１ｂ図に、テーブル２Ｒの内容を示す、横加速度Ｒ
ｇに対応するロール目標値Ｒｔは、横加速度Ｒｇによっ
て現われるロールを相殺する方向（減少）にある、ａの
領域は横加速度Ｒｇの増大（減少）につれて目標ロール
を大きくし省エネルギを狙うもので、ｂの領域は異常な
Ｒｇに対してセンサの異常が考えられるのでロール目標
値を小さくして、実際はＲｇが発生していないにもかか
わらずロール目標値を与えてしまうのを防止するためで
ある。その他の演算処理動作は、前述の「ヒープエラー
ＣＨの演算Ｊ（５０）の内容と同様であり、そのステッ
プ３９のＨＴ、ＨｔをＲＴ。

Ｒｔと置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述のＤ
ＲＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ、ＥＨＴ
２をＥ、ＲＴｌ、・ＥＲＴ２に置換し、ステップ４２の
ＥＨＴ２．ＨＴ、ＤＨＴをＥＲＴ２．ＲＴ、ＤＰＴに置
換し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ２をＩＴＲＩ、
ｌＴＲ２に置換し、サブルーチン４４のＩＴｈ算出式を
、それと全く対応関係にあるロールエラー補正量ＩＴｒ
算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ロール補正量ＩＴｒ
算出用の係数テーブル（３Ｒ）に置換し。

テーブル４Ｈもロール補正量ＩＴＰ算出用の係数テーブ
ル（４Ｒ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，ＩＴｈ
をｌＴＲ２，ＩＴｒｌＣ［換し、かつステップ４６のＣ
Ｈ，Ｋｈｓ　、　Ｉ　ＴｈをＣＲ。

Ｋｒ６　、　　Ｉ　Ｔｒと置換することにより、「ロー
ルエラーＣＲの演算Ｊ　（５１）の内容を示すフローチ
ャートが現われる。ＣＰＵ１７はこのフローチャートで
表わされる処理を実行する。

ＣＰＵ１７は次に、「ワープエラーＣＷの演算」（５３
）を実行して、ワープエラー補正量ＣＷを、ヒープエラ
ーＣＨと同様に算出してワープエラーレジスタＣＷに書
込む、なお、これにおいて、ヒープ目標値ＨＴに対応す
るワープ目標値ＰＷは零に定めている。その他の演算処
理動作は、前述の「ヒープエラーＣＨの演算Ｊ（５０）
の内容と同様であり、そのステップ３９のＨＴ、ＨＥを
ＷＴ、０と置換し、ステップ４０のＤＨＴ算出式を前述
のＤＷＴ算出式に置換し、ステップ４１のＥＨＴＩ。

ＥＨＴ２をＥＷＴＩ、ＥＷＴ２に置換し、ステップ４２
の内容を、ＤＷＴの絶対値が所定値Ｗ■以下（許容範囲
内）であるときにはＷＴｔｉ−０に、Ｗｍを越えるとき
にはＷＴに一〇ＷＴとして、ＷＴをレジスタＥＷＴ２に
書込む内容に変更し、ステップ４３のＩＴＨＩ、ｌＴＲ
２をＩＴＷＩ、ＩＴＷ２に置換し、サブルーチン４４の
ＩＴｈ算出式を、それと全く対応関係にあるワーブエラ
ー補正量ＩＴｗ算出式に置換し、テーブル３Ｈを、ワー
プ補正量ＩＴｒ算出用の係数チープツシ（３Ｗ）に置換
し、テーブル゛４Ｈもワーブ補正量ＩＴｖ算出用の係数
テーブル（４ｖ）に置換し、ステップ４５のｌＴＲ２，
ＩＴｈをＩＴＷ２．ＩＴｖに置換し、かつステップ４６
のＣＨ、Ｋｈｓ　、　　Ｉ　ＴｈをＣＷ。

に’５ｓｌＴ％Ｉと置換することにより、［ワープエラ
ーＣＷの演算Ｊ（５３）の内容を示すフローチャートが
現われる。ＣＰＵ１７は、このフローチャートで表わさ
れる処理を実行する。

以上のように、ヒープエラー補正量ＣＨ，ピッチエラー
補正量ＣＰ、ロールエラー補正量ＣＲおよびワープエラ
ー補正量ＷＰを算出すると。

ＣＰＵ１７は、これらの補正量を、各車軸部のサスペン
ション圧力補正量Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　（サスペンション１０
０ｆ　Ｌ宛て）、　Ｅ　Ｈｆｒ（１００ｆｒ宛て）、Ｅ
　ＨｒＬ（１００ｒＬ宛て）、　Ｅ　Ｈｒｒ（１００ｒ
ｒ宛て）に逆変換する。すなわち次のように、サスペン
ション圧力補正量を算出する。

Ｅ　Ｈｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　４ｈ７・（１／４）・（Ｃ
Ｈ−ＣＰ＋ＣＲ＋ＣＶ）　。

Ｅ　Ｈｆｒ　＝Ｋｆｒ・にｈ７（１／４）（ＣＨ−ＣＰ
−ＣＲ−Ｃ１）　。

Ｅ　ＨｒＬ＝ＫｒＬ−Ｋｈ７・（１／４）・（ＣＨ＋Ｃ
Ｐ＋ＣＲ−Ｃｌｌ）　。

Ｅ　Ｈｒｒ　＝Ｋｒｒ４ｈ７　・（１／４）・（ＣＨ＋
ＣＰ−ＣＲ＋Ｃ１１）係数にｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、Ｋｒ　
Ｌ　、Ｋｒｒは、ライン圧基準点１３ｒｍおよびリター
ン圧基準点１３ｒシに対する、サスペンション１００ｆ
　Ｌ　、１００ｆｒ、１００ｒ　Ｌ　、１００ｒｒの配
管長の異なりによる、サスペンション供給圧偏差を補償
するための補正係数である。Ｋｈ７は、舵角速度Ｓｓに
対応して、車高偏差補正量を増減するための係数であり
、ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル５）より
、舵角速度Ｓｓに対応して読み出されるものである。舵
角速度Ｓｓが大きいと大きい姿勢変化が見込まれ姿勢エ
ラー量の増大が見込まれる。したがって、係数Ｋｈ７は
、大略で。

舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されている。

しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル５では
５０°／ｍ５ｅｃ以下）では、進行方向の変化が極くゆ
るやかで姿勢変化は小さくゆるやかで、５０＠／■ｓｅ
ｃを越え４００°／■ｓｅｃ以下では、舵角速度Ｓｓに
実質上比例した速度で姿勢変化が現われる。４００゜／
ｗａｅｅを越える舵角速度では、車体姿勢の変化が急激
でしかもきわめて大きくなり、このような急激な姿勢変
化を速く補償するような過大な補正量は、車高制御安定
性がくずれる。したがって、舵角速度Ｓｓに対応する補
正係数Ｋｈ７は、Ｓｓが５０゜／１ａｓｅｃ以下では一
定値とし、５０°／ｒａｓｅｃを越え４００゜／ｌｌ５
ｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高い値とし、４００
＠／ｍ５ｅｃを越えると４００°／ｙｓｓｅｃのときの
値の一定値としている。

次に、第１０ｂ図を参照して、「ピッチング／ローリン
グ予測演算Ｊ（３２）の内容を説明する。前述の「車高
偏差演算Ｊ（３１）が、大略で、車体姿勢を所定の適切
なものに維持するように、現状の車高、縦加速度および
横加速度より現車体姿勢を判定して（フィードバックし
て）、現車体姿勢を該所定の適切なものにするようにサ
スペンション圧を調整（フィードバック制御）シようと
するものであるのに対して、［ピッチング／ローリング
予測演算Ｊ　　（３２）は、大略で、車体の縦、横加速
度を制御しようとするものである。すなわち、車体の縦
加速度Ｐｇおよび横加速度Ｒｇの変化を抑制しようとす
るものである。

ＣＰＵ１７はまず、縦加速度Ｐｇの変化によるピッチの
変化を抑制するための補正量ＣＧＴを算出する（５５〜
５８）、これにおいては前回の、Ｐｇ対応の補正量を書
込んでいるレジスタＧＰＴ２の内容をレジスタＧＰＴＩ
に書込み（５５）、内部ＲＯＭの１領域（テーブル６）
より、ＶｓおよびＰｇ対応の補正量Ｇｐｔを読み出して
これをレジスタＧＰＴ２に書込む（５７）。テーブル６
のデータＧｐｔは、Ｖｇを指標としてグループ化されて
おり、ＣＰＵ１７は、Ｖｓでグループを指定して、指定
したグループ内の、Ｐｇ対応のデータＧｐｔを読み出す
。各グループは、小さいＶｓに割り当てられているもの
程、不感帯ａ幅（第１０ｂ図に示すテーブル６中の、Ｇ
ｐｔ＝Ｏの横幅）が大きく設定されている。ｂは縦加速
度Ｐｇの増加につれゲインを上げ制御性能を上げる領域
、Ｃはセンサ以上が考えられるため制御性能をおとす領
域である。

次にＣＰＵ１７は、縦加速度ｐｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＰを次式で算出しレジスタＣＧＰに書込む
（５８）。

ＣＧＰ　＝　ＫｇＰ３・（Ｋｇｐ　１・ＧＰＴ２＋Ｋｇ
ｐ２・（ＧＰＴ２−　ＧＰＴＩ））ＧＰＴ２はレジスタ
ＧＰＴ２の内容であり、今回、テーブル６より読み出し
た補正量Ｇｐｔである。

ＧＰＴＩはレジスタＧＰＴＩの内容であり、前回にテー
ブル６より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇ
Ｐ　１・ＧＰＴ２のＫｇＰ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項ＫｇＰ２・（ＧＰＴ２−ＧＰＴＩ）のにｇ
Ｐ２は微分項の係数であり、この係数ＫｇＰ２は、車速
Ｖｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル７）から
読み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル７」
として示すように、係数ＫｇＰ２は、大略で、車速Ｖｓ
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。

これは２微分項が縦加速度ｐｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速が高い程ブレーキの踏込み
／解放、アクセルペダルによる加／減速、ステアリング
の回転による旋回／旋回戻し１等による縦加速度Ｐｇの
変化が速いので、この速い変化に対応させて速くこれを
抑制しようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程
度以上になると、ブレーキの踏込みｌ解放。

アクセルペダルによる加／減速、ステアリングの回転に
よる旋回／旋回戻し１等が急激に行なわれると縦加速度
Ｐｇの変化が急激でしかもきわめて大きくなり、このよ
うな急激な変化を速く抑制するような過大な微分項は、
縦加速度抑制の安定性がくずれる。したがってテーブル
７の係数にｇＰ２は、より細かくは、車速Ｖｓの変化に
対して、車速Ｖｓが低いときには大きく変化し、車速Ｖ
ｓが所定値以上では一定としている。すなわち車速Ｖｇ
が低いときには、車速の変動に対して微分項の重みが大
きく変わるが、車速Ｖｇが高いときには車速の変動に対
して微分項の重み変化がなくなる。

算出した縦加速度Ｐｇの変化抑制用の補正量ＣＧＰは、
サスペンションに対してはピッチ補正量であり、ＫｇＰ
３は、後述のロール補正量ＣＧＲおよびＧＥＳに対する
重み付は係数である。

ＣＰＵ１７は次に、横加速度Ｐｇの変化によるロールの
変化を抑制（つまり横加速度Ｐｇの変化を抑制）するた
めの補正量ＣＧＲを算出する（５９〜６２）、これにお
いては前回の、Ｒｇ対応の補正量を書込んでいるレジス
タＧＲＴ２の内容をレジスタＧＲＴＩに書込み（５９）
、内部ＲＯＭの１領域（テーブル８）より、Ｖｓおよび
Ｒｇ対応の補正量Ｃｒｔを読み出してこれをレジスタＧ
ＲＴ２に書込む（６１）、テーブル８のデータＧｒｔは
、Ｖｇを指標としてグループ化されており、ＣＰＵ１７
は、Ｖｓでグループを指定して、指定したグループ内の
、Ｒｇ対応のデータＧｒｔを読み出す、各グループは、
小さいｖｓに割り当てられているもの程、不感帯８幅（
第１０ｂ図に示すテーブル８中の、Ｃｒｔ＝０の横幅）
が大きく設定されている。ｂは横加速度Ｒｇの増加につ
れゲインを上げ制御性能を上げる領域、Ｃはセンサ以上
が考えられるため往側性能をおとす領域である。

次にＣＰＵ１７は、横加速度Ｒｇの変化を抑制するため
の補正量ＣＧＲを次式で算出しレジスタＣＧＲに書込む
（６２）。

ＣＧＲ＝Ｋｇｒａ　・〔にｇｒｔ　・ＧＲＴ２＋Ｋｇｒ
２　・（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ））ＣＲＴ２はレジスタＧ
ＲＴ２の内容であり、今回テーブル８より読み出した補
正量Ｇｒｊである。

ＧＲＴＩはレジスタＧＲＴＩの内容であり、前回テーブ
ル８より読み出した補正量である。Ｐ（比例）項Ｋｇｒ
１・ＧＲＴ２のＫｇｒ　１は比例項の係数である。

Ｄ（微分）項Ｋｇｒ２（ＧＲＴ２−ＧＲＴＩ）のにｇｒ
２は微分項の係数であり、この係数Ｋｇｒ２は、車速ｖ
ｓに対応して内部ＲＯＭの一領域（テーブル９）から読
み出したものである。第１０ｂ図中に「テーブル９」と
して示すように、係数Ｋｇｒ　２は、大略で、車速Ｖｓ
が高い程大きい値であり、微分項の重みを大きくする。

これは、微分項が横加速度Ｒｇの変化を速く抑制しよう
とする補正項であって、車速か高い程ステアリングの回
転による旋回／旋回戻し、による横加速度Ｒｇの変化が
速いので、この速い変化に対応させて速くこれを抑制し
ようとするためである。一方、車速Ｖｓがある程度以上
になると、ステアリングの回転による旋回／旋回戻し、
が急激に行なわれると横加速度Ｒｇの変化が急激でしか
もきわめて大きくなり、このような急激な変化を速く抑
制するような過大な微分項は、横加速度抑制の安定性が
くずれる。したがってテーブル９の係数Ｋｇｒ２は、よ
り細かくは。

車速Ｖｓの変化に対して、車速Ｖｓが低いときには大き
く変化し、車速Ｖｓが所定値以上では一定としている。

すなわち車速Ｖｓが低いときには、車速の変動に対して
微分項の重みが大きく変わるが、車速Ｖ５が高いときに
は車速の変動に対して微分項の重み変化がなくなる。

算出したＣＧＲは、サスペンションに対してはロール補
正量であり、　Ｋｇｒ３は、前述のピッチ補正量ＣＧＰ
および後述のロール補正量ＧＥＳに対する重み付は係数
であるが、車速Ｖｓが低いときには、横加速度Ｒｇの変
化率は低いので、低速域ではこのロール補正量ＣＧＲの
寄与比を下げ、高速域で一定値となるように、内部ＲＯ
Ｍの一領域（テーブル１０）に、速度Ｖｓ対応で係数デ
ータにｇｒａを格納している。ＣＰＵ１７は、速度Ｖｓ
に対応する係数にｆｒ３を読み出して、上述のＣＧＲの
算出に用いる。

ステアリングポジション（回転位ｉりの変化（舵角速度
Ｓｓ）により横加速度Ｒｇが変化し、この変化率は車速
Ｖｓにも依存する。すなわち横加速度Ｒｇの変化が、舵
角速度ＳｓおよびＶｓにも対応するので、この変化を抑
制するに要するロール補正量ＧｅｓをＣＰＵ１７の内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１１）に書込んでいる。ＣＰ
Ｕ１７は、舵角加速度Ｓａが実質１零であるかをチエツ
クして（６４）、それが実質１零でないと、テーブル１
１より、ＶｓおよびＳｓの組合せに対応するロール補正
量Ｇｅｓを読出してレジスタＧＥＳに書込む（６５）、
実質１零である（前回の舵角速度と今回の舵角速度が等
しい：前回読出したロール補正量Ｇａｓを、そのまま今
回のロール補正量とすればよい）と、レジスタＧＥＳへ
の更新書込み（６５）は実行しない。

ＣＰＵ１７は次に、算出したピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＤＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正量に変換して、この圧力補正量
を、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出した値ＥＨ
ｆ　Ｌ　、　Ｅｔ（ｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　。

ＥＨｒｒ　（レジスタＥｌｆ　Ｌ　ｅ　ＥＨｆｒ、　Ｅ
）ｌｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に加算して、得た和
Ｅｈｆ　Ｌ　、　Ｅｈｆｒｅ　Ｅｈｒ　Ｌ　ｔ　Ｅｈｒ
ｒをレジスタＨＨｆ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ
　Ｉ　ＥＨｒｒに更新書込みする（、６６）。

Ｅｈｆ　Ｌ　＝ＥＨｆ　Ｌ　＋Ｋｇｆ　Ｌ　・（１／４
）・（ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ　−
ＧＥＳ）Ｅｈｆｒ　＝ＥＨｆｒ　＋Ｋｇｆｒ−（１／４
）（−ＣＧＰ−Ｋｃｇｒｆ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｆｒ−ＧＥ
Ｓ）Ｅｈｒ　Ｌ　＝ＥＨｒ　Ｌ＋にｆｒ４（１／４）（
ＣＧＰ＋Ｋｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｑ・ＧＥＳ）Ｅ
ｈｒｒ　＝ＥＨｒｒ　＋Ｋｇｒｒ・（１／４）・（ＣＧ
Ｐ＋にｃｇｒｒ−ＣＧＲ＋Ｋｇｅｒｒ−ＧＥＳ）上式の
右辺第１項が、先に「車高偏差演算Ｊ　（３１）で算出
した値であって、レジスタＥＨｆ　Ｌ　ｔ　ＥＨｆｒ　
ｔＥＨｒ　Ｌ　、　Ｅ）ｌｒｒに書込まれていたもので
あり、右辺第２項が、前述のピッチ補正量ＣＧＰ、ロー
ル補正量ＣＧＲおよびロール補正量ＧＥＳを、各サスペ
ンション宛ての圧力補正値に変換した値である。

なお、右辺第２項の係数Ｋｇｆ　Ｌ　Ｉ　Ｋｇｆｒ、に
ｇｒＬおよびにｇｒｒは、 Ｋｇｆ　Ｌ　＝Ｋｆ　Ｌ　−Ｋｇｓ。

にｇｆｒ　　＝にｆｒ４ｇｓｙ Ｋｇｒ　Ｌ　＝Ｋｒ　Ｌ　４ｇｓ。

Ｋｇｒｒ　　＝ＫｒｒＨＫｇｓ であり、にｆ　Ｌ　、Ｋｆｒ、にｒＬ、にｒｒは、圧力
基準点に対する各サスペンションの配管長のばらつきに
よる圧力誤差を補正するための係数（配管長補正係数）
であり、にｇｇは、テーブル１２に示すように、舵角速
度Ｓｓに対応付けて予め定めている係数であって、前述
の「車高偏差演算Ｊ（３１）で算出した圧力補正値に対
する、「ピッチング／ローリング予測演算Ｊ　　（３２
）で算出した。加速度変化抑制のための圧力補正値（上
記４式の右辺第２項：　（１／４）−（−ｃｃｐ＋にｃ
ｇｒｆ−ｃＧＲ＋Ｋｇｅｆ　Ｌ−ＧＥＳ）等）の重み付
けを規定する。舵角速度Ｓｓが大きいと速い加速度変化
が見込まれ、加速度変化抑制のための圧力補正値の重み
付けを大きくするのが良い、したがって、係数Ｋｇｇは
、大略で、舵角速度Ｓｓに比例して大きく設定されてい
る。しかし、舵角速度Ｓｓがある程度以下（テーブル１
２では５０°／ｒｓｓｅｃ以下）では、加速度の変化が
極く小さく、５０１／■ｓｅｃを越え４００＠７ｍ５ｅ
ｃ以下では、舵角速度Ｓｓに実質上比例した速度で加速
度が変化するｍ　４００’　／ｒａｓｅｃ以上の舵角速
度では、旋回半径の変化が急激でしかもきわめて大きく
なって加速度変化（特に横加速度）がきわめて大きく、
このような急激な加速度変化を速く補償するような過大
な補正量は。

加速度制御の安定性がくずれる。したがって、舵角速度
Ｓｓに対応する重み係数にｇｓは、Ｓｓが５０°／−５
ｅｃ以下では一定値とし、５０°／−５ｅｃを越え４０
０＠／ｍ５ｅｃ以下ではＳｓに実質上比例する高い値と
し、４００°／＠ｓｅｃを越えると４００′″／ｍ５ｅ
ｃのときの値の一定値としている。

ＣＰＵ１７は次に、初期圧レジスタＰＦＬｏ。

ＰＦＲ，、ＰＲＬｏ　、ＰＲＲｏに書込んでいる初期圧
データ（ステップ１６〜１８で設定）を、サブルーチン
６６で算出した、車高偏差調整のための補正圧と加速度
抑制制御のための補正圧の和（レジスタＥＨｆ　Ｌ　、
　Ｅｌｌｆｒ、　ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容）に
加算して、各サスペンションに設定すべき圧力を算出し
て、レジスタＥＨｆ　Ｌ　ｔ　ＥＨｆｒｔ　ＥＨｒ　Ｌ
　ｇ　ＥＨｒｒに更新書込みする（６７）。

第１０ｃ図を参照して「圧力補正Ｊ（３３）の内容を説
明すると、ＣＰＵ１７は、圧力センサ１３ｒ園の検出圧
ｏｐｈ　（レジスタＤＰ）ｌの内容）に対応する。ライ
ン圧変動による圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補
正値ＰＨを内部ＲＯＭの１領域（テーブル１３Ｈ）より
読み出し、かつ、圧力センサ１３ｒｔの検出圧ＤＰＬ（
レジスタＤＰＬの内容）に対応する、リターン圧変動に
よる圧力制御弁の出力圧の変動を補償する補正値ＰＬｆ
（前輪側補正値）およびＰＬｒ（後輪側補正値）を内部
ＲＯＭの一領域（テーブル１３Ｌ）より読み出して、圧
力制御弁に加わるライン圧およびリターン圧の変動によ
る圧力制御弁出力圧の変動を補償する圧力補正値ＰＤｆ
：ＰＨ−ＰＬｆおよびＰＤｒ＝ＰＨ−ＰＬｒを算出する
（６８．６９）。なお、リターン圧に対応する補正値を
前輪側と後輪側に分けているのは、前輪側はリザーバに
近く後軸側はリザーバに遠く、低圧検出用の圧力センサ
１３ｒシは後輪側のリターン圧を検出するので、後輪側
と前軸側とでリターン性差が比較的に大きいので、これ
による誤差を小さくするためである。テーブル１３Ｌに
、後輪側に割り当てる補正値データ群と前輪側に割り当
てる補正値データ群の２群を格納しており、前輪側のサ
スペンションに関しては後者の、後輪側のサスボンジョ
ンに関しては前者のデータ群より、そのときの圧力セン
サ１３ｒｔの検出圧に対応する補正値を読み出すように
している。

ＣＰＵ１７は、補正値ＰＤｆおよびＰＤｒを算出すると
、これらの補正値をレジスタＥＨｆＬ、　Ｅｔｌｆｒ。

ＥＨｒ　Ｌ　、　ＥＨｒｒの内容に加えて、レジスタＥ
ｌｆ　Ｌ、　ｆＪｆｒ、　Ｅｌｌｒ　Ｌ　Ｉ　ＥＨｒｒ
に更新書込みする（７０）。

第１０ｄ図を参照して、「圧力／電流変換Ｊ（３４）の
内容を説明すると、ＣＰＵ１７は、レジスタＥｌ（ｆ　
Ｌ　、　ＥＨｆｒ、　Ｅｌｌｒ　ＬおよびＥＨｒｒのデ
ータＩＥＨｆＬ。

ＩＥＩ（ｆｒ、　ＥＨｒ　ＬおよびＥＨｒｒが示す圧力
を発生するための、圧力制御弁８０ｆ　Ｌ　、　８０ｆ
ｒ、　８０ｒ　Ｌおよび８０ｒｒに流すべき電流値Ｉ　
ｈｆ　Ｌ　、　Ｉｈｆｒ、　Ｉｈｒ　ＬおよびＩｈｒｒ
を、圧力／電流変換テーブル１から読み出して、それぞ
れ電流出力レジスタＩＨｆ　Ｌ　−ＩＨｆｒ。

ＩＨｒ　ＬおよびＩＩ（ｒｒに書込む（３４）。

第１０ｅ図を参照して、ワープ補正（３５）の内容を説
明する。このワープ補正（３５）は、横加速度Ｒｇと舵
角速度Ｓｓから、適切な目標ワープＤＷＴを算出しく７
３）、また、前述のレジスタＩｌ＋ｆ　Ｌ　ｔ　ＩＨｆ
ｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　Ｉ）Ｉｒｒの内容を出力した場
合に呪われるワープを算出して、これの、目標ワープＤ
ＷＴに対するエラーワープ量を算出しく７４〜７６）、
このエラーワープ量を零とするに要する、電流補正値ｄ
Ｉｆ　Ｌ　、ｄＩｆｒ、　ｄＩｒ　Ｌ　、　ｄＩｒｒを
算出して（７７）、これらの電流補正値をレジスタＩＨ
ｆ　Ｌ　、　ｌ１ｌｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　、　Ｉ）ｌｒ
ｒの内容に加算し、和をこれらのレジスタに更新書込み
する（７８）。

ＣＰＵ１７の内部ＲＯＭの１領域（テーブル１４）には
、横加速度Ｒｇ対応のワープ目標値Ｉｄｒが書込まれて
おり、またテーブル１５には舵角速度Ｓｓ対応のワープ
目標値Ｉｄｓが書込まれており。

テーブル１６には、これから出力しようとするレジスタ
ｌ１ｌｆ　、　、　ｌ１ｌｆｒ、　ｌ１ｌｒ　Ｌ　、　
ＩＨｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速
度Ｒｇ（横傾斜）に対応するワープ補正量Ｉｄｒｓが書
込まれている。なお、前後傾斜を、 Ｋ＝　ｌ　（Ｉｈｆ　Ｌ　＋Ｉｈｆｒ）／（Ｉｈｒ　Ｌ
　＋Ｉｈｒｒ）　ｌで表わし、テーブル１６にはこのに
対応のデータグループが書込まれており、各データグル
ープの各データは、横加速度Ｒｇに対応付けられている
。

ＣＰＵ１７は、テーブル１４より、横加速度Ｒｇに対応
するワープ目標値Ｉｄｒを読み出し、舵角速度Ｓｓに対
応するワ・−プ目標値Ｉｄｒを読み出し、かつ、レジス
タＩＨｆ　Ｌ　、　ｌ１ｌｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　Ｉ　Ｉ
Ｈｒｒの値で規定される車体前後傾斜ならびに横加速度
Ｒｇ（横傾斜）に対応するワーブ補正量Ｉｄｒｓをテー
ブル１６から読み出して、ワーブ目標値ＤＷＴを次式の
ように計算する（７３）。

ＤＷＴ＝Ｋｄｖ１・Ｉｄｒ＋にｄｖ２　・Ｉｄｓ＋にｄ
ＩＩＩ３・ＩＤｒＳＣＰＵ１７は次に、レジスタＩＨｆ
　Ｌ　、　ＩＨｆｒ、　ＩＨｒ　Ｌ　。

ＩＨｒｒの内容Ｉｈｆ　Ｌ　、Ｉｈｆｒ、Ｉｈｒ　Ｌ　
、Ｉｈｒｒで規定されるワーブ （Ｉｈｆ　Ｌ　−Ｉｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ　−Ｉｈ
ｒｒ）を算出して、それが許容範囲（不感帯）内にある
か否かをチエツクして（７４）、許容範囲を外れている
と、目標ワーブＤＷＴより算出ワーブ（Ｉｈｆ　Ｌ　−
１ｈｆｒ）　−（Ｉｈｒ　Ｌ、　−Ｉｈｒｒ）を減算し
た値をワーブエラー補正量レジスタＤＷＴに書込み（７
５）、許容範囲内のときには、レジスタＤＷＴの内容（
ＤＷＴ）を変更しない、そして。

ワーブエラー補正量ＤＷＴ　（レジスタＤＷＴの内容）
に、重み係数に６％１４を乗算して積をレジスタＤＷＴ
に更新？込みして（７６）、このワープエラー補正量Ｄ
ＷＴを、各サスペンション圧力補正量（正確には、圧力
補正量に対応する圧力制御弁通電電流補正値）に変換し
て（７７）、その分の補正を電流出力レジスタＩＨｆ　
Ｌ　、　Ｉ）Ｉｆｒ、　Ｉｔ目ｒＬおよびＩＨｒｒの内
容に加える（７８）。

これらの電流出力レジスタＩｆｌｆ　Ｌ　、　ｌ１ｌｆ
ｒ、　ＩＨｒ　ＬおよびＩＨｒｒのデータは、「出力Ｊ
（３Ｂ）のサブルーチンで、圧力制御弁８０ｆＬ、８０
ｆｒ、８０ｒｒおよび８０ｒｒ宛てで、ＣＰＵ１８に転
送され、ＣＰＵ１８がデユーティコントローラ３２に与
える。

以上の通り、まず概略では、「車高偏差演算」（３１）
、ｒピッチングエラーの演算Ｊ（５１）、ｒローリング
エラーの演算Ｊ　（５２）および「ワーブエラーの演算
」（５３）で、個々のサスペンション宛ての目標圧を算
出（６７）　ｔ、、「ワーブ補正Ｊ　（３５）で、算出
した目標圧（ここでは目標電流に変換しているが、電流
と圧力に実質上比例関係があるので、電流値も圧力値に
同義である）によってもたらされる車体ワーブを推定演
算（７４）　Ｌ、、一方、目標ワーブ量Ｄ％ｌＴを算出
（７３）　して、目標ワーブ量ＤＶＴに対する推定ワー
ブの偏差を算出して（７５）、この偏差を零とするよう
に、サスペンション個々の目標圧を補正する（７６〜７
８）ので、すなわち、サスペンション個々の圧力のばら
つきを、車体全体の荷重配分が平衡するように補正する
ので、この補正により、サスペンション個々の圧力設定
によって現われる荷重不平衡が未然に補償され、車体の
水平安定性が向上する。

〔発明の効果〕

以上の通り本発明によれば、サスペンション個々の圧力
のばらつきを、車体全体の荷重配分が平衡するように補
正するので、この補正により、サスペンション個々の圧
力設定によって現われる荷重不平衡が未然に補償されて
、車体の水平安定性が向上する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の一実施例のサスペンション給圧シス
テムを示すブロック図である。 第２図は、第１図に示すサスペンション１００ｆ。 の拡大縦断面図である。 第３図は、第１図に示す圧力制御弁８０ｆ　Ｌの拡大縦
断面図である。 第４図は、第１図に示すカットバルブ７０ｆ　Ｌの拡大
縦断面図である。 第５図は、第１図に示すリリーフバルブ６０ｆ　Ｌの拡
大縦断面図である。 第６図は、第１図に示すメインチエツクバルブ５０の拡
大縦断面図である。 第７図は、第１図に示すバイパスバルブ１２０の拡大縦
断面図である。 第８図は、第１図に示すサスペンション給圧システムの
車高センサ、圧力センサ等の検出値に対応してサスペン
ション圧を制御する電気制御系の構成を示すブロック図
である。 第９ａ図および第９ｂ図は、第８図に示すマイクロプロ
セッサ１７の制御動作を示すフローチャートである。 第１０ａ図、第１０ｂ図、第１０ｃ図、第１０ｄ図およ
び第１０ｅ図は、第９ｂ図に示すサブルーチンの内容を
示すフローチャートである。 第１１ａ図および第１１ｂ図は、ＣＰＵ１７の内部ＲＯ
Ｍに書込まれているデータの内容を示すグラフである。 １：ポンプ　　　　　　２：リザーバ　　　　３：高圧
ボート４：アキュムレータ　　６：前軸高圧給管　　７
：アキユムレータ８：高圧給管　　　　　９：後輪高圧
給管　１０：アキュムレータ１１：リザーバリターン管
　　　　　　１２ニドレインリターン管１３ｆ　Ｌ、　
１３ｆｒ、　１３ｒ　Ｌ　、　１３ｒｒ、　１３ｒ＋ｅ
、　１３ｒｔ　：圧力センサ１４ｆ　Ｌ　、　１４ｆｒ
、　１４ｒ　Ｌ　、　１４ｒｒ　：大気解放のドレイン
１５ｆ　Ｌ　、　１５ｆｒ　、　１５ｒ　Ｌ　、　１５
ｒｒ　：車高センサ１６ｐ：縦加速度センサ　　　　　
　　１６ｒ　：横加速度センサ１７：マイクロプロセッ
サ　　　　　　１８二マイクロプロセッサ１９：バッテ
リ　　　　　　　　　　　２０：イグニションスイッチ
２１：定電圧電源回路　２２：リレー　　２３：バック
アップ電源回路２４ニブレーキランプ　　　　　　　　
２５：車速同期パルス発生器２６：ロータリエンコーダ ２７：アブソリュートエンコーダ ２８：湯面検出スイッチ　　　２９１〜２９３：Ａ／Ｄ
変換器３０１〜３０３：信号処理回路　　　　　３１：
ローバスフィルタ３２：デユーティコントローラ　　　
　３３：コイルドライバ３４；入／出力回路　　　　　
　　　　　５０：メインチェックバルブ５１：バルブ基
体　　　５２：入力ボート　　５３：出力ポート５４：
弁座　　　　　　５５：通流口 ５６：圧縮コイルスプリング　　　　　　　５７：ボー
ル弁６０ｆｒ　６０ｆＬ６０ｒｒ　６０ｒｌ−：リリー
フバルブ　６１：バルブ基体６２：入力ボート　　　６
３：低圧ボート　　６４：第１ガイド６５：フィルタ　
　　　６６：弁体　　　　　６７：第２ガイド６８：弁
体　　　　　　６９：圧縮コイルスプリング７１：バル
ブ基体　　　７２ニライン圧ポート７３：調圧入力ポー
ドア４：排油ポート　　　７５：出力ポート　　７６：
第１ガイド７７：ガイド　　　　　７８ニスプール７９
：圧縮コイルスプリング ８０ｆｒ　８０ｆＬ８０ｒｒ　８０ｒＬ：圧８１ニスリ
ーブ　　　　８２ニライン圧ボート８３：溝８４：出力
ボート８５：低圧ポート　　８６：溝８７：高圧ボート
　　　８８：目標圧空間　　８８ｆニオリフイス８９：
低圧ボート　　　９０ニスブール　　　９１：溝９２：
圧縮コイルスプリング　　　　　　　９３：弁体９４：
流路　　　　　　９５：二−ドル弁　　９６：固定コア
９７：プランジャ　　９８ａ：ヨーク　　　　９８ｂ＝
端板９８ｃ：低圧ボート　　９９：電気コイル１００ｆ
ｒ、　１００ｆ　Ｌ　、　１００ｒｒ、　１００ｒ　Ｌ
　：サスペンションＩＱ１ｆｒ　ｌ０１ｋ　１０１ｒｒ
　１０１ｒＬ：ショックアブソーバ１０２ｆｒ　、　１
０２ｆ　Ｌ　、　１０２ｒｒ　、　１０２ｒ　Ｌ　：ピ
ストンロツド１０３：ピストン　　　１０４：内筒　　
　　　１０５：上室１０６：下室　　　　　１０７：側
口　　　　　１０８二上下貫通口１０９：弁衰弁装置　
　１１０：上空間　　　　１１１：ピストン１１２：下
室　　　　　１１３：上室　　　　　１１４：外筒１２
０：バイパスバルブ　　　　　　　　　１２１　：入力
ポート１２２：低圧ボート　１２２ａ：低圧ボート　１
２２ｂ：流路１２３：第１ガイド　　１２４ａ：弁体１
２４ｂ　：圧縮コイルスプリング　　　　　　１２５：
二−ドル弁１２９：電気コイル 特許出願人　トヨタ自動車株式会社

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 電気的付勢に対応してサスペンションの圧力を昇降する
   電磁弁装置； 走行状態に応じサスペンションそれぞれに設定すべき目
   標圧を算出する目標圧演算手段；該目標圧によってもた
   らされるサスペンション間の圧力ワープを算出するワー
   プ算出手段；目標ワープに対する該ワープ算出手段が算
   出したワープの偏差に基づき、サスペンション間のワー
   プを目標ワープとするサスペンションそれぞれの補正圧
   力を算出し、前記目標圧演算手段が与える目標圧をこの
   補正圧力で補正する補正手段；および、 該補正手段が補正した圧力をサスペンションそれぞれに
   与えるように前記電磁弁装置の電気的付勢を制御する電
   気付勢手段； を備えるサスペンションの圧力制御装置。