JPH0796716A - 重荷重用空気入りタイヤ - Google Patents
重荷重用空気入りタイヤInfo
- Publication number
- JPH0796716A JPH0796716A JP24324593A JP24324593A JPH0796716A JP H0796716 A JPH0796716 A JP H0796716A JP 24324593 A JP24324593 A JP 24324593A JP 24324593 A JP24324593 A JP 24324593A JP H0796716 A JPH0796716 A JP H0796716A
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- Japan
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- grooves
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明の目的は、主溝と副溝とにより形成し
たブロック基調のパターンを有する場合でも副溝にかみ
込んだ石の排出効果を高くした重荷重用空気入りタイヤ
を提供することにある。 【構成】 トレッド面に複数の主溝２を設けると共に、
互いに隣接する主溝２間を主溝２よりも溝幅が小さくか
つ溝深さが浅い副溝３で連結し、主溝２と副溝３とに区
分された多数のブロック４を形成した重荷重用空気入り
タイヤにおいて、副溝３の溝幅を主溝２に近づくに従っ
て大きくし、かつ副溝３の少なくとも一方側の溝壁に棚
部６を設け、棚部６の溝底からの高さを主溝２に近づく
に従って低くしたことを特徴とする。
たブロック基調のパターンを有する場合でも副溝にかみ
込んだ石の排出効果を高くした重荷重用空気入りタイヤ
を提供することにある。 【構成】 トレッド面に複数の主溝２を設けると共に、
互いに隣接する主溝２間を主溝２よりも溝幅が小さくか
つ溝深さが浅い副溝３で連結し、主溝２と副溝３とに区
分された多数のブロック４を形成した重荷重用空気入り
タイヤにおいて、副溝３の溝幅を主溝２に近づくに従っ
て大きくし、かつ副溝３の少なくとも一方側の溝壁に棚
部６を設け、棚部６の溝底からの高さを主溝２に近づく
に従って低くしたことを特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明はトラック或いはバス等の
重荷重用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、主溝よ
りも溝幅が小さく溝深さが浅い副溝を設けたブロック基
調のパターンにおいて、その副溝に対する石かみを減少
させるようにした重荷重用空気入りタイヤに関する。
重荷重用空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、主溝よ
りも溝幅が小さく溝深さが浅い副溝を設けたブロック基
調のパターンにおいて、その副溝に対する石かみを減少
させるようにした重荷重用空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】トラック或いはバス等の重荷重用空気入
りタイヤにブロック基調のパターンを設けた場合、その
パターンを主溝だけで形成するものよりも、この主溝と
共に、この主溝よりも溝幅が小さくかつ溝深さが浅い副
溝を組合わせ接地面積比を大きくすることにより摩耗寿
命を長期化することができるようになる。しかしその反
面、副溝に石かみの問題が発生するという欠点があっ
た。
りタイヤにブロック基調のパターンを設けた場合、その
パターンを主溝だけで形成するものよりも、この主溝と
共に、この主溝よりも溝幅が小さくかつ溝深さが浅い副
溝を組合わせ接地面積比を大きくすることにより摩耗寿
命を長期化することができるようになる。しかしその反
面、副溝に石かみの問題が発生するという欠点があっ
た。
【０００３】このように溝幅の狭い副溝に一度かみ込ん
だ石は離れにくく、ブロックが欠ける原因になるばかり
か、タイヤの摩耗と共に潜り込んだ石が溝底を損傷し、
更にベルトを破損する等するため、最終的にはタイヤ更
生性の悪化をもたらすという問題があった。
だ石は離れにくく、ブロックが欠ける原因になるばかり
か、タイヤの摩耗と共に潜り込んだ石が溝底を損傷し、
更にベルトを破損する等するため、最終的にはタイヤ更
生性の悪化をもたらすという問題があった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、主溝
と副溝とにより形成したブロック基調のパターンを有す
る場合でも副溝にかみ込んだ石の排出効果を高くした重
荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
と副溝とにより形成したブロック基調のパターンを有す
る場合でも副溝にかみ込んだ石の排出効果を高くした重
荷重用空気入りタイヤを提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面に複数の主
溝を設けると共に、互いに隣接する前記主溝間を該主溝
よりも溝幅が小さくかつ溝深さが浅い副溝で連結し、該
主溝と副溝とに区分された多数のブロックを形成した重
荷重用空気入りタイヤにおいて、前記副溝の溝幅を前記
主溝に近づくに従って大きくし、かつ該副溝の少なくと
も一方側の溝壁に棚部を設け、該棚部の溝底からの高さ
を前記主溝に近づくに従って低くしたことを特徴とす
る。
明の重荷重用空気入りタイヤは、トレッド面に複数の主
溝を設けると共に、互いに隣接する前記主溝間を該主溝
よりも溝幅が小さくかつ溝深さが浅い副溝で連結し、該
主溝と副溝とに区分された多数のブロックを形成した重
荷重用空気入りタイヤにおいて、前記副溝の溝幅を前記
主溝に近づくに従って大きくし、かつ該副溝の少なくと
も一方側の溝壁に棚部を設け、該棚部の溝底からの高さ
を前記主溝に近づくに従って低くしたことを特徴とす
る。
【０００６】このように副溝の溝幅及びその溝壁に設け
た棚部を上記形状に形成することにより、副溝に石かみ
が発生しても、かんだ石を棚部で受け止め、タイヤ回転
時に接地と非接地とを繰り返すとき、溝幅が開閉する作
用によって石を溝幅の大きい主溝側へ押し出し、タイヤ
外側へ排出することを可能にする。以下、本発明の構成
について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
た棚部を上記形状に形成することにより、副溝に石かみ
が発生しても、かんだ石を棚部で受け止め、タイヤ回転
時に接地と非接地とを繰り返すとき、溝幅が開閉する作
用によって石を溝幅の大きい主溝側へ押し出し、タイヤ
外側へ排出することを可能にする。以下、本発明の構成
について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。
【０００７】図１は本発明の重荷重用空気入りタイヤの
ブロックパターンの一例を示す。図において、１はトレ
ッド面の中央部にタイヤ周方向Ｔに延びるセンターリブ
で、このセンターリブ１から左右両側にタイヤ幅方向に
直線状の複数の主溝２を設け、これら主溝２の間に直線
状の副溝３を複数設け、これら主溝２と副溝３とにより
多数のブロック４を形成している。また、センターリブ
１には、所定のピッチでラグ溝５が形成され、その開口
幅を主溝２の幅と同じにして主溝２に開口している。な
お、ここで副溝とは、主溝よりも溝幅が小さく溝深さが
浅い溝として定義するものである。
ブロックパターンの一例を示す。図において、１はトレ
ッド面の中央部にタイヤ周方向Ｔに延びるセンターリブ
で、このセンターリブ１から左右両側にタイヤ幅方向に
直線状の複数の主溝２を設け、これら主溝２の間に直線
状の副溝３を複数設け、これら主溝２と副溝３とにより
多数のブロック４を形成している。また、センターリブ
１には、所定のピッチでラグ溝５が形成され、その開口
幅を主溝２の幅と同じにして主溝２に開口している。な
お、ここで副溝とは、主溝よりも溝幅が小さく溝深さが
浅い溝として定義するものである。
【０００８】本発明は、上記のようなブロック基調のパ
ターンにおいて、副溝３の溝幅をその中間部から主溝２
に近づくに伴って次第に大きくしてある。また、副溝３
の一方の溝壁に棚部６を設け、更にその棚部６の溝底か
らの高さを図３に示すように主溝２に近づくに従って除
々に低く形成している。このように副溝３の幅を主溝２
に近づくにつれて大きくし、かつ副溝３の溝壁に設けた
棚部６の高さを主溝２に近づくと共に低くしているた
め、タイヤ回転において、副溝３が接地時に閉じ、非接
地時に開く作用を繰り返すことによって、副溝３に石が
かんでも、石が副溝３から主溝２側に押し出され、また
断面視では主溝２側へ、かつタイヤ外側へ斜めに押し出
される力を受けるため、副溝３から容易に排出すること
ができる。
ターンにおいて、副溝３の溝幅をその中間部から主溝２
に近づくに伴って次第に大きくしてある。また、副溝３
の一方の溝壁に棚部６を設け、更にその棚部６の溝底か
らの高さを図３に示すように主溝２に近づくに従って除
々に低く形成している。このように副溝３の幅を主溝２
に近づくにつれて大きくし、かつ副溝３の溝壁に設けた
棚部６の高さを主溝２に近づくと共に低くしているた
め、タイヤ回転において、副溝３が接地時に閉じ、非接
地時に開く作用を繰り返すことによって、副溝３に石が
かんでも、石が副溝３から主溝２側に押し出され、また
断面視では主溝２側へ、かつタイヤ外側へ斜めに押し出
される力を受けるため、副溝３から容易に排出すること
ができる。
【０００９】上述した本発明の重荷重用空気入りタイヤ
において、副溝３の幅は、図２に示すように、副溝３の
中央部の最も狭い溝幅をＡ、主溝２に開口する端部の溝
幅をＢ、該中央部から主溝２までの距離をＣとすると、
（Ｂ−Ａ）／Ｃの関係が０．１〜０．７（傾斜角度αと
しては、約６°〜３５°）とするのがよい。この比の関
係が０．１よりも小さいと石の排出効果が低下し、０．
７を越えると副溝幅が広くなり過ぎるため、トレッドの
接地面積比が低くなり、耐摩耗性が悪化する。より好ま
しくは上記比は０．２〜０．５（傾斜角度αとしては、
約１１°〜２７°）とするのがよい。
において、副溝３の幅は、図２に示すように、副溝３の
中央部の最も狭い溝幅をＡ、主溝２に開口する端部の溝
幅をＢ、該中央部から主溝２までの距離をＣとすると、
（Ｂ−Ａ）／Ｃの関係が０．１〜０．７（傾斜角度αと
しては、約６°〜３５°）とするのがよい。この比の関
係が０．１よりも小さいと石の排出効果が低下し、０．
７を越えると副溝幅が広くなり過ぎるため、トレッドの
接地面積比が低くなり、耐摩耗性が悪化する。より好ま
しくは上記比は０．２〜０．５（傾斜角度αとしては、
約１１°〜２７°）とするのがよい。
【００１０】棚部６の溝底からの高さは、図３に示すよ
うに、その中央部の最も高い一の高さＨを副溝の深さｄ
の０．３〜０．９倍とするのが好ましい。最高高さＨが
０．３よりも小さいと棚部３が溝底近くなるため、残溝
が多い時に棚部３による石の排出効果が期待できない。
また、０．９ｄを越えると棚部３がトレッド表面近くに
位置するため、摩耗初期に棚部３の一部が露出し、棚部
３による石の排出効果が低下する。より望ましくは、
０．４ｄ〜０．８ｄとするのがよい。
うに、その中央部の最も高い一の高さＨを副溝の深さｄ
の０．３〜０．９倍とするのが好ましい。最高高さＨが
０．３よりも小さいと棚部３が溝底近くなるため、残溝
が多い時に棚部３による石の排出効果が期待できない。
また、０．９ｄを越えると棚部３がトレッド表面近くに
位置するため、摩耗初期に棚部３の一部が露出し、棚部
３による石の排出効果が低下する。より望ましくは、
０．４ｄ〜０．８ｄとするのがよい。
【００１１】棚部６の高さが主溝側に低下する割合は、
主溝２に面する最低位置の高さをｈ、中央部の最高高さ
Ｈの位置から主溝２までの距離をＥとすると、（Ｈ−
ｈ）／Ｅの関係を０．１〜１．５（傾斜角度βとして
は、約６°〜５６°）、より好ましくは０．２〜０．７
（傾斜角度βとしては、約１１°〜３５°）とするのが
よい。（Ｈ−ｈ）／Ｅの比が０．１よりも小さいと石の
排出効果が低下し、また０．７を越えると傾斜角度βが
大きくなり過ぎて、高さＨ，ｈの寸法取りが困難にな
る。
主溝２に面する最低位置の高さをｈ、中央部の最高高さ
Ｈの位置から主溝２までの距離をＥとすると、（Ｈ−
ｈ）／Ｅの関係を０．１〜１．５（傾斜角度βとして
は、約６°〜５６°）、より好ましくは０．２〜０．７
（傾斜角度βとしては、約１１°〜３５°）とするのが
よい。（Ｈ−ｈ）／Ｅの比が０．１よりも小さいと石の
排出効果が低下し、また０．７を越えると傾斜角度βが
大きくなり過ぎて、高さＨ，ｈの寸法取りが困難にな
る。
【００１２】また、本発明において、棚部６の上面６ａ
は、図４のように、副溝３の溝壁から溝幅中央に向かっ
て溝底側に傾斜するようにすると更によい。このように
傾斜を設けることにより、タイヤが摩耗してときに偏摩
耗を発生するイニシエーションとなることを防止するこ
とができる。この傾斜角度θとしては、θ＝３０°〜７
５°、より好ましくは３５°〜６５°に設定するのがよ
い。傾斜角度θが３０°未満であると角度が急になり過
ぎるため、棚部として石を排出する作用が低下する。７
５°を越えるとタイヤが摩耗して棚部６がトレッド表面
に接近した際に偏摩耗のイニシエーションとなりやすく
なる。図５及び図６は、それぞれ本発明の重荷重用空気
入りタイヤに設けるブロック基調のパターンの他の例を
示す。
は、図４のように、副溝３の溝壁から溝幅中央に向かっ
て溝底側に傾斜するようにすると更によい。このように
傾斜を設けることにより、タイヤが摩耗してときに偏摩
耗を発生するイニシエーションとなることを防止するこ
とができる。この傾斜角度θとしては、θ＝３０°〜７
５°、より好ましくは３５°〜６５°に設定するのがよ
い。傾斜角度θが３０°未満であると角度が急になり過
ぎるため、棚部として石を排出する作用が低下する。７
５°を越えるとタイヤが摩耗して棚部６がトレッド表面
に接近した際に偏摩耗のイニシエーションとなりやすく
なる。図５及び図６は、それぞれ本発明の重荷重用空気
入りタイヤに設けるブロック基調のパターンの他の例を
示す。
【００１３】図５の場合は、上述した実施例において、
直線状の副溝３をジグザグ状に形成し、またラグ溝５の
開口端幅を主溝２よりも狭くしてある。そしてこのラグ
溝５の両側壁に棚部６を形成するようにしている。この
ような構成であっても、上記と同じ効果を奏することが
できる。図６の場合は、ショルダー部にショルダーリブ
１１を形成し、トレッド面の中央部にタイヤ周方向Ｔに
延びるジグザグ状の主溝１２と、この主溝１２に斜め方
向に交差するジグザグ状の副溝１３とを設け、これら主
溝１２と副溝１３とにより多数のブロック１４を形成し
ている。副溝１３は、その溝幅を中間位置の角部から主
溝１２に近づくにつれてハ字状に次第に大きくし、この
副溝１３の溝壁に上記と同じ構成の棚部１６を片側には
全面にわたり、また他側には一部に部分的に設けてい
る。１５はショルダーリブ１１に形成したラグ溝、１８
はブロック１４に設けたサイプである。このようなブロ
ックパターンにおいても、前述と同様の効果を奏するこ
とは明らかである。
直線状の副溝３をジグザグ状に形成し、またラグ溝５の
開口端幅を主溝２よりも狭くしてある。そしてこのラグ
溝５の両側壁に棚部６を形成するようにしている。この
ような構成であっても、上記と同じ効果を奏することが
できる。図６の場合は、ショルダー部にショルダーリブ
１１を形成し、トレッド面の中央部にタイヤ周方向Ｔに
延びるジグザグ状の主溝１２と、この主溝１２に斜め方
向に交差するジグザグ状の副溝１３とを設け、これら主
溝１２と副溝１３とにより多数のブロック１４を形成し
ている。副溝１３は、その溝幅を中間位置の角部から主
溝１２に近づくにつれてハ字状に次第に大きくし、この
副溝１３の溝壁に上記と同じ構成の棚部１６を片側には
全面にわたり、また他側には一部に部分的に設けてい
る。１５はショルダーリブ１１に形成したラグ溝、１８
はブロック１４に設けたサイプである。このようなブロ
ックパターンにおいても、前述と同様の効果を奏するこ
とは明らかである。
【００１４】本発明において、棚部は副溝の溝壁の少な
くとも一方側に設ければよく、必要に応じて他側の一
部、或いは全長にわたって設けることができる。また、
副溝の溝幅の増加割合及び棚部の高さの減少割合は直線
的であろうと曲線的であろうと特に限定されない。
くとも一方側に設ければよく、必要に応じて他側の一
部、或いは全長にわたって設けることができる。また、
副溝の溝幅の増加割合及び棚部の高さの減少割合は直線
的であろうと曲線的であろうと特に限定されない。
【００１５】
【実施例】タイヤサイズを１１Ｒ２２．５ １４ＰＲ
で、トレッド展開幅を２２０mm、ブロックのピッチ長を
５６mm、主溝深さＤを２０mmとする点を共通にし、それ
ぞれ表１に示すように副溝、棚部等の条件を異ならせた
図１に示すブロックパターンを有する本発明タイヤ１，
２（実施例１，２）と、図７に示す副溝の溝幅一定で棚
部がない比較タイヤ１（比較例１）、この比較タイヤ１
の副溝の溝幅を主溝に向けて大きくした比較タイヤ２
（比較例２）、比較タイヤ１の副溝の一方に棚部を設け
た比較タイヤ３（比較例３）、及び比較タイヤ３の棚部
の高さを主溝に近づくに従って低くした比較タイヤ４
（比較例４）をそれぞれ４ずつ本製作した。これらの各
試験タイヤをリムサイズ２２．５×８．２５のリムに装
着し、空気圧７．０kg/cm2で２ーＤ車の後輪にそれぞれ
同種毎に片側２本ずつ計４本装着し、以下に示す測定条
件により、新品時の耐石かみ評価試験、及び２万km走行
時の耐石かみ評価試験とブロック欠け評価試験を行った
ところ、表１に示す結果を得た。
で、トレッド展開幅を２２０mm、ブロックのピッチ長を
５６mm、主溝深さＤを２０mmとする点を共通にし、それ
ぞれ表１に示すように副溝、棚部等の条件を異ならせた
図１に示すブロックパターンを有する本発明タイヤ１，
２（実施例１，２）と、図７に示す副溝の溝幅一定で棚
部がない比較タイヤ１（比較例１）、この比較タイヤ１
の副溝の溝幅を主溝に向けて大きくした比較タイヤ２
（比較例２）、比較タイヤ１の副溝の一方に棚部を設け
た比較タイヤ３（比較例３）、及び比較タイヤ３の棚部
の高さを主溝に近づくに従って低くした比較タイヤ４
（比較例４）をそれぞれ４ずつ本製作した。これらの各
試験タイヤをリムサイズ２２．５×８．２５のリムに装
着し、空気圧７．０kg/cm2で２ーＤ車の後輪にそれぞれ
同種毎に片側２本ずつ計４本装着し、以下に示す測定条
件により、新品時の耐石かみ評価試験、及び２万km走行
時の耐石かみ評価試験とブロック欠け評価試験を行った
ところ、表１に示す結果を得た。
【００１６】なお、表中ａは図２に示す副溝の最小溝幅
部でのブロック４と棚部６の中央部先端間の距離、ｂは
図２の副溝の最大溝幅部での棚部６の幅、ｄは図３に示
す副溝３の深さである。新品時の耐石かみ評価試験 様々な大きさの石が存在する河川敷で、車両を時速４０
km/hで５００ｍ走行して各試験タイヤに強制的に石をか
ませ、その状態のまま舗装路を時速６０km/hで１km走行
させた後の４本のタイヤに残ったかみ石の数を、１タイ
ヤ当たりに平均換算した石かみ個数で評価した。２万km走行時の耐石かみ評価試験とブロック欠け評価試
験 １．耐石かみ評価試験 砂利道が約１％、舗装路が約９９％の区間を２万km走行
した時の４本の試験タイヤに残ったかみ石の数を、１タ
イヤ当たりに平均換算した石かみ個数で評価した。 ２．ブロック欠け評価試験 上記２万km走行後のタイヤブロックに生じたクラックの
発生状況を目視により観察し、下記の４段階で評価し
た。
部でのブロック４と棚部６の中央部先端間の距離、ｂは
図２の副溝の最大溝幅部での棚部６の幅、ｄは図３に示
す副溝３の深さである。新品時の耐石かみ評価試験 様々な大きさの石が存在する河川敷で、車両を時速４０
km/hで５００ｍ走行して各試験タイヤに強制的に石をか
ませ、その状態のまま舗装路を時速６０km/hで１km走行
させた後の４本のタイヤに残ったかみ石の数を、１タイ
ヤ当たりに平均換算した石かみ個数で評価した。２万km走行時の耐石かみ評価試験とブロック欠け評価試
験 １．耐石かみ評価試験 砂利道が約１％、舗装路が約９９％の区間を２万km走行
した時の４本の試験タイヤに残ったかみ石の数を、１タ
イヤ当たりに平均換算した石かみ個数で評価した。 ２．ブロック欠け評価試験 上記２万km走行後のタイヤブロックに生じたクラックの
発生状況を目視により観察し、下記の４段階で評価し
た。
【００１７】１：クラックの発生が皆無 ２：クラックの発生が微少 ３：クラックがタイヤブロックに微少を越えて発生 ４：クラックがタイヤブロックに多数発生
【００１８】 表１から明らかなように、本発明タイヤは新品時及び２
万km走行時における石かみ個数が極めて少なく、クラッ
クの発生も皆無であり、石の排出効果が著しく高いのが
判る。
万km走行時における石かみ個数が極めて少なく、クラッ
クの発生も皆無であり、石の排出効果が著しく高いのが
判る。
【００１９】
【発明の効果】上述のように、本発明は主溝と副溝とか
ら形成したブロック基調のパターンにおいて、副溝の幅
を主溝側に行くにつれて大きくし、更にその副溝の溝壁
に棚部を設け、その棚部の高さを主溝側に向けて低くし
たことにより、副溝に石がかみ込んでも、その副溝から
容易に排出することができる。そのため、ブロック欠け
を抑制すると共に、タイヤの摩耗と共に潜り込む石によ
る損傷を回避してタイヤ更生性の悪化を防止することが
できる。
ら形成したブロック基調のパターンにおいて、副溝の幅
を主溝側に行くにつれて大きくし、更にその副溝の溝壁
に棚部を設け、その棚部の高さを主溝側に向けて低くし
たことにより、副溝に石がかみ込んでも、その副溝から
容易に排出することができる。そのため、ブロック欠け
を抑制すると共に、タイヤの摩耗と共に潜り込む石によ
る損傷を回避してタイヤ更生性の悪化を防止することが
できる。
【図１】本発明の重荷重用空気入りタイヤに設けるブロ
ック基調パターンの一例を示す平面図である。
ック基調パターンの一例を示す平面図である。
【図２】図１に示すブロックの一部を示す拡大図であ
る。
る。
【図３】図１のＸーＸ矢視断面図である。
【図４】図１のＹーＹ矢視断面図である。
【図５】本発明の重荷重用空気入りタイヤに設けるブロ
ック基調パターンの他の実施例を示す平面図である。
ック基調パターンの他の実施例を示す平面図である。
【図６】本発明の重荷重用空気入りタイヤに設けるブロ
ック基調パターンの更に他の実施例を示す平面図であ
る。
ック基調パターンの更に他の実施例を示す平面図であ
る。
【図７】比較例１の重荷重用空気入りタイヤにおけるブ
ロック基調パターンを示す平面図である。
ロック基調パターンを示す平面図である。
１ センターリブ ２，１２ 主溝 ３，１３ 副溝 ４，１４ ブロッ
ク ５，１５ リブ溝 ６，１６ 棚部
ク ５，１５ リブ溝 ６，１６ 棚部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 8408−3Ｄ Ｂ６０Ｃ 11/06 Ｂ
Claims (2)
- 【請求項１】 トレッド面に複数の主溝を設けると共
に、互いに隣接する前記主溝間を該主溝よりも溝幅が小
さくかつ溝深さが浅い副溝で連結し、該主溝と副溝とに
区分された多数のブロックを形成した重荷重用空気入り
タイヤにおいて、 前記副溝の溝幅を前記主溝に近づくに従って大きくし、
かつ該副溝の少なくとも一方側の溝壁に棚部を設け、該
棚部の溝底からの高さを前記主溝に近づくに従って低く
した重荷重用空気入りタイヤ。 - 【請求項２】 前記棚部の上面を前記副溝の溝底から溝
幅中央に向けて溝底側に傾斜させた請求項１に記載の重
荷重用空気入りタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24324593A JPH0796716A (ja) | 1993-09-29 | 1993-09-29 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP24324593A JPH0796716A (ja) | 1993-09-29 | 1993-09-29 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0796716A true JPH0796716A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17101003
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP24324593A Pending JPH0796716A (ja) | 1993-09-29 | 1993-09-29 | 重荷重用空気入りタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0796716A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001354011A (ja) * | 2000-06-14 | 2001-12-25 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US20100000643A1 (en) * | 2006-11-30 | 2010-01-07 | Claudio Minoli | Tire tread comprising blocks with stepped sidewalls |
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