JPH08100691A - 内燃機関の過給圧制御装置 - Google Patents
内燃機関の過給圧制御装置Info
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- JPH08100691A JPH08100691A JP6261189A JP26118994A JPH08100691A JP H08100691 A JPH08100691 A JP H08100691A JP 6261189 A JP6261189 A JP 6261189A JP 26118994 A JP26118994 A JP 26118994A JP H08100691 A JPH08100691 A JP H08100691A
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- internal combustion
- combustion engine
- supercharging pressure
- fuel
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- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
- Supercharger (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 本発明は、使用される燃料性状に応じて設定
値を変更させ、設定値によってオーバブースト時にフュ
ーエルカットを効率的に行うことを目的としている。 【構成】 このため、使用される燃料性状に応じて内燃
機関に供給される過給圧の目標過給圧を変更するととも
にオーバブースト時にフューエルカットを行う設定値を
予め設定して過給圧を制御する制御手段を有する内燃機
関の過給圧制御装置において、オーバブースト時にフュ
ーエルカットを行う設定値を、使用される燃料性状に応
じて変更する機能を制御手段に付加して設けている。
値を変更させ、設定値によってオーバブースト時にフュ
ーエルカットを効率的に行うことを目的としている。 【構成】 このため、使用される燃料性状に応じて内燃
機関に供給される過給圧の目標過給圧を変更するととも
にオーバブースト時にフューエルカットを行う設定値を
予め設定して過給圧を制御する制御手段を有する内燃機
関の過給圧制御装置において、オーバブースト時にフュ
ーエルカットを行う設定値を、使用される燃料性状に応
じて変更する機能を制御手段に付加して設けている。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は内燃機関の過給圧制御
装置に係り、特に使用される燃料性状に応じて設定値を
変更させ、設定値によってオーバブースト時にフューエ
ルカットを効率的に行う内燃機関の過給圧制御装置に関
する。
装置に係り、特に使用される燃料性状に応じて設定値を
変更させ、設定値によってオーバブースト時にフューエ
ルカットを効率的に行う内燃機関の過給圧制御装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関には、出力の向上を図るために
過給機を接続したものもあり、近時、この過給機付内燃
機関を搭載するターボ車両が増加する傾向にある。
過給機を接続したものもあり、近時、この過給機付内燃
機関を搭載するターボ車両が増加する傾向にある。
【０００３】また、内燃機関においては、オーバブース
ト時にフューエルカットを行い、過給圧を低下させて内
燃機関の損傷を防止すべく制御する過給圧制御装置があ
る。
ト時にフューエルカットを行い、過給圧を低下させて内
燃機関の損傷を防止すべく制御する過給圧制御装置があ
る。
【０００４】前記内燃機関の過給圧制御装置としては、
特開平３−８１５２８号公報に開示されるものがある。
この公報に開示される過給機付エンジンの過給圧制御装
置は、エンジンの運転状態に応じた過給圧に制御する過
給圧制手段と、限界過給圧を越えるオーバ過給時に燃料
カットを行う燃料制御手段とを設けるとともに、オーバ
過給状態になった時にその運転状態近傍における過給圧
制御量を低下させる手段とを設け、オーバ過給状態が断
続して発生するのを防止し、断続的な燃料カットの繰り
返しによりエンジンや排気系がダメージを受けるのを確
実に防止している。
特開平３−８１５２８号公報に開示されるものがある。
この公報に開示される過給機付エンジンの過給圧制御装
置は、エンジンの運転状態に応じた過給圧に制御する過
給圧制手段と、限界過給圧を越えるオーバ過給時に燃料
カットを行う燃料制御手段とを設けるとともに、オーバ
過給状態になった時にその運転状態近傍における過給圧
制御量を低下させる手段とを設け、オーバ過給状態が断
続して発生するのを防止し、断続的な燃料カットの繰り
返しによりエンジンや排気系がダメージを受けるのを確
実に防止している。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の内燃
機関の過給圧制御装置においては、燃料性状に拘らず、
オーバブースト時のフューエルカット用の過給圧の設定
値を一定としている。
機関の過給圧制御装置においては、燃料性状に拘らず、
オーバブースト時のフューエルカット用の過給圧の設定
値を一定としている。
【０００６】また、燃料性状、つまりレギュラーガソリ
ンとハイオクガソリンとによって目標過給圧を変更する
内燃機関において、ハイオクガソリンの使用時には、ノ
ッキングに対する余裕度がレギュラーガソリンの使用時
に比し大となっている。
ンとハイオクガソリンとによって目標過給圧を変更する
内燃機関において、ハイオクガソリンの使用時には、ノ
ッキングに対する余裕度がレギュラーガソリンの使用時
に比し大となっている。
【０００７】このため、図６に示す如く、ハイオクガソ
リンの方がレギュラーガソリンに比し目標過給圧が高く
なり、図７に示す如く、出力も大となるものである。
リンの方がレギュラーガソリンに比し目標過給圧が高く
なり、図７に示す如く、出力も大となるものである。
【０００８】前記内燃機関には、オーバブースト時に内
燃機関を保護するために、図８に示す如く、過給圧に設
定値を設定し、フューエルカットを行っている。
燃機関を保護するために、図８に示す如く、過給圧に設
定値を設定し、フューエルカットを行っている。
【０００９】しかし、前記設定値が、燃料性状に拘ら
ず、唯一のものであることにより、例えば設定値をハイ
オクガソリンに対応すべく高く設定すると、図９に示す
如く、レギュラーガソリンの使用時に、内燃機関が異常
状態となっても過給圧が設定値まで上昇せず、フューエ
ルカットが行われず、内燃機関が破損する惧れがあり、
内燃機関の使用寿命が短くなり、経済的に及び実用上不
利であるという不都合がある。
ず、唯一のものであることにより、例えば設定値をハイ
オクガソリンに対応すべく高く設定すると、図９に示す
如く、レギュラーガソリンの使用時に、内燃機関が異常
状態となっても過給圧が設定値まで上昇せず、フューエ
ルカットが行われず、内燃機関が破損する惧れがあり、
内燃機関の使用寿命が短くなり、経済的に及び実用上不
利であるという不都合がある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述不都合を除去するために、使用される燃料性状に応じ
て内燃機関に供給される過給圧の目標過給圧を変更する
とともにオーバブースト時にフューエルカットを行う設
定値を予め設定して過給圧を制御する制御手段を有する
内燃機関の過給圧制御装置において、オーバブースト時
にフューエルカットを行う前記設定値を、使用される燃
料性状に応じて変更する機能を前記制御手段に付加して
設けたことを特徴とする。
述不都合を除去するために、使用される燃料性状に応じ
て内燃機関に供給される過給圧の目標過給圧を変更する
とともにオーバブースト時にフューエルカットを行う設
定値を予め設定して過給圧を制御する制御手段を有する
内燃機関の過給圧制御装置において、オーバブースト時
にフューエルカットを行う前記設定値を、使用される燃
料性状に応じて変更する機能を前記制御手段に付加して
設けたことを特徴とする。
【００１１】
【作用】上述の如く発明したことにより、使用される燃
料性状が変化した際には、制御手段によって設定値を変
更させ、使用される燃料性状に応じた設定値によってオ
ーバブースト時にフューエルカットを確実に行い、内燃
機関の破損を防止している。
料性状が変化した際には、制御手段によって設定値を変
更させ、使用される燃料性状に応じた設定値によってオ
ーバブースト時にフューエルカットを確実に行い、内燃
機関の破損を防止している。
【００１２】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
に説明する。
に説明する。
【００１３】図１〜図４はこの発明の第１実施例を示す
ものである。図２において、２は内燃機関、４はシリン
ダブロック、６はシリンダヘッド、８はシリンダヘッド
カバー、１０はピストン、１２は燃焼室、１４は吸気
弁、１６は排気弁である。
ものである。図２において、２は内燃機関、４はシリン
ダブロック、６はシリンダヘッド、８はシリンダヘッド
カバー、１０はピストン、１２は燃焼室、１４は吸気
弁、１６は排気弁である。
【００１４】前記内燃機関２には、エアクリーナ１８と
吸気管２０とスロットルボディ２２とサージタンク２４
と吸気マニホルド２６とを順次に接続して設け、管吸気
通路２８とボディ吸気通路３０とタンク吸気通路３２と
マニホルド吸気通路３４とを順次に燃焼室１２に連通し
ている。スロットルボディ２２のボディ吸気通路３０に
は、スロットルバルブ３６が設けられている。
吸気管２０とスロットルボディ２２とサージタンク２４
と吸気マニホルド２６とを順次に接続して設け、管吸気
通路２８とボディ吸気通路３０とタンク吸気通路３２と
マニホルド吸気通路３４とを順次に燃焼室１２に連通し
ている。スロットルボディ２２のボディ吸気通路３０に
は、スロットルバルブ３６が設けられている。
【００１５】また、前記内燃機関２には、排気マニホル
ド３８と排気管４０とを順次に接続して設け、燃焼室１
２にマニホルド排気通路４２と管排気通路４４とを順次
に連通している。排気管４０の管排気通路４４の途中に
は、第１、第２触媒４６、４８が設けられている。な
お、符号５０は、シリンダヘッドカバー８内とエアクリ
ーナ１８下流側の管吸気通路２８とを連通するブローバ
イガス通路である。
ド３８と排気管４０とを順次に接続して設け、燃焼室１
２にマニホルド排気通路４２と管排気通路４４とを順次
に連通している。排気管４０の管排気通路４４の途中に
は、第１、第２触媒４６、４８が設けられている。な
お、符号５０は、シリンダヘッドカバー８内とエアクリ
ーナ１８下流側の管吸気通路２８とを連通するブローバ
イガス通路である。
【００１６】前記内燃機関２には、過給機５２が設けら
れている。この過給機５２は、吸気管２０の途中に設け
たコンプレッサ５４を、排気管４０の途中に設けたター
ビン５６により駆動する。前記コンプレッサ５４及びス
ロットルボディ２２間の吸気管２０の途中には、インタ
クーラ５８が設けられている。
れている。この過給機５２は、吸気管２０の途中に設け
たコンプレッサ５４を、排気管４０の途中に設けたター
ビン５６により駆動する。前記コンプレッサ５４及びス
ロットルボディ２２間の吸気管２０の途中には、インタ
クーラ５８が設けられている。
【００１７】前記内燃機関２は、ＥＧＲ装置６０を設け
ている。ＥＧＲ装置６０は、マニホルド排気通路４２に
始端側を連通するとともに、マニホルド吸気通路３４に
終端側を連通するＥＧＲ通路６２を設け、このＥＧＲ通
路６２の途中にＥＧＲ制御バルブ６４を設けている。
ている。ＥＧＲ装置６０は、マニホルド排気通路４２に
始端側を連通するとともに、マニホルド吸気通路３４に
終端側を連通するＥＧＲ通路６２を設け、このＥＧＲ通
路６２の途中にＥＧＲ制御バルブ６４を設けている。
【００１８】このＥＧＲ制御バルブ６４は、ＥＧＲ圧力
室６６にＥＧＲ作動圧力通路６８の一端側を連通してい
る。ＥＧＲ作動圧力通路６８の他端側は、サージタンク
２４のタンク吸気通路３２に連通している。
室６６にＥＧＲ作動圧力通路６８の一端側を連通してい
る。ＥＧＲ作動圧力通路６８の他端側は、サージタンク
２４のタンク吸気通路３２に連通している。
【００１９】前記ＥＧＲ装置６０は、タンク吸気通路３
２の吸気管圧力をＥＧＲ制御バルブ６４のＥＧＲ圧力室
６６に導入して、ＥＧＲ制御バルブ体７０を動作させる
ことにより、排気の一部をＥＧＲ通路６２を経てマニホ
ルド吸気通路３４に還流させる。
２の吸気管圧力をＥＧＲ制御バルブ６４のＥＧＲ圧力室
６６に導入して、ＥＧＲ制御バルブ体７０を動作させる
ことにより、排気の一部をＥＧＲ通路６２を経てマニホ
ルド吸気通路３４に還流させる。
【００２０】また、前記内燃機関２は、吸気マニホルド
２２に燃焼室１２方向に指向させてインジェクタ７２を
取付けている。インジェクタ７２は、燃料供給通路７４
により燃料タンク７６に連絡されている。燃料タンク７
６内には、燃料供給通路７４に燃料を送給する燃料ポン
プ７８を設けている。前記燃料供給通路７４の途中に
は、燃料フィルタ８０が設けられている。
２２に燃焼室１２方向に指向させてインジェクタ７２を
取付けている。インジェクタ７２は、燃料供給通路７４
により燃料タンク７６に連絡されている。燃料タンク７
６内には、燃料供給通路７４に燃料を送給する燃料ポン
プ７８を設けている。前記燃料供給通路７４の途中に
は、燃料フィルタ８０が設けられている。
【００２１】前記燃料供給通路７４の途中には、燃料圧
力を調整するレギュレータ８２が設けられている。この
レギュレータ８２は、燃料戻し通路８４により燃料タン
ク７６に連絡されている。レギュレータ８２は、レギュ
レータ圧力通路８６によりタンク吸気通路３２の吸気管
圧力を導入し、燃料圧力を調整して余剰の燃料を燃料戻
し通路８４により燃料タンク７６に戻す。
力を調整するレギュレータ８２が設けられている。この
レギュレータ８２は、燃料戻し通路８４により燃料タン
ク７６に連絡されている。レギュレータ８２は、レギュ
レータ圧力通路８６によりタンク吸気通路３２の吸気管
圧力を導入し、燃料圧力を調整して余剰の燃料を燃料戻
し通路８４により燃料タンク７６に戻す。
【００２２】前記燃料タンク７６には、パージ通路８８
の一端側が連通している。パージ通路８８の他端側は、
キャニスタ９０に連絡されている。また、キャニスタ９
０には、エバポ通路９２の一端側が連絡している。エバ
ポ通路９２の他端側は、スロットルボディ２２のボディ
吸気通路３０に連通している。エバポ通路９２の途中に
は、ワンウェイバルブ９４が設けられている。
の一端側が連通している。パージ通路８８の他端側は、
キャニスタ９０に連絡されている。また、キャニスタ９
０には、エバポ通路９２の一端側が連絡している。エバ
ポ通路９２の他端側は、スロットルボディ２２のボディ
吸気通路３０に連通している。エバポ通路９２の途中に
は、ワンウェイバルブ９４が設けられている。
【００２３】前記スロットルボディ２２のスロットルバ
ルブ３６上流側のボディ吸気通路３０には、アイドル空
気通路９６の一端側が連通している。アイドル空気通路
９６の他端側は、サージタンク２４のタンク吸気通路３
２に連通している。アイドル空気通路９６の途中には、
アイドル調整バルブ（ＩＳＣバルブ）９８が設けられて
いる。
ルブ３６上流側のボディ吸気通路３０には、アイドル空
気通路９６の一端側が連通している。アイドル空気通路
９６の他端側は、サージタンク２４のタンク吸気通路３
２に連通している。アイドル空気通路９６の途中には、
アイドル調整バルブ（ＩＳＣバルブ）９８が設けられて
いる。
【００２４】この内燃機関２は、タンク吸気通路３２の
吸気管圧力を検出圧力通路１００により導入して検出す
る圧力センサ１０２を設け、吸気マニホルド２２に形成
した冷却水通路１０４の冷却水温度を検出する水温セン
サ１０６を設け、サージタンク２４のタンク吸気通路３
２の吸気温度を検出する吸気温センサ１０８を設け、ス
ロットルバルブ３６の開度状態であるスロットル開度を
検出するスロットルセンサ１１０を設け、過給機５２の
タービン５６下流側の管排気通路４４に臨ませてＯ2 セ
ンサ１１２を設け、内燃機関２のノックを検出するノッ
クセンサ１１４を設けている。
吸気管圧力を検出圧力通路１００により導入して検出す
る圧力センサ１０２を設け、吸気マニホルド２２に形成
した冷却水通路１０４の冷却水温度を検出する水温セン
サ１０６を設け、サージタンク２４のタンク吸気通路３
２の吸気温度を検出する吸気温センサ１０８を設け、ス
ロットルバルブ３６の開度状態であるスロットル開度を
検出するスロットルセンサ１１０を設け、過給機５２の
タービン５６下流側の管排気通路４４に臨ませてＯ2 セ
ンサ１１２を設け、内燃機関２のノックを検出するノッ
クセンサ１１４を設けている。
【００２５】前記過給機５２のウエイスト作動バルブ６
８とインジェクタ７２と燃料ポンプ７８とアイドル調整
バルブ９８と圧力センサ１０２と水温センサ１０６と吸
気温センサ１０８とスロットルセンサ１１０とＯ2 セン
サ１１２とノックセンサ１１４とは、制御手段１１６に
接続されている。
８とインジェクタ７２と燃料ポンプ７８とアイドル調整
バルブ９８と圧力センサ１０２と水温センサ１０６と吸
気温センサ１０８とスロットルセンサ１１０とＯ2 セン
サ１１２とノックセンサ１１４とは、制御手段１１６に
接続されている。
【００２６】この制御手段１１６には、点火機構１１８
のディストリビュータ１２０及びイグニションコイル１
２２が接続されるとともに、第１、第２触媒４６、４８
間の管排気通路４４に臨ませたサーモフューズ１２４が
アラームリレー１２６及び警告灯１２８を介して接続さ
れ、また、メインスイッチ１３０とヒューズ１３２とバ
ッテリ１３４とが接続されている。
のディストリビュータ１２０及びイグニションコイル１
２２が接続されるとともに、第１、第２触媒４６、４８
間の管排気通路４４に臨ませたサーモフューズ１２４が
アラームリレー１２６及び警告灯１２８を介して接続さ
れ、また、メインスイッチ１３０とヒューズ１３２とバ
ッテリ１３４とが接続されている。
【００２７】前記制御手段１１６には、内燃機関２の運
転状態の信号として、例えば、圧力センサ１０２の検出
する吸気管圧力、水温センサ１０６の検出する冷却水温
度、吸気温センサ１０８の検出する吸気温度、スロット
ルセンサ１１０の検出するスロットル開度、Ｏ2 センサ
１１２の検出する酸素濃度、ノックセンサ１１４の検出
するノック信号、ディストリビュータ１２０やイグニシ
ョンコイル１２２からの信号によるエンジン回転数等が
入力される。
転状態の信号として、例えば、圧力センサ１０２の検出
する吸気管圧力、水温センサ１０６の検出する冷却水温
度、吸気温センサ１０８の検出する吸気温度、スロット
ルセンサ１１０の検出するスロットル開度、Ｏ2 センサ
１１２の検出する酸素濃度、ノックセンサ１１４の検出
するノック信号、ディストリビュータ１２０やイグニシ
ョンコイル１２２からの信号によるエンジン回転数等が
入力される。
【００２８】また、前記制御手段１１６は、これら入力
する信号によって、内燃機関２の点火時期を制御すると
ともに、内燃機関２のノック状態を検出している。
する信号によって、内燃機関２の点火時期を制御すると
ともに、内燃機関２のノック状態を検出している。
【００２９】更に、前記制御手段１１６は、使用される
燃料性状、つまりレギュラーガソリンとハイオクガソリ
ンとの違いに応じて前記内燃機関２に供給される過給圧
の目標過給圧を変更するとともに、オーバブースト時に
フューエルカットを行う設定値を予め設定して過給圧を
制御している。
燃料性状、つまりレギュラーガソリンとハイオクガソリ
ンとの違いに応じて前記内燃機関２に供給される過給圧
の目標過給圧を変更するとともに、オーバブースト時に
フューエルカットを行う設定値を予め設定して過給圧を
制御している。
【００３０】そして、オーバブースト時にフューエルカ
ットを行う前記設定値を、使用される燃料性状に応じて
変更する機能を前記制御手段１１６に付加して設ける構
成とする。
ットを行う前記設定値を、使用される燃料性状に応じて
変更する機能を前記制御手段１１６に付加して設ける構
成とする。
【００３１】詳述すれば、前記過給機５２近傍に過給圧
調整手段１３６を設ける。この過給圧調整手段１３６
は、図３に示す如く、タービン５６をバイパスするバイ
パス通路１３８と、このバイパス通路１３８の前記マニ
ホルド排気通路４２側を開閉するウェストゲートバルブ
１４０と、ウェストゲートバルブ１４０を開閉動作させ
るアクチュエータ１４２と、アクチュエータ１４２の圧
力室１４４と過給機５２のコンプレッサ５４よりも下流
側の管吸気通路２８とを連絡する圧力通路１４６と、前
記アクチュエータ１４２を制御する過給圧制御部１４８
とを有している。
調整手段１３６を設ける。この過給圧調整手段１３６
は、図３に示す如く、タービン５６をバイパスするバイ
パス通路１３８と、このバイパス通路１３８の前記マニ
ホルド排気通路４２側を開閉するウェストゲートバルブ
１４０と、ウェストゲートバルブ１４０を開閉動作させ
るアクチュエータ１４２と、アクチュエータ１４２の圧
力室１４４と過給機５２のコンプレッサ５４よりも下流
側の管吸気通路２８とを連絡する圧力通路１４６と、前
記アクチュエータ１４２を制御する過給圧制御部１４８
とを有している。
【００３２】また、この過給圧制御部１４８は、前記制
御手段１１６に接続されている。
御手段１１６に接続されている。
【００３３】そして、制御手段１１６には、図４に示す
如く、レギュラーガソリン用の設定値ＰSCＡ（Ｒ）とハ
イオクガソリン用の設定値ＰSCＡ（Ｈ）とが予め記憶さ
れており、使用される燃料性状を前記ノックセンサ１１
４の検出するノック信号によって判断し、使用される燃
料性状に応じて過給圧制御部１４８を動作させ、過給圧
を変化させて設定値を変更する。
如く、レギュラーガソリン用の設定値ＰSCＡ（Ｒ）とハ
イオクガソリン用の設定値ＰSCＡ（Ｈ）とが予め記憶さ
れており、使用される燃料性状を前記ノックセンサ１１
４の検出するノック信号によって判断し、使用される燃
料性状に応じて過給圧制御部１４８を動作させ、過給圧
を変化させて設定値を変更する。
【００３４】これら設定値ＰSCＡ（Ｒ）及びＰSCＡ
（Ｈ）は、オーバブースト時にフューエルカットを行う
ためのものであり、図４に示す如く、エンジン回転数Ｎ
ｅの変化に拘らず一定である。
（Ｈ）は、オーバブースト時にフューエルカットを行う
ためのものであり、図４に示す如く、エンジン回転数Ｎ
ｅの変化に拘らず一定である。
【００３５】次に、図１の制御用フローチャートに沿っ
て作用を説明する。
て作用を説明する。
【００３６】制御用プログラムがスタート（２００）す
ると、使用されるガソリンの判断（２０２）を行い、使
用されるガソリンがレギュラーガソリンである場合に
は、レギュラーガソリン用の設定値ＰSCＡ（Ｒ）に設定
（２０４）し、過給圧が設定値ＰSCＡ（Ｒ）未満である
か否かの判断（２０６）に移行させるとともに、使用さ
れるガソリンがハイオクガソリンである場合には、ハイ
オクガソリン用の設定値ＰSCＡ（Ｈ）に設定（２０８）
し、過給圧が設定値ＰSCＡ（Ｈ）未満であるか否かの判
断（２１０）に移行させる。
ると、使用されるガソリンの判断（２０２）を行い、使
用されるガソリンがレギュラーガソリンである場合に
は、レギュラーガソリン用の設定値ＰSCＡ（Ｒ）に設定
（２０４）し、過給圧が設定値ＰSCＡ（Ｒ）未満である
か否かの判断（２０６）に移行させるとともに、使用さ
れるガソリンがハイオクガソリンである場合には、ハイ
オクガソリン用の設定値ＰSCＡ（Ｈ）に設定（２０８）
し、過給圧が設定値ＰSCＡ（Ｈ）未満であるか否かの判
断（２１０）に移行させる。
【００３７】過給圧が設定値ＰSCＡ（Ｒ）未満であるか
否かの判断（２０６）において、判断（２０６）がＮＯ
の場合には、フューエルカットを行い（２１２）、判断
（２０６）がＹＥＳの場合には、フューエルカットを実
施させず（２１４）、エンド（２１８）とする。
否かの判断（２０６）において、判断（２０６）がＮＯ
の場合には、フューエルカットを行い（２１２）、判断
（２０６）がＹＥＳの場合には、フューエルカットを実
施させず（２１４）、エンド（２１８）とする。
【００３８】また、過給圧が設定値ＰSCＡ（Ｈ）未満で
あるか否かの判断（２１０）において、判断（２１０）
がＮＯの場合には、フューエルカットを行い（２１
６）、判断（２１０）がＹＥＳの場合には、フューエル
カットを実施させず（２１４）、エンド（２１８）とす
る。
あるか否かの判断（２１０）において、判断（２１０）
がＮＯの場合には、フューエルカットを行い（２１
６）、判断（２１０）がＹＥＳの場合には、フューエル
カットを実施させず（２１４）、エンド（２１８）とす
る。
【００３９】これにより、オーバブースト時にフューエ
ルカットを行う設定値を使用される燃料性状に応じて変
更することができ、燃料性状に応じたフューエルカット
制御を効果的に行い得て、内燃機関の破損を確実に防止
でき、内燃機関の使用寿命を長くし得て、経済的に及び
実用上有利である。
ルカットを行う設定値を使用される燃料性状に応じて変
更することができ、燃料性状に応じたフューエルカット
制御を効果的に行い得て、内燃機関の破損を確実に防止
でき、内燃機関の使用寿命を長くし得て、経済的に及び
実用上有利である。
【００４０】また、前記制御手段１１６の制御用プログ
ラムの変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化
せず、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であ
る。
ラムの変更のみで対処し得ることにより、構成が複雑化
せず、コストを低廉に維持し得て、経済的に有利であ
る。
【００４１】更に、レギュラーガソリンとハイオクガソ
リンとに応じて設定値を変更できることにより、特にレ
ギュラーガソリン使用時のフューエルカット制御を確実
に行い得て、内燃機関の破損を防止できるものである。
リンとに応じて設定値を変更できることにより、特にレ
ギュラーガソリン使用時のフューエルカット制御を確実
に行い得て、内燃機関の破損を防止できるものである。
【００４２】更にまた、夫々の設定値を一定とすること
により、制御用プログラムの構成が簡略であり、コスト
の低減に寄与し得る。
により、制御用プログラムの構成が簡略であり、コスト
の低減に寄与し得る。
【００４３】図５はこの発明の第２実施例を示すもので
ある。この第２実施例において、上述第１実施例と同一
機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
ある。この第２実施例において、上述第１実施例と同一
機能を果たす箇所には同一符号を付して説明する。
【００４４】この第２実施例の特徴とするところは、レ
ギュラーガソリンとハイオクガソリンとの夫々設定値
を、エンジン回転数に応じて変化すべくテーブル化した
点にある。
ギュラーガソリンとハイオクガソリンとの夫々設定値
を、エンジン回転数に応じて変化すべくテーブル化した
点にある。
【００４５】すなわち、図５に示す如く、制御手段に入
力されるディストリビュータやイグニションコイルから
の信号によるエンジン回転数に応じて夫々の設定値を変
化させるテーブルを、前記制御手段に予め設定記憶させ
るものである。
力されるディストリビュータやイグニションコイルから
の信号によるエンジン回転数に応じて夫々の設定値を変
化させるテーブルを、前記制御手段に予め設定記憶させ
るものである。
【００４６】さすれば、オーバブースト時にフューエル
カットを行う設定値を使用される燃料性状に応じて変更
することができ、上述第１実施例のものと同様に、燃料
性状に応じたフューエルカット制御を効果的に行い得
て、内燃機関の破損を確実に防止でき、内燃機関の使用
寿命を長くし得て、経済的に及び実用上有利である。
カットを行う設定値を使用される燃料性状に応じて変更
することができ、上述第１実施例のものと同様に、燃料
性状に応じたフューエルカット制御を効果的に行い得
て、内燃機関の破損を確実に防止でき、内燃機関の使用
寿命を長くし得て、経済的に及び実用上有利である。
【００４７】また、前記制御手段の制御用プログラムの
変更のみで対処し得ることにより、上述第１実施例のも
のと同様に、構成が複雑化せず、コストを低廉に維持し
得て、経済的に有利である。
変更のみで対処し得ることにより、上述第１実施例のも
のと同様に、構成が複雑化せず、コストを低廉に維持し
得て、経済的に有利である。
【００４８】更に、レギュラーガソリンとハイオクガソ
リンとに応じて設定値を変更できることにより、上述第
１実施例のものと同様に、特にレギュラーガソリン使用
時のフューエルカット制御を確実に行い得て、内燃機関
の破損を防止できるものである。
リンとに応じて設定値を変更できることにより、上述第
１実施例のものと同様に、特にレギュラーガソリン使用
時のフューエルカット制御を確実に行い得て、内燃機関
の破損を防止できるものである。
【００４９】更にまた、夫々の設定値をエンジン回転数
に応じて変化すべくテーブル化したことにより、エンジ
ン回転数の変化に応じて設定値も変化することとなり、
きめの細かな制御を行うことができ、実用上有利であ
る。
に応じて変化すべくテーブル化したことにより、エンジ
ン回転数の変化に応じて設定値も変化することとなり、
きめの細かな制御を行うことができ、実用上有利であ
る。
【００５０】なお、この発明は上述第１及び第２実施例
に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。
に限定されるものではなく、種々の応用改変が可能であ
る。
【００５１】例えば、この発明の第１実施例において
は、レギュラーガソリンとハイオクガソリンと判定をノ
ッキングセンサからのノック信号により行う構成とした
が、点火時期の進角量や遅角量によって判定することも
可能である。
は、レギュラーガソリンとハイオクガソリンと判定をノ
ッキングセンサからのノック信号により行う構成とした
が、点火時期の進角量や遅角量によって判定することも
可能である。
【００５２】
【発明の効果】以上詳細に説明した如くこの発明によれ
ば、使用される燃料性状に応じて内燃機関に供給される
過給圧の目標過給圧を変更するとともにオーバブースト
時にフューエルカットを行う設定値を予め設定して過給
圧を制御する制御手段を有する内燃機関の過給圧制御装
置において、オーバブースト時にフューエルカットを行
う設定値を、使用される燃料性状に応じて変更する機能
を制御手段に付加して設けたので、オーバブースト時に
フューエルカットを行う設定値を使用される燃料性状に
応じて変更することができ、燃料性状に応じたフューエ
ルカット制御を効果的に行い得て、内燃機関の破損を確
実に防止でき、内燃機関の使用寿命を長くし得て、経済
的に及び実用上有利である。また、前記制御手段の制御
用プログラムの変更のみで対処し得ることにより、構成
が複雑化せず、コストを低廉に維持し得て、経済的に有
利である。
ば、使用される燃料性状に応じて内燃機関に供給される
過給圧の目標過給圧を変更するとともにオーバブースト
時にフューエルカットを行う設定値を予め設定して過給
圧を制御する制御手段を有する内燃機関の過給圧制御装
置において、オーバブースト時にフューエルカットを行
う設定値を、使用される燃料性状に応じて変更する機能
を制御手段に付加して設けたので、オーバブースト時に
フューエルカットを行う設定値を使用される燃料性状に
応じて変更することができ、燃料性状に応じたフューエ
ルカット制御を効果的に行い得て、内燃機関の破損を確
実に防止でき、内燃機関の使用寿命を長くし得て、経済
的に及び実用上有利である。また、前記制御手段の制御
用プログラムの変更のみで対処し得ることにより、構成
が複雑化せず、コストを低廉に維持し得て、経済的に有
利である。
【図１】この発明の第１実施例を示す内燃機関の過給圧
制御装置の制御用フローチャートである。
制御装置の制御用フローチャートである。
【図２】内燃機関の過給圧制御装置の構成図である。
【図３】過給圧調整手段の概略構成図である。
【図４】過給圧とエンジン回転数Ｎｅとの関係における
レギュラーガソリンとハイオクガソリンとの夫々の設定
値を示す図である。
レギュラーガソリンとハイオクガソリンとの夫々の設定
値を示す図である。
【図５】この発明の第２実施例の過給圧とエンジン回転
数Ｎｅとの関係におけるレギュラーガソリンとハイオク
ガソリンとの夫々の設定値を示す図である。
数Ｎｅとの関係におけるレギュラーガソリンとハイオク
ガソリンとの夫々の設定値を示す図である。
【図６】この発明の従来の技術の目標過給圧とエンジン
回転数Ｎｅとの関係を示す図である。
回転数Ｎｅとの関係を示す図である。
【図７】出力とエンジン回転数Ｎｅとの関係を示す図で
ある。
ある。
【図８】唯一の設定値によるフューエルカット状態を示
す図である。
す図である。
【図９】レギュラーガソリン使用時の不具合を示す図で
ある。
ある。
２ 内燃機関 １２ 燃焼室 ５２ 過給機 ５４ コンプレッサ ５６ タービン ５８ インタクーラ ６０ ＥＧＲ装置 ７２ インジェクタ ７６ 燃料タンク ７８ 燃料ポンプ ８２ レギュレータ ９０ キャニスタ ９８ アイドル調整バルブ（ＩＳＣバルブ） １０２ 圧力センサ １０６ 水温センサ １０８ 吸気温センサ １１０ スロットルセンサ １１２ Ｏ2 センサ １１４ ノックセンサ １１６ 制御手段 １１８ 点火機構 １２０ ディストリビュータ １２２ イグニションコイル １３６ 過給圧調整手段 １３８ バイパス通路 １４０ ウェストゲートバルブ １４２ アクチュエータ １４４ 圧力室 １４６ 圧力通路 １４８ 過給圧制御部
Claims (1)
- 【請求項１】 使用される燃料性状に応じて内燃機関に
供給される過給圧の目標過給圧を変更するとともにオー
バブースト時にフューエルカットを行う設定値を予め設
定して過給圧を制御する制御手段を有する内燃機関の過
給圧制御装置において、オーバブースト時にフューエル
カットを行う前記設定値を、使用される燃料性状に応じ
て変更する機能を前記制御手段に付加して設けたことを
特徴とする内燃機関の過給圧制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6261189A JPH08100691A (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6261189A JPH08100691A (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08100691A true JPH08100691A (ja) | 1996-04-16 |
Family
ID=17358382
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6261189A Pending JPH08100691A (ja) | 1994-09-30 | 1994-09-30 | 内燃機関の過給圧制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08100691A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000058615A1 (en) * | 1999-03-31 | 2000-10-05 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Device and method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine with turbocharger |
| JP5105027B2 (ja) * | 2010-04-05 | 2012-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2016164414A (ja) * | 2015-03-07 | 2016-09-08 | マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー | 二元燃料エンジンを運転するための方法および制御装置 |
-
1994
- 1994-09-30 JP JP6261189A patent/JPH08100691A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2000058615A1 (en) * | 1999-03-31 | 2000-10-05 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Device and method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine with turbocharger |
| US6460514B1 (en) | 1999-03-31 | 2002-10-08 | Nissan Diesel Motor Co., Ltd. | Method and apparatus for controlling fuel injection quantity for an internal combustion engine equipped with a turbocharger |
| AU774157B2 (en) * | 1999-03-31 | 2004-06-17 | Nissan Diesel Motor Co. Ltd. | Device and method for controlling fuel injection amount of internal combustion engine with turbocharger |
| JP5105027B2 (ja) * | 2010-04-05 | 2012-12-19 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の制御装置 |
| JP2016164414A (ja) * | 2015-03-07 | 2016-09-08 | マン・ディーゼル・アンド・ターボ・エスイー | 二元燃料エンジンを運転するための方法および制御装置 |
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