JPH08100677A - 燃料噴射ポンプ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】燃料噴射ポンプにおいて、燃料圧力の上昇に起
因する燃料漏れを防止するための機能を低コストで付与
する。 【構成】サーボバルブ53は、第１の通路52を通じて加わ
る燃料圧力とバルブスプリング55の付勢力とが釣り合う
位置へ移動する。高圧室41内の燃料圧力は、ポンプ室9,
高圧室41及び低圧室42の三者間の連通状態が切換えられ
ることにより調整される。ピストン35は燃料圧力とピス
トンスプリング57の付勢力とが釣り合う位置へ移動し、
その移動がスライドピン58を介してプランジャに伝達さ
れ、燃料噴射時期が調整される。蓋部材３８には、ポン
プ室9 の燃料圧力が所定値を越えるとピストン35の低圧
室42側への移動を規制するフランジ38a を設ける。ピス
トン35には、その移動がフランジ38a により規制された
状態でサーボバルブ53が低圧室42側へ移動したときにの
み開放されて、ポンプ室9 及び通路54間を連通させる連
通路62を設ける。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は内燃機関の気筒毎の噴射
弁に燃料を供給する燃料噴射ポンプに係り、より詳しく
は、ポンプ本体からポンプ室へ吐出された燃料の圧力を
調整するようにした燃料噴射ポンプに関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】従来、多気筒ディーゼルエンジンに燃料
を供給する燃料噴射ポンプの一種として、１本のプラン
ジャの回転をともなう往復動により、燃料を分配して各
気筒毎の燃料噴射弁に圧送するタイプの燃料噴射ポンプ
が知られている。一方、ディーゼルエンジンでは、燃料
の燃焼改善等のためにエンジンの回転速度や負荷に応じ
て燃料の噴射時期を調整する必要がある。そこで、燃料
噴射ポンプには、そのハウジング内における燃料圧力に
応じて自動的に作動する噴射時期調整装置（タイマ）が
内蔵されている。

【０００３】このタイマを内蔵した燃料噴射ポンプとし
ては、例えば、特表平４−５０３８４９号公報に開示さ
れたものが挙げられる。図７に示すように、噴射ポンプ
７１はフィードポンプ７２、プランジャ（図示しな
い）、ピストン７３、第１の通路７４、サーボバルブ７
５、第２の通路７６、バルブスプリング７７、ピストン
スプリング７８及び伝達機構７９を備えている。フィー
ドポンプ７２は、レギュレートバルブ８８の作用により
エンジンの回転速度に応じた圧力の燃料をハウジング８
０内のポンプ室８１へ吐出する。プランジャはハウジン
グ８０内で回転をともないながら往復動し、ポンプ室８
１内の燃料を気筒毎の燃料噴射弁に分配及び圧送する。
シリンダ８２とこれに収容されたピストン７３との間の
空間は高圧室８３及び低圧室８４となっており、その低
圧室８４内の燃料は図示しないポンプ本体へ戻される。

【０００４】第１の通路７４は、ピストン７３及びシリ
ンダ８２を通じてポンプ室８１及び高圧室８３間を連通
している。サーボバルブ７５は第１の通路７４に面した
状態でピストン７３内を往復動し、ポンプ室８１及び高
圧室８３間の連通を許容及び遮断する。第２の通路７６
は、サーボバルブ７５によってポンプ室８１及び高圧室
８３間の連通が遮断された状態で、同高圧室８３及び低
圧室８４間を連通させる。バルブスプリング７７は、第
１の通路７４内の燃料の圧力に抗してサーボバルブ７５
を付勢し、ピストンスプリング７８は高圧室８３内の燃
料の圧力に抗してピストン７３を付勢する。伝達機構７
９は、ピストン７３の往復運動を回転運動に変換してプ
ランジャに伝達する。

【０００５】上記構成の噴射ポンプ７１によると、サー
ボバルブ７５は、第１の通路７４を通じて同バルブ７５
に作用する燃料の圧力とバルブスプリング７７の付勢力
とが釣り合う位置へ移動する。この移動に応じて、ポン
プ室８１、高圧室８３及び低圧室８４の三者間の連通状
態が切り換えられて高圧室８３内の燃料の圧力が調整さ
れる。ピストン７３は、前記圧力とピストンスプリング
７８の付勢力とが釣り合う位置へ移動し、その移動が伝
達機構７９を介してプランジャに伝達される。すると、
プランジャの回転及び往復動のタイミングが変更され、
燃料噴射弁からの燃料の噴射時期が調整される。

【０００６】ところで、ディーゼルエンジンにおいて
は、近年の排気ガス規制に対応するために噴射ポンプ７
１による燃料の圧送圧力を高くすることが要望されてい
る。そのためには、ポンプ室８１内の燃料の圧力を高く
設定する必要がある。一方、タイマの制御性（応答性
等）の向上の観点からは、エンジンの回転速度の変化
（例えば上昇）に応じてポンプ室８１の圧力を変化（上
昇）させることが望ましい。

【０００７】しかしながらこれらの要望を満たすと、反
面、エンジンの高速回転域においてはポンプ室８１の燃
料の圧力が過大となり、燃料漏れを引き起こすおそれが
ある。この点に関し、上記噴射ポンプ７１ではポンプ室
８１及び低圧室８４間が通路８７によって連通され、そ
の通路８７の途中に電磁式の２ポート２位置切換え弁８
５が設けられている。この切換え弁８５は、コントロー
ラ８６からの信号に応じてソレノイドが消磁されると、
ポンプ室８１及び低圧室８４間の連通が遮断され、同ソ
レノイドが励磁されると前記連通が許容される。このた
め、エンジンの回転速度の上昇に従いポンプ室８１の燃
料の圧力が過度に上昇したときソレノイドを励磁すれ
ば、ポンプ室８１内の燃料が低圧室８４へ流出する。こ
の流出によりポンプ室８１内の燃料の圧力が低下し、燃
料漏れが抑制される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記従来技
術では、上述したように燃料圧力の過度の上昇を回避す
るために切換え弁８５を新たに設け、これをエンジンの
回転速度に応じて制御し、通路８７を選択的に開放及び
閉鎖しなければならない。従って、この切換え弁８５の
追加にともない噴射ポンプ７１のコストが高くなってし
まう。

【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は新たな切換え弁を設けなくても、
ポンプ室の燃料の圧力が過度に上昇して燃料漏れが起こ
るのを未然に防止できる燃料噴射ポンプを提供すること
にある。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明では、ポンプ室の燃料の圧力が所定値を越える
と、ピストンの低圧室側への移動を規制する規制部を設
けるとともに、ピストンには、その移動が規制部により
規制された状態でバルブが低圧室側へさらに移動したと
きにのみ開放されて、ポンプ室及び第２の通路間を連通
させる連通路を設けている。

【００１１】

【作用】ピストンに摺動可能に設けられたバルブは、第
１の通路を通じて同バルブに作用する燃料の圧力とバル
ブ付勢部材の付勢力とが釣り合う位置へ移動する。この
移動により、ポンプ室、高圧室及び低圧室の三者間の連
通状態が切り換えられて高圧室内の燃料の圧力が調整さ
れる。ピストンは、調整後の燃料の圧力とピストン付勢
部材の付勢力とが釣り合う位置へ移動する。

【００１２】より詳しくは、ポンプ室、高圧室及び低圧
室の三者間のいずれの連通もバルブによって遮断されて
いる状態から、同バルブに作用する燃料の圧力が上昇す
ると、バルブがバルブ付勢部材の付勢力に抗して低圧室
側へ移動する。この移動により、第１の通路を介してポ
ンプ室及び高圧室間が連通されると、同ポンプ室内の燃
料が第１の通路を通じて高圧室へ導入される。この導入
により、ピストンに作用する燃料の圧力が上昇し、同ピ
ストンがピストン付勢部材の付勢力に抗して低圧室側へ
移動される。これとは逆にバルブに作用する燃料の圧力
が低下すると、バルブ付勢部材の付勢力によりバルブが
高圧室側へ移動する。この移動により、第１及び第２の
通路を介して高圧室及び低圧室間が連通されると、同高
圧室内の燃料が両通路を通じて低圧室へ導入される。こ
の導入により、ピストンに作用する燃料の圧力が低下
し、同ピストンがピストン付勢部材の付勢力によって高
圧室側へ移動される。

【００１３】ピストンの移動は伝達機構を介してプラン
ジャに伝達される。すると、プランジャの作動タイミン
グが変更され、噴射弁からの燃料の噴射時期が調整され
る。ポンプ室の燃料の圧力は、内燃機関の回転速度（ポ
ンプ本体の作動速度）に応じて変化する。そして、燃料
圧力の上昇にともないピストンは低圧室に近づく。燃料
圧力が上昇して所定値を越えると、ピストンの低圧室側
への移動が規制部によって規制される。ピストンの停止
後に、前記圧力によってバルブがさらに低圧室側へ移動
すると、それまでバルブによって閉鎖されていた連通路
が開放される。この開放によりポンプ室及び第２の通路
間が連通される。これにともない、ポンプ室内の高圧の
燃料は連通路及び第２の通路を通って低圧室へ流入す
る。この流入によりポンプ室内の燃料圧力の過度の上昇
が抑制され、燃料漏れが防止される。

【００１４】このように本発明では、燃料漏れ防止機能
のために連通路が追加されるだけである。この連通路の
開放及び閉鎖はバルブの摺動によって行われる。従っ
て、バルブの摺動を利用せずに新規に通路や切換え弁を
設ける場合に比べて、燃料漏れ防止機能の追加のために
要する費用は少なくてすむ。

【００１５】

【実施例】以下、本発明を、多気筒内燃機関としてのデ
ィーゼルエンジン（以下、単にエンジンという）に燃料
噴射を行う分配型燃料噴射ポンプ（以下、単に噴射ポン
プという）に具体化した一実施例を図１〜図６に従って
説明する。

【００１６】図３に示すように、噴射ポンプ１のハウジ
ング２の下部には、エンジン３に駆動連結されたドライ
ブシャフト４が挿通されている。ドライブシャフト４上
には、ポンプ本体としてのベーン型フィードポンプ（図
３では９０度展開された状態も併せて示されている）５
のロータ５ａが一体回転可能に取付けられている。フィ
ードポンプ５は、燃料タンク６内の燃料をセジメンタ
（水分離器）７及びフィルタ８を介して吸入し、ハウジ
ング２内に設けられたポンプ室９へ吐出する。

【００１７】ハウジング２の下部において、ドライブシ
ャフト４と同一軸線上にはシリンダ１１が取付けられ、
この中にプランジャ１２が摺動可能に嵌挿されている。
プランジャ１２とシリンダ１１との間の空間は圧力室１
３となっている。ドライブシャフト４及びプランジャ１
２はカップリング１４によって連結されている。この連
結により、プランジャ１２はドライブシャフト４と一体
回転することが可能であり、かつ、同シャフト４に対し
て軸線方向（図の左右方向）へ相対移動することが可能
である。

【００１８】ハウジング２の下部には、ドライブシャフ
ト４を中心とするローラリング１５が回動自在に取付け
られている。ローラリング１５のプランジャ１２側の面
において、ドライブシャフト４を中心とする同一円周上
には、複数のローラ１６が等角度毎に支持されている。
一方、プランジャ１２の基端部（図の左端部）にはカム
プレート１７が一体回転可能に取付けられている。カム
プレート１７のドライブシャフト４側の面には、エンジ
ン３の気筒数と同数のフェイスカム１７ａが形成されて
いる。プランジャ１２及びカムプレート１７は、スプリ
ング１８によって常にローラ１６に押し付けられてい
る。そして、ドライブシャフト４の回転力がカップリン
グ１４を介してカムプレート１７に伝達されることによ
り、同カムプレート１７及びプランジャ１２が回転しな
がら図中左右方向へ往復動する。この往復動により、圧
力室１３内の燃料が加圧及び減圧される。

【００１９】ポンプ室９内の燃料を圧力室１３へ導入す
るために、ハウジング２及びシリンダ１１には、圧力室
１３及びポンプ室９間を連通させる吸入通路１９が形成
されている。吸入通路１９に対応して、プランジャ１２
の先端外周には、エンジン３の気筒数と同数の吸入溝２
０が形成されている。ポンプ室９内の燃料は、プランジ
ャ１２が図中左方向へ移動（復動）して圧力室１３が減
圧される吸入行程において、吸入溝２０の一つが吸入通
路１９と合致したとき圧力室１３内へ吸入される。

【００２０】プランジャ１２には、圧力室１３内の燃料
をエンジン３の各気筒に分配して圧送するための燃料通
路２２及び分配ポート２３が形成されている。分配ポー
ト２３に対応して、シリンダ１１及びハウジング２には
分配通路２４が形成されている。各分配通路２４の途中
にはデリバリバルブ２５が配設されるとともに、燃料パ
イプ２６を介して燃料噴射弁２１が接続されている。

【００２１】吸入行程に続く噴射行程（圧送行程）にお
いては、プランジャ１２の回転により吸入溝２０が閉じ
られる。プランジャ１２がさらに回転すると、フェイス
カム１７ａがローラ１６に乗り上げ、プランジャ１２が
図中右方向へ移動（往動）して圧力室１３内が加圧され
る。加圧された燃料は、分配ポート２３が分配通路２４
に合致したとき、その分配ポート２３、分配通路２４、
デリバリバルブ２５、燃料パイプ２６を通じて燃料噴射
弁２１へ圧送され、ここから各気筒へ噴射される。

【００２２】燃料噴射を終了させるために、プランジャ
１２にはスピルポート２７が形成されるとともに、スピ
ルリング２８が摺動可能に外嵌されている。燃料の圧送
は、噴射行程後にプランジャ１２がさらに往動し、スピ
ルリング２８によって塞がれていたスピルポート２７
が、そのスピルリング２８から抜け出てポンプ室９内に
開放されたときに終了する。このときには加圧された燃
料がスピルポート２７から溢流し、その燃料の圧力が急
激に低下する。この低下により燃料の圧送が終わり、燃
料噴射弁２１からの燃料噴射も停止する。

【００２３】燃料噴射量は、燃料の加圧を開始してから
終了するまでに移動するプランジャ１２の距離によって
決定される。この距離を変化させることによって燃料噴
射量の調整が行われる。この調整に際しては、プランジ
ャ１２の往復動のストロークが一定であることから、ス
ピルリング２８の軸線方向の位置が変更される。ハウジ
ング２には、エンジン３の運転状況（回転速度、負荷
等）に応じてスピルリング２８の位置を調整するため
に、遠心力式のガバナ機構２９が内蔵されている。

【００２４】ハウジング２の上部にはオリフィスを有す
るオーバフローバルブ３１が取付けられ、同バルブ３１
及び燃料タンク６間はオーバフローパイプ３２によって
接続されている。そして、ポンプ室９内の過剰な燃料が
オーバフローバルブ３１及びオーバフローパイプ３２を
順に通過して燃料タンク６へ戻される。

【００２５】ハウジング２の下部には、ポンプ室９内の
燃料の圧力により作動するタイマ３３が内蔵されてい
る。タイマ３３は、ドライブシャフト４の回転方向に対
するローラリング１５の位置を調整することにより、フ
ェイスカム１７ａがローラ１６に係合する時期、すなわ
ちカムプレート１７及びプランジャ１２の往復動のタイ
ミングを調整し、燃料の噴射時期を制御するためのもの
である。

【００２６】このタイマ３３について詳述すると、図
３，４に示すようにハウジング２の下部にはドライブシ
ャフト４に直交する筒部材３４が組付けられ、その中に
はピストン３５が往復動可能に収容されている。筒部材
３４の一方の端部にはＯリング３６を介して平板状の蓋
部材３７が装着され、他方の端部にはフランジ３８ａを
有する蓋部材３８がＯリング３６を介して装着されてい
る。これらの筒部材３４及び両蓋部材３７，３８によっ
てシリンダ３９が構成されている。ピストン３５、筒部
材３４及び蓋部材３７によって囲まれる空間は高圧室４
１となっており、ピストン３５、筒部材３４及び蓋部材
３８によって囲まれる空間は低圧室４２となっている。
低圧室４２は導出路４３によってフィードポンプ５の上
流に連通されており、この低圧室４２内に入り込んだ燃
料がフィードポンプ５に吸入されるようになっている。

【００２７】筒部材３４には、ポンプ室９と同筒部材３
４の内部空間とを連通させる連通孔４４があけられてい
る。ピストン３５の長さ方向における中央部分には係止
凹部４５が形成されている。係止凹部４５は、ピストン
３５の往復動にかかわらず常に連通孔４４を介してポン
プ室９に連通している。一方、ピストン３５の端部には
低圧室４２に面して開口する凹部４６が設けられてい
る。ピストン３５における凹部４６の内底部には、その
凹部４６よりも小径の凹部４７が連続して設けられてい
る。凹部４７の内底面及び係止凹部４５間は通路４８に
よって連通されている。通路４８は常に開放されてお
り、ポンプ室９内の燃料が凹部４７に常時流入可能であ
る。凹部４７の内周には筒状のライナ４９が移動不能に
嵌め込まれている。ライナ４９の内周面及び高圧室４１
間は通路５１によって連通されている。これらの連通孔
４４、係止凹部４５、通路４８、凹部４７、ライナ４９
及び通路５１によって、ポンプ室９及び高圧室４１間を
連通させるための第１の通路５２が構成されている。

【００２８】ライナ４９には、フランジ５３ａを有する
サーボバルブ５３が摺動可能に挿入されている。サーボ
バルブ５３は凹部４７の内底部に面しており、ライナ４
９内で摺動することによりポンプ室９及び高圧室４１間
の連通を許容及び遮断する。サーボバルブ５３には、そ
の外周面及び低圧室４２側の端面において開口する第２
の通路５４が形成されている。同通路５４は、サーボバ
ルブ５３によってポンプ室９及び高圧室４１間の連通が
遮断された状態で、同高圧室４１及び低圧室４２間を連
通させる。

【００２９】フランジ５３ａと蓋部材３８の内底部との
間には、バルブ付勢部材としてのコイル状のバルブスプ
リング５５が圧縮状態で介装されている。同スプリング
５５は第１の通路５２を通してサーボバルブ５３に作用
するポンプ室９内の燃料の圧力に抗して、同バルブ５３
を付勢する。凹部４６の内壁には環状の係止部材５６が
装着されている。係止部材５６と蓋部材３８の内底部と
の間であって、バルブスプリング５５の外側には、ピス
トン付勢部材としてのコイル状のピストンスプリング５
７が圧縮状態で介装されている。ピストンスプリング５
７の線径、半径、巻き数等は、そのスプリング５７の弾
性力がバルブスプリング５５の弾性力よりも大きくなる
ように設定されている。

【００３０】係止凹部４５にはスライドピン５８の下端
が揺動可能に係合されている。スライドピン５８は連通
孔４４を貫通して上方へ延び、前記ローラリング１５に
連結されている。これらのスライドピン５８及びローラ
リング１５は、ピストン３５の往復運動を回転運動に変
換してプランジャ１２に伝達するための伝達機構を構成
している。すなわち、ピストン３５の往復動にともない
スライドピン５８が揺動してローラリング１５が回動さ
れる。この回動により、ローラリング１５のローラ１６
を乗り上げる時期が変化し、プランジャ１２の往復動の
タイミングが変更される。その結果、燃料噴射弁２１か
ら燃料が噴射される時期が調整される。本実施例では、
ピストン３５が低圧室４２へ向けて摺動すると噴射時期
が進められ、これとは逆に高圧室４１へ向け摺動すると
噴射時期が遅らされるように設定されている。

【００３１】上記のサーボバルブ５３を備えたタイマ３
３においては、同バルブ５３が燃料圧力の変化を敏感に
捕らえて作動することにより、ピストン３５が応答性良
く動く。

【００３２】上述した噴射ポンプ１の基本的構成に加
え、蓋部材３８のフランジ３８ａは、ポンプ室９の燃料
圧力Ｐが所定値Ｐａを越えると、ピストン３５の低圧室
４２側への移動を規制する規制部として機能するように
なっている。ピストン３５の移動を規制するための専用
の部材は設けられていない。所定値Ｐａは、図６に示す
ように、ポンプ室９内の燃料が噴射ポンプ１から漏れ始
めるときの圧力Ｐmax よりも若干低い値である。

【００３３】ピストン３５には、係止凹部４５と凹部４
７の内壁とにそれぞれ開口する通路５９が形成されてい
る。ライナ４９の外周部において前記通路５９と対応す
る箇所には、そのライナ４９の全周にわたって環状溝６
０が形成されている。ライナ４９には、環状溝６０と同
ライナ４９の内部空間とを連通させる貫通孔６１が複数
箇所においてあけられている。これらの通路５９、環状
溝６０及び貫通孔６１によって連通路６２が構成されて
いる。連通路６２は、ピストン３５の移動がフランジ３
８ａによって規制された状態でサーボバルブ５３が低圧
室４２側へさらに移動したときにのみ開放されて、ポン
プ室９及び第２の通路５４間を連通させる。

【００３４】次に、前記のように構成された本実施例の
作用及び効果について説明する。図４はエンジン３の低
・中速回転域において、ポンプ室９内の燃料圧力Ｐとバ
ルブスプリング５５の付勢力とが釣り合い、通路５１及
び連通路６２がいずれもサーボバルブ５３によって閉鎖
された状態を示している。この状態では、ポンプ室９及
び高圧室４１間の連通、高圧室４１及び低圧室４２間の
連通、及びポンプ室９及び第２の通路５４間の連通がそ
れぞれ遮断されている。

【００３５】この状態から、エンジン３の回転速度が上
昇すると、それにともないフィードポンプ５の回転速度
Ｖが上昇し、ポンプ室９内の燃料圧力Ｐが高くなる。こ
の燃料圧力Ｐがバルブスプリング５５の付勢力に打ち勝
つと、サーボバルブ５３が低圧室４２へ向けて摺動す
る。この摺動の過程で、図５（ａ）に示すように通路５
１が開放されると、凹部４７内の燃料が通路５１を通っ
て高圧室４１へ流入する。高圧室４１内の燃料の圧力が
ピストンスプリング５７の付勢力に打ち勝つと、ピスト
ン３５が低圧室４２へ向けて移動する。ピストン３５の
移動は、スライドピン５８を介してローラリング１５に
伝達される過程で回転運動に変換され、プランジャ１２
の往復動のタイミングが変更される。その結果、燃料噴
射弁２１からの燃料の噴射時期が進められる。

【００３６】これとは逆に、図４の状態からエンジン３
の回転速度が低下すると、それにともないフィードポン
プ５の回転速度Ｖが低下し、ポンプ室９内の燃料圧力Ｐ
が低くなる。バルブスプリング５５の付勢力がこの燃料
圧力Ｐに打ち勝つと、サーボバルブ５３が係止凹部４５
へ向けて摺動する。この摺動の過程で、図５（ｂ）に示
すように通路５１と第２の通路５４とが連通されると、
高圧室４１内の燃料が両通路５１，５４を通って低圧室
４２へ流入し、同高圧室４１内の燃料の圧力が低下す
る。低圧室４２内の燃料は導出路４３を通ってフィード
ポンプ５に吸入される。ピストンスプリング５７の付勢
力が高圧室４１内の燃料の圧力に打ち勝つと、ピストン
３５が高圧室４１へ向けて移動する。ピストン３５の移
動は、スライドピン５８を介してローラリング１５に伝
達される過程で回転運動に変換され、プランジャ１２の
往復動のタイミングが変更される。その結果、燃料噴射
弁２１からの燃料の噴射時期が遅らされる。

【００３７】噴射ポンプ１では、ポンプ室９内の燃料圧
力Ｐがフィードポンプ５（エンジン３）の回転速度Ｖの
上昇にともない上昇する。すなわち、エンジン３の回転
速度が上昇するにつれて高圧室４１内の燃料の圧力が高
くなり、ピストン３５の低圧室４２側への移動量（スト
ローク）が大きくなる。

【００３８】そして、フィードポンプ５の回転速度Ｖが
所定値Ｖ１となり、ポンプ室９の燃料圧力Ｐが所定値Ｐ
ａになると、図１に示すようにピストン３５が蓋部材３
８のフランジ３８ａに当接する。このときには、連通路
６２はサーボバルブ５３によって閉鎖されたままであ
る。回転速度Ｖがさらに上昇して所定値Ｖ１を越え、燃
料圧力Ｐが所定値Ｐａを越えると、ピストン３５の低圧
室４２側への移動がフランジ３８ａによって規制され
る。しかし、サーボバルブ５３は引き続き低圧室４２側
へ摺動する。この摺動の過程で第２の通路５４が貫通孔
６１に合致すると、連通路６２及び第２の通路５４を介
してポンプ室９及び低圧室４２が連通される。すると、
ポンプ室９内の燃料が低圧室４２に流入するので、その
分、燃料圧力Ｐが低くなる。従って、連通路６２を設け
ない場合には図６において燃料圧力Ｐが二点鎖線で示す
ように上昇し、燃料漏れが発生する際の圧力Ｐmax を越
えてしまう。これに対し、本実施例では同図において実
線で示すように燃料圧力Ｐが圧力Ｐmax を上回ることが
防止され、燃料漏れの発生が阻止される。

【００３９】このように本実施例では、通常のタイマ３
３の構成に加えて、ピストン３５にポンプ室９及び第２
の通路５４を連通させる連通路６２を形成しているだけ
である。そして、もともとは通路５１を開放及び閉鎖さ
せるために摺動するサーボバルブ５３を利用して、燃料
圧力Ｐが所定値Ｐａを越えた場合にのみ連通路６２を開
放させるようにしている。このため、本実施例は従来技
術とは異なって電磁式の切換え弁８５を新たに設けなく
てもよく、燃料漏れ防止機能の付加にともなう噴射ポン
プ１のコストの上昇を抑えることができる。

【００４０】なお、燃料圧力Ｐの過度の上昇による燃料
漏れを防止するという観点からは、従来技術以外にも、
例えばオーバフローバルブ３１においてオリフィスより
も上流側（ポンプ室９側）にリリーフバルブを組み込む
対策が考えられる。この場合には、燃料圧力Ｐが例えば
前記所定値Ｐａ以下のときオーバフローパイプ３２を閉
鎖し、同圧力Ｐが所定値Ｐａを越えたときに同パイプ３
２を開放するようにリリーフバルブを設定する。このよ
うにすれば従来技術と同様に燃料漏れを防止できるが、
やはり部品点数が増加してコスト上昇が避けられない。
従って、上記対策に対しても、本実施例ではコスト上昇
を抑制する点で有利である。

【００４１】さらに、仮にライナ４９を省略した場合に
は、凹部４７の内壁に環状溝６０を形成することにな
る。狭い空間でこのような環状溝６０を切削等により加
工するのは困難である。これに対し本実施例では、連通
路６２の一部（環状溝６０，貫通孔６１）が加工された
ライナ４９をピストン３５とは別に準備し、これを低圧
室４２に面して開口する凹部４７にはめ込む構成を採っ
ている。このため、環状溝６０，貫通孔６１を容易に加
工することができる。

【００４２】また、本実施例では低圧室４２側の蓋部材
３８にフランジ３８ａを形成し、これを規制部として利
用している。このため、ピストン３５の移動を規制する
ための規制部を有する部材を別途設けなくてもすみ、同
機能の付加にともなうコストの上昇を抑えることができ
る。

【００４３】なお、本発明は次に示す別の実施例に具体
化することができる。 （１）前記実施例におけるライナ４９を省略してもよ
い。この場合には、凹部４７の内壁に環状溝６０等、連
通路６２の一部を形成することになる。

【００４４】（２）前記実施例では、蓋部材３８のフラ
ンジ３８ａを規制部として利用したが、筒部材３４の内
壁に突起を形成したり係止部材を取付けたりする等し
て、蓋部材３８とは別に規制部を設けてもよい。

【００４５】（３）本発明は、前記実施例におけるフェ
イスカム式の分配型燃料噴射ポンプ以外にも、例えば特
開昭６２−２５５５６６号公報に開示されているような
インナカム式の燃料噴射ポンプにも適用化できる。

【００４６】以上、本発明の各実施例について説明した
が、各実施例から把握できる請求項以外の技術的思想に
ついて、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項１に記載の燃料噴射ポンプにおいて、前記
ピストンは前記低圧室に面して開口する凹部と、その凹
部に取付けられ、かつ前記バルブが摺動可能に収容され
るライナとを備え、前記連通路の一部はこのライナを貫
通している燃料噴射ポンプ。この構成によると、ライナ
を用いない場合に比べて連通路の加工が容易となる。

【００４７】（ロ）請求項１に記載の燃料噴射ポンプに
おいて、前記シリンダは前記ピストンが収容される筒部
材と、その筒部材の両端を閉鎖する一対の蓋部材とを備
え、前記低圧室側の蓋部材の一部は前記規制部を構成す
るものである燃料噴射ポンプ。この構成によると、蓋部
材が筒部材を閉鎖する機能とピストンの移動を規制する
機能とを発揮する。このため、ピストンの移動を規制す
るための部材を別途設けなくてもすみ、同規制機能の付
加にともなうコストの上昇を抑えることができる。

【００４８】なお、本明細書において発明の構成に係る
部材は、以下のように定義されるものとする。 （ａ）連通路６２はポンプ室９及び第２の通路５４間を
連通させるための通路を意味し、ポンプ室側の端部が係
止凹部４５以外にも連通孔４４に開口するものや、ポン
プ室９に直接開口するものをも含む。

【００４９】（ｂ）ピストンスプリング５７はピストン
３５を高圧室４１へ向けて付勢する部材を意味し、バル
ブスプリング５５はサーボバルブ５３を凹部４７の内底
面へ向けて付勢する部材を意味する。これらのスプリン
グ５７，５５はコイルスプリング以外にも板ばね（プレ
ートスプリング）、うず巻きばね（スパイラルスプリン
グ）、棒ばね等のあらゆるスプリングを含む。

【００５０】

【発明の効果】以上詳述したように本発明によれば、ピ
ストンの移動が規制部により規制された状態でバルブが
低圧室側へさらに移動したときにのみ開放されて、ポン
プ室及び第２の通路間を連通させる連通路を設けてい
る。このため、新たな切換え弁を設けなくてもポンプ室
の燃料圧力が過度に上昇して燃料漏れが起こるのを未然
に防止でき、しかも燃料漏れ防止機能の付加にともなう
コスト上昇を抑えることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】ピストンの摺動が規制された状態のタイマの断
面図。

【図２】連通路が開放された状態のタイマの断面図。

【図３】分配型燃料噴射ポンプの断面図。

【図４】ポンプ室、高圧室、低圧室の連通が遮断された
タイマの断面図。

【図５】(a),(b) は図４からサーボバルブが摺動した状
態の部分断面図。

【図６】燃料圧力、回転速度及びストロークの関係を示
す特性図。

【図７】従来の燃料噴射ポンプの部分断面図。

【符号の説明】

２…ハウジング、３…多気筒内燃機関としてのディーゼ
ルエンジン、５…ポンプ本体としてのフィードポンプ、
９…ポンプ室、１２…プランジャ、１５…伝達機構の一
部を構成するローラリング、２１…燃料噴射弁、３５…
ピストン、３８ａ…規制部としてのフランジ、３９…シ
リンダ、４１…高圧室、４２…低圧室、５２…第１の通
路、５３…サーボバルブ、５４…第２の通路、５５…バ
ルブ付勢部材としてのバルブスプリング、５７…ピスト
ン付勢部材としてのピストンスプリング、５８…伝達機
構の一部を構成するスライドピン、６２…連通路、Ｐ…
燃料圧力、Ｐａ…所定値。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 多気筒内燃機関に駆動連結され、同内燃
   機関の回転速度に応じた量の燃料をハウジング内のポン
   プ室へ吐出するポンプ本体と、 前記ハウジング内で作動し、前記ポンプ室内の燃料を気
   筒毎の噴射弁に供給するプランジャと、 シリンダ内に往復動可能に収容され、同シリンダ内に高
   圧室及び低圧室を形成するピストンと、 前記ピストン及び前記シリンダに設けられ、前記ポンプ
   室及び前記高圧室間を連通させる第１の通路と、 前記第１の通路に面した状態で前記ピストンに摺動可能
   に設けられ、その摺動により前記ポンプ室及び高圧室間
   の連通を許容及び遮断するバルブと、 前記バルブに設けられ、同バルブにより前記ポンプ室及
   び高圧室間の連通が遮断された状態で、同高圧室及び低
   圧室間を連通させる第２の通路と前記低圧室に配設さ
   れ、前記第１の通路内の燃料の圧力に抗してバルブを付
   勢するバルブ付勢部材と、 前記低圧室に配設され、前記高圧室内の燃料の圧力に抗
   してピストンを付勢するピストン付勢部材と、 前記ピストンの往復運動を前記プランジャに伝達するた
   めの伝達機構ととを備え、前記第１の通路を通じて前記
   バルブに作用する燃料の圧力と前記バルブ付勢部材の付
   勢力とが釣り合う位置へ同バルブが移動することによ
   り、ポンプ室、高圧室及び低圧室の三者間の連通状態が
   切り換えられて高圧室内の燃料の圧力が調整され、同圧
   力と前記ピストン付勢部材の付勢力とが釣り合う位置へ
   前記ピストンが移動し、その移動が伝達機構を介して前
   記プランジャに伝達されることにより同プランジャの作
   動タイミングが変更され、前記噴射弁からの燃料の噴射
   時期が調整される燃料噴射ポンプにおいて、 前記ポンプ室の燃料の圧力が所定値を越えると、前記ピ
   ストンの低圧室側への移動を規制する規制部を設けると
   ともに、前記ピストンには、その移動が規制部により規
   制された状態で前記バルブが低圧室側へさらに移動した
   ときにのみ開放されて、前記ポンプ室及び第２の通路間
   を連通させる連通路を設けた燃料噴射ポンプ。