JPH0796816A - 電子式エアバッグ装置 - Google Patents
電子式エアバッグ装置Info
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- JPH0796816A JPH0796816A JP5244439A JP24443993A JPH0796816A JP H0796816 A JPH0796816 A JP H0796816A JP 5244439 A JP5244439 A JP 5244439A JP 24443993 A JP24443993 A JP 24443993A JP H0796816 A JPH0796816 A JP H0796816A
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- bag
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Abstract
(57)【要約】
【目的】 部品数を減らすと共に衝突時に確実にバッグ
展開する。 【構成】 減速度に応じた値の加速度信号Ｇを出力する
アナログ加速度センサ２と、設定減速度以上になると衝
突検出信号Ａを出力するセーフィング加速度センサ３
と、コントローラ１を一箇所に集中配置する。コントロ
ーラ１は加速度Ｇを、１回積分して速度Ｖを、２回積分
して変位Ｓを求め、ＧとＶの値があらかじめ設定した値
以上で、しかも所定時間後の変位Ｓの値があらかじめ設
定した値以上で、更に衝突検出信号Ａが出力されたとき
に、エアバッグ本体４のスキーブ４ａに点火電流を流し
てバッグを展開させる。
展開する。 【構成】 減速度に応じた値の加速度信号Ｇを出力する
アナログ加速度センサ２と、設定減速度以上になると衝
突検出信号Ａを出力するセーフィング加速度センサ３
と、コントローラ１を一箇所に集中配置する。コントロ
ーラ１は加速度Ｇを、１回積分して速度Ｖを、２回積分
して変位Ｓを求め、ＧとＶの値があらかじめ設定した値
以上で、しかも所定時間後の変位Ｓの値があらかじめ設
定した値以上で、更に衝突検出信号Ａが出力されたとき
に、エアバッグ本体４のスキーブ４ａに点火電流を流し
てバッグを展開させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は電子式エアバッグ装置に
関し、構成が簡単になると共に誤動作なく衝突時に確実
にバッグ展開ができるようにしたものである。
関し、構成が簡単になると共に誤動作なく衝突時に確実
にバッグ展開ができるようにしたものである。
【０００２】
【従来の技術】車両の衝突時に、乗員が車内の構造物に
衝突することを防ぐため、エアバッグ装置が採用されて
いる。このエアバッグ装置では、衝突による衝撃を加速
度センサが検出すると、エアバッグ本体に設けられてい
るスキーブ（イグナイタ）に、コントローラから点火電
流を流し、ガス発生器からガスを発生させ、バッグを急
膨脹（展開）させる。
衝突することを防ぐため、エアバッグ装置が採用されて
いる。このエアバッグ装置では、衝突による衝撃を加速
度センサが検出すると、エアバッグ本体に設けられてい
るスキーブ（イグナイタ）に、コントローラから点火電
流を流し、ガス発生器からガスを発生させ、バッグを急
膨脹（展開）させる。
【０００３】従来のエアバッグ装置の一例では、バネや
錘などを内蔵して加速度（車両の減速度）を検出する機
械式の加速度センサを３個用いており、第１の加速度セ
ンサを車両の前右部（フロントエンジンの右側部）に、
第２の加速度センサを車両の前左部（フロントエンジン
の左側部）に、第３の加速度センサ（これを「セーフィ
ングセンサ」とも称す）を車両の後部に配置している。
第１及び第２の加速度センサは、大きな加速度が作用し
たときに検出信号を出し、第３の加速度センサは比較的
小さな加速度が作用したときにも検出信号を出す。そし
て第１または第２の少なくとも一方の加速度センサから
検出信号が出力され、且つ、第３の加速度センサから検
出信号が出力されたときに、バッグを展開させるように
している。このようにすることにより、衝突時でないと
きに振動を受けても、バッグが誤って展開することはな
く、また衝突時には確実にバッグが展開する。
錘などを内蔵して加速度（車両の減速度）を検出する機
械式の加速度センサを３個用いており、第１の加速度セ
ンサを車両の前右部（フロントエンジンの右側部）に、
第２の加速度センサを車両の前左部（フロントエンジン
の左側部）に、第３の加速度センサ（これを「セーフィ
ングセンサ」とも称す）を車両の後部に配置している。
第１及び第２の加速度センサは、大きな加速度が作用し
たときに検出信号を出し、第３の加速度センサは比較的
小さな加速度が作用したときにも検出信号を出す。そし
て第１または第２の少なくとも一方の加速度センサから
検出信号が出力され、且つ、第３の加速度センサから検
出信号が出力されたときに、バッグを展開させるように
している。このようにすることにより、衝突時でないと
きに振動を受けても、バッグが誤って展開することはな
く、また衝突時には確実にバッグが展開する。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで上記従来技術
では、３個の加速度センサを用いているのでその分だけ
部品点数が多くなる。また３個の加速度センサを離して
分散配置しているので、各加速度センサからコントロー
ラまでハーネスを長く配線する必要があるため、ハーネ
ス配線のための手間がかかると共に、ハーネス断線等の
可能性があり信頼性が低下してしまう。
では、３個の加速度センサを用いているのでその分だけ
部品点数が多くなる。また３個の加速度センサを離して
分散配置しているので、各加速度センサからコントロー
ラまでハーネスを長く配線する必要があるため、ハーネ
ス配線のための手間がかかると共に、ハーネス断線等の
可能性があり信頼性が低下してしまう。
【０００５】本発明は、上記従来技術に鑑み、加速度セ
ンサの数を削減し且つ加速度センサ及びコントローラを
１箇所に集中配置でき、しかも誤動作することなく正確
・迅速にバッグ展開のできる電子式エアバッグ装置を提
供することを目的とする。
ンサの数を削減し且つ加速度センサ及びコントローラを
１箇所に集中配置でき、しかも誤動作することなく正確
・迅速にバッグ展開のできる電子式エアバッグ装置を提
供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決する本発
明の構成は、車両の減速度に応じた値の加速度信号を出
力するアナログ加速度センサと、車両の減速度があらか
じめ決めた設定値以上になると衝突検出信号を出力する
セーフィング加速度センサと、衝突が生じたと判定した
ときにエアバッグ本体のスキーブに点火電流を流してバ
ッグ展開をさせるコントローラを、車両の一箇所に集中
して配置すると共に、前記コントローラは、あらかじめ
決めた値以上の加速度信号が生じたときにこの加速度信
号を積分して速度信号を得ると共に、加速度信号と速度
信号の値が、あらかじめ決めた加速度と速度の特性より
大きいという条件と、あらかじめ決めた値以上の加速度
信号が生じたときにこの加速度信号を２回積分して変位
を求めると共に、あらかじめ決めた所定時間後の推定変
位を推定しこの推定変位があらかじめ設定した前方変位
よりも大きくなったという条件と、前記衝突検出信号が
出力されたという条件が、全てそろったら点火電流を前
記スキーブに流すことを特徴とする。
明の構成は、車両の減速度に応じた値の加速度信号を出
力するアナログ加速度センサと、車両の減速度があらか
じめ決めた設定値以上になると衝突検出信号を出力する
セーフィング加速度センサと、衝突が生じたと判定した
ときにエアバッグ本体のスキーブに点火電流を流してバ
ッグ展開をさせるコントローラを、車両の一箇所に集中
して配置すると共に、前記コントローラは、あらかじめ
決めた値以上の加速度信号が生じたときにこの加速度信
号を積分して速度信号を得ると共に、加速度信号と速度
信号の値が、あらかじめ決めた加速度と速度の特性より
大きいという条件と、あらかじめ決めた値以上の加速度
信号が生じたときにこの加速度信号を２回積分して変位
を求めると共に、あらかじめ決めた所定時間後の推定変
位を推定しこの推定変位があらかじめ設定した前方変位
よりも大きくなったという条件と、前記衝突検出信号が
出力されたという条件が、全てそろったら点火電流を前
記スキーブに流すことを特徴とする。
【０００７】
【作用】本発明では２つの加速度センサ及びコントロー
ラを集中配置しているため、構成が簡単になると共に、
あらかじめ決めた３条件がすべてそろった時点でバッグ
展開をする。
ラを集中配置しているため、構成が簡単になると共に、
あらかじめ決めた３条件がすべてそろった時点でバッグ
展開をする。
【０００８】
【実施例】以下に本発明の実施例を図面に基づき詳細に
説明する。図１のシステム構成図に示すように、本実施
例では、コントローラ１、アナログ加速度センサ２、セ
ーフィング加速度センサ３、エアバッグ本体４、アラー
ムランプ５を備えている。
説明する。図１のシステム構成図に示すように、本実施
例では、コントローラ１、アナログ加速度センサ２、セ
ーフィング加速度センサ３、エアバッグ本体４、アラー
ムランプ５を備えている。
【０００９】コントローラ１はマイコンを内蔵してお
り、後述する手法により衝突を判定してエアバッグを展
開させる。アナログ加速度センサ２は、歪式やピエゾ式
のセンサであり、加速度（車両の減速度）に応じた値の
アナログ信号である加速度信号Ｇを出力する。したがっ
てアナログ加速度センサ２は衝突時のみならず急減速時
等にも、減速度に応じた値となった加速度信号Ｇを連続
的に出力する。セーフィング加速度センサ３は機械式セ
ンサであり、加速度が一定値を越えると衝突検出信号Ａ
を出力する。したがってセーフィング加速度センサ３
は、衝突などで大きな減速度が作用したときにのみ衝突
検出信号Ａを出力する。
り、後述する手法により衝突を判定してエアバッグを展
開させる。アナログ加速度センサ２は、歪式やピエゾ式
のセンサであり、加速度（車両の減速度）に応じた値の
アナログ信号である加速度信号Ｇを出力する。したがっ
てアナログ加速度センサ２は衝突時のみならず急減速時
等にも、減速度に応じた値となった加速度信号Ｇを連続
的に出力する。セーフィング加速度センサ３は機械式セ
ンサであり、加速度が一定値を越えると衝突検出信号Ａ
を出力する。したがってセーフィング加速度センサ３
は、衝突などで大きな減速度が作用したときにのみ衝突
検出信号Ａを出力する。
【００１０】コントローラ１、アナログ加速度センサ２
及びセーフィング加速度センサ３は、バックボーン上の
一箇所に集中して配置している。よってコントローラ３
と各加速度センサ２，３を接続する配線は短く、これら
３つの部品１，２，３を一体として車両に取り付けるこ
とができる。なお、バックボーンとは、運転席と助手席
の間で且つギアシフトレバーの前の位置にあるトンネル
状の構造体である。
及びセーフィング加速度センサ３は、バックボーン上の
一箇所に集中して配置している。よってコントローラ３
と各加速度センサ２，３を接続する配線は短く、これら
３つの部品１，２，３を一体として車両に取り付けるこ
とができる。なお、バックボーンとは、運転席と助手席
の間で且つギアシフトレバーの前の位置にあるトンネル
状の構造体である。
【００１１】エアバッグ本体４では、コントローラ１に
よりスキーブ４ａに点火電流が流されると、ガス発生器
（図示省略）からガスが発生して、バッグ（図示省略）
が急膨脹（展開）する。またアラームランプは、装置異
常が生じたときなどに点灯する。
よりスキーブ４ａに点火電流が流されると、ガス発生器
（図示省略）からガスが発生して、バッグ（図示省略）
が急膨脹（展開）する。またアラームランプは、装置異
常が生じたときなどに点灯する。
【００１２】次にコントローラ１による衝突判定手法を
説明する。この衝突判定手法では、これから述べる第１
条件、第２条件、第３条件が共に成立したときに、点火
電流をスキーブで流してバック展開をさせる。
説明する。この衝突判定手法では、これから述べる第１
条件、第２条件、第３条件が共に成立したときに、点火
電流をスキーブで流してバック展開をさせる。
【００１３】まず第１条件を説明する。コントローラ１
は、加速度信号Ｇの値が、通常の平地走行においては起
こり得ない所定の値以上となったときに、加速度信号Ｇ
を積分して速度信号Ｖを得る。またコントローラ１に
は、図２に示すようなＧ−Ｖ特性（これは実験により求
めている）が記憶されている。そしてコントローラ１
は、加速度信号Ｇの値と速度信号Ｖの値が、Ｇ−Ｖ特性
直線よりも上方の展開領域にあるかまたはＧ−Ｖ特性直
線よりも下方の非展開領域にあるかを判定する。展開領
域にあるときが、第１条件が成立したときであり、非展
開領域にあるときが第１条件が不成立のときである。
は、加速度信号Ｇの値が、通常の平地走行においては起
こり得ない所定の値以上となったときに、加速度信号Ｇ
を積分して速度信号Ｖを得る。またコントローラ１に
は、図２に示すようなＧ−Ｖ特性（これは実験により求
めている）が記憶されている。そしてコントローラ１
は、加速度信号Ｇの値と速度信号Ｖの値が、Ｇ−Ｖ特性
直線よりも上方の展開領域にあるかまたはＧ−Ｖ特性直
線よりも下方の非展開領域にあるかを判定する。展開領
域にあるときが、第１条件が成立したときであり、非展
開領域にあるときが第１条件が不成立のときである。
【００１４】次に第２条件を説明する。コントローラ１
は、加速度信号Ｇの値が、通常の平地走行においては起
こり得ない所定の値となったときに、加速度信号Ｇを２
回積分して変位Ｓを求める。更に現時点から例えば１０
ｍ secの前の時点から、現時点までの間に求めた複数の
変位Ｓを基に、２次式の最小２乗法を適用して、現時点
から例えば３０ｍ sec後の推定変位Ｓ′を求める。そし
て推定変位Ｓ′が、あらかじめ決めた前方変位δ（例え
ば１２０mm）よりも大きいときには、第２条件が成立し
たとし、推定変位Ｓ′が乗員対車前方変位δよりも小さ
いときには第２条件が不成立であるとする。
は、加速度信号Ｇの値が、通常の平地走行においては起
こり得ない所定の値となったときに、加速度信号Ｇを２
回積分して変位Ｓを求める。更に現時点から例えば１０
ｍ secの前の時点から、現時点までの間に求めた複数の
変位Ｓを基に、２次式の最小２乗法を適用して、現時点
から例えば３０ｍ sec後の推定変位Ｓ′を求める。そし
て推定変位Ｓ′が、あらかじめ決めた前方変位δ（例え
ば１２０mm）よりも大きいときには、第２条件が成立し
たとし、推定変位Ｓ′が乗員対車前方変位δよりも小さ
いときには第２条件が不成立であるとする。
【００１５】上記第２条件は次の知見を基に決定した。
図４に示すように衝突時にはエアバッグ本体４のバッグ
４ｂが展開し、シート７に座っていた乗員８は慣性力に
より前方に強く押し出されてバッグ４ｂに当たる。この
場合乗員８は通常の運転姿勢位置（図中点線で示す）か
ら、完全展開したバッグ４ｂに当った位置（図中実線で
示す）まで、車体を基準として前方変位δ（例えば１２
０mm）だけ移動する。逆に言うと、衝突時の乗員のエネ
ルギーをバッグ４ｂで吸収するためには、乗員が前方変
位δ動くまでにバッグ４ｂを完全展開させる必要があ
る。一方、バッグ４ｂは点火から完全展開までに２５〜
３０ｍ sec要する。このようなことから上記第２条件で
は、推定変位Ｓ′が前方変位δ（１２０mm）となると推
定される時点から、３０ｍ sec手前の時点を、バッグ点
火時期（第２条件成立時点）としているのである。
図４に示すように衝突時にはエアバッグ本体４のバッグ
４ｂが展開し、シート７に座っていた乗員８は慣性力に
より前方に強く押し出されてバッグ４ｂに当たる。この
場合乗員８は通常の運転姿勢位置（図中点線で示す）か
ら、完全展開したバッグ４ｂに当った位置（図中実線で
示す）まで、車体を基準として前方変位δ（例えば１２
０mm）だけ移動する。逆に言うと、衝突時の乗員のエネ
ルギーをバッグ４ｂで吸収するためには、乗員が前方変
位δ動くまでにバッグ４ｂを完全展開させる必要があ
る。一方、バッグ４ｂは点火から完全展開までに２５〜
３０ｍ sec要する。このようなことから上記第２条件で
は、推定変位Ｓ′が前方変位δ（１２０mm）となると推
定される時点から、３０ｍ sec手前の時点を、バッグ点
火時期（第２条件成立時点）としているのである。
【００１６】第３条件はセーフィング加速度センサ３の
衝突検出信号Ａの有無により決めている。つまり衝突検
出信号Ａが出力されると第３条件が成立し、衝突検出信
号Ａが出力されていないと第３条件が不成立とする。
衝突検出信号Ａの有無により決めている。つまり衝突検
出信号Ａが出力されると第３条件が成立し、衝突検出信
号Ａが出力されていないと第３条件が不成立とする。
【００１７】コントローラ１は、上述した第１，第２，
第３の条件が全て成立したとき、すなわち、Ｇ，Ｖ値が
Ｇ−Ｖ特性直線よりも上方領域にあり（図２参照）、且
つ推定変位Ｓ′が前方変位δと等しくなり（図３参
照）、しかも衝突検出信号Ａが出力されたときに、スキ
ーブ４ａに点火電流を流してバッグ４ｂを展開させる。
したがって、衝突時に確実にバッグ４ｂが展開する。な
おこの場合には、衝突判定は主に第１条件（Ｇ，Ｖの関
係）と第３条件（衝突検出信号３Ａ）で行い、点火時期
の決定は主に第２条件（Ｓ′＝δの時点）で行ってい
る。
第３の条件が全て成立したとき、すなわち、Ｇ，Ｖ値が
Ｇ−Ｖ特性直線よりも上方領域にあり（図２参照）、且
つ推定変位Ｓ′が前方変位δと等しくなり（図３参
照）、しかも衝突検出信号Ａが出力されたときに、スキ
ーブ４ａに点火電流を流してバッグ４ｂを展開させる。
したがって、衝突時に確実にバッグ４ｂが展開する。な
おこの場合には、衝突判定は主に第１条件（Ｇ，Ｖの関
係）と第３条件（衝突検出信号３Ａ）で行い、点火時期
の決定は主に第２条件（Ｓ′＝δの時点）で行ってい
る。
【００１８】なお極低速で衝突したときには、第２条件
（Ｓ′とδの関係）が成立することはあるが、第１条件
（ＧとＶの関係）は成立することはないので、このよう
なときにバッグ４ｂが誤展開することはない。
（Ｓ′とδの関係）が成立することはあるが、第１条件
（ＧとＶの関係）は成立することはないので、このよう
なときにバッグ４ｂが誤展開することはない。
【００１９】また大きな凹凸のある悪路を走行するとき
には比較的大きな加速度が瞬間的に生じることがあるの
で第１条件（ＧとＶの関係）が瞬時的に成立するとはあ
るが、加速度信号Ｇを積分した値はごく小さいので第２
条件（Ｓ′とδの関係）は成立することはないので、悪
路走行時にバッグ４ｂが誤展開することはない。
には比較的大きな加速度が瞬間的に生じることがあるの
で第１条件（ＧとＶの関係）が瞬時的に成立するとはあ
るが、加速度信号Ｇを積分した値はごく小さいので第２
条件（Ｓ′とδの関係）は成立することはないので、悪
路走行時にバッグ４ｂが誤展開することはない。
【００２０】
【発明の効果】以上実施例と共に具体的に説明したよう
に本発明によれば加速度センサが２つであるので、加速
度センサを３個用いる従来に比べ部品数を削減でき、ま
た２つの加速度センサ及びコントローラを一箇所に集中
させたため配線が簡単になり断線等の心配がなくなり信
頼性が向上する。更に３つの条件を用いた判定手法によ
り、バッグを展開させるか否かの判定をしており、バッ
グ誤展開がなく衝突時には確実に最適タイミングでバッ
グ展開ができる。
に本発明によれば加速度センサが２つであるので、加速
度センサを３個用いる従来に比べ部品数を削減でき、ま
た２つの加速度センサ及びコントローラを一箇所に集中
させたため配線が簡単になり断線等の心配がなくなり信
頼性が向上する。更に３つの条件を用いた判定手法によ
り、バッグを展開させるか否かの判定をしており、バッ
グ誤展開がなく衝突時には確実に最適タイミングでバッ
グ展開ができる。
【図１】本発明の実施例を示すブロック図。
【図２】加速度信号Ｇの値と速度Ｖとによる第１条件を
示す説明図。
示す説明図。
【図３】推定変位Ｓ′と前方変位δとによる第２条件を
示す説明図。
示す説明図。
【図４】衝突時のバッグ及び乗員の状態を示す説明図。
【符号の説明】 １ コントローラ ２ アナログ加速度センサ ３ セーフィング加速度センサ ４ エアバッグ本体 ４ａ スキーブ ４ｂ バッグ ５ アラームランプ ７ 座席 ８ 乗員
Claims (1)
- 【請求項１】 車両の減速度に応じた値の加速度信号を
出力するアナログ加速度センサと、車両の減速度があら
かじめ決めた設定値以上になると衝突検出信号を出力す
るセーフィング加速度センサと、衝突が生じたと判定し
たときにエアバッグ本体のスキーブに点火電流を流して
バッグ展開をさせるコントローラを、車両の一箇所に集
中して配置すると共に、 前記コントローラは、あらかじめ決めた値以上の加速度
信号が生じたときにこの加速度信号を積分して速度信号
を得ると共に、加速度信号と速度信号の値が、あらかじ
め決めた加速度と速度の特性より大きいという条件と、
あらかじめ決めた値以上の加速度信号が生じたときにこ
の加速度信号を２回積分して変位を求めると共に、あら
かじめ決めた所定時間後の推定変位を推定しこの推定変
位があらかじめ設定した前方変位よりも大きくなったと
いう条件と、前記衝突検出信号が出力されたという条件
が、全てそろったら点火電流を前記スキーブに流すこと
を特徴とする電子式エアバッグ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5244439A JPH0796816A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電子式エアバッグ装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5244439A JPH0796816A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電子式エアバッグ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0796816A true JPH0796816A (ja) | 1995-04-11 |
Family
ID=17118675
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5244439A Withdrawn JPH0796816A (ja) | 1993-09-30 | 1993-09-30 | 電子式エアバッグ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0796816A (ja) |
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2000006753A (ja) * | 1998-06-25 | 2000-01-11 | Toyota Motor Corp | 乗員保護装置の起動制御装置 |
| KR20000013101A (ko) * | 1998-08-04 | 2000-03-06 | 정몽규 | 차량의 사고 예방 장치 및 그 방법 |
| US6170864B1 (en) | 1996-11-20 | 2001-01-09 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activation control apparatus for passive vehicle occupant restraint and method of controlling activation of passive vehicle occupant restraint |
| US6196578B1 (en) | 1997-09-19 | 2001-03-06 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activation controlling apparatus for passive safety device |
| US6324454B1 (en) | 1999-02-01 | 2001-11-27 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activation control apparatus of occupant safety |
| US6327527B1 (en) | 1999-02-09 | 2001-12-04 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Activation control apparatus of occupant safety system |
| KR100343269B1 (ko) * | 1997-09-11 | 2002-07-11 | 칼 하인쯔 호르닝어 | 차량 탑승자 보호장치 |
| US7347297B2 (en) | 2003-04-10 | 2008-03-25 | Denso Corporation | Apparatus for activating occupant restraint device |
| US7546193B2 (en) * | 2004-07-12 | 2009-06-09 | Calsonic Kansei Corporation | Vehicle occupant protection apparatus and initiation method to use for vehicle occupant protection apparatus |
-
1993
- 1993-09-30 JP JP5244439A patent/JPH0796816A/ja not_active Withdrawn
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