JPH0796804A

JPH0796804A - 車両の電圧制御装置

Info

Publication number: JPH0796804A
Application number: JP5241031A
Authority: JP
Inventors: Masahiro Odani; 誠祐雄谷; Noboru Nakai; 登中井; Takashi Uchino; 隆内野
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1993-09-28
Filing date: 1993-09-28
Publication date: 1995-04-11
Anticipated expiration: 2018-01-07
Also published as: JP3362156B2

Abstract

(57)【要約】【目的】各種機器への通電量が小さく抑え、バッテリ
電圧の変動に拘らず常に一定の電圧を供給して機器の消
費電力の節減や発熱防止を図ることができる車両の電圧
制御装置を提供すること。【構成】車両に搭載されたバッテリからの供給電圧を
制御する車両の電圧制御装置において、車速又は時間が
所定値に達すると供給電圧を下げる制御手段を設ける。
又、この制御手段に、供給電圧のデューティ制御におけ
るデューティ比をバッテリ電圧の変動に応じて変化させ
て供給電圧（供給電流）を一定に保つ機能を持たせる。
本発明によれば、車速又は時間が所定値に達すると、供
給電圧がデューティ制御されて機器への通電量が小さく
抑えられ、デューティ制御中に例えばバッテリ電圧が低
下した場合には、その電圧低下に応じてデューティ比を
変化させて機器への供給電圧が一定に保たれるため、従
来のようにバッテリ電圧の低下を予め見込んで機器の仕
様を決定する必要がなくなり、前記目的が達成される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、車両に搭載されたバッ
テリからの供給電圧をデューティ制御する車両の電圧制
御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば、路面に埋設された誘導線を検知
しながらこれに沿って自走するゴルフカー等の自動走行
車両には、制動手段として電磁ブレーキが備えられてい
る。

【０００３】ところで、上記電磁ブレーキはソレノイド
とリターンスプリングによってＯＮ／ＯＦＦされる。つ
まり、電磁ブレーキはリターンスプリングによって常時
ＯＮ側に付勢されており、ソレノイドに通電されないと
きにはリターンスプリングによってＯＮされ、ソレノイ
ドに通電されると該ソレノイドの磁力によって離脱され
てＯＦＦされる。

【０００４】而して、ＯＮ状態にある電磁ブレーキをＯ
ＦＦする場合、該電磁ブレーキをリターンスプリングの
付勢力に抗して離脱させる初期にはソレノイドに多くの
電流を流して強い磁力で電磁ブレーキを離脱させる必要
がある。そして、一旦電磁ブレーキが離脱した後は、離
脱当初の大きな磁力は不要であって、ソレノイドにはリ
ターンスプリングの付勢力に抗して電磁ブレーキを離脱
状態（ＯＦＦ状態）に保つに必要十分な大きさの電流を
流せば足る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、従来は電磁
ブレーキが離脱した後もソレノイドにそのまま多くの電
流を流し続けていたため、消費電力が大きくなり、電磁
ブレーキの発熱等を招くという問題があった。

【０００６】従って、本発明の目的とする処は、車速又
は時間が所定値に達した後は各種機器への通電量を小さ
く抑え、機器の消費電力の節減や発熱防止を図ることが
できる車両の電圧制御装置を提供することにある。

【０００７】ところで、車両に搭載されたバッテリの電
圧は各種機器の負荷によって変動する場合があり、バッ
テリ電圧が低下した場合でも電磁ブレーキのＯＦＦ状態
を維持するために、バッテリ電圧の低下を予め見込んで
電磁ブレーキの仕様を決定する必要があり、この場合の
電磁ブレーキの仕様としては大電力消費タイプのものと
ならざるを得なかった。

【０００８】従って、本発明の目的とする処は、バッテ
リ電圧の変動に拘らず常に一定の電圧を供給して機器の
消費電力の節減や発熱防止を図ることができる車両の電
圧制御装置を提供することにある。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく本
発明は、車両に搭載されたバッテリからの供給電圧を制
御する車両の電圧制御装置において、車速又は時間が所
定値に達すると供給電圧を下げる制御手段を設けたこと
を前記デューティ制御におけるデューティ比をバッテリ
電圧の変動に応じて変化させて供給電圧を一定に保つた
めの制御手段を設けたことを特徴とする。

【００１０】又、本発明は、前記制御手段に、車速又は
時間が所定値に達すると供給電圧をデューティ制御する
とともに、該デューティ制御におけるデューティ比をバ
ッテリ電圧の変動に応じて変化させて供給電圧を一定に
保つ機能を付加したことを特徴とする。

【００１１】

【作用】本発明によれば、車速又は時間が所定値に達し
て多くの電流を要しない場合には、例えば電圧をデュー
ティ制御して供給電圧を下げるようにしたため、各種機
器への通電量が小さく抑えられ、機器の消費電力の節減
や発熱防止を図ることができる。

【００１２】又、本発明によれば、デューティ制御中に
例えばバッテリ電圧が低下した場合には、その電圧低下
に応じてデューティ比を変化させて機器への供給電圧
（供給電流）が一定に保たれるため、従来のようにバッ
テリ電圧の低下を予め見込んで機器の仕様を決定する必
要がなくなり、従来のものよりも省力タイプの機器を用
いることができ、機器の消費電力の節減や発熱防止を図
ることができる。

【００１３】

【実施例】以下に本発明の一実施例を添付図面に基づい
て説明する。

【００１４】先ず、本発明に係る電圧制御装置を備える
ゴルフカー１の全体構成を図４乃至図６に基づいて以下
に説明する。尚、図４はゴルフカーの主要構成を示す側
面図、図５は同平面図、図６は同ブロック図である。

【００１５】図４及び図５に示すように、ゴルフカー１
の車体２の前、後部（図４及び図５において左方が前
方）は操向輪である左右一対の前輪３と駆動輪である左
右一対の後輪４によってそれぞれ走行自在に支持されて
いる。

【００１６】上記車体２の前部の左右方向中央部にはハ
ンドルポスト５が後方に向かって斜め上方に立設されて
おり、該ハンドルポスト５には操舵軸６が回動自在に挿
通支持されている。そして、この操舵軸６の上部には駐
車レバー７が回動自在に枢支され、同操舵軸６の上端に
はバー状のハンドル８が結着されており、下端にはギヤ
装置９を介して前記前輪３が操舵可能に連結されてい
る。そして、ギヤ装置９には、これを駆動するための操
舵モータ１０が連結されており、該操舵モータ１０は、
図６に示すように、操舵コントローラ１１及びステアリ
ングリレー７５を介してメインコントローラ１２に電気
的に接続されている。

【００１７】又、図４に示すように、前記ハンドル８の
左右にはブレーキレバー１３、アクセルレバー１４がそ
れぞれ設けられており、アクセルレバー１４の近傍には
アクセルスイッチ１５が設けられており、図６に示すよ
うに、該アクセルスイッチ１５は前記メインコントロー
ラ１２に電気的に接続されている。

【００１８】一方、前記車体２の略中央部には駆動源で
あるエンジン１６が搭載されており、該エンジン１６の
吸気側には気化器１７と吸気管１８が連設され、排気側
からは排気管１９が導出しており、該排気管１９の末端
には排気マフラー２０が接続されている。

【００１９】ところで、図４に示すように、前記気化器
１７のスロットルバルブ（不図示）には第１ワイヤー２
１を介して切換装置２２が連結されており、該切換装置
２２には第２ワイヤー２３を介してガバナ装置２４が連
結されている。そして、ガバナ装置２４は第３ワイヤー
２５を介して前記アクセルレバー１４に接続されている
（図６参照）。

【００２０】尚、気化器１７にはスロットルバルブの開
度を検出するためのスロットルセンサ２６が設けられて
おり、該スロットルセンサ２６は、図６に示すように、
前記メインコントローラ１２に電気的に接続されてい
る。

【００２１】又、図４に示すように、前記切換装置２２
には電磁クラッチ２７とステップモータ２８が連結され
ており、ステップモータ２８は前記メインコントローラ
１２に電気的に接続されている（図６参照）。

【００２２】而して、切換装置２２の切換動作によって
前記アクセルレバー１４が気化器１７のスロットルバル
ブに連結されれば、アクセルレバー１４の操作が前記ガ
バナ装置２４と切換装置２２を介して気化器１７のスロ
ットルバルブに伝えられ、アクセルレバー１４の操作量
に応じてスロットルバルブが開閉せしめられてエンジン
１６の回転数が制御される。

【００２３】又、切換装置２２の切換動作によって前記
ステップモータ２８が気化器１７のスロットルバルブに
連結されれば、ステップモータ２８の動作が前記電磁ク
ラッチ２７と切換装置２２を介して気化器１７のスロッ
トルバルブに伝えられ、ステップモータ２８の動作に応
じてスロットルバルブの開度が調整されて前記と同様に
エンジン１６の回転数が制御される。

【００２４】尚、図６に示すように、エンジン１６には
回転センサ２９と点火回路３０が設けられており、これ
らは何れも前記メインコントローラ１２に電気的に接続
されており、回転センサ２９によって検出されたエンジ
ン回転数に基づいて点火回路３０における点火時期がメ
インコントローラ１２によって決定される。

【００２５】ところで、図４及び図５に示すように、エ
ンジン１６の後方には減速機３１が設けられており、該
減速機３１の入力軸はＶベルト式自動変速装置３２を介
して前記エンジン１６の出力軸に連結されており、同減
速機３１の中間軸の一端にはディスクブレーキ３３及び
車速センサ３４が、他端には電磁ブレーキ３５がそれぞ
れ取り付けられている。そして、減速機３１から左右に
延出する出力軸３１ａは前記後輪４に連結されている。

【００２６】そして、図６に示すように、前記ディスク
ブレーキ３３は前記ブレーキレバー１３に接続されてお
り、前記車速センサ３４と電磁ブレーキ３５は共に前記
メインコントローラ１２に電気的に接続されている。

【００２７】尚、ディスクブレーキ３３は前記駐車レバ
ー７又はブレーキレバー１３の操作によって制動動作
し、或いは制動動作を解除される。又、電磁ブレーキ３
５は、通常時は不図示のリターンスプリングのバネ力に
よって制動動作しており、これが電気的にＯＮされれ
ば、バネ力に抗する電磁力によってその制動動作が解除
される。

【００２８】又、図４及び図５に示すように、エンジン
１６の前方にはスタータダイナモ３６が設けられてお
り、該スタータダイナモ３６はＶベルト巻掛装置３７を
介してエンジン１６の出力軸に連結されている。尚、ス
タータダイナモ３６はスタータモータと発電機を兼ねる
ものであって、これがスタータモータとして機能すると
きには、前記減速機３１の右側（車体２の前方に向かっ
て右側、以下同じ）に配設されたバッテリ３８を電源と
して駆動されてエンジン１６を起動し、発電機として機
能するときには、その出力が電気に変換されてバッテリ
３８に蓄えられ、該バッテリ３８が充電される。

【００２９】ところで、図６に示すように、前記バッテ
リ３８とメインリレー３９との直列回路には抵抗器４０
が並列に接続され、この並列回路の一端はスタータダイ
ナモコントローラ４１を介してメインコントローラ１２
に電気的に接続されており、他端は切換リレー４２と電
源センサ４３とで構成される直列回路を介して前記スタ
ータダイナモ３６に電気的に接続されている。そして、
前記メインリレー３９、切換リレー４２及び電源センサ
４３は、何れも前記スタータダイナモコントローラ４１
を介してメインコントローラ１２に電気的に接続されて
いる。又、図５に示すように、バッテリ３８には前記ス
テアリングリレー７５が並列に接続されている。尚、抵
抗器４０は断熱部材４４によって前記排気マフラー２０
とは熱的に遮断されている。

【００３０】一方、図４に示すように、前記ハンドル８
の下方には操作パネル４５が設けられており、該操作パ
ネル４５上には図６に示すメインスイッチ４６、発進・
停止スイッチ４７及びモード切換スイッチ４８が設置さ
れ、これらは何れもメインコントローラ１２に電気的に
接続されている。

【００３１】ところで、上記メインスイッチ４６は、メ
インコントローラ１２に対して前記バッテリ３８の電力
を供給可能とするキースイッチであり、前記発進・停止
スイッチ４７は、これを押す毎に「発進」と「停止」の
指示を繰り返すよう構成されている。尚、この発進・停
止スイッチ４７においては、誤操作防止のため、これを
押してから１秒以内に再度押された場合には、その１秒
以内の操作による信号は全て無視される。

【００３２】又、前記モード切換スイッチ４８は、オペ
レータが乗車した状態でゴルフカー１の各構成部品を直
接操作できるようにする手動モードと、リモコン（遠隔
操作）によって各構成部品を操作できるようにする自動
モードと、定点通過モードの何れかを選択するためのス
イッチである。

【００３３】而して、上記モード切換スイッチ４８によ
って手動モードが選択されたときには、前記切換装置２
２はこれとガバナ装置２４を介して気化器１７のスロッ
トルバルブにアクセルレバー１４を連結せしめ、自動モ
ードが選択されたときには、切換装置２２はこれと電磁
クラッチ２７を介して気化器１７のスロットルバルブに
ステップモータ２８を接続せしめる。そして、自動モー
ドにおいては、前記車速センサ３４の検出信号により、
車速が小さければステップモータ２８の作動によって気
化器のスロットルバルブの開度を大きく調整し、車速が
大きければ同スロットルバルブの開度を逆に小さく調整
する。尚、このときスロットルバルブの開度はスロット
ルセンサ２６によって検出され、その検出値はメインコ
ントローラ１２を経てステップモータ２８にフィードバ
ックされ、これによってスロットルバルブの開度が所定
の値に調整される。

【００３４】他方、図４に示すように、前記車体２の前
部にはゴルフバッグ４９を載置するためのバスケット５
０が取り付けられており、後部にはステッププレート５
１が取り付けられており、オペレータはステッププレー
ト５１に立った状態でゴルフカー１に乗車して前記ハン
ドル８を操舵操作できるとともに、ブレーキレバー１３
やアクセルレバー１４の操作を行なうことができる。

【００３５】ところで、本実施例に係るゴルフカー１は
遠隔操作によってもその発進・停止を含む走行状態が制
御され、図６に示すように、これには発信機５２からの
信号を受信するためのリモコンコントローラ５３が設け
られており、該リモコンコントローラ５３は図示のよう
にメインコントローラ１２に電気的に接続されている。
尚、発信機５２にも前記発進・停止スイッチ４７と同様
の発進・停止スイッチ５４が備えられている。

【００３６】又、図４に示すように、ゴルフカー１の走
行路面上には、所望の走行コースに沿って誘導線５５が
埋設されており、該誘導線５５の所定位置にはＮ極又Ｓ
極の磁石５６が設置されている。

【００３７】一方、図４及び図５に示すように、ゴルフ
カー１の前下部には、前記ギヤ装置９に連動して前輪３
の操舵方向と同方向に回動する回動アーム５７が設けら
れており、該回動アーム５７の前端部には３つの誘導線
センサ５８が車幅方向に並設されている。そして、図６
に示すように、誘導線センサ５８は増幅器５９を介して
メインコントローラ１２に電気的に接続されている。

【００３８】又、図４に示すように、車体２の略中央下
腹部には定点センサ６０が取り付けられており、図６に
示すように、該定点センサ６０も増幅器６１を介してメ
インコントローラ１２に電気的に接続されている。

【００３９】更に、本実施例に係るゴルフカー１におい
ては、図４及び図５に示すように、車体２の前部に障害
物センサ６２と追突防止センサ６３が設けられており、
図６に示すように、これらは各々増幅器６４，６５を介
してメインコントローラ１２に電気的に接続されてい
る。尚、上記追突防止センサ６３は、図４及び図５に示
すように、車体２の前、後部にそれぞれ配設される受信
器６６と発信器６７を有している。

【００４０】その他、ゴルフカー１には、バンパスイッ
チ６８、乗車スイッチ６９、駐車スイッチ７０、バック
スイッチ７１、保守スイッチ７２及び警報装置７３が設
けられており、図６に示すように、これらは全てメイン
コントローラ１２に電気的に接続されている。

【００４１】ここで、本発明に係る電圧制御装置の構成
を図１に基づいて説明する。

【００４２】図１は本発明に係る制御装置の構成を示す
ブロック図であり、該制御装置は、基本的に前記メイン
コントローラ１２で構成されている。

【００４３】上記メインコントローラ１２には、図示の
ように、入力処理部７６、車速演算処理部７７、判断処
理部７８及び出力処理部７９を含むＣＰＵ８０と、前記
発進・停止スイッチ４７、アクセルスイッチ１５、車速
センサ３４からの各信号を受けてこれを前記入力処理部
７６にそれぞれ送るための入力回路８１，８２，８３
と、前記バッテリ３８からの入力電圧をデューティ制御
するための制御パルスを出力する電圧制御回路８４と、
前記出力処理部７９からの指示（ＯＮ／ＯＦＦ指示又は
デューティ制御指示）と前記電圧制御回路８４からの制
御パルスを受けて前記電磁ブレーキ３５、ステアリング
リレー７５に対する制御信号をそれぞれ出力する電磁ブ
レーキ制御判断回路８５及びステアリングリレー制御判
断回路８６と、該電磁ブレーキ制御判断回路８５、ステ
アリングリレー制御判断回路８６からの制御信号を受け
て前記電磁ブレーキ３５、ステアリングリレー７５をそ
れぞれ駆動するための電磁ブレーキ駆動回路８７及びス
テアリングリレー駆動回路８８が組み込まれている。
尚、本実施例では、１つの電圧制御回路８４で電磁ブレ
ーキ制御判断回路８５とステアリングリレー制御判断回
路８６を制御する構成としたため、回路構成が簡単化す
る。

【００４４】次に、本発明に係る電圧制御装置の作用を
図２及び図３に基づいて説明する。尚、図２は電圧制御
装置での制御手順を示すフローチャート、図３は電圧制
御のタイミングチャートである。

【００４５】電圧制御が開始されると、ゴルフカー１が
発進されるか否かが判断される（図２のSTEP１）。即
ち、自動モードの場合には発進・停止スイッチ４７が
「発進」側にあるか否か、手動モードの場合にはアクセ
ルスイッチ１５がＯＮされたか否かがそれぞれ判断され
る。

【００４６】自動モードと手動モードの何れの場合にお
いても、ゴルフカー１が停止しているときには、電磁ブ
レーキ３５とステアリングリレー７５に対しては共にＯ
ＦＦ指示（各ソレノイドへの通電をＯＦＦすることであ
って、このとき電磁ブレーキ３５はＯＮ状態、ステアリ
ングリレー７５はＯＦＦ状態にある）がなされ、電磁ブ
レーキ３５とステアリングリレー７５の各ソレノイドへ
の通電が共にＯＦＦされるとともに、各ソレノイドへの
供給電圧のデューティ制御も行なわれない（図２のSTEP
２及び図３の時間Ｔ₀ 〜Ｔ₁ の範囲（ＯＦＦ範囲）参
照）。

【００４７】即ち、上記の場合、ＣＰＵ８０の判断処理
部７６は電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５の
各ソレノイドへの通電をＯＦＦすべきものと判断し、そ
の判断結果を出力処理部７９に対して出力する。する
と、出力処理部７９は電磁ブレーキ制御判断回路８５と
ステアリングリレー制御判断回路８６に対して電磁ブレ
ーキ３５とステアリングリレー７５への通電をＯＦＦす
べき指示（ＯＦＦ指示）を出力し、電磁ブレーキ制御判
断回路８５とステアリングリレー制御判断回路８６はこ
の指示を受けてそれぞれ電磁ブレーキ駆動回路８７、ス
テアリングリレー駆動回路８８に対して制御信号を出力
する。この結果、電磁ブレーキ３５とステアリングリレ
ー７５の各ソレノイドには通電されず、リターンスプリ
ングの付勢力によって電磁ブレーキ３５はＯＮ状態に、
ステアリングリレー７５はＯＦＦ状態にそれぞれ保たれ
る。

【００４８】次に、自動モードにおいて発進・停止スイ
ッチ４７が「発進」側に切り換えられた場合、或いは手
動モードにおいて乗員によってアクセルレバー１４が操
作されたためにアクセルスイッチ１５がＯＮされた場合
には、ＣＰＵ８０の判断処理部７８は電磁ブレーキ３５
とステアリングリレー７５の各ソレノイドに通電すべき
ものと判断し、その判断結果を受けて出力処理部７９は
図３に示すように時間Ｔ₁ において電磁ブレーキ制御判
断回路８５とステアリングリレー制御判断回路８６に対
してＯＮ指示を出力する（図２のSTEP３）。

【００４９】すると、電磁ブレーキ制御判断回路８５と
ステアリングリレー制御判断回路８６はそれぞれ電磁ブ
レーキ駆動回路８７とステアリングリレー駆動回路８８
に制御信号を送り、電磁ブレーキ駆動回路８７とステア
リングリレー駆動回路８８は図３に示す時間Ｔ₁ におい
て電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５の各ソレ
ノイドに通電する。

【００５０】上述のように電磁ブレーキ３５とステアリ
ングリレー７５の各ソレノイドに通電されると、電磁ブ
レーキ３５はリターンスプリングの付勢力に抗して離脱
してＯＦＦ状態を保ち、ステアリングリレー７５はリタ
ーンスプリングの付勢力に抗してＯＮ側に切り換えら
れ、この結果、ゴルフカー１は走行が可能となるととも
に、ステアリング制御されて前記誘導線５５を検知しな
がらこれに沿って自動走行する。

【００５１】ところで、電磁ブレーキ３５をリターンス
プリングの付勢力に抗して離脱させる場合、離脱初期に
は大きな磁力が必要であるため、図３に示すように、時
間Ｔ₁ 〜Ｔ₂ の範囲（ＯＮ範囲）では電圧のデューティ
制御はなされず、電磁ブレーキ３５のソレノイドには常
時通電されて多くの電流が供給される。同様に、ステア
リングリレー７５をソレノイドの付勢力に抗してＯＮ側
に切り換える場合にも、切換初期には大きな磁力が必要
であるため、時間Ｔ₁ 〜Ｔ₂ の範囲（ＯＮ範囲）では電
圧のデューティ制御はなされず、ステアリングリレー７
５のソレノイドには常時通電されて多くの電流が供給さ
れる。

【００５２】そして、一旦電磁ブレーキ３５が離脱し、
ステアリングリレー７５がＯＮ側に切り換えられれば、
その後は電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５を
リターンスプリングの付勢力に抗してそれぞれの状態に
保持するに要する磁力は小さくて済むため、各ソレノイ
ドへの通電が開始された時間Ｔ₁ から所定時間が経過し
た時間Ｔ₂ において各ソレノイドへの供給電圧（＝電
流）をデューティ制御して供給電圧（＝電流）を小さく
して消費電力の節減及び電磁ブレーキ３５とステアリン
グリレー７５の発熱防止を図るようにしている。尚、本
実施例においては、各ソレノイドの電気抵抗が一定であ
るため、供給電圧を制御することは結果的に電流を制御
することとなる。

【００５３】而して、本実施例では、供給電圧のデュー
ティ制御を開始するタイミング（時間Ｔ₂ ）を車速で決
定するようにしている。つまり、車速センサ３４からの
検知信号が入力回路８３及び入力処理部７６を経てＣＰ
Ｕ８０の車速演算処理部７７に入力されると、該車速演
算処理部７７で車速が計算され、判断処理部７８ではそ
の車速が設定値（ゴルフカー１が走行中であると見做す
ことができる値）を超えたか否かが判断され（図２のST
EP４）、車速がこの設定値を超えるまで（時間Ｔ₂ まで
の間）はデューティ制御はなされず、設定値を超えた時
点（時間Ｔ₂ の時点）でデューティ制御がなされる（図
２のSTEP５）。

【００５４】即ち、ＣＰＵ８０の出力処理部７９が電磁
ブレーキ制御判断回路８５とステアリングリレー制御判
断回路８６に対してそれぞれデューティ制御の指示を出
力すると、電磁ブレーキ制御判断回路８５とステアリン
グリレー制御判断回路８６は図３に示す電圧制御回路８
４の制御パルスに沿って電磁ブレーキ３５とステアリン
グリレー７５の各ソレノイドへの通電をＯＮ／ＯＦＦ制
御する制御信号を電磁ブレーキ駆動回路８７とステアリ
ングリレー駆動回路８８に対してそれぞれ出力し、各ソ
レノイドへの通電量は、電磁ブレーキ３５をＯＦＦ状態
に維持し、或いはステアリングリレー７５をＯＮ状態に
保つに必要十分な値まで低減される。

【００５５】而して、図３に示すように、上記デューテ
ィ制御中に各種機器への負荷によってバッテリ３８の電
圧が時間Ｔ₃ 〜Ｔ₄ において低下した場合には、その電
圧低下の度合に応じて電圧制御回路８４の制御パルス幅
が変化してデユーテイ制御におけるデューティ比が変化
せしめられ、電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７
５の各ソレノイドへの供給電圧（電流）が一定に保た
れ、バッテリ３８の電圧が低下したにも拘らず、電磁ブ
レーキ３５のＯＦＦ状態、ステアリングリレー７５のＯ
Ｎ状態がそれぞれそのまま維持される。

【００５６】尚、デューティ制御が開始されるタイミン
グ（時間Ｔ₂ ）を決定する他の方法としては、ＣＰＵ８
０内に内蔵されたタイマによって時間Ｔ₁ からの経過時
間を計測し、その経過時間が所定値に達した時点をデュ
ーティ制御の開始時間Ｔ₂ とする方法がある。

【００５７】そして、その後時間Ｔ₅ において、自動モ
ードにあるゴルフカー１の発進・停止スイッチ４７が
「停止」側に切り換えられた場合、或いは手動モードに
あるゴルフカー１のアクセルスイッチ１５がＯＦＦされ
た場合には、電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７
５に対しては共にＯＦＦ指示がなされ、電磁ブレーキ３
５とステアリングリレー７５の各ソレノイドへの通電が
共にＯＦＦされるとともに、各ソレノイドへの供給電圧
のデューティ制御も行なわれず（図２のSTEP２）、ゴル
フカー１は自動停止される。

【００５８】以上のように、本実施例においては、車速
又は時間が所定値に達して多くの電流を要しない場合に
は、電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５の各ソ
レノイドへの供給電圧をデューティ制御して供給電圧を
下げるようにしたため、電磁ブレーキ３５とステアリン
グリレー７５の各ソレノイドへの通電量が小さく抑えら
れ、電磁ブレーキ３５とステアリングリレー７５の消費
電力の節減や発熱防止を図ることができる。

【００５９】又、本実施例においては、デューティ制御
中に例えばバッテリ電圧が低下した場合には、デューテ
ィ比を変化させて電磁ブレーキ３５とステアリングリレ
ー７５の各ソレノイドへの供給電圧を一定に保つように
したため、従来のようにバッテリ電圧の低下を予め見込
んで電磁ブレーキやステアリングリレー等の機器の仕様
を決定する必要がなくなり、従来のものよりも省力タイ
プの機器を用いることができ、機器の消費電力の節減や
発熱防止を図ることができる。

【００６０】

【発明の効果】以上の説明で明らかな如く、車両に搭載
されたバッテリからの供給電圧を制御する車両の電圧制
御装置において、車速又は時間が所定値に達すると供給
電圧を下げる制御手段を設けたことを前記デューティ制
御におけるデューティ比をバッテリ電圧の変動に応じて
変化させて供給電圧を一定に保つための制御手段を設け
たため、車速又は時間が所定値に達した後は各種機器へ
の通電量を小さく抑え、機器の消費電力の節減や発熱防
止を図ることができるという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る電圧制御装置の構成を示すブロッ
ク図である。

【図２】本発明に係る電圧制御装置での制御手順を示す
フローチャートである。

【図３】本発明に係る電圧制御装置での電圧制御のタイ
ミングチャートである。

【図４】本発明に係る電圧制御装置を備えるゴルフカー
の主要構成を示す側面図である。

【図５】本発明に係る電圧制御装置を備えるゴルフカー
の主要構成を示す平面図である。

【図６】本発明に係る電圧制御装置を備えるゴルフカー
の主要構成を示すブロック図である。

【符号の説明】

１２メインコントローラ（制御手段）３５電磁ブレーキ３８バッテリ４７発進・停止スイッチ７５ステアリングリレー７６入力処理部７７車速演算処理部７８判断処理部７９出力処理部８０ＣＰＵ８４電圧制御回路８５電磁ブレーキ制御判断回路８６ステアリングリレー制御判断回路８７電磁ブレーキ駆動回路８８ステアリングリレー駆動回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両に搭載されたバッテリからの供給電
圧を制御する車両の電圧制御装置において、車速又は時
間が所定値に達すると供給電圧を下げる制御手段を設け
たことを前記デューティ制御におけるデューティ比をバ
ッテリ電圧の変動に応じて変化させて供給電圧を一定に
保つための制御手段を設けたことを特徴とする車両の電
圧制御装置。
【請求項２】前記制御手段は、車速又は時間が所定値
に達すると供給電圧をデューティ制御するとともに、該
デューティ制御におけるデューティ比をバッテリ電圧の
変動に応じて変化させて供給電圧を一定に保つことを特
徴とする請求項１記載の車両の電圧制御装置。