JPH08105972A

JPH08105972A - 車間距離測定装置

Info

Publication number: JPH08105972A
Application number: JP6238928A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Kimura; 敏也木村; Tetsuo Senoo; 哲夫妹尾
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1994-10-03
Filing date: 1994-10-03
Publication date: 1996-04-23
Anticipated expiration: 2017-12-24
Also published as: JP3360434B2

Abstract

(57)【要約】【目的】車間距離の測定精度を向上させることのでき
る車間距離測定装置を提供することを目的とする。【構成】複数回のパルス信号のうち所定回数のパルス
信号が送信された時点で、時系列データの同期加算値が
多くなった時点における同期加算値を計数する手段と、
この計数結果が所定の上限値以上となった際には前記増
幅手段における増幅率を低下させ、所定の下限値以下と
なった際には前記増幅手段における増幅率を上昇させる
べく制御を行う増幅率制御手段と、を有することを特徴
とする。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は自車両と前方車両との間
の車間距離を測定する車間距離測定装置に係り、特に測
定精度を向上させる技術に関する。

【０００２】

【従来の技術】昨今のめざましい自動車技術の進歩に伴
い、自動車走行中の自車両と前方車両との車間距離を自
動的に測定し、車間距離が短くなった際に警報を発する
車間距離測定装置の開発が進められている。このような
車間距離測定装置の従来例としては、例えば図８に示し
たものが知られている。

【０００３】この装置は、自車両の前方に例えば電波や
レーザ等のパルス信号を送出した時から、先行車から反
射されるパルス信号を受信するまでの時間の計測結果に
基づいて車間距離を演算するものである。

【０００４】パルス信号送出手段１１は、前方の先行車
へ向けて電波やレーザ等のパルス信号を送出し、反射パ
ルス信号受信手段１２は、前方の先行車から反射する電
波やレーザ等のパルス信号を受信して電気信号に変換す
る。また、制御手段１３は、パルス信号の送出タイミン
グを制御し、時間計測手段１４は、制御手段１３の指令
に基づいてパルス送出時間から反射パルス信号を受信す
るまでの時間をカウントして測定する。

【０００５】図９は各種信号のタイミングチャートであ
り、トリガ信号（１）は、所定間隔Ｔｒ毎に繰り返し出
力される信号である。送出パルス信号（２）は、制御手
段１３で制御されるパルス信号送出手段１１から出力さ
れる信号であり、トリガ信号（１）に同期して出力され
る。受信パルス信号（３）は、反射パルス信号受信手段
１２において外部の障害物から反射して受信される信号
であり、受信パルス信号（３）の振幅が所定のしきい値
Ｖthを超えた時、反射パルス信号受信手段１２により検
出信号が出力される。一方、クロックパルス（４）は、
時間計測手段１４により、パルス信号（２）が送出され
てから検出信号が出力されるまでの時間をカウントする
ための信号であり、一定期間、間隔△ｔ毎に出力され
る。

【０００６】しかしながら、このような従来の信号検出
方法では以下のような問題がある。即ち、反射パルスの
受信出力には通常内部雑音や外来雑音が含まれており、
反射パルス信号検出のためのしきい値はこのような雑音
の影響で誤検出することのないよう比較的高い値に設定
する必要がある。一般に雑音はガウス分布に従うランダ
ム雑音と見なしてよく、雑音の瞬時振幅をｎとすると、
その確率分布Ｐ（ｎ）は図１０に示すように平均値がゼ
ロで、分散がσ²のガウス分布を呈する確率密度定数と
なる。ここでσは標準偏差である。この時の確率密度関
数Ｐ（ｎ）は数式（１）で表される。

【０００７】

【数１】上記（１）式においてσ²は雑音電力に相当し、σはそ
の実効値に相当する。振幅ｓの信号に上記のような雑音
が加わった時の確率密度関数Ｐ（ｎ−ｓ）は数式（２）
で表される。

【０００８】

【数２】従って、今所望の距離からの反射信号を９９．８５％の
確率で正しく検出するためには、図１０に示すように閾
値を３σにとり、信号の振幅がしきい値よりもさらに３
σ高い、即ち雑音の実効値σよりも６倍（ＳＮ比にして
１５〜１６ｄＢ）高いピーク信号が得られるよう送出す
るパルス信号出力を設定すれば良い。しかし、レーダの
場合、受信信号のレベルはいわゆるレーダ方程式より距
離の４乗に比例して減衰することが知られており、測距
（検知）距離を長くとるためには大出力で極めてコスト
が高い特殊な発振デバイスが必要となる。また、高出力
化にかえて受信強度を上げようとするとアンテナの開口
面積あるいは受光面積を大きくする必要があるため、レ
ーダヘッドの形状と重量が共に大きくなり、特に自動車
の車間距離検知レーダへ適用しようとすると車両搭載性
が極めて悪いという問題がある。さらに人体へ照射され
た時の安全性の確保の観点から出力は安全基準以下に制
限されるため、所望の検知能力を得ることは難しい。

【０００９】一方、微弱な信号を検出するため、受信感
度を大幅に改善する手段として特公平１−４６０３４、
特公平２−２１０６に示すような方法が提案されてい
る。これはロランＣ信号のような一定の繰り返し周期を
もつ受信信号に対し、信号が正か負かを表す二値信号に
変換してサンプリングし、マイクロコンピュータによっ
て一定時間の間ＲＡＭメモリに反復して加算記憶した
後、メモリ内容から信号の有無とＳＮ比及びその時間位
置を検出するようにしたもので、検出できるＳ／Ｎを加
算により大幅に改善することができ、微弱な受信信号の
検出が可能になる。

【００１０】しかし、この従来例の構成は、ロランＣ信
号のような比較的繰り返し周期が長く、信号の検出に要
する時間も比較的長くても良い場合には適しているが、
レーダ信号受信に適用しようとすると、以下のような問
題がある。

【００１１】即ち、レーダ信号の受信強度は上述のよう
に距離の４乗に比例して減衰するため、検知距離を２倍
にするためには１６倍の感度向上が必要になる。ところ
が計算による感度改善量は加算数の１／２乗に比例する
ため、１６倍の感度向上を図るためには加算回数を１６
²＝２５６倍に増やす必要がある。レーダパルス送出繰
り返し周期は極力短くしなければならないが、従来の方
法では加算と記憶にマイクロコンピュータでＲＡＭメモ
リを制御していたため、マイクロコンピュータのクロッ
クタイムと命令サイクルでサンプリングと加算に要する
時間が決まってしまい、これによりレーダパルスの送出
繰り返し周期が制限され、加算数を大幅に増やすことに
よる高感度向上には限界がある。

【００１２】また、上述したレーダ装置を自動車の追突
警報装置に適用する場合、以下のような問題が生じる。
即ち同様のレーダ装置を搭載した対向車がこちらに対向
して送出する場合、自車両から送出するパルス信号と対
向車から送出されるパルス信号とが互いに干渉しあい、
正常な測距を行うことができなくなる恐れがある。

【００１３】尚、正常な測距を害するのは、対向車のパ
ルス信号ばかりではなく、自車両のエンジンのスパーク
雑音や、ヘッドライト、エアコン、ワイパ等の電装品の
電源のＯＮ・ＯＦＦによる雑音、あるいは電源電圧の変
動、さらには日照の変化、トンネルへの進入等の環境変
化による雑音が原因になることもある。即ち、これら自
車両の雑音が外部からの雑音と例えば共鳴して検出レベ
ルを大きくし、あらかじめ設定されたしきい値を超えて
しまい、実際には存在しない衝害物の反射信号と誤るこ
とがある。

【００１４】また一方、本願出願人が特願平３−１７１
３８０に示すように、前方車両への近接状況に応じて警
報報知する場合、車間距離だけでなく相対速度が必要に
なるが、従来のレーダ装置で相対速度を求めようとする
と、以下のような問題がある。即ち、一般にパルスレー
ダでは衝害物との距離しか測定できないため、相対速度
を精度良く求めるためには測距精度を高くして、時間変
化率を測定する必要があるが、従来例で測距精度を上げ
ようとすると、送光パルス幅を短くすると共にサンプリ
ング点を増やす必要がある。ところが、例えば測距範囲
１３０ｍの区間で１ｍの測距精度を得るためにはサンプ
リング点が１ｍ毎に１３０個必要になり、加算処理に極
めて長い時間がかかる。また、送光パルス幅も数ｎＳ程
度にする必要があるため、送光部が複雑、かつ高価にな
り、従来例の特徴が損なわれる問題がある。

【００１５】また一方、パルス信号送出手段１１が駆動
する際には、発光素子の耐久性、及び信頼性確保のため
にパルスのデューティ比が低くなるため、送光パルスの
繰り返し時間が制限されてしまう。当然、送光パルスの
繰り返し時間を短くして測距の高速化を図ると、発光素
子の耐久性・信頼性が低下し、逆に送光パルスの繰り返
し時間を長くすると、測距の高速化が害される。

【００１６】そこで、このような問題を解決するため、
本願出願人による特願平６−１４６７５２号に記載され
たものが提案されている。

【００１７】図５はこの特願平６−１４６７５２号に記
載された装置の構成を示すブロック図であり、車両の前
方部に搭載される距離センサヘッド１と、信号処理部３
と、車間距離演算部２から構成されている。距離センサ
ヘッド１は、前方車両に向けて光パルスを送信するＬＥ
Ｄ，ＬＤ等で構成される送信部４と、この送信部４に駆
動電圧を供給する駆動回路５と、前方車両にて反射した
光パルスを時系列的に受信するホトダイオード等で構成
される受信部６と、受信されたアナログの光パルスを増
幅する信号増幅回路７から構成されている。

【００１８】信号処理部３は、増幅されたアナログの光
パルス信号をディジタルの信号に変換し、更にこのデジ
タル信号を所定のサンプリング周期でサンプリングし、
各光パルス送信回毎の時系列データの同期加算値を計数
する。

【００１９】車間距離演算部２は、前記信号処理回路３
にて求められた同期加算値から、同期加算値の多い時間
を求め、この時間と送信する光パルスの伝搬速度に基づ
いて車間距離を求めるものである。

【００２０】以下、その動作について説明する。まず、
発光ダイオード（ＬＥＤ）やレーザダイオード（ＬＤ）
等の光半導体デバイスで構成される送信部４から前方に
向けて光パルスを所定のパルス幅（例えば１３０ｎｓｅ
ｃ）及びパルス間隔（例えば、６μｓｅｃ）にて所定時
間内に所定回数送信し、前方車両からの反射光をホトダ
イオード（ＰＤ）等の受光素子で構成される受信部６に
より受信する。図６は、反射光の受信から距離演算まで
の信号処理の流れを示したものである。

【００２１】同図（ａ）は受信されるパルス信号のアナ
ログレベルを示しており、図中Ｐ１に示す部分で信号値
が大きくなっている。即ち、横軸は時間ｔであるので、
この時間に対応する距離（光パルスの速度は既知である
から時間と速度で距離を求めることができる）に前方車
両が存在すると予想できる。また、同図（ｂ）は（ａ）
に示したアナログの信号をデジタルに変換した図であ
り、Ｓ１に対応する部分で“１”となっており、その他
の部分で“１”と“０”との振動を繰り返している。

【００２２】同図（ｃ）は、（ｂ）に示したデジタル信
号をサンプリング周期Δｔでサンプリングしたときのデ
ータであり、このデータは測距の回数分だけ得られるこ
とになる。同図（ｄ）はサンプリングデータを加算した
同期加算結果を示している。

【００２３】まず（ａ）に示す振幅増幅された受信信号
は所定の基準値との比較により“０”と“１”に２値化
され（ｂ）に示す如くのデジタルデータとなり、２値化
された信号をある一定周期Δｔ（例えば６７ｎｓｅｃ：
距離１０ｍ相当）でサンプリングすることにより、
（ｃ）に示すように予め決められたビット数のデジタル
データが得られる。この動作を１回の測距中に多数回
（例えば８１９２回）行い、各動作中に得られた時間的
に連続する複数個（例えば８１９２回）のデジタルデー
タ群を同期加算処理することにより、（ｄ）に示す距離
に対する加算値レベルの特性を得ることができる。この
加算値レベル特性より、特願平５−２３３０９１にある
ように、例えば加算値がピークとなるサンプリング点を
含む周囲４点（ｖ１〜ｖ４）を２組に分け、各組の２点
を結んだ直線の交点から距離を求めるようにしている。

【００２４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特願平
６−１４６７５２号に記載された装置においては、次に
示すような改良点が存在する。すなわち、特に近距離検
出時においては信号強度が強すぎるために、図６（ｄ）
に示した図において、ピークとなるサンプリング点にお
ける加算値が総加算回数（例えば８１９２回）とほぼ同
等の値（加算値飽和）となり、結果として前述したよう
な方法すなわち２直線の交点から求めた距離の値が実際
の距離に対して誤差を生じてしまい、精度よく距離を計
測することができないことがある。即ち、図７（ａ），
（ｂ）に示すようにサンプリング点が飽和してしまう
と、図６（ｄ）に示した方法を用いることができない。
また、逆に受光信号が弱い場合にもＳ／Ｎ比の悪化によ
り、距離検出精度が低くなる。このような問題点に対し
ては、１回の測距が終了した後に送光パワーを変化させ
たり受信回路の増幅度を変化させるなどして、加算値を
最適値に制御する方法が考えられる。しかし、この方法
では１回の測距毎（約５０ｍｓｅｃ：６μｓｅｃ×８１
９２回）にしか送光パワーあるいは増幅度制御を行えな
いため、例えば加算値が飽和したりあるいは距離演算に
とって足りない場合、その回の測距において距離を演算
できないことはともかく、パワーあるいは増幅度制御
後、少なくともさらに約５０ｍｓｅｃ経過しないと、距
離を得ることができない。また、パワーあるいは増幅度
を１回で最適値に制御できなかった場合、さらに距離を
得るのに時間遅れを生じてしまうことになる。このよう
に測距に遅れが生じると、例えばこのレーダを車間距離
警報装置に用いるように場合、警報判断が遅れるため警
報発生に適時性を欠くことになってしまう。

【００２５】本発明は、このような従来の問題点に着目
したものであり、一回の測距の途中において、一旦測距
を中断し、その時点までの加算総回数とピークとなる加
算値とを比較して、加算値が飽和しているか否かあるい
は不足しているか否かを判定し、その時点において飽和
あるいは不足している場合には、測距を完全に終了した
時点においても加算値が飽和あるいは不足するものと予
測し、測距途中であってもその回の測距を終了して送光
パワーあるいは受信回路の増幅度を変化させるようにす
ることにより、加算値飽和あるいは不足による距離デー
タ獲得までの時間に遅れを生じるという上記問題点の解
決を図ることを目的としている。

【００２６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するた
め、本発明は、車両前方に向けて所定のパルス信号を繰
り返し送信する送信手段と、当該パルス信号が前方に存
在する物体により反射した反射信号を受信する受信手段
と、受信した前記反射信号を増幅する増幅手段と、当該
増幅手段により増幅した信号をデジタルデータに変換す
るデータ変換手段と、前記デジタルデータを所定の周期
でサンプリングし、所定の時系列データを形成する時系
列データ作成手段と、時間的に連続した所定回数の前記
時系列データを同期加算する同期加算手段と、当該同期
加算手段による同期加算値のピーク値より前記物体まで
の距離を演算する距離演算手段と、前記同期加算手段が
前記所定回数の同期加算を完了する前の途中結果からピ
ーク値を抽出する抽出手段と、当該抽出手段により抽出
されたピーク値が所定の範囲内にあるのか否かを判断す
る判断手段と、当該判断手段による判断結果に基づいて
前記増幅手段の増幅率を制御する増幅率制御手段と、を
有することが特徴である。

【００２７】

【作用】上述の如く構成された本発明によれば、測距回
数が所定数（例えば、全体数の半分）となった時点で一
旦測距を中断し、時系列データの同期加算値をチェック
する。そして、この同期加算値が所定の範囲を越え、上
限値以上となった際には、増幅手段の増幅率を低下させ
て測定パルス数を減少させ、同期加算値の飽和を防止す
る。また、所定の範囲を下回り、下限値以下となった際
には、増幅手段の増幅率を上昇させて、同期加算値を増
加させる。つまり、全測距回数が終了する前に同期加算
値が大きすぎるか、あるいは小さすぎるかを判断して増
幅手段の増幅率を調整する。従って、前方車両との距離
を測定するのに大きな時間遅れを伴なうことはなくな
る。

【００２８】

【実施例】以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明
する。図１は本発明の一実施例に係る車間距離測定装置
の構成を示すブロック図である。同図に示す車間距離測
定装置は、距離センサヘッド１、車間距離演算部２及び
信号処理部３にて構成されている点で図５に示した従来
装置と同一であるが、距離センサヘッド１が増幅率制御
回路８を有している点で異なる構成となっている。即
ち、増幅率制御回路８の構成を説明し、その他の説明を
省略する。

【００２９】増幅率制御回路８は、例えば増幅度可変ア
ンプ等で構成され、車間距離演算部２の制御下で信号増
幅回路７における増幅率を制御するものである。

【００３０】次に、本実施例の動作を図２に示すフロー
チャートを参照しながら説明する。

【００３１】まず、加算回数データＮを０にクリアする
（Ｓ１）。測距が開始されると（Ｓ２）、加算回数デー
タＮに１を加え（Ｓ３）、送光部４より前方に向けて光
を所定のパルス幅（例えば１３０ｎｓｅｃ）及びパルス
間隔（例えば、６μｓｅｃ）にて送信し（Ｓ４）、物標
からの反射光をホトダイオード（ＰＤ）等の受光素子で
構成される受信部６により受信する（Ｓ５）。反射光の
受信から加算処理までの流れを図６を用いて説明する。
まず同図（ａ）に示す振幅増幅されたアナログの受信信
号は、所定の基準値との比較により“０”と“１”に２
値化され（ｂ）に示すデジタル信号となり、２値化され
た信号をある一定周期Δｔ（例えば６７ｎｓｅｃ：距離
１ｍ相当）でサンプリングすることにより、（ｃ）に示
す予め決められたビット数のデジタルデータを得る。こ
の動作を１回の測距中に多数回（例えば８１９２／２
回）行い、各動作中に得られた時間的に連続する複数個
（例えば８１９２／２回）のデジタルデータ群を同期加
算処理する（Ｓ６）。本実施例における総加算回数は８
１９２回であるが、その丁度中間点である４０９６（＝
８１９２／２）回加算を終えた時点で（Ｓ３〜Ｓ７繰り
返し）、一旦測距を中断し（Ｓ８）、加算ピーク値Ｐｋ
を検査する（Ｓ９）。ここでは、中間点において測距を
中断するようにしているが、例えば４分の１が終了した
時点、すなわち２０４８（＝８１９２／４）回加算した
時点において中断するようにしてもよい。ステップＳ１
０では、Ｐｋが３９５０（＝７９００／２）を上回るか
否かを判定する。Ｐｋが３９５０を上回る場合には、測
距終了である８１９２回加算後において、加算値飽和も
しくはそれに限りなく近い状態（加算値７９００超）と
なる可能性が高いため、４つのサンプリング点における
加算値を利用した距離演算方法では、それを正確に演算
することができず、ステップＳ１１へ進み、加算値飽和
点数を調査し、例えば飽和点数が図７（ａ）に示したよ
うに１点のみならば増幅度を１段階、図７（ｂ）のよう
に飽和点数が２点ならば増幅度を２段階低下させ（Ｓ１
２）、測距を中止する（Ｓ１３）。そして、ステップＳ
１へ戻り、測距を再び最初からやり直す。

【００３２】一方、Ｐｋが３９５０以下である場合に
は、ステップＳ１４へ進み、そのＰｋが２５００（＝５
０００／２）未満であるかどうかを判定する。図４は、
ピーク加算値（Ｐｋ）と距離演算精度との関係を図示し
たものであり、例えば要求される距離演算精度を±１ｍ
以下とした場合には、８１９２回加算終了後（測距終
了）の時点において、Ｐｋは５０００以上である必要が
ある。すなわち、加算回数４０９６（＝８１９２／２）
回終了後（測距中断後）、Ｐｋが２５００未満である場
合には、精度良く距離を演算することができないので、
例えば、加算ピーク値Ｐｋが２０００から２２５０なら
ば増幅度を２段階、２２５１から２４９９ならば増幅度
を１段階向上させ（Ｓ１５）、測距を中止する（Ｓ１
６）。そして、ステップＳ１へ戻り、測距を再びやり直
す。Ｐｋが２５００以上である場合には、距離演算に十
分な加算結果を最終的に見込めるので、測距を再開する
（Ｓ１７：加算回数４０９７回目より再開）。測距が再
開されると、加算回数Ｎに１を加えた後（Ｓ１８）、送
光部より前方に向けて光を所定のパルス幅（例えば１３
０ｎｓｅｃ）及びパルス間隔（例えば、６μｓｅｃ）に
て送信し（Ｓ１９）、物標からの反射光を受光部６によ
り受信する（Ｓ２０）。反射光の受信から加算処理の一
連の動作（Ｓ１８〜２２）は前記と同様であり、加算回
数Ｎが８１９２回となるまで繰り返され、８１９２回と
なった時点で測距を終了する（Ｓ２３）。そして、加算
値がピークとなるサンプリング点を含む周囲４点を２組
に分け、各組の２点を結んだ直線の交点から距離を求め
る（Ｓ２４）。ここで、距離算出は次の（１）式に示す
演算式によって行なわれる。

【００３３】

【数３】Ｄ＝（ｖ１ｘ２−ｖ２ｘ１−ｖ３ｘ４＋ｖ４ｘ３）／（ｖ１−ｖ２−ｖ３＋ｖ４） ……（３）ここで、Ｄは演算距離、ｘ１〜ｘ４はサンプリング点に
おける距離（例えば３０，４０，５０，６０ｍ）、ｖ１
〜ｖ４はｘ１〜ｘ４のサンプリング点における加算値で
ある（図６（ｄ）参照）。距離演算を終了した後には、
直ちにステップＳ１へ戻る。このようにすることによ
り、加算値レベル特性が距離演算に不適であったとして
も、従来よりも大幅に短い時間で最適な受信回路増幅率
に変更することが可能となる。

【００３４】なお、本実施例においては、加算ピーク値
Ｐｋが３９５０（＝７９００／２）を上回るか、あるい
は２５００（＝５０００／２）を下回る場合に、受信回
路の増幅度を変更して、Ｐｋが２５００〜３９５０内に
収まるようにしているが、この他に送光パワーを変更さ
せたり、あるいは送光パワーと受信回路増幅度との両立
を変更させるようにしてもよい。

【００３５】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
時系列データの同期加算値が上限値よりも大きくなる場
合には、増幅手段の増幅率を低下させて同期加算値を減
少させ同期加算値の飽和を防止することができる。ま
た、同期加算値が下限値よりも小さくなる場合には、増
幅手段の増幅率を上昇させて同期加算値を増加させる。
従って、常に高精度に車間距離の測定を行うことができ
るという効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る車間距離測定装置の一実施例の構
成を示すブロック図である。

【図２】本実施例の動作を示すフローチャートである。

【図３】増幅度の段階を示す説明図である。

【図４】距離演算精度とピーク加算値との関係を示す説
明図である。

【図５】従来における車間距離測定装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図６】受光された光パルスから車間距離を求めるまで
の手順を示す説明図である。

【図７】時系列データの同期加算結果を示す説明図であ
る。

【図８】従来における車間距離測定装置の構成を示すブ
ロック図である。

【図９】従来の動作を示すタイミングチャートである。

【図１０】確率密度関数を示す図である。

【符号の説明】

１距離センサヘッド２車間距離演算部３
信号処理部４送信部５駆動回路６受光部７信
号増幅回路８増幅率制御回路

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車両前方に向けて所定のパルス信号を繰
り返し送信する送信手段と、当該パルス信号が前方に存在する物体により反射した反
射信号を受信する受信手段と、受信した前記反射信号を増幅する増幅手段と、当該増幅手段により増幅した信号をデジタルデータに変
換するデータ変換手段と、前記デジタルデータを所定の周期でサンプリングし、所
定の時系列データを形成する時系列データ作成手段と、時間的に連続した所定回数の前記時系列データを同期加
算する同期加算手段と、当該同期加算手段による同期加算値のピーク値より前記
物体までの距離を演算する距離演算手段と、前記同期加算手段が前記所定回数の同期加算を完了する
前の途中結果からピーク値を抽出する抽出手段と、当該抽出手段により抽出されたピーク値が所定の範囲内
にあるのか否かを判断する判断手段と、当該判断手段による判断結果に基づいて前記増幅手段の
増幅率を制御する増幅率制御手段とを有することを特徴
とする車間距離測定装置。
【請求項２】前記増幅率制御手段は、前記判断手段に
て前記ピーク値が所定の範囲を上回ったと判断された際
に、この上回った大きさに応じて増幅率を低下させ、前
記ピーク値が所定の範囲を下回ったと判断された際に、
この下回った大きさに応じて増幅率を上昇させることを
特徴とする請求項１記載の車間距離測定装置。
【請求項３】前記抽出手段は、前記所定回数の１／２
の回数の同期加算が終了した時点でピーク値を抽出する
ことを特徴とする請求項２記載の車間距離測定装置。
【請求項４】前記パルス信号は、光パルスであること
を特徴とする請求項１乃至３記載の車間距離測定装置。
【請求項５】前記パルス信号は、超音波パルスである
ことを特徴とする請求項１乃至３記載の車間距離測定装
置。