JPH0796804A - Vehicle voltage controller - Google Patents
Vehicle voltage controllerInfo
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- JPH0796804A JPH0796804A JP5241031A JP24103193A JPH0796804A JP H0796804 A JPH0796804 A JP H0796804A JP 5241031 A JP5241031 A JP 5241031A JP 24103193 A JP24103193 A JP 24103193A JP H0796804 A JPH0796804 A JP H0796804A
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 各種機器への通電量が小さく抑え、バッテリ
電圧の変動に拘らず常に一定の電圧を供給して機器の消
費電力の節減や発熱防止を図ることができる車両の電圧
制御装置を提供すること。
【構成】 車両に搭載されたバッテリからの供給電圧を
制御する車両の電圧制御装置において、車速又は時間が
所定値に達すると供給電圧を下げる制御手段を設ける。
又、この制御手段に、供給電圧のデューティ制御におけ
るデューティ比をバッテリ電圧の変動に応じて変化させ
て供給電圧（供給電流）を一定に保つ機能を持たせる。
本発明によれば、車速又は時間が所定値に達すると、供
給電圧がデューティ制御されて機器への通電量が小さく
抑えられ、デューティ制御中に例えばバッテリ電圧が低
下した場合には、その電圧低下に応じてデューティ比を
変化させて機器への供給電圧が一定に保たれるため、従
来のようにバッテリ電圧の低下を予め見込んで機器の仕
様を決定する必要がなくなり、前記目的が達成される。
(57) [Abstract] [Purpose] A vehicle that can reduce the amount of electricity to various devices and always supply a constant voltage regardless of fluctuations in the battery voltage to reduce the power consumption of the devices and prevent heat generation. To provide a voltage control device. A voltage control device for a vehicle, which controls a supply voltage from a battery mounted on the vehicle, is provided with control means for decreasing the supply voltage when a vehicle speed or time reaches a predetermined value.
Further, the control means is provided with the function of keeping the supply voltage (supply current) constant by changing the duty ratio in the duty control of the supply voltage according to the fluctuation of the battery voltage.
According to the present invention, when the vehicle speed or the time reaches a predetermined value, the supply voltage is duty-controlled to suppress the amount of electricity to the device to be small, and if the battery voltage drops during duty control, for example, the voltage drop The supply voltage to the device is kept constant by changing the duty ratio in accordance with the above, so that it is not necessary to determine the specification of the device by anticipating the decrease of the battery voltage as in the conventional case, and the above-mentioned object is achieved. .
Description
【０００１】[0001]
【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されたバッ
テリからの供給電圧をデューティ制御する車両の電圧制
御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a voltage control device for a vehicle, which duty-controls a voltage supplied from a battery mounted on the vehicle.
【０００２】[0002]
【従来の技術】例えば、路面に埋設された誘導線を検知
しながらこれに沿って自走するゴルフカー等の自動走行
車両には、制動手段として電磁ブレーキが備えられてい
る。2. Description of the Related Art For example, an automatic vehicle such as a golf car which runs along a guide line buried in a road surface while detecting the guide line is provided with an electromagnetic brake as a braking means.
【０００３】ところで、上記電磁ブレーキはソレノイド
とリターンスプリングによってＯＮ／ＯＦＦされる。つ
まり、電磁ブレーキはリターンスプリングによって常時
ＯＮ側に付勢されており、ソレノイドに通電されないと
きにはリターンスプリングによってＯＮされ、ソレノイ
ドに通電されると該ソレノイドの磁力によって離脱され
てＯＦＦされる。By the way, the electromagnetic brake is turned on / off by a solenoid and a return spring. That is, the electromagnetic brake is constantly urged to the ON side by the return spring, is turned on by the return spring when the solenoid is not energized, and is disengaged and turned off by the magnetic force of the solenoid when the solenoid is energized.
【０００４】而して、ＯＮ状態にある電磁ブレーキをＯ
ＦＦする場合、該電磁ブレーキをリターンスプリングの
付勢力に抗して離脱させる初期にはソレノイドに多くの
電流を流して強い磁力で電磁ブレーキを離脱させる必要
がある。そして、一旦電磁ブレーキが離脱した後は、離
脱当初の大きな磁力は不要であって、ソレノイドにはリ
ターンスプリングの付勢力に抗して電磁ブレーキを離脱
状態（ＯＦＦ状態）に保つに必要十分な大きさの電流を
流せば足る。Therefore, the electromagnetic brake in the ON state is turned on.
In the case of FF, in the initial stage of releasing the electromagnetic brake against the urging force of the return spring, it is necessary to apply a large amount of current to the solenoid to release the electromagnetic brake with a strong magnetic force. Then, once the electromagnetic brake is released, the large magnetic force at the beginning of the release is not required, and the solenoid is large enough to keep the electromagnetic brake in the released state (OFF state) against the urging force of the return spring. It is enough to let the current flow.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところが、従来は電磁
ブレーキが離脱した後もソレノイドにそのまま多くの電
流を流し続けていたため、消費電力が大きくなり、電磁
ブレーキの発熱等を招くという問題があった。However, conventionally, since a large amount of current continues to flow to the solenoid even after the electromagnetic brake is disengaged, there is a problem that power consumption increases and heat generation of the electromagnetic brake occurs. .
【０００６】従って、本発明の目的とする処は、車速又
は時間が所定値に達した後は各種機器への通電量を小さ
く抑え、機器の消費電力の節減や発熱防止を図ることが
できる車両の電圧制御装置を提供することにある。Therefore, the object of the present invention is to reduce the amount of electricity to various devices after the vehicle speed or time reaches a predetermined value, and to reduce the power consumption of the devices and prevent heat generation. It is to provide a voltage control device.
【０００７】ところで、車両に搭載されたバッテリの電
圧は各種機器の負荷によって変動する場合があり、バッ
テリ電圧が低下した場合でも電磁ブレーキのＯＦＦ状態
を維持するために、バッテリ電圧の低下を予め見込んで
電磁ブレーキの仕様を決定する必要があり、この場合の
電磁ブレーキの仕様としては大電力消費タイプのものと
ならざるを得なかった。By the way, the voltage of the battery mounted on the vehicle may fluctuate depending on the load of various devices, and in order to maintain the OFF state of the electromagnetic brake even when the battery voltage drops, a drop in the battery voltage is expected in advance. Therefore, the specifications of the electromagnetic brake must be determined, and the specifications of the electromagnetic brake in this case had to be a large power consumption type.
【０００８】従って、本発明の目的とする処は、バッテ
リ電圧の変動に拘らず常に一定の電圧を供給して機器の
消費電力の節減や発熱防止を図ることができる車両の電
圧制御装置を提供することにある。Therefore, an object of the present invention is to provide a voltage control device for a vehicle, which can always supply a constant voltage regardless of the fluctuation of the battery voltage to save the power consumption of the equipment and prevent the heat generation. To do.
【０００９】[0009]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、車両に搭載されたバッテリからの供給電圧を制
御する車両の電圧制御装置において、車速又は時間が所
定値に達すると供給電圧を下げる制御手段を設けたこと
を前記デューティ制御におけるデューティ比をバッテリ
電圧の変動に応じて変化させて供給電圧を一定に保つた
めの制御手段を設けたことを特徴とする。SUMMARY OF THE INVENTION In order to achieve the above object, the present invention relates to a vehicle voltage control device for controlling a supply voltage from a battery mounted on a vehicle, the supply voltage being supplied when a vehicle speed or time reaches a predetermined value. It is characterized in that the control means for lowering the supply voltage is provided to change the duty ratio in the duty control according to the fluctuation of the battery voltage to keep the supply voltage constant.
【００１０】又、本発明は、前記制御手段に、車速又は
時間が所定値に達すると供給電圧をデューティ制御する
とともに、該デューティ制御におけるデューティ比をバ
ッテリ電圧の変動に応じて変化させて供給電圧を一定に
保つ機能を付加したことを特徴とする。Further, according to the present invention, when the vehicle speed or the time reaches a predetermined value, the control means duty-controls the supply voltage, and the duty ratio in the duty control is changed according to the fluctuation of the battery voltage to supply the supply voltage. The feature is that the function to keep constant is added.
【００１１】[0011]
【作用】本発明によれば、車速又は時間が所定値に達し
て多くの電流を要しない場合には、例えば電圧をデュー
ティ制御して供給電圧を下げるようにしたため、各種機
器への通電量が小さく抑えられ、機器の消費電力の節減
や発熱防止を図ることができる。According to the present invention, when the vehicle speed or time reaches a predetermined value and a large amount of current is not required, for example, the voltage is duty-controlled to lower the supply voltage. It can be kept small, and power consumption of the device can be saved and heat generation can be prevented.
【００１２】又、本発明によれば、デューティ制御中に
例えばバッテリ電圧が低下した場合には、その電圧低下
に応じてデューティ比を変化させて機器への供給電圧
（供給電流）が一定に保たれるため、従来のようにバッ
テリ電圧の低下を予め見込んで機器の仕様を決定する必
要がなくなり、従来のものよりも省力タイプの機器を用
いることができ、機器の消費電力の節減や発熱防止を図
ることができる。Further, according to the present invention, when, for example, the battery voltage drops during duty control, the duty ratio is changed according to the voltage drop to keep the supply voltage (supply current) to the device constant. Since it does not need to determine the specification of the device by anticipating the battery voltage drop as in the past, it is possible to use a more labor-saving type device than the conventional one, saving the power consumption of the device and preventing heat generation. Can be achieved.
【００１３】[0013]
【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。An embodiment of the present invention will be described below with reference to the accompanying drawings.
【００１４】先ず、本発明に係る電圧制御装置を備える
ゴルフカー１の全体構成を図４乃至図６に基づいて以下
に説明する。尚、図４はゴルフカーの主要構成を示す側
面図、図５は同平面図、図６は同ブロック図である。First, the overall structure of a golf car 1 having a voltage control device according to the present invention will be described below with reference to FIGS. 4 to 6. 4 is a side view showing the main structure of the golf car, FIG. 5 is a plan view thereof, and FIG. 6 is a block diagram thereof.
【００１５】図４及び図５に示すように、ゴルフカー１
の車体２の前、後部（図４及び図５において左方が前
方）は操向輪である左右一対の前輪３と駆動輪である左
右一対の後輪４によってそれぞれ走行自在に支持されて
いる。As shown in FIGS. 4 and 5, the golf car 1
The front and rear portions of the vehicle body 2 (the left side is the front in FIGS. 4 and 5) are movably supported by a pair of left and right front wheels 3 that are steering wheels and a pair of left and right rear wheels 4 that are drive wheels. .
【００１６】上記車体２の前部の左右方向中央部にはハ
ンドルポスト５が後方に向かって斜め上方に立設されて
おり、該ハンドルポスト５には操舵軸６が回動自在に挿
通支持されている。そして、この操舵軸６の上部には駐
車レバー７が回動自在に枢支され、同操舵軸６の上端に
はバー状のハンドル８が結着されており、下端にはギヤ
装置９を介して前記前輪３が操舵可能に連結されてい
る。そして、ギヤ装置９には、これを駆動するための操
舵モータ１０が連結されており、該操舵モータ１０は、
図６に示すように、操舵コントローラ１１及びステアリ
ングリレー７５を介してメインコントローラ１２に電気
的に接続されている。A handle post 5 is erected obliquely upward toward the rear at the center of the front part of the vehicle body 2 in the left-right direction, and a steering shaft 6 is rotatably inserted through and supported by the handle post 5. ing. A parking lever 7 is rotatably supported on the upper portion of the steering shaft 6, a bar-shaped handle 8 is connected to the upper end of the steering shaft 6, and a gear device 9 is attached to the lower end thereof. The front wheels 3 are steerably connected to each other. A steering motor 10 for driving the gear device 9 is connected to the gear device 9.
As shown in FIG. 6, it is electrically connected to the main controller 12 via the steering controller 11 and the steering relay 75.
【００１７】又、図４に示すように、前記ハンドル８の
左右にはブレーキレバー１３、アクセルレバー１４がそ
れぞれ設けられており、アクセルレバー１４の近傍には
アクセルスイッチ１５が設けられており、図６に示すよ
うに、該アクセルスイッチ１５は前記メインコントロー
ラ１２に電気的に接続されている。Further, as shown in FIG. 4, a brake lever 13 and an accelerator lever 14 are provided on the left and right of the handle 8, and an accelerator switch 15 is provided near the accelerator lever 14. As shown in FIG. 6, the accelerator switch 15 is electrically connected to the main controller 12.
【００１８】一方、前記車体２の略中央部には駆動源で
あるエンジン１６が搭載されており、該エンジン１６の
吸気側には気化器１７と吸気管１８が連設され、排気側
からは排気管１９が導出しており、該排気管１９の末端
には排気マフラー２０が接続されている。On the other hand, an engine 16 which is a drive source is mounted in a substantially central portion of the vehicle body 2. A carburetor 17 and an intake pipe 18 are connected in series on the intake side of the engine 16 and from the exhaust side. An exhaust pipe 19 is led out, and an exhaust muffler 20 is connected to the end of the exhaust pipe 19.
【００１９】ところで、図４に示すように、前記気化器
１７のスロットルバルブ（不図示）には第１ワイヤー２
１を介して切換装置２２が連結されており、該切換装置
２２には第２ワイヤー２３を介してガバナ装置２４が連
結されている。そして、ガバナ装置２４は第３ワイヤー
２５を介して前記アクセルレバー１４に接続されている
（図６参照）。By the way, as shown in FIG. 4, the first wire 2 is attached to the throttle valve (not shown) of the carburetor 17.
The switching device 22 is connected via 1 and the governor device 24 is connected to the switching device 22 via the second wire 23. The governor device 24 is connected to the accelerator lever 14 via the third wire 25 (see FIG. 6).
【００２０】尚、気化器１７にはスロットルバルブの開
度を検出するためのスロットルセンサ２６が設けられて
おり、該スロットルセンサ２６は、図６に示すように、
前記メインコントローラ１２に電気的に接続されてい
る。The carburetor 17 is provided with a throttle sensor 26 for detecting the opening of the throttle valve. The throttle sensor 26 is, as shown in FIG.
It is electrically connected to the main controller 12.
【００２１】又、図４に示すように、前記切換装置２２
には電磁クラッチ２７とステップモータ２８が連結され
ており、ステップモータ２８は前記メインコントローラ
１２に電気的に接続されている（図６参照）。Further, as shown in FIG. 4, the switching device 22
An electromagnetic clutch 27 and a step motor 28 are connected to each other, and the step motor 28 is electrically connected to the main controller 12 (see FIG. 6).
【００２２】而して、切換装置２２の切換動作によって
前記アクセルレバー１４が気化器１７のスロットルバル
ブに連結されれば、アクセルレバー１４の操作が前記ガ
バナ装置２４と切換装置２２を介して気化器１７のスロ
ットルバルブに伝えられ、アクセルレバー１４の操作量
に応じてスロットルバルブが開閉せしめられてエンジン
１６の回転数が制御される。When the accelerator lever 14 is connected to the throttle valve of the carburetor 17 by the switching operation of the switching device 22, the accelerator lever 14 is operated by the governor device 24 and the switching device 22. It is transmitted to a throttle valve 17 and the throttle valve is opened / closed according to the operation amount of the accelerator lever 14 to control the rotation speed of the engine 16.
【００２３】又、切換装置２２の切換動作によって前記
ステップモータ２８が気化器１７のスロットルバルブに
連結されれば、ステップモータ２８の動作が前記電磁ク
ラッチ２７と切換装置２２を介して気化器１７のスロッ
トルバルブに伝えられ、ステップモータ２８の動作に応
じてスロットルバルブの開度が調整されて前記と同様に
エンジン１６の回転数が制御される。If the stepping motor 28 is connected to the throttle valve of the carburetor 17 by the switching operation of the switching device 22, the operation of the stepping motor 28 is controlled by the carburetor 17 via the electromagnetic clutch 27 and the switching device 22. The throttle valve is transmitted to the throttle valve, the opening of the throttle valve is adjusted according to the operation of the step motor 28, and the rotational speed of the engine 16 is controlled as described above.
【００２４】尚、図６に示すように、エンジン１６には
回転センサ２９と点火回路３０が設けられており、これ
らは何れも前記メインコントローラ１２に電気的に接続
されており、回転センサ２９によって検出されたエンジ
ン回転数に基づいて点火回路３０における点火時期がメ
インコントローラ１２によって決定される。As shown in FIG. 6, the engine 16 is provided with a rotation sensor 29 and an ignition circuit 30, both of which are electrically connected to the main controller 12. The ignition timing in the ignition circuit 30 is determined by the main controller 12 based on the detected engine speed.
【００２５】ところで、図４及び図５に示すように、エ
ンジン１６の後方には減速機３１が設けられており、該
減速機３１の入力軸はＶベルト式自動変速装置３２を介
して前記エンジン１６の出力軸に連結されており、同減
速機３１の中間軸の一端にはディスクブレーキ３３及び
車速センサ３４が、他端には電磁ブレーキ３５がそれぞ
れ取り付けられている。そして、減速機３１から左右に
延出する出力軸３１ａは前記後輪４に連結されている。By the way, as shown in FIGS. 4 and 5, a speed reducer 31 is provided behind the engine 16, and the input shaft of the speed reducer 31 is connected to the engine via a V-belt type automatic transmission 32. A disk brake 33 and a vehicle speed sensor 34 are attached to one end of an intermediate shaft of the speed reducer 31, and an electromagnetic brake 35 is attached to the other end thereof. The output shaft 31a extending leftward and rightward from the speed reducer 31 is connected to the rear wheel 4.
【００２６】そして、図６に示すように、前記ディスク
ブレーキ３３は前記ブレーキレバー１３に接続されてお
り、前記車速センサ３４と電磁ブレーキ３５は共に前記
メインコントローラ１２に電気的に接続されている。As shown in FIG. 6, the disc brake 33 is connected to the brake lever 13, and the vehicle speed sensor 34 and the electromagnetic brake 35 are both electrically connected to the main controller 12.
【００２７】尚、ディスクブレーキ３３は前記駐車レバ
ー７又はブレーキレバー１３の操作によって制動動作
し、或いは制動動作を解除される。又、電磁ブレーキ３
５は、通常時は不図示のリターンスプリングのバネ力に
よって制動動作しており、これが電気的にＯＮされれ
ば、バネ力に抗する電磁力によってその制動動作が解除
される。The disc brake 33 is braked or released by the operation of the parking lever 7 or the brake lever 13. Also, the electromagnetic brake 3
Normally, 5 is braked by the spring force of a return spring (not shown), and when it is electrically turned on, the braking action is released by the electromagnetic force that opposes the spring force.
【００２８】又、図４及び図５に示すように、エンジン
１６の前方にはスタータダイナモ３６が設けられてお
り、該スタータダイナモ３６はＶベルト巻掛装置３７を
介してエンジン１６の出力軸に連結されている。尚、ス
タータダイナモ３６はスタータモータと発電機を兼ねる
ものであって、これがスタータモータとして機能すると
きには、前記減速機３１の右側（車体２の前方に向かっ
て右側、以下同じ）に配設されたバッテリ３８を電源と
して駆動されてエンジン１６を起動し、発電機として機
能するときには、その出力が電気に変換されてバッテリ
３８に蓄えられ、該バッテリ３８が充電される。As shown in FIGS. 4 and 5, a starter dynamo 36 is provided in front of the engine 16, and the starter dynamo 36 is attached to the output shaft of the engine 16 via a V-belt winding device 37. It is connected. The starter dynamo 36 also serves as a starter motor and a generator, and when it functions as a starter motor, it is arranged on the right side of the speed reducer 31 (right side toward the front of the vehicle body 2, hereinafter the same). When driven by the battery 38 to start the engine 16 and function as a generator, the output is converted into electricity and stored in the battery 38, and the battery 38 is charged.
【００２９】ところで、図６に示すように、前記バッテ
リ３８とメインリレー３９との直列回路には抵抗器４０
が並列に接続され、この並列回路の一端はスタータダイ
ナモコントローラ４１を介してメインコントローラ１２
に電気的に接続されており、他端は切換リレー４２と電
源センサ４３とで構成される直列回路を介して前記スタ
ータダイナモ３６に電気的に接続されている。そして、
前記メインリレー３９、切換リレー４２及び電源センサ
４３は、何れも前記スタータダイナモコントローラ４１
を介してメインコントローラ１２に電気的に接続されて
いる。又、図５に示すように、バッテリ３８には前記ス
テアリングリレー７５が並列に接続されている。尚、抵
抗器４０は断熱部材４４によって前記排気マフラー２０
とは熱的に遮断されている。By the way, as shown in FIG. 6, a resistor 40 is provided in the series circuit of the battery 38 and the main relay 39.
Are connected in parallel, and one end of this parallel circuit is connected to the main controller 12 via the starter dynamo controller 41.
, And the other end is electrically connected to the starter dynamo 36 via a series circuit including a switching relay 42 and a power supply sensor 43. And
The main relay 39, the switching relay 42, and the power sensor 43 are all the starter dynamo controller 41.
It is electrically connected to the main controller 12 via. Further, as shown in FIG. 5, the steering relay 75 is connected in parallel to the battery 38. It should be noted that the resistor 40 uses the heat insulating member 44 for the exhaust muffler 20.
And are thermally isolated.
【００３０】一方、図４に示すように、前記ハンドル８
の下方には操作パネル４５が設けられており、該操作パ
ネル４５上には図６に示すメインスイッチ４６、発進・
停止スイッチ４７及びモード切換スイッチ４８が設置さ
れ、これらは何れもメインコントローラ１２に電気的に
接続されている。On the other hand, as shown in FIG. 4, the handle 8
An operation panel 45 is provided below the control panel 45, and a main switch 46, a start / start switch shown in FIG.
A stop switch 47 and a mode changeover switch 48 are installed, both of which are electrically connected to the main controller 12.
【００３１】ところで、上記メインスイッチ４６は、メ
インコントローラ１２に対して前記バッテリ３８の電力
を供給可能とするキースイッチであり、前記発進・停止
スイッチ４７は、これを押す毎に「発進」と「停止」の
指示を繰り返すよう構成されている。尚、この発進・停
止スイッチ４７においては、誤操作防止のため、これを
押してから１秒以内に再度押された場合には、その１秒
以内の操作による信号は全て無視される。By the way, the main switch 46 is a key switch capable of supplying the power of the battery 38 to the main controller 12, and the start / stop switch 47 is "start" and "start" each time the switch is pressed. It is configured to repeat the "stop" instruction. If the start / stop switch 47 is pressed again within 1 second after being pressed, all signals generated by the operation within 1 second are ignored in order to prevent erroneous operation.
【００３２】又、前記モード切換スイッチ４８は、オペ
レータが乗車した状態でゴルフカー１の各構成部品を直
接操作できるようにする手動モードと、リモコン（遠隔
操作）によって各構成部品を操作できるようにする自動
モードと、定点通過モードの何れかを選択するためのス
イッチである。The mode changeover switch 48 allows the operator to directly operate each component of the golf car 1 while the operator is in the vehicle, and the remote controller (remote operation) to operate each component. This is a switch for selecting either the automatic mode to perform or the fixed point passing mode.
【００３３】而して、上記モード切換スイッチ４８によ
って手動モードが選択されたときには、前記切換装置２
２はこれとガバナ装置２４を介して気化器１７のスロッ
トルバルブにアクセルレバー１４を連結せしめ、自動モ
ードが選択されたときには、切換装置２２はこれと電磁
クラッチ２７を介して気化器１７のスロットルバルブに
ステップモータ２８を接続せしめる。そして、自動モー
ドにおいては、前記車速センサ３４の検出信号により、
車速が小さければステップモータ２８の作動によって気
化器のスロットルバルブの開度を大きく調整し、車速が
大きければ同スロットルバルブの開度を逆に小さく調整
する。尚、このときスロットルバルブの開度はスロット
ルセンサ２６によって検出され、その検出値はメインコ
ントローラ１２を経てステップモータ２８にフィードバ
ックされ、これによってスロットルバルブの開度が所定
の値に調整される。When the manual mode is selected by the mode changeover switch 48, the changeover device 2 is operated.
2 connects the accelerator lever 14 to the throttle valve of the carburetor 17 via this and the governor device 24, and when the automatic mode is selected, the switching device 22 uses this and the electromagnetic clutch 27 to connect the throttle valve of the carburetor 17 to it. The step motor 28 is connected to. Then, in the automatic mode, by the detection signal of the vehicle speed sensor 34,
If the vehicle speed is low, the opening of the throttle valve of the carburetor is adjusted to a large value by operating the step motor 28, and if the vehicle speed is high, the opening of the throttle valve is adjusted to a small value. At this time, the opening of the throttle valve is detected by the throttle sensor 26, and the detected value is fed back to the step motor 28 via the main controller 12, whereby the opening of the throttle valve is adjusted to a predetermined value.
【００３４】他方、図４に示すように、前記車体２の前
部にはゴルフバッグ４９を載置するためのバスケット５
０が取り付けられており、後部にはステッププレート５
１が取り付けられており、オペレータはステッププレー
ト５１に立った状態でゴルフカー１に乗車して前記ハン
ドル８を操舵操作できるとともに、ブレーキレバー１３
やアクセルレバー１４の操作を行なうことができる。On the other hand, as shown in FIG. 4, a basket 5 for mounting a golf bag 49 on the front portion of the vehicle body 2.
0 is attached, and a step plate 5 is attached to the rear.
1, the operator can get on the golf car 1 while standing on the step plate 51 to steer the steering wheel 8, and the brake lever 13
Alternatively, the accelerator lever 14 can be operated.
【００３５】ところで、本実施例に係るゴルフカー１は
遠隔操作によってもその発進・停止を含む走行状態が制
御され、図６に示すように、これには発信機５２からの
信号を受信するためのリモコンコントローラ５３が設け
られており、該リモコンコントローラ５３は図示のよう
にメインコントローラ１２に電気的に接続されている。
尚、発信機５２にも前記発進・停止スイッチ４７と同様
の発進・停止スイッチ５４が備えられている。By the way, the golf car 1 according to the present embodiment is controlled in its running state including starting and stopping by remote control, and as shown in FIG. 6, it receives a signal from the transmitter 52. The remote controller 53 is provided, and the remote controller 53 is electrically connected to the main controller 12 as shown.
The transmitter 52 is also provided with a start / stop switch 54 similar to the start / stop switch 47.
【００３６】又、図４に示すように、ゴルフカー１の走
行路面上には、所望の走行コースに沿って誘導線５５が
埋設されており、該誘導線５５の所定位置にはＮ極又Ｓ
極の磁石５６が設置されている。Further, as shown in FIG. 4, a guide wire 55 is buried along the desired traveling course on the traveling road surface of the golf car 1, and the N pole or the guide wire 55 is provided at a predetermined position of the guide wire 55. S
A pole magnet 56 is installed.
【００３７】一方、図４及び図５に示すように、ゴルフ
カー１の前下部には、前記ギヤ装置９に連動して前輪３
の操舵方向と同方向に回動する回動アーム５７が設けら
れており、該回動アーム５７の前端部には３つの誘導線
センサ５８が車幅方向に並設されている。そして、図６
に示すように、誘導線センサ５８は増幅器５９を介して
メインコントローラ１２に電気的に接続されている。On the other hand, as shown in FIGS. 4 and 5, in the lower front portion of the golf car 1, the front wheels 3 are interlocked with the gear device 9.
A rotating arm 57 that rotates in the same direction as the steering direction is provided, and three guide wire sensors 58 are arranged side by side in the vehicle width direction at the front end of the rotating arm 57. And FIG.
As shown in, the induction wire sensor 58 is electrically connected to the main controller 12 via an amplifier 59.
【００３８】又、図４に示すように、車体２の略中央下
腹部には定点センサ６０が取り付けられており、図６に
示すように、該定点センサ６０も増幅器６１を介してメ
インコントローラ１２に電気的に接続されている。As shown in FIG. 4, a fixed point sensor 60 is attached to the lower center of the body of the vehicle body 2. As shown in FIG. 6, the fixed point sensor 60 is also connected to the main controller 12 via an amplifier 61. Electrically connected to.
【００３９】更に、本実施例に係るゴルフカー１におい
ては、図４及び図５に示すように、車体２の前部に障害
物センサ６２と追突防止センサ６３が設けられており、
図６に示すように、これらは各々増幅器６４，６５を介
してメインコントローラ１２に電気的に接続されてい
る。尚、上記追突防止センサ６３は、図４及び図５に示
すように、車体２の前、後部にそれぞれ配設される受信
器６６と発信器６７を有している。Further, in the golf car 1 according to this embodiment, as shown in FIGS. 4 and 5, an obstacle sensor 62 and a rear-end collision prevention sensor 63 are provided on the front part of the vehicle body 2.
As shown in FIG. 6, these are electrically connected to the main controller 12 via amplifiers 64 and 65, respectively. The rear-end collision prevention sensor 63, as shown in FIGS. 4 and 5, has a receiver 66 and a transmitter 67 which are respectively arranged at the front and rear of the vehicle body 2.
【００４０】その他、ゴルフカー１には、バンパスイッ
チ６８、乗車スイッチ６９、駐車スイッチ７０、バック
スイッチ７１、保守スイッチ７２及び警報装置７３が設
けられており、図６に示すように、これらは全てメイン
コントローラ１２に電気的に接続されている。In addition, the golf car 1 is provided with a bumper switch 68, a boarding switch 69, a parking switch 70, a back switch 71, a maintenance switch 72 and an alarm device 73, and as shown in FIG. It is electrically connected to the main controller 12.
【００４１】ここで、本発明に係る電圧制御装置の構成
を図１に基づいて説明する。The configuration of the voltage control device according to the present invention will be described with reference to FIG.
【００４２】図１は本発明に係る制御装置の構成を示す
ブロック図であり、該制御装置は、基本的に前記メイン
コントローラ１２で構成されている。FIG. 1 is a block diagram showing the configuration of a control device according to the present invention, and the control device basically comprises the main controller 12.
【００４３】上記メインコントローラ１２には、図示の
ように、入力処理部７６、車速演算処理部７７、判断処
理部７８及び出力処理部７９を含むＣＰＵ８０と、前記
発進・停止スイッチ４７、アクセルスイッチ１５、車速
センサ３４からの各信号を受けてこれを前記入力処理部
７６にそれぞれ送るための入力回路８１，８２，８３
と、前記バッテリ３８からの入力電圧をデューティ制御
するための制御パルスを出力する電圧制御回路８４と、
前記出力処理部７９からの指示（ＯＮ／ＯＦＦ指示又は
デューティ制御指示）と前記電圧制御回路８４からの制
御パルスを受けて前記電磁ブレーキ３５、ステアリング
リレー７５に対する制御信号をそれぞれ出力する電磁ブ
レーキ制御判断回路８５及びステアリングリレー制御判
断回路８６と、該電磁ブレーキ制御判断回路８５、ステ
アリングリレー制御判断回路８６からの制御信号を受け
て前記電磁ブレーキ３５、ステアリングリレー７５をそ
れぞれ駆動するための電磁ブレーキ駆動回路８７及びス
テアリングリレー駆動回路８８が組み込まれている。
尚、本実施例では、１つの電圧制御回路８４で電磁ブレ
ーキ制御判断回路８５とステアリングリレー制御判断回
路８６を制御する構成としたため、回路構成が簡単化す
る。As shown in the figure, the main controller 12 includes a CPU 80 including an input processing unit 76, a vehicle speed calculation processing unit 77, a judgment processing unit 78 and an output processing unit 79, the start / stop switch 47, and the accelerator switch 15. , Input circuits 81, 82, 83 for receiving the respective signals from the vehicle speed sensor 34 and sending them to the input processing unit 76, respectively.
And a voltage control circuit 84 which outputs a control pulse for duty-controlling the input voltage from the battery 38,
An electromagnetic brake control determination that receives an instruction (ON / OFF instruction or duty control instruction) from the output processing unit 79 and a control pulse from the voltage control circuit 84 and outputs control signals to the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75, respectively. A circuit 85 and a steering relay control determination circuit 86, and an electromagnetic brake drive circuit for receiving the control signals from the electromagnetic brake control determination circuit 85 and the steering relay control determination circuit 86 to drive the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75, respectively. 87 and a steering relay drive circuit 88 are incorporated.
In this embodiment, since the single voltage control circuit 84 controls the electromagnetic brake control determination circuit 85 and the steering relay control determination circuit 86, the circuit configuration is simplified.
【００４４】次に、本発明に係る電圧制御装置の作用を
図２及び図３に基づいて説明する。尚、図２は電圧制御
装置での制御手順を示すフローチャート、図３は電圧制
御のタイミングチャートである。Next, the operation of the voltage control device according to the present invention will be described with reference to FIGS. 2 is a flowchart showing a control procedure in the voltage control device, and FIG. 3 is a timing chart of voltage control.
【００４５】電圧制御が開始されると、ゴルフカー１が
発進されるか否かが判断される（図２のSTEP１）。即
ち、自動モードの場合には発進・停止スイッチ４７が
「発進」側にあるか否か、手動モードの場合にはアクセ
ルスイッチ１５がＯＮされたか否かがそれぞれ判断され
る。When the voltage control is started, it is judged whether or not the golf car 1 is started (STEP 1 in FIG. 2). That is, it is determined whether the start / stop switch 47 is on the "start" side in the automatic mode, and whether the accelerator switch 15 is turned on in the manual mode.
【００４６】自動モードと手動モードの何れの場合にお
いても、ゴルフカー１が停止しているときには、電磁ブ
レーキ３５とステアリングリレー７５に対しては共にＯ
ＦＦ指示（各ソレノイドへの通電をＯＦＦすることであ
って、このとき電磁ブレーキ３５はＯＮ状態、ステアリ
ングリレー７５はＯＦＦ状態にある）がなされ、電磁ブ
レーキ３５とステアリングリレー７５の各ソレノイドへ
の通電が共にＯＦＦされるとともに、各ソレノイドへの
供給電圧のデューティ制御も行なわれない（図２のSTEP
２及び図３の時間Ｔ0 〜Ｔ1 の範囲（ＯＦＦ範囲）参
照）。In both the automatic mode and the manual mode, when the golf car 1 is stopped, both the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 are turned off.
An FF instruction (to turn off the energization of each solenoid, at which time the electromagnetic brake 35 is in the ON state and the steering relay 75 is in the OFF state) is issued, and the solenoid of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 is energized. Are both turned off, and the duty control of the supply voltage to each solenoid is not performed (STEP in FIG. 2).
2 and the range of time T 0 to T 1 (OFF range) in FIG. 3).
【００４７】即ち、上記の場合、ＣＰＵ８０の判断処理
部７６は電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５の
各ソレノイドへの通電をＯＦＦすべきものと判断し、そ
の判断結果を出力処理部７９に対して出力する。する
と、出力処理部７９は電磁ブレーキ制御判断回路８５と
ステアリングリレー制御判断回路８６に対して電磁ブレ
ーキ３５とステアリングリレー７５への通電をＯＦＦす
べき指示（ＯＦＦ指示）を出力し、電磁ブレーキ制御判
断回路８５とステアリングリレー制御判断回路８６はこ
の指示を受けてそれぞれ電磁ブレーキ駆動回路８７、ス
テアリングリレー駆動回路８８に対して制御信号を出力
する。この結果、電磁ブレーキ３５とステアリングリレ
ー７５の各ソレノイドには通電されず、リターンスプリ
ングの付勢力によって電磁ブレーキ３５はＯＮ状態に、
ステアリングリレー７５はＯＦＦ状態にそれぞれ保たれ
る。That is, in the above case, the determination processing unit 76 of the CPU 80 determines that the energization of the solenoids of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 should be turned off, and outputs the determination result to the output processing unit 79. . Then, the output processing unit 79 outputs an instruction (OFF instruction) to turn off the power supply to the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 to the electromagnetic brake control determination circuit 85 and the steering relay control determination circuit 86, and the electromagnetic brake control determination is performed. In response to this instruction, the circuit 85 and the steering relay control determination circuit 86 output control signals to the electromagnetic brake drive circuit 87 and the steering relay drive circuit 88, respectively. As a result, the solenoids of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 are not energized, and the electromagnetic brake 35 is turned on by the urging force of the return spring.
The steering relays 75 are kept off.
【００４８】次に、自動モードにおいて発進・停止スイ
ッチ４７が「発進」側に切り換えられた場合、或いは手
動モードにおいて乗員によってアクセルレバー１４が操
作されたためにアクセルスイッチ１５がＯＮされた場合
には、ＣＰＵ８０の判断処理部７８は電磁ブレーキ３５
とステアリングリレー７５の各ソレノイドに通電すべき
ものと判断し、その判断結果を受けて出力処理部７９は
図３に示すように時間Ｔ1 において電磁ブレーキ制御判
断回路８５とステアリングリレー制御判断回路８６に対
してＯＮ指示を出力する（図２のSTEP３）。Next, when the start / stop switch 47 is switched to the "start" side in the automatic mode, or when the accelerator switch 15 is turned on because the accelerator lever 14 is operated by the occupant in the manual mode, The determination processing unit 78 of the CPU 80 uses the electromagnetic brake 35.
It is determined that each solenoid of the steering relay 75 should be energized, and in response to the determination result, the output processing unit 79 causes the electromagnetic brake control determination circuit 85 and the steering relay control determination circuit 86 at time T 1 as shown in FIG. On the other hand, an ON instruction is output (STEP 3 in FIG. 2).
【００４９】すると、電磁ブレーキ制御判断回路８５と
ステアリングリレー制御判断回路８６はそれぞれ電磁ブ
レーキ駆動回路８７とステアリングリレー駆動回路８８
に制御信号を送り、電磁ブレーキ駆動回路８７とステア
リングリレー駆動回路８８は図３に示す時間Ｔ1 におい
て電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５の各ソレ
ノイドに通電する。Then, the electromagnetic brake control determination circuit 85 and the steering relay control determination circuit 86 are respectively connected to the electromagnetic brake drive circuit 87 and the steering relay drive circuit 88.
Then, the electromagnetic brake drive circuit 87 and the steering relay drive circuit 88 energize the solenoids of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 at time T 1 shown in FIG.
【００５０】上述のように電磁ブレーキ３５とステアリ
ングリレー７５の各ソレノイドに通電されると、電磁ブ
レーキ３５はリターンスプリングの付勢力に抗して離脱
してＯＦＦ状態を保ち、ステアリングリレー７５はリタ
ーンスプリングの付勢力に抗してＯＮ側に切り換えら
れ、この結果、ゴルフカー１は走行が可能となるととも
に、ステアリング制御されて前記誘導線５５を検知しな
がらこれに沿って自動走行する。When the solenoids of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 are energized as described above, the electromagnetic brake 35 is disengaged against the urging force of the return spring to maintain the OFF state, and the steering relay 75 is returned to the return spring. The golf car 1 is allowed to travel as a result of being switched to the ON side against the urging force of the vehicle, and the vehicle automatically travels along the steering line while detecting the guide line 55.
【００５１】ところで、電磁ブレーキ３５をリターンス
プリングの付勢力に抗して離脱させる場合、離脱初期に
は大きな磁力が必要であるため、図３に示すように、時
間Ｔ1 〜Ｔ2 の範囲（ＯＮ範囲）では電圧のデューティ
制御はなされず、電磁ブレーキ３５のソレノイドには常
時通電されて多くの電流が供給される。同様に、ステア
リングリレー７５をソレノイドの付勢力に抗してＯＮ側
に切り換える場合にも、切換初期には大きな磁力が必要
であるため、時間Ｔ1 〜Ｔ2 の範囲（ＯＮ範囲）では電
圧のデューティ制御はなされず、ステアリングリレー７
５のソレノイドには常時通電されて多くの電流が供給さ
れる。By the way, when the electromagnetic brake 35 is disengaged against the urging force of the return spring, a large magnetic force is required at the initial stage of disengagement. Therefore, as shown in FIG. 3, the time T 1 -T 2 range ( In the ON range), the duty control of the voltage is not performed, and the solenoid of the electromagnetic brake 35 is always energized to supply a large amount of current. Similarly, when the steering relay 75 is switched to the ON side against the urging force of the solenoid, a large magnetic force is required in the initial stage of the switching, so that the voltage of the voltage is reduced in the range of T 1 to T 2 (ON range). The duty control is not performed and the steering relay 7
The solenoid 5 is always energized and supplied with a large amount of current.
【００５２】そして、一旦電磁ブレーキ３５が離脱し、
ステアリングリレー７５がＯＮ側に切り換えられれば、
その後は電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５を
リターンスプリングの付勢力に抗してそれぞれの状態に
保持するに要する磁力は小さくて済むため、各ソレノイ
ドへの通電が開始された時間Ｔ1 から所定時間が経過し
た時間Ｔ2 において各ソレノイドへの供給電圧（＝電
流）をデューティ制御して供給電圧（＝電流）を小さく
して消費電力の節減及び電磁ブレーキ３５とステアリン
グリレー７５の発熱防止を図るようにしている。尚、本
実施例においては、各ソレノイドの電気抵抗が一定であ
るため、供給電圧を制御することは結果的に電流を制御
することとなる。Then, once the electromagnetic brake 35 is released,
If the steering relay 75 is switched to the ON side,
After that, since the magnetic forces required to hold the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 in the respective states against the biasing force of the return spring are small, a predetermined time from the time T 1 when the energization of each solenoid is started. At the elapsed time T 2 , the supply voltage (= current) to each solenoid is duty-controlled to reduce the supply voltage (= current) to reduce power consumption and prevent heat generation of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75. ing. In this embodiment, since the electric resistance of each solenoid is constant, controlling the supply voltage results in controlling the current.
【００５３】而して、本実施例では、供給電圧のデュー
ティ制御を開始するタイミング（時間Ｔ2 ）を車速で決
定するようにしている。つまり、車速センサ３４からの
検知信号が入力回路８３及び入力処理部７６を経てＣＰ
Ｕ８０の車速演算処理部７７に入力されると、該車速演
算処理部７７で車速が計算され、判断処理部７８ではそ
の車速が設定値（ゴルフカー１が走行中であると見做す
ことができる値）を超えたか否かが判断され（図２のST
EP４）、車速がこの設定値を超えるまで（時間Ｔ2 まで
の間）はデューティ制御はなされず、設定値を超えた時
点（時間Ｔ2 の時点）でデューティ制御がなされる（図
２のSTEP５）。Thus, in this embodiment, the vehicle speed determines the timing (time T 2 ) at which the duty control of the supply voltage is started. That is, the detection signal from the vehicle speed sensor 34 passes through the input circuit 83 and the input processing unit 76, and then becomes CP.
When input to the vehicle speed calculation processing unit 77 of U80, the vehicle speed calculation processing unit 77 calculates the vehicle speed, and the determination processing unit 78 determines that the vehicle speed is a set value (the golf car 1 may be considered to be running). It is judged whether or not the value exceeds the (possible value) (ST of Fig. 2
EP4), the vehicle speed by more than the set value (until time T 2) is not made, the duty control, the duty control is performed at the time exceeds the set value (time point time T 2) (in FIG. 2 STEP5 ).
【００５４】即ち、ＣＰＵ８０の出力処理部７９が電磁
ブレーキ制御判断回路８５とステアリングリレー制御判
断回路８６に対してそれぞれデューティ制御の指示を出
力すると、電磁ブレーキ制御判断回路８５とステアリン
グリレー制御判断回路８６は図３に示す電圧制御回路８
４の制御パルスに沿って電磁ブレーキ３５とステアリン
グリレー７５の各ソレノイドへの通電をＯＮ／ＯＦＦ制
御する制御信号を電磁ブレーキ駆動回路８７とステアリ
ングリレー駆動回路８８に対してそれぞれ出力し、各ソ
レノイドへの通電量は、電磁ブレーキ３５をＯＦＦ状態
に維持し、或いはステアリングリレー７５をＯＮ状態に
保つに必要十分な値まで低減される。That is, when the output processing section 79 of the CPU 80 outputs a duty control instruction to the electromagnetic brake control determination circuit 85 and the steering relay control determination circuit 86, respectively, the electromagnetic brake control determination circuit 85 and the steering relay control determination circuit 86. Is the voltage control circuit 8 shown in FIG.
A control signal for controlling ON / OFF of energization of the solenoids of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 is output to the electromagnetic brake drive circuit 87 and the steering relay drive circuit 88 in accordance with the control pulse of No. 4 to each solenoid. The energization amount is reduced to a value sufficient and sufficient to keep the electromagnetic brake 35 in the OFF state or keep the steering relay 75 in the ON state.
【００５５】而して、図３に示すように、上記デューテ
ィ制御中に各種機器への負荷によってバッテリ３８の電
圧が時間Ｔ3 〜Ｔ4 において低下した場合には、その電
圧低下の度合に応じて電圧制御回路８４の制御パルス幅
が変化してデユーテイ制御におけるデューティ比が変化
せしめられ、電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７
５の各ソレノイドへの供給電圧（電流）が一定に保た
れ、バッテリ３８の電圧が低下したにも拘らず、電磁ブ
レーキ３５のＯＦＦ状態、ステアリングリレー７５のＯ
Ｎ状態がそれぞれそのまま維持される。As shown in FIG. 3, when the voltage of the battery 38 drops during the time T 3 to T 4 due to the load on various devices during the duty control, the degree of voltage drop depends on the degree. The control pulse width of the voltage control circuit 84 is changed to change the duty ratio in the duty control, and the electromagnetic brake 35 and the steering relay 7 are changed.
Although the voltage (current) supplied to each solenoid of No. 5 is kept constant and the voltage of the battery 38 is lowered, the electromagnetic brake 35 is turned off and the steering relay 75 is turned off.
The N states are maintained as they are.
【００５６】尚、デューティ制御が開始されるタイミン
グ（時間Ｔ2 ）を決定する他の方法としては、ＣＰＵ８
０内に内蔵されたタイマによって時間Ｔ1 からの経過時
間を計測し、その経過時間が所定値に達した時点をデュ
ーティ制御の開始時間Ｔ2 とする方法がある。As another method for determining the timing (time T 2 ) at which the duty control is started, the CPU 8
There is a method in which a timer built in 0 measures the elapsed time from the time T 1 and sets the time when the elapsed time reaches a predetermined value as the start time T 2 of the duty control.
【００５７】そして、その後時間Ｔ5 において、自動モ
ードにあるゴルフカー１の発進・停止スイッチ４７が
「停止」側に切り換えられた場合、或いは手動モードに
あるゴルフカー１のアクセルスイッチ１５がＯＦＦされ
た場合には、電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７
５に対しては共にＯＦＦ指示がなされ、電磁ブレーキ３
５とステアリングリレー７５の各ソレノイドへの通電が
共にＯＦＦされるとともに、各ソレノイドへの供給電圧
のデューティ制御も行なわれず（図２のSTEP２）、ゴル
フカー１は自動停止される。Then, at time T 5 , when the start / stop switch 47 of the golf car 1 in the automatic mode is switched to the "stop" side, or the accelerator switch 15 of the golf car 1 in the manual mode is turned off. If the electromagnetic brake 35 and steering relay 7
5 is instructed to turn OFF, and the electromagnetic brake 3
5, the energization of each solenoid of the steering relay 75 is turned off, the duty control of the voltage supplied to each solenoid is not performed (STEP 2 in FIG. 2), and the golf car 1 is automatically stopped.
【００５８】以上のように、本実施例においては、車速
又は時間が所定値に達して多くの電流を要しない場合に
は、電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５の各ソ
レノイドへの供給電圧をデューティ制御して供給電圧を
下げるようにしたため、電磁ブレーキ３５とステアリン
グリレー７５の各ソレノイドへの通電量が小さく抑えら
れ、電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５の消費
電力の節減や発熱防止を図ることができる。As described above, in this embodiment, when the vehicle speed or time reaches a predetermined value and a large amount of current is not required, the voltage supplied to each solenoid of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 is duty controlled. Since the supply voltage is lowered by this, the amount of electricity supplied to each solenoid of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 can be suppressed to a small amount, and the power consumption of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 can be saved and heat generation can be prevented.
【００５９】又、本実施例においては、デューティ制御
中に例えばバッテリ電圧が低下した場合には、デューテ
ィ比を変化させて電磁ブレーキ３５とステアリングリレ
ー７５の各ソレノイドへの供給電圧を一定に保つように
したため、従来のようにバッテリ電圧の低下を予め見込
んで電磁ブレーキやステアリングリレー等の機器の仕様
を決定する必要がなくなり、従来のものよりも省力タイ
プの機器を用いることができ、機器の消費電力の節減や
発熱防止を図ることができる。Further, in this embodiment, when the battery voltage drops during duty control, the duty ratio is changed to keep the voltage supplied to the solenoids of the electromagnetic brake 35 and the steering relay 75 constant. This eliminates the need to determine the specifications of devices such as electromagnetic brakes and steering relays in advance by anticipating the battery voltage drop as in the past, and it is possible to use devices that are more labor-saving than the conventional ones, thus reducing device consumption. It is possible to reduce power consumption and prevent heat generation.
【００６０】[0060]
【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、車両に搭載
されたバッテリからの供給電圧を制御する車両の電圧制
御装置において、車速又は時間が所定値に達すると供給
電圧を下げる制御手段を設けたことを前記デューティ制
御におけるデューティ比をバッテリ電圧の変動に応じて
変化させて供給電圧を一定に保つための制御手段を設け
たため、車速又は時間が所定値に達した後は各種機器へ
の通電量を小さく抑え、機器の消費電力の節減や発熱防
止を図ることができるという効果が得られる。As is apparent from the above description, the vehicle voltage control device for controlling the supply voltage from the battery mounted on the vehicle is provided with the control means for decreasing the supply voltage when the vehicle speed or time reaches a predetermined value. Since the control means is provided for changing the duty ratio in the duty control according to the fluctuation of the battery voltage to keep the supply voltage constant, after the vehicle speed or the time reaches a predetermined value, the power is supplied to various devices. The effect is that the amount can be suppressed to be small, the power consumption of the device can be reduced, and the heat generation can be prevented.
【図１】本発明に係る電圧制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。FIG. 1 is a block diagram showing a configuration of a voltage control device according to the present invention.
【図２】本発明に係る電圧制御装置での制御手順を示す
フローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a control procedure in the voltage control device according to the present invention.
【図３】本発明に係る電圧制御装置での電圧制御のタイ
ミングチャートである。FIG. 3 is a timing chart of voltage control in the voltage control device according to the present invention.
【図４】本発明に係る電圧制御装置を備えるゴルフカー
の主要構成を示す側面図である。FIG. 4 is a side view showing a main configuration of a golf car including the voltage control device according to the present invention.
【図５】本発明に係る電圧制御装置を備えるゴルフカー
の主要構成を示す平面図である。FIG. 5 is a plan view showing the main configuration of a golf car equipped with the voltage control device according to the present invention.
【図６】本発明に係る電圧制御装置を備えるゴルフカー
の主要構成を示すブロック図である。FIG. 6 is a block diagram showing a main configuration of a golf car including the voltage control device according to the present invention.
１２ メインコントローラ（制御手段） ３５ 電磁ブレーキ ３８ バッテリ ４７ 発進・停止スイッチ ７５ ステアリングリレー ７６ 入力処理部 ７７ 車速演算処理部 ７８ 判断処理部 ７９ 出力処理部 ８０ ＣＰＵ ８４ 電圧制御回路 ８５ 電磁ブレーキ制御判断回路 ８６ ステアリングリレー制御判断回路 ８７ 電磁ブレーキ駆動回路 ８８ ステアリングリレー駆動回路 12 Main Controller (Control Means) 35 Electromagnetic Brake 38 Battery 47 Start / Stop Switch 75 Steering Relay 76 Input Processing Unit 77 Vehicle Speed Calculation Processing Unit 78 Judgment Processing Unit 79 Output Processing Unit 80 CPU 84 Voltage Control Circuit 85 Electromagnetic Brake Control Judgment Circuit 86 Steering relay control judgment circuit 87 Electromagnetic brake drive circuit 88 Steering relay drive circuit
Claims (2)
圧を制御する車両の電圧制御装置において、車速又は時
間が所定値に達すると供給電圧を下げる制御手段を設け
たことを前記デューティ制御におけるデューティ比をバ
ッテリ電圧の変動に応じて変化させて供給電圧を一定に
保つための制御手段を設けたことを特徴とする車両の電
圧制御装置。1. The duty control in the duty control in a vehicle voltage control device for controlling a supply voltage from a battery mounted on a vehicle, wherein control means for decreasing the supply voltage when a vehicle speed or time reaches a predetermined value is provided. A voltage control device for a vehicle, comprising: a control means for changing a ratio according to a change in a battery voltage to keep a supply voltage constant.
に達すると供給電圧をデューティ制御するとともに、該
デューティ制御におけるデューティ比をバッテリ電圧の
変動に応じて変化させて供給電圧を一定に保つことを特
徴とする請求項１記載の車両の電圧制御装置。2. The control means duty-controls the supply voltage when the vehicle speed or time reaches a predetermined value, and changes the duty ratio in the duty control according to the fluctuation of the battery voltage to keep the supply voltage constant. The voltage control device for a vehicle according to claim 1, wherein:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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