JPH08105540A - 車両用自動変速機のライン圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】降坂に係る勾配を考慮して、減速時におけるラ
イン圧を設定することにより、変速制御の最適化を図る
ことができる車両用自動変速機のライン圧制御装置を提
供すること。 【構成】現在変速レンジは固定されており、運転者がレ
ンジをセレクトしておらず（Ｓ31）、変速レンジがＤレ
ンジ（Ｓ32）で、さらに降坂時（Ｓ33）である場合、車
速ＶＳＰに対応して予め最適なライン圧Ｐ_L を設定し
（Ｓ35）、さらに勾配抵抗に基づいて前記ライン圧Ｐ_L
を補正する補正係数Ｋを読込む（Ｓ36）。また、レンジ
セレクト中は、レンジセレクト用のマップを用いる（ス
テップ44〜46）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、機関の出力軸にトルク
コンバータ付自動変速機を連結した車両における自動変
速機のライン圧制御装置の改良に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、内燃機関を搭載する車両の自動
変速機は、車両の走行状態に応じて予め設定された変速
パターンに基づいて自動的に変速されるようになってい
る。つまり、車速と機関負荷（例えば、スロットル開
度）とに応じた変速段設定用の変速パターンを制御部の
記憶手段に記憶しておき、この変速パターンに従って変
速が制御されるものである。なお、通常、変速パターン
は、車速が同じであれば、機関負荷が小さい程、シフト
アップされる傾向に設定されている。

【０００３】しかしながら、このような従来の自動変速
制御装置では、例えば降坂時に、スロットル開度が全閉
とされるドライバーの減速要求に対して、逆にシフトア
ップされることになり、エンジンブレーキによる減速効
果が十分に発揮されないため、車両運転性の悪化、延い
てはフットブレーキの過負荷を招くこととなっていた。

【０００４】そこで本出願人は、車両の減速時に勾配抵
抗に基づく変速パターンにしたがって変速制御を行うよ
うにしたものを提案した（特願平５−２７２６９８
号）。一方、自動変速機では、オイルポンプの吐出圧を
調圧してライン圧を得、これを油圧回路に供給して、ト
ルクコンバータの作動油圧，歯車式変速機中の各種変速
要素の作動油圧としているが、このライン圧は、機関の
負荷に基づいて設定されるのが一般的である。

【０００５】また、特願平５−２７２６９８号では、減
速意図により、運転者がＤレンジから２速レンジ或いは
１速レンジにセレクトした時には変速中は車速に基づい
て前記ライン圧を設定し、また非変速時にはスロットル
開度の増大に応じて増大設定したライン圧とリミット圧
との大きい方を設定するものを提案している。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うな従来の車両用自動変速機のライン圧制御装置にあっ
ては、例えば降坂時に車両がＤレンジにて運転者がアク
セルペダルから足を離して、エンジンブレーキを作動さ
せた場合には、スロットル弁開度ＴＶＯが全閉となって
いるので、エンジンブレーキを効かせるだけのライン圧
が設定されず、さらに該降坂に係る勾配を考慮していな
いので、エンジンブレーキをより効かせるだけのライン
圧が設定されず、エンジンブレーキの効きが悪くなって
しまう惧れがある。また、緩やかな降坂時には、エンジ
ンブレーキを効かせるために必要とされるライン圧以上
のリミット圧が設定されることにより、ポンプロスによ
る燃費の悪化を招いたりしてしまう惧れがある。

【０００７】本発明は、かかる従来の実情に鑑みなされ
たものであり、降坂に係る勾配を考慮して、減速時にお
けるライン圧を設定することにより、変速制御の最適化
を図ることができる車両用自動変速機のライン圧制御装
置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】このため、本発明は、図
１に示すように、機関の出力軸にトルクコンバータ付自
動変速機を連結した車両における自動変速機のライン圧
制御装置において、車速を検出する車速検出手段Ａと、
車両の減速状態を検出する車両減速状態検出手段Ｂと、
前記検出される車速に基づいてライン圧を設定するライ
ン圧設定手段Ｃと、車両走行路面の勾配抵抗を検出する
勾配抵抗検出手段Ｄと、前記車両減速状態検出手段Ｂに
より減速状態が検出されたときには、ライン圧設定手段
Ｃにより設定されるライン圧を前記勾配抵抗検出手段Ｄ
により検出された勾配抵抗に基づいて補正して設定する
ライン圧補正設定手段Ｅと、を備えて構成した。

【０００９】なお、勾配抵抗検出手段Ｄを、勾配センサ
により構成することができる。

【００１０】

【作用】かかる構成を備える本発明は、車両の減速時に
おいては、ライン圧設定手段により設定されるライン圧
に基づいて例えばライン圧アクチュエータを駆動するこ
とはなく、ライン圧設定手段により設定されるライン圧
を前記勾配抵抗検出手段により検出された勾配抵抗に基
づいて補正して該ライン圧を補正設定し、勾配を考慮し
たライン圧により例えばライン圧アクチュエータを駆動
する。

【００１１】これにより、従来のように減速時において
ライン圧が不足してエンジンブレーキが効かなくなるこ
とを防止することができるので、以って減速時における
車両運転特性の最適化を図ることができる。なお、勾配
抵抗検出手段を、勾配センサにより構成すれば、より簡
単に車両走行路面の勾配抵抗を検出することができる。

【００１２】

【実施例】以下に本発明にかかる実施例を図面に基づい
て説明する。図２に示すように、機関１は、その発生ト
ルクが図示しない車両駆動輪に伝達されるように自動変
速機２に連結されている。該自動変速機２は、機関１の
発生トルクを流体を介して入力するトルクコンバータ３
と、該トルクコンバータ３の出力を入力し変速して出力
する多段式の変速歯車機構４と、これらを駆動する油圧
機構５と、から構成される。

【００１３】なお、前記変速歯車機構４の油圧機構５に
は、図示しない複数のソレノイドバルブが組み込まれて
おり、該複数のソレノイドバルブの開閉の組合せを切り
換えることにより、変速歯車機構４が内装する各クラッ
チ類の締結・開放の組合せが切り換えられ、所望の変速
段への変速が行なわれるようになっている。ここで、自
動変速機２の変速歯車機構４の一般的な作動について、
図14〜図17に基づいて説明する。

【００１４】ａ．Ｄ（ドライブ）レンジ、または２速レ
ンジの１速の場合（図14参照） 加速時等スロットル開度が大きい場合には、フォワ
ード・クラッチ12、フォワード・ワンウェイ・クラッチ
13、及びロー・ワンウェイ・クラッチ14を作用させ、リ
ア・インターナル・ギア17が逆転するのを規制する。 定常・惰行時は、リア・インターナル・ギア17が正
回転するため、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13が
フリーになって空転し、アウトプットシャフト11とイン
プットシャフト10との間で駆動力が伝達されないので、
エンジンブレーキは効かないようになっている。

【００１５】 減速時には、オーバーラン・クラッチ
15を締結（ＯＮ）して、フォワード・ワンウェイ・クラ
ッチ13の空転を規制するが、ロー・ワンウェイ・クラッ
チ14がフリーになって空転するため、アウトプットシャ
フト11とインプットシャフト10との間で駆動力が伝達さ
れないので、エンジンブレーキは効かないようになって
いる。

【００１６】ｂ．Ｄレンジ、または２速レンジの２速の
場合（図15参照） 加速時は、フォワード・クラッチ12が締結し、フォ
ワード・ワンウェイ・クラッチ13を介してフロント・プ
ラネット・キャリア16と、リア・インターナル・ギア17
と、を接続させる。駆動力は、インプットシャフト10か
らリア・サン・ギア18に伝達され、リア・プラネット・
キャリア19及びフロント・インターナル・ギア20を同速
度で正転させる。

【００１７】また、バンドブレーキ21が作用して、フロ
ント・サン・ギア22が固定されているので、フロント・
プラネット・キャリア16及びそれに接続したフォワード
・クラッチ12とフォワード・ワンウェイ・クラッチ13を
介して、リア・インターナル・ギア17を正転させる。し
たがって、１速のときよりも、リア・インターナル・ギ
ア17が回転する分だけ、増速される。

【００１８】 定常・惰行時は、リア・インターナル
・ギア17が正転しているために、フォワード・ワンウェ
イ・クラッチ13がフリーとなって空転し、アウトプット
シャフト11とインプットシャフト10との間で駆動力が伝
達されないので、エンジンブレーキは効かないようにな
っている。 減速時において、オーバーランクラッチ15を締結す
ると、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13の空転が規
制され、アウトプットシャフト11とインプットシャフト
10との間で駆動力が伝達されるようになるので、エンジ
ンブレーキが効くようになる。

【００１９】ｃ．Ｄレンジの３速の場合（図16参照） 加速時は、ハイ・クラッチ23が締結し、インプット
シャフト10とフロント・プラネット・キャリア16とを接
続する。さらに、フォワード・クラッチ12とフォワード
・ワンウェイ・クラッチ13が作用して、フロント・プラ
ネット・キャリア16とリア・インターナル・ギア17とを
接続する。

【００２０】駆動力は、インプットシャフト10より、リ
ア・サン・ギア18及びリア・インターナル・ギア17に伝
達され、リア・サン・ギア18及びリア・インターナル・
ギア17が同速度で正転する。したがって、リア・プラネ
ット・キャリア19もリア・サン・ギア18及びリア・イン
ターナル・ギア17と一体で正転する。 定常・惰行時は、リア・インターナル・ギア17が正
転するため、フォワード・ワンウェイ・クラッチ13がフ
リーとなって空転し、アウトプットシャフト11からの逆
駆動力がインプットシャフト10側へ伝達されないので、
エンジンブレーキは効かないようになっている。

【００２１】 減速時において、オーバーランクラッ
チ15を締結すると、フォワード・ワンウェイ・クラッチ
13の逆転を規制して、アウトプットシャフト11とインプ
ットシャフト10との間で駆動力が伝達されるようになる
ので、エンジンブレーキが効くようになる。 ｄ．Ｄレンジの４速の場合（図17参照） 加速時は、ハイ・クラッチ23が締結し、インプット
シャフト10とフロント・プラネット・キャリア16とを接
続する。また、ブレーキバンド24が作用し、フロント・
サン・ギア22を固定する。なお、フォワード・クラッチ
12も締結しているが、フォワード・ワンウェイ・クラッ
チ13で空転するため、駆動力伝達には寄与しない。

【００２２】駆動力は、ハイ・クラッチ23の作用によ
り、インプットシャフト10からフロント・プラネット・
キャリア16に伝達される。フロント・プラネット・キャ
リア16が正転すると、フロント・サン・ギア22がブレー
キバンド24で固定されているため、フロント・インター
ナル・ギア20は増速され、結合しているアウトプットシ
ャフト11に正転で伝達されるようになっている。

【００２３】 惰行時・減速時は、駆動力伝達にワン
ウェイ・クラッチ13，14を介していないので、アウトプ
ットシャフト11とインプットシャフト10との間で駆動力
が伝達されるので、エンジンブレーキが効くようになっ
ている。このような変速歯車機構４の変速を行なうため
の前記複数のソレノイドバルブのＯＮ・ＯＦＦ制御は、
ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ，Ａ／Ｄ変換器及び入出力イン
タフェイス等を含んで構成されるマイクロコンピュータ
を備えた制御ユニット50からの制御信号（変速制御信
号）に基づいて行なわれる。

【００２４】なお、前記オーバーランクラッチ15は、前
記油圧機構５に組み込まれたオーバーラン・ソレノイド
バルブ５を前記制御ユニット50からの信号に基づいて開
弁（ＯＮ）させることで締結（ＯＮ）され、これによ
り、前述のようにして減速時においてエンジンブレーキ
を効かせることができるようになっている。ここで、ト
ルクコンバータ３、変速歯車機構４及び油圧機構５に対
する作動油圧であるライン圧Ｐ_L を得るために、変速歯
車機構４の入力軸により駆動されるオイルポンプ80が用
いられると共に、オリフィス81，電磁バルブ82，プレッ
シャモデファイアバルブ83及びプレッシャレギュレータ
バルブ84が設けられている。

【００２５】そして、電磁バルブ82も、後述の如く前記
制御ユニット50からの信号に基づいて制御され、オリフ
ィス81を介して導かれるオイルポンプ80の吐出圧を基
に、パイロット圧を得る。プレッシャモデファイアバル
ブ83は、そのパイロット圧を増幅する。プレッシャレギ
ュレータバルブ84は、オイルポンプ80からの吐出圧をプ
レッシャモデファイアバルブ83からのパイロット圧に比
例したライン圧Ｐ_L に調圧して、トルクコンバータ３及
び油圧機構５等の油圧回路へ送る。

【００２６】以下に、制御ユニット50が行なう変速制
御、オーバーランクラッチの締結制御及びライン圧制御
について説明する。該制御ユニット50には、各種センサ
からの信号が入力される。各種センサとしては、スロッ
トル開度ＴＶＯに応じた出力信号を発するスロットルセ
ンサ６、前記自動変速機２の出力軸の回転速度を検出し
車速ＶＳＰを検出する車速検出手段としての車速センサ
７、シフトセレクタ４ａのレンジ位置を検出するレンジ
スイッチ８ａ、変速歯車機構４の変速段位置を検出する
変速段検出手段としてのインヒビタースイッチ８ｂ、及
びフットブレーキＯＮ信号を発するブレーキスイッチ９
が設けられている。

【００２７】また、本発明に係るセンサとして、車両走
行路面の車両の勾配抵抗を検出する勾配センサ70が設け
られている。なお、制御ユニット50は、ライン圧設定手
段、ライン圧補正設定手段としての機能を備えている。
また制御ユニット50は各種センサの信号に基づいて変速
制御を行なう。

【００２８】本実施例にかかる変速制御を、図３に示す
フローチャートに基づいて、詳細に説明する。ステップ
１（図では、Ｓ１と記してある。以下、同様。）では、
各種センサからの入力信号を読み込む。ステップ２で
は、ブレーキスイッチ９からのＯＮ信号が入力されてい
るか否かを判断する。ＹＥＳであれば、ステップ５へ進
んで、前回の車速ＶＳＰを現在の車速ＶＳＰとし、前回
の車両加速度αを現在の車両加速度αとして、ステップ
７へ進む。ＮＯであれば、ステップ３へ進む。

【００２９】ステップ３では、前回フロー実行時にブレ
ーキスイッチ９がＯＮであったか否かを判断する。ＹＥ
Ｓであれば、ステップ４へ進み、今回の車速ＶＳＰを現
在の車速ＶＳＰとし、前回の車両加速度αを現在の車両
加速度αとして、ステップ７へ進む。ＮＯであれば、ス
テップ６へ進む。ステップ６では、今回と前回の車速Ｖ
ＳＰに基づいて、車両の加速度αを演算する。

【００３０】ステップ７では、スロットル開度ＴＶＯ
が、所定値以下か否かを判断する。所定値以下であれば
車両は減速状態であると判断してステップ８へ進む。一
方、所定値より大きければ、ステップ９へ進む。該ステ
ップ７が、車両減速状態検出手段を構成する。ステップ
９では、スロットル開度ＴＶＯが所定値より大きい状態
が、所定時間継続したか否かを判断する。ＹＥＳであれ
ば、車両は減速状態にないと判断して、通常の変速制御
を行なうべく、ステップ14へ進む。一方、ＮＯであれ
ば、車両は減速状態にあると判断して、ステップ８へ進
む。当該ステップ９は、運転者の不用なアクセルのあお
り等によって、直ちに車両の減速時の変速制御と通常走
行時の変速制御とが切り換わってしまうことによる車両
の運転性の悪化を防止するためのものである。勿論、該
ステップ９を含めて、車両減速状態検出手段を構成する
こともできる。

【００３１】ステップ８では、レンジスイッチ８ａから
の信号に基づいて、現在のレンジがＤレンジにあるか否
かを判断する。ＹＥＳであればステップ10へ進み、ＮＯ
であれば、通常の変速制御を行なうべく、ステップ14へ
進む。ステップ10では、インヒビタースイッチ８ｂから
の信号に基づいて、現在の変速段位置が２速以上である
か否かを判断する。ＹＥＳであればステップ11へ進み、
ＮＯであれば、通常の変速制御を行なうべく、ステップ
14へ進む。

【００３２】ステップ11では、車速センサ７からの信号
に基づいて、車速ＶＳＰが所定値以上か否かを判断す
る。ＹＥＳであれば、減速時の変速制御を行なうべくス
テップ12へ進む。ＮＯであれば、エンジンストールや車
両の前後方向へのぎくしゃく感が生じないように、通常
の変速制御を行なうべく、ステップ14へ進む。なお、前
記所定値は、変速段と車速との関係から求まる機関１の
回転速度が、エンジンストール等が発生しないような回
転速度に維持されるように、変速段毎に設定された値で
あることが望ましい。

【００３３】ステップ12では、現在の車速ＶＳＰと現在
の車両加速度αとに基づいて、予めＲＯＭ内に設定記憶
されている減速時変速パターンマップ（例えば、図４，
５，６）から、減速状態に応じて変速段、及びオーバー
ランクラッチ15のＯＮ・ＯＦＦを選択する。ここで、減
速時変速パターンマップを、図３，４，５に基づいて説
明する。

【００３４】図４は、現在の変速段が２速である場合の
もので、図中領域に車両の走行状態があるときには、
例えば下り勾配が大きい（車両加速度αが車両加速方向
に大きい）として、変速段を２速に維持すると共に、前
述のオーバーランクラッチ15を作用させて、エンジンブ
レーキを強く効かせるようにして、車両の加速度αを０
に近づけるようにする。

【００３５】領域にあるときには、車両加速度αが領
域に較べ小さいので、現在の状態を維持する。具体的
には、スロットル開度ＴＶＯが大きい状態から減速状態
に移行した直後である場合（定常・加速状態から減速状
態へ移行した直後）には、２速かつオーバーランクラッ
チ15・ＯＦＦの状態を維持する。また、前回のフロー実
行時に、上記以外の状態、２速かつオーバーランクラッ
チ15・ＯＮとした場合には、該状態を維持して、不用意
なオーバーランクラッチ15のＯＮ・ＯＦＦに伴う車両運
転性の悪化（ハンチング等）を防止しつつ、車両の加速
度αを０に近づけるようにする。

【００３６】領域にあるときには、車両加速度αが車
両減速方向である場合、例えば更に下り勾配が小さい場
合等には、２速のままでは、減速方向へ車両加速度αが
増大してブレーキ感が大きくなるので、これを防止すべ
く、３速にアップシフトし、かつオーバーランクラッチ
15をＯＮして、エンジンブレーキの効きを弱め、車両の
加速度αを０に近づけるようにする。

【００３７】領域にあるときは、車両加速度αが車両
減速方向に大きい場合で、例えば領域に較べて下り勾
配が更に小さく、或いは上り勾配となったような場合
で、かかる場合には、領域に較べて減速方向へ車両加
速度αが更に増大してブレーキ感がより大きくなるの
で、これを防止すべく、４速にアップシフトする。な
お、前述したように、４速の場合には、ワンウェイ・ク
ラッチ13，14を使用しないので、弱いながらもエンジン
ブレーキが効くようになっている。

【００３８】このようにして、車両の加速度αを０に近
づけるように変速制御を行なうことで、減速時における
車両の運転性の悪化を防止する。次に、現在の変速段が
３速である場合について、図５に基づき説明する。現在
の変速段が３速である場合には、車両加速度αが加速方
向に大きい領域にあると、例えば下り勾配が大きいと
して、変速段を２速にダウンシフトさせると共に、オー
バーラン・クラッチ15をＯＮして、エンジンブレーキを
強く効かせるようにする。

【００３９】領域にあるときには、車両加速度αがそ
れほど大きくないので、現在の変速段を維持したまま、
エンジンブレーキを効かせるべく、オーバーランクラッ
チ15をＯＮする。領域にあるときには、車両加速度α
は減速方向でありブレーキ感が強くなるので、これを防
止すべく、比較的エンジンブレーキの効かない４速へア
ップシフトして、減速方向の加速度αの増大を抑制す
る。

【００４０】このようにして、車両の加速度αを０に近
づけるように変速制御を行なうことで、減速時における
車両の運転性の悪化を防止する。続けて、現在の変速段
が４速である場合について、図６に基づき説明する。現
在の変速段が４速である場合には、車両加速度αが加速
方向に大きい領域にあると、例えば下り勾配が大きい
として、変速段を２速にダウンシフトすると共に、オー
バーラン・クラッチ15をＯＮして、エンジンブレーキを
強く効かせるようにする。

【００４１】領域にあるときには、車両加速度αが領
域に較べてそれ程大きくないので、変速段を３速にダ
ウンシフトすると共に、オーバーラン・クラッチ15をＯ
Ｎして、エンジンブレーキの効きを領域に較べ弱くす
る。領域(10)にあるときには、車両加速度αは小さい
か、或いは減速方向であるので、現在の状態を維持すべ
く４速を維持して、減速方向の加速度αの増大を抑制す
る。

【００４２】このようにして、車両の加速度αを０に近
づけるように変速制御を行なうことで、減速時における
車両の運転性の悪化を防止する。ステップ13では、ステ
ップ12での検索結果に基づいて、前記複数のソレノイド
バルブ及びオーバーランソレノイドバルブ５を駆動制御
して、減速時の変速制御を行なう。

【００４３】一方、ステップ14では、通常の変速パター
ン（図７参照）に従って、変速段を検索する。ステップ
15では、ステップ14での検索結果に従って、前記複数の
ソレノイドバルブ等を駆動制御して、通常走行時の変速
制御を行なう。以上のように、本実施例によれば、車両
の減速時において、車両の実際の加速度αに基づいて車
両加速度αが０に近づくように変速制御を行なうように
して、良好な減速時における車両運転特性の最適化を図
っている。

【００４４】なお、ステップ12において実施されたオー
バーランクラッチ15のＯＮ・ＯＦＦの選択について、図
８に示すフローチャートに基づいて再度説明する。ステ
ップ21では、レンジスイッチ８ａからの信号に基づい
て、現在のレンジがＤレンジにあるか否かを判断する。
ＹＥＳであればステップ22へ進み、ＮＯであればステッ
プ23へ進む。

【００４５】ステップ22では、勾配センサ70からの出
力、あるいは車両加速度αが車両加速方向に大きい等に
より下り勾配が存在する降坂時であるか否かを判断す
る。そして、ＹＥＳであれば、ステップ24に進み、現在
の変速段位置が４速であるか否かを判断する。ここで、
現在の変速段位置が４速即ち、前述の図４の領域にあ
るとき（ＹＥＳ）は、車両加速度αが車両減速方向に大
きい場合で、例えば領域に較べて下り勾配が更に小さ
く、或いは上り勾配となったような場合で、かかる場合
には、領域に較べて減速方向へ車両加速度αが更に増
大してブレーキ感がより大きくなるので、これを防止す
べく、４速にアップシフトされており、４速の場合に
は、ワンウェイ・クラッチ13，14を使用しないので、オ
ーバーランクラッチ15はＯＦＦに制御される。（ステッ
プ25）。

【００４６】一方、ステップ24において、現在の変速段
位置が４速でないと判断された場合には、ステップ26に
進み、領域以外の領域即ち領域，またはにあ
り、いずれの領域においても、前述のオーバーランクラ
ッチ15を作用させて、エンジンブレーキを効かせるよう
にする。また、ステップ23においては、レンジスイッチ
８ａからの信号に基づいて、現在のレンジが２速レンジ
または１速レンジにあるか否かを判断する。ＹＥＳであ
れば運転者が車輪のスリップを防止する等のために２速
レンジまたは１速レンジに固定しており、この場合には
前述のオーバーランクラッチ15を作用させて、エンジン
ブレーキを効かせるようにするため、前記ステップ26に
進む。

【００４７】一方、ステップ23においてＮＯと判断され
た場合には、現在運転者がレンジを選択しているセレク
ト時であるとして、ステップ25に進みオーバーランクラ
ッチ15をＯＦＦに制御する。本実施例においては前述の
ように、減速時にあっても、変速位置に基づいてオーバ
ーランクラッチ15のＯＮ・ＯＦＦを制御しており、減速
運転時の車両運転性の向上を図ることを可能としている
が、当該制御を行うために、以下に述べるようなライン
圧制御が必要となる。即ち、制御ユニット50がオーバー
ランクラッチ15のＯＮ制御を行っても、油圧機構５に所
定の油圧が供給されないとオーバーランクラッチ15のＯ
Ｎ・ＯＦＦ制御が実施できない。

【００４８】次に、制御ユニット50が行なうライン圧制
御について図９に示すフローチャートを参照しつつ説明
する。ステップ31では、レンジスイッチ８ａからの信号
に基づいて、現在運転者がレンジを選択しているセレク
ト時であるか否かを判断する。そして、セレクト時では
ないと判断された場合には、ステップ32以下に進み、セ
レクト時であると判断された場合には、ステップ42以下
に進む。

【００４９】ステップ32では、レンジスイッチ８ａから
の信号に基づいて、現在のレンジがＤレンジにあるか否
かを判断する。ＹＥＳであればステップ33へ進み、ＮＯ
であればステップ34へ進む。ステップ33では、勾配セン
サ70からの出力、あるいは車両加速度αが車両加速方向
に大きい等により下り勾配が存在する降坂時であるか否
かを判断する。そして、ＹＥＳであればステップ35に進
み、ＮＯであればステップ34へ進む。

【００５０】即ち、ステップ35に進んだ場合は、現在変
速レンジは固定されており、運転者がレンジをセレクト
しておらず、変速レンジがＤレンジで、さらに降坂時で
あり、この場合にはギア位置によってオーバーランクラ
ッチ15のＯＮ・ＯＦＦ制御が実施される。しかしなが
ら、通常のスロットル弁開度に基づくライン圧制御を行
うと、この時降坂時であることに起因して、運転者はス
ロットル開度を閉じているので、確実なライン圧制御が
できない。

【００５１】従ってステップ35では、図10に示すような
車速ＶＳＰに対応して予め最適なライン圧Ｐ_L を定めた
降坂時用マップを参照して、該降坂時用マップに基づい
て前記作動油のライン圧Ｐ_L を設定する。ここで、図10
に示すように、車速ＶＳＰが高い程よりエンジンブレー
キを効かせる必要があるので、アウトプットシャフトと
インプットシャフトとの間で滑りが発生しないように、
ライン圧Ｐ_L を高く設定する。

【００５２】さらに降坂時における下り勾配がきついほ
ど、よりエンジンブレーキを効かせる必要があるとし
て、該勾配の影響を考慮するために、ステップ36に進ん
で、勾配センサ70により検出された勾配抵抗に基づいて
前記ライン圧Ｐ_L を補正する補正係数Ｋを読込む。一
方、ステップ32において、現在のレンジがＤレンジでは
無いと判断された場合、或いは変速レンジがＤレンジで
あっても降坂時ではない場合には、運転者が意思をもっ
てアクセルペダルを操作しており、エンジンブレーキを
作動させるか否かは運転者の意思によるので、ライン圧
Ｐ_L も、機関の負荷に相当するスロットル開度ＴＶＯに
基づいて設定されるべきであり、従って、ステップ34に
おいて、スロットル開度ＴＶＯに基づいて前記ライン圧
を設定するようにしている。

【００５３】即ち、ステップ34では、図12に示すよう
に、スロットル開度ＴＶＯに対応して予め最適なライン
圧Ｐ_L を定めた通常時マップを参照して、該通常時マッ
プに基づいて前記作動油のライン圧Ｐ_L を設定する。こ
こで、図12（ａ）は現在のレンジがＤレンジにおけるラ
イン圧Ｐ_L を示しており、図12（ｂ）は現在のレンジが
２速レンジ或いは１速レンジにおけるライン圧Ｐ_L を示
している。

【００５４】また、ステップ31においてセレクト時であ
ると判断されてステップ42以下に進んだ場合には、まず
ステップ42において、ステップ32と同様に、レンジスイ
ッチ８ａからの信号に基づいて、現在のレンジがＤレン
ジにあるか否かを判断する。ＹＥＳであればステップ43
へ進み、ＮＯであればステップ44へ進む。ステップ43で
は、勾配センサ70からの出力、あるいは車両加速度αが
車両加速方向に大きい等により下り勾配が存在する降坂
時であるか否かを判断する。そして、ＹＥＳであればス
テップ45に進み、ＮＯであればステップ44へ進む。

【００５５】即ち、ステップ45に進んだ場合は、運転者
がレンジをセレクトしたことにより、変速レンジがＤレ
ンジに変速中で、さらに降坂時であり、この場合にはギ
ア位置によってオーバーランクラッチ15のＯＮ・ＯＦＦ
制御が実施される。しかしながら、通常のスロットル弁
開度に基づくライン圧制御を行うと、この時降坂時であ
ることに起因して、運転者はスロットル開度を閉じてい
るので、確実なライン圧制御ができない。

【００５６】従ってステップ45では、図10に示すような
車速ＶＳＰに対応して予め最適なライン圧Ｐ_L を定めた
降坂変速時用マップを参照して、該降坂変速時用マップ
に基づいて前記作動油のライン圧Ｐ_L を設定する。さら
に降坂時における勾配がきついほど、よりエンジンブレ
ーキを効かせる必要があるとして、該勾配の影響を考慮
するために、ステップ46に進んで、勾配センサ70により
検出された勾配抵抗に基づいて前記ライン圧Ｐ_L を補正
する補正係数Ｋを読込む。ここで、該補正係数Ｋは図11
に示すように、車両走行路面の車両の勾配抵抗が小さい
程、よりライン圧Ｐ_L を高く設定するように大きく設定
されている。

【００５７】一方、ステップ42において、現在のレンジ
がＤレンジでは無いと判断された場合、或いは変速レン
ジがＤレンジであっても降坂時ではない場合には、ステ
ップ44において、図13に示すように、車速ＶＳＰに基づ
いて前記ライン圧を設定するようにしている。即ち、Ｄ
レンジから２速レンジ或いは１速レンジに変速している
際には、エンジンの負荷抵抗が負のトルクとなってトル
クコンバータ３を介して変速機４に入力されることとな
るが、その場合の変速機入力トルクは、該入力軸の回転
数、即ち車速ＶＳＰによって決まってくる。従って、車
速ＶＳＰに対応して予め最適なライン圧Ｐ_L を定めたマ
ップを参照して、該マップに基づいて前記作動油のライ
ン圧Ｐ_L を設定する。

【００５８】以上のように、本実施例では、変速レンジ
がＤレンジで、さらに降坂時であるときには、車速ＶＳ
Ｐに対応して予め最適なライン圧Ｐ_L を定めた降坂時用
マップを参照して、該降坂時用マップに基づいて前記作
動油のライン圧Ｐ_L を設定し、さらに降坂時における勾
配がきついほど、よりエンジンブレーキを効かせる必要
があるとして、車両走行路面の車両の勾配抵抗が小さい
程、よりライン圧Ｐ_Lを高く設定するように大きく設定
されている補正係数Ｋを読込んで、該ライン圧Ｐ_L を補
正する。

【００５９】そして、該ライン圧により例えばライン圧
アクチュエータを駆動する。これにより、従来のように
減速時においてライン圧が不足してエンジンブレーキが
効かなくなることを防止することができるので、以って
減速時における車両運転特性の最適化を図ることができ
る。

【００６０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
降坂時に車両がＤレンジにて運転者がアクセルペダルか
ら足を離して、エンジンブレーキを作動させた場合に
も、車速に応じてエンジンブレーキを効かせるだけのラ
イン圧が設定され、さらに該降坂に係る勾配に基づい
て、ライン圧が補正されるので、エンジンブレーキを効
率よく効かせることが可能となる。また、緩やかな降坂
時においても、エンジンブレーキを効かせるために必要
とされるライン圧が適度に設定されることにより、ポン
プロスによる燃費の悪化を招くことが防止される。

【００６１】即ち、降坂に係る勾配を考慮して、減速時
におけるライン圧が適当に設定されて、変速制御の最適
化が図られるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明にかかるブロック図

【図２】 本発明にかかる一実施例における全体構成図

【図３】 同上実施例における変速制御を説明するフロ
ーチャート

【図４】 変速段が２速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図５】 変速段が３速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図６】 変速段が４速である場合の減速時変速パター
ンを示す図

【図７】 通常走行時における変速パターンを示す図

【図８】 オーバーランクラッチの締結制御を説明する
フローチャート

【図９】 ライン圧制御を説明するフローチャート

【図10】 車速ＶＳＰに対応するライン圧Ｐ_L を定めた
降坂時用マップ

【図11】 勾配抵抗に基づいてライン圧Ｐ_L を補正する
補正係数Ｋを定めたマップ

【図12】 スロットル開度ＴＶＯに対応するライン圧Ｐ
_L を定めた降坂時用及び降坂変速時用マップ

【図13】 車速ＶＳＰに対応するライン圧Ｐ_L を定めた
通常変速時用マップ

【図14】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの１
速時）

【図15】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの２
速時）

【図16】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの３
速時）

【図17】 変速歯車機構４の作動説明図（Ｄレンジの４
速時）

【符号の説明】

１ 機関 ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ５ 油圧機構 ６ スロットルセンサ ７ 車速センサ ８ａ インヒビタースイッチ 50 制御ユニット 70 勾配センサ 80 オイルポンプ 82 電磁バルブ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】機関の出力軸にトルクコンバータ付自動変
   速機を連結した車両における自動変速機のライン圧制御
   装置において、 車速を検出する車速検出手段と、 車両の減速状態を検出する車両減速状態検出手段と、 前記検出される車速に基づいてライン圧を設定するライ
   ン圧設定手段と、 車両走行路面の勾配抵抗を検出する勾配抵抗検出手段
   と、 前記車両減速状態検出手段により減速状態が検出された
   ときには、ライン圧設定手段により設定されるライン圧
   を前記勾配抵抗検出手段により検出された勾配抵抗に基
   づいて補正して設定するライン圧補正設定手段と、 を備えたことを特徴とする車両用自動変速機のライン圧
   制御装置。
2. 【請求項２】前記勾配抵抗検出手段が、勾配センサであ
   ることを特徴とする請求項１に記載の車両用自動変速機
   のライン圧制御装置。