JPH08108768A

JPH08108768A - 自動車の４輪駆動装置

Info

Publication number: JPH08108768A
Application number: JP27043694A
Authority: JP
Inventors: Tomohiro Okada; 智浩岡田
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 1994-10-07
Filing date: 1994-10-07
Publication date: 1996-04-30

Abstract

(57)【要約】【目的】２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り換え
がエンジンの吸気負圧に基づいて得られるようにした場
合で、この吸気負圧の大きさが、ある短時間に「所定
圧」以下となる場合でも、上記切り換えが円滑になされ
るようにする。【構成】センタデフ９のデフケース１１と第１デフサ
イドギヤ１３、もしくは第２デフサイドギヤ１４とを係
脱させるデフロック係合子２３を設ける。前輪２と上記
第１デフサイドギヤ１３との間に動力伝達手段１５を介
在させる。エンジン６ａの吸気負圧により接続動作する
同期噛合装置２１を上記第１デフサイドギヤ１３と上記
動力伝達手段１５との間に介在させる。同上吸気負圧に
より接続動作するフリーホイルクラッチ３ｇを上記前輪
２と上記動力伝達手段１５との間に介在さる。上記吸気
負圧が所定圧以下のとき、上記同期噛合装置２１の接続
動作（４ＷＤ）を阻止させる接続阻止手段６８を設け
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】この発明は、２輪駆動状態と４輪
駆動状態のいずれかへの切り換えを可能とした自動車の
４輪駆動装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動車には、従来、次のように構成され
たものがある。

【０００３】即ち、エンジン側とセンタデフの入力部と
が連結され、また、このセンタデフの両出力部のうち一
方の出力部と、前輪とが連結される一方、他方の出力部
と後輪とが連結されている。上記センタデフの入力部と
出力部とを係脱させるよう接続、分断動作するデフロッ
ク係合子が設けられている。

【０００４】上記前輪と上記一方の出力部との間に動力
伝達手段が介在している。また、同上エンジンの吸気負
圧により接続動作する同期噛合装置が上記一方の出力部
と上記動力伝達手段との間に介在し、上記同期噛合装置
の接続動作に上記デフロック係合子がばねを介し連動し
て分断動作するようになっている。また、同上吸気負圧
により接続動作するフリーホイルクラッチが上記前輪と
上記動力伝達手段との間に介在し、同上同期噛合装置の
接続動作の初期動作に上記フリーホイルクラッチが連動
して接続動作するようになっている。

【０００５】上記構成において、同期噛合装置を分断動
作させると共に、上記デフロック係合子を接続動作させ
れば、上記後輪のみによる２輪駆動状態が得られるよう
になっている。

【０００６】なお、上記２輪駆動状態での自動車の走行
時には、駆動されていない前輪は、路面を遊転状に転動
するが、この際、上記フリーホイルクラッチが接続動作
したままであると、遊転する上記前輪に上記動力伝達手
段が連動することとなって、無用の動力損失が発生する
こととなる。

【０００７】そこで、上記２輪駆動状態では、上記フリ
ーホイルクラッチの分断動作により、上記動力伝達手段
と前輪とが分断されるようになっており、これにより、
２輪駆動状態のとき、遊転する前輪に上記動力伝達手段
が連動するということが防止されて、無用の動力損失の
発生が防止される。

【０００８】一方、上記した２輪駆動状態から、４輪駆
動状態に切り換えようとするときには、まず、吸気負圧
により、上記同期噛合装置を接続動作とさせる。する
と、この同期噛合装置の接続動作に、デフロック係合子
がばねを介し連動して分断動作し、かつ、これと並行し
て、同上同期噛合装置の接続動作の初期動作に連動して
フリーホイルクラッチが同上吸気負圧により接続動作
し、これによって、４輪駆動状態が得られることとなっ
ている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】ところで、上記した２
輪駆動状態から４輪駆動状態へ切り換えるとき、吸気負
圧が上記同期噛合装置とフリーホイルクラッチとを直ち
に接続動作させるのに十分の圧力（以下、これを「所定
圧」を越えた圧力という）であるときには、上記吸気負
圧により同期噛合装置を接続動作させると、この接続動
作の初期動作に連動して、同上吸気負圧により、直ちに
フリーホイルクラッチも接続動作する。

【００１０】上記フリーホイルクラッチが接続動作した
直後では、上記同期噛合装置の接続動作は完了しておら
ず、つまり、噛合動作していないため、これに連動する
デフロック係合子の分断動作も完了しておらず、このた
め、センタデフの入力部と出力部とは接続されたままで
あることから、この際、センタデフは差動機能を発揮せ
ず、この状態で４輪駆動状態となる。そして、この状態
の直後の上記同期噛合装置の接続動作の進行により、こ
の接続動作にデフロック係合子がばねを介し機械的に連
動して分断動作する。すると、これにより、センタデフ
が差動機能を発揮する所望（フルタイム）の４輪駆動状
態が得られることとなる。

【００１１】即ち、上記したように、同期噛合装置の接
続動作、フリーホイルクラッチの接続動作、およびデフ
ロック係合子の分断動作が、この順序（以下、これを
「所定の動作順序」という）で行われることにより、上
記２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り換えが支障な
く円滑に行われることとなる。

【００１２】しかし、上記従来構成では、上記した「所
定の動作順序」を確保することについて、構成上の保障
がされていないため、次のような問題が生じるおそれが
ある。

【００１３】即ち、エンジンの始動直後のように、吸気
負圧が不足して、これが「所定圧」以下のときで、自動
車が停止状態から発進するような場合において、２輪駆
動状態から４輪駆動状態に切り換えようとして、同期噛
合装置を接続動作させたとすると、この接続動作の初期
動作に連動するフリーホイルクラッチの接続動作が、上
記した吸気負圧の不足に因り、遅れがちとなる。する
と、上記同期噛合装置の接続動作にばねにより機械的に
連動するデフロック係合子の分断動作の方が、上記フリ
ーホイルクラッチの接続動作よりも早くなることがあ
る。

【００１４】この場合、上記センタデフは差動機能を発
揮できる状態とされる一方、上記フリーホイルクラッチ
は分断動作したままとされて、動力伝達手段は上記前輪
とは切り離されて自由に回転できる状態となっている。

【００１５】このため、エンジンからセンタデフに伝達
された動力は、このセンタデフの差動機能により、上記
接続動作の初期動作後の同期噛合装置を介し、上記動力
伝達手段を単に空転させる一方、後輪には伝達されない
こととなる。よって、この後にフリーホイルクラッチが
接続動作するまでの時間は、自動車の発進ができない状
態となる。

【００１６】しかも、上記したように、フリーホイルク
ラッチの接続動作の前に、一旦、動力伝達手段が空転を
始めてしまうと、この後に、上記フリーホイルクラッチ
が接続動作しようとするとき、停止状態の上記前輪と、
空転している上記動力伝達手段との間の大きい「速度
差」によって、この動力伝達手段から上記フリーホイル
クラッチに大きい衝撃が与えられ、これは、フリーホイ
ルクラッチの強度面や、騒音の点で好ましくない。

【００１７】即ち、エンジンの吸気負圧が「所定圧」以
下となる場合には、上記した「所定の動作順序」が得ら
れないことがあって、この場合には、２輪駆動状態から
４輪駆動状態への切り換えが円滑にできないという問題
を生じる。

【００１８】

【発明の目的】この発明は、上記のような事情に注目し
てなされたもので、２輪駆動状態から４輪駆動状態への
切り換えがエンジンの吸気負圧に基づいて得られるよう
にした場合で、この吸気負圧の大きさが、ある短時間に
「所定圧」以下となる場合でも、上記切り換えが円滑に
なされるようにすることを目的とする。

【００１９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
のこの発明は、次の如くである。

【００２０】なお、この「課題を解決するための手段」
の項において、下記した（）内の用語は、特許請求の
範囲の用語に対応するものである。

【００２１】請求項１の発明の自動車の４輪駆動装置
は、エンジン６ａ側とセンタデフ９のデフケース（入力
部）１１とを連結し、このセンタデフ９の第１デフサイ
ドギヤ（一方の出力部）１３と前輪２とを連結する一
方、第２デフサイドギヤ（他方の出力部）１４と後輪４
とを連結し、上記センタデフ９のデフケース（入力部）
１１と出力部１３，１４とを係脱させるよう接続、分断
動作するデフロック係合子２３を設け、上記前輪２と上
記第１デフサイドギヤ（一方の出力部）１３との間に動
力伝達手段１５を介在させ、同上エンジン６ａの吸気負
圧により接続動作する同期噛合装置２１を上記第１デフ
サイドギヤ（一方の出力部）１３と上記動力伝達手段１
５との間に介在させ、上記同期噛合装置の接続動作に上
記デフロック係合子２３がばね３８を介し連動して分断
動作するようにし、かつ、同上吸気負圧により接続動作
するフリーホイルクラッチ３ｇを上記前輪２と上記動力
伝達手段１５との間に介在させ、同上同期噛合装置の接
続動作の初期動作に上記フリーホイルクラッチ３ｇが連
動して接続動作するようにし、上記同期噛合装置２１の
接続動作と、上記デフロック係合子２３の分断動作と、
上記フリーホイルクラッチ３ｇの接続動作とで上記前、
後輪２，４による４輪駆動状態が得られるようにした場
合において、上記吸気負圧が所定圧以下のとき、上記同
期噛合装置２１の接続動作における初期動作後の噛合動
作を阻止させる接続阻止手段６８を設けたものである。

【００２２】また、請求項２の発明の自動車の４輪駆動
装置は、上記請求項１の発明における前輪２と後輪４と
を、互いに置き換えたものである。

【００２３】

【作用】請求項１の発明による作用は次の如くであ
る。

【００２４】なお、この「作用」の項において、下記し
た（）内の用語は、特許請求の範囲の用語に対応する
ものである。

【００２５】特に、図１と図２において、２輪駆動状態
から４輪駆動状態に切り換えようとして、同期噛合装置
２１を吸気負圧により接続動作（４ＷＤ）させようとす
るとき、上記吸気負圧が「所定圧」を越えた圧力である
ときには、上記吸気負圧により同期噛合装置２１を接続
動作（４ＷＤ）させると、この接続動作（４ＷＤ）の初
期動作に連動して、同上吸気負圧により、直ちにフリー
ホイルクラッチ３ｇも接続動作する。

【００２６】上記フリーホイルクラッチ３ｇが接続動作
した直後では、上記同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）は完了しておらず、つまり、噛合動作していないた
め、これに連動するデフロック係合子２３の分断動作
（ＵＬ）も完了しておらず、このため、センタデフ９の
デフケース（入力部）１１と、第１デフサイドギヤ（一
方の出力部）１３や第２デフサイドギヤ（他方の出力
部）１４とは接続されたままであるから、この際、セン
タデフ９は差動機能を発揮せず、この状態で４輪駆動状
態となる。そして、この状態の直後の上記同期噛合装置
２１の接続動作（４ＷＤ）の進行により、この接続動作
（４ＷＤ）にデフロック係合子２３がばね３８を介し機
械的に連動して分断動作（ＵＬ）する。すると、これに
より、センタデフ９が差動機能を発揮する所望（フルタ
イム）の４輪駆動状態が得られることとなる。

【００２７】即ち、上記したように、同期噛合装置２１
の接続動作（４ＷＤ）、フリーホイルクラッチ３ｇの接
続動作、およびデフロック係合子２３の分断動作（Ｕ
Ｌ）が、この順序、つまり、「所定の動作順序」で行わ
れることにより、上記２輪駆動状態から４輪駆動状態へ
の切り換えが支障なく円滑に行われることとなる。

【００２８】一方、エンジン６ａの始動直後のように、
吸気負圧が「所定圧」以下のときで、自動車１が停止状
態から発進するような場合において、２輪駆動状態から
４輪駆動状態に切り換えようとして、同期噛合装置２１
を接続動作（４ＷＤ）させたとすると、この接続動作
（４ＷＤ）の初期動作に連動するフリーホイルクラッチ
３ｇの接続動作が、吸気負圧の不足に因り、遅れがちと
なる。すると、上記同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）にばね３８により機械的に連動するデフロック係合
子２３の分断動作（ＵＬ）の方が、上記フリーホイルク
ラッチ３ｇの接続動作よりも早くなり、つまり、上記
「所定の動作順序」が得られないことがある。この結
果、２輪駆動状態から４輪駆動状態への切り換えが円滑
にできないという問題が生じる。

【００２９】そこで、上記したように吸気負圧が「所定
圧」以下のとき、上記同期噛合装置２１の接続動作（４
ＷＤ）における初期動作後の噛合動作を阻止させる接続
阻止手段６８を設けてある。

【００３０】即ち、同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）の初期動作に連動してフリーホイルクラッチ３ｇ
は、同上吸気負圧により接続動作を開始するが、吸気負
圧が「所定圧」以下のときには、図７で示すように、上
記同期噛合装置２１の接続動作（４ＷＤ）における噛合
動作が上記接続阻止手段６８によって阻止されるため、
この同期噛合装置２１の接続動作（４ＷＤ）にばね３８
を介し機械的に連動するデフロック係合子２３の分断動
作（ＵＬ）の完了も阻止される。

【００３１】よって、上記フリーホイルクラッチ３ｇの
接続動作が完了するには、吸気負圧の不足により遅れは
するが、徐々に接続動作へと進行し、上記デフロック係
合子２３が接続動作（ＤＬ）されたままで、上記フリー
ホイルクラッチ３ｇの接続動作が完了することとなる。
すると、上記センタデフ９が差動機能を発揮しない状態
での４輪駆動状態となる。

【００３２】そして、その後に、吸気負圧が「所定圧」
を越えると、図１から図４で示すように、上記接続阻止
手段６８による上記同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）における噛合動作の阻止が解除されて、この同期噛
合装置２１の接続動作（４ＷＤ）が上記吸気負圧により
完了させられ、かつ、この接続動作（４ＷＤ）に、上記
デフロック係合子２３がばね３８を介し機械的に連動し
て、その分断動作（ＵＬ）も完了し、これにより、セン
タデフ９が差動機能を発揮する所望（フルタイム）の４
輪駆動状態が得られる。つまり、２輪駆動状態から４輪
駆動状態への切り換えが「所定の動作順序」で、行われ
ることとなる。

【００３３】また、請求項２の発明による作用は、上記
請求項１の発明による作用において、前輪２と後輪４と
を互いに置き換えて読めばよい。

【００３４】

【実施例】以下、この発明の実施例を図面により説明す
る。

【００３５】（実施例１）

【００３６】図１から図７は、実施例１を示している。

【００３７】図２において、符号１は自動車で矢印Ｆｒ
はこの自動車１の前方を示している。また、下記する左
右とは、上記前方に向っての車幅方向をいうものとす
る。

【００３８】上記自動車１はその前部に左右一対の前輪
２，２と、これら前輪２，２間に介設されるフロントデ
フ３とを備え、上記各前輪２はそれぞれ車軸２ａにより
上記フロントデフ３に連結されている。

【００３９】上記フロントデフ３は車体静止側である車
体フレーム側に固定されるデフキャリア３ａと、このデ
フキャリア３ａ内でこのデフキャリア３ａに車幅方向に
延びる軸心回りに回転自在に支承されるデフケース３ｂ
とを備えている。また、このデフケース３ｂはアウタケ
ース３ｃと、このアウタケース３ｃ内に収容されるイン
ナケース３ｄとで構成され、これらアウタケース３ｃと
インナケース３ｄは、上記軸心回りで相対的に回転自在
とされている。

【００４０】上記インナケース３ｄ内でこのインナケー
ス３ｄにデフピニオン３ｅが遊転自在に支承され、この
デフピニオン３ｅに噛合して同上軸心回りに回転する左
右一対のデフサイドギヤ３ｆ，３ｆが設けられている。
これら各デフサイドギヤ３ｆ，３ｆに、それぞれ上記車
軸２ａを介し上記したように前輪２が連結されている。

【００４１】上記アウタケース３ｃとインナケース３ｄ
を断接させるフリーホイルクラッチ３ｇが設けられてい
る。このフリーホイルクラッチ３ｇは上記アウタケース
３ｃとインナケース３ｄとにそれぞれ形成されたスプラ
インと、これらスプラインに軸方向にのみ摺動自在に外
嵌する係合子３ｈとで構成されている。

【００４２】図２で示すように、上記係合子３ｈを上記
両スプラインに跨ってスプライン嵌合させれば、この係
合子３ｈにより上記アウタケース３ｃとインナケース３
ｄとが接続され、つまり、フリーホイルクラッチ３ｇが
接続動作することとなる。一方、上記係合子３ｈを両ス
プラインのうち一方のスプライン上に摺動させれば、上
記アウタケース３ｃとインナケース３ｄとが分断され、
つまり、フリーホイルクラッチ３ｇが分断動作すること
となる。

【００４３】そして、上記したようにフリーホイルクラ
ッチ３ｇが接続動作すれば、アウタケース３ｃとインナ
ケース３ｄとが一体的に回転しアウタケース３ｃに与え
られた動力は通常の差動作用により、各車軸２ａを介し
て各前輪２，２に伝達される。一方、上記フリーホイル
クラッチ３ｇが分断動作すれば、アウタケース３ｃとイ
ンナケース３ｄが分断され、つまり、アウタケース３ｃ
と、各前輪２，２側である各車軸２ａとの間の動力伝達
が切断される。

【００４４】上記自動車１はその後部に左右一対の後輪
４，４と、これら後輪４，４間に介設されるリヤデフ５
とを備え、上記各後輪４はそれぞれ車軸４ａにより上記
リヤデフ５に連結されている。

【００４５】上記リヤデフ５は前記車体フレーム側に固
定されるデフキャリア５ａと、このデフキャリア５ａ内
でこのデフキャリア５ａに車幅方向に延びる軸心回りに
回転自在に支承されるデフケース５ｂとを備えている。
また、上記デフケース５ｂ内でこのデフケース５ｂにデ
フピニオン５ｃが遊転自在に支承され、このデフピニオ
ン５ｃに噛合して同上軸心回りに回転する左右一対のデ
フサイドギヤ５ｄ，５ｄが設けられている。これら各デ
フサイドギヤ５ｄ，５ｄに、それぞれ上記車軸４ａを介
し上記したように後輪４が連結されている。

【００４６】上記自動車１は駆動装置６を備えている。
この駆動装置６は内燃機関であるエンジン６ａと、この
エンジン６ａからの動力を入力して、これを変速して出
力する変速装置６ｂとで構成されている。また、同上自
動車１は上記変速装置６ｂの出力を上記フロントデフ３
とリヤデフ５とにそれぞれ伝達するトランスファ７を備
えている。

【００４７】図１から図３により、上記トランスファ７
について説明する。

【００４８】上記トランスファ７は同上車体フレーム側
に固定された同上車体静止側であるトランスファケース
８と、このトランスファケース８に内有されるセンタデ
フ９を備えている。このセンタデフ９は入力部たるデフ
ケース１１を有し、このデフケース１１は上記トランス
ファ７の出力軸１０の軸心回りに回動自在とされて、こ
の出力軸１０により回転駆動させられる。上記デフケー
ス１１内でこのデフケース１１にデフピニオン１２が遊
転自在に支承され、このデフピニオン１２に噛合して同
上出力軸１０の軸心回りに回転する一方の出力部たる第
１デフサイドギヤ１３と、他方の出力部たる第２デフサ
イドギヤ１４とが設けられている。

【００４９】上記第２デフサイドギヤ１４は、上記出力
軸１０と同軸上に設けられた後輪駆動軸１６の前端にス
プライン嵌合により結合され、この後輪駆動軸１６の後
端側は前記リヤデフ５の入力側であるデフケース５ｂに
連結されている。

【００５０】上記後輪駆動軸１６に平行に前輪駆動軸１
７が上記トランスファケース８に支承されている。上記
後輪駆動軸１６上には駆動鎖車１８が遊転自在に支承さ
れ、一方、上記前輪駆動軸１７の後端上には従動鎖車１
９が遊転自在に支承され、これら駆動鎖車１８と従動鎖
車１９とに伝動チェーン２０が巻き掛けられている。上
記前輪駆動軸１７の前端側は前記フロントデフ３の入力
側であるアウタケース３ｃに連結されている。

【００５１】上記フロントデフ３のアウタケース３ｃ、
前輪駆動軸１７、駆動鎖車１８、従動鎖車１９、および
伝動チェーン２０は、上記前、後輪２，４のうちいずれ
か一方の車輪である前輪２と、前記エンジン６ａ側であ
るセンタデフ９の第１デフサイドギヤ１３との間に介設
される動力伝達手段１５を構成している。

【００５２】上記センタデフ９の第１デフサイドギヤ１
３と、上記動力伝達手段１５の駆動鎖車１８との間には
同期噛合装置２１が介設されている。この同期噛合装置
２１は、上記センタデフ９の第１デフサイドギヤ１３と
一体的に回転する駆動歯車１３ａと、動力伝達手段１５
の駆動鎖車１８に形成された従動歯車１８ａと、上記駆
動鎖車１８側に摩擦接合可能なシンクロナイザリング２
１ａと、これら駆動歯車１３ａ、従動歯車１８ａ、およ
びシンクロナイザリング２１ａに跨って、軸方向に摺動
自在にスプライン嵌合（噛合）する動力断接係合子２２
とを有している。

【００５３】図１中実線と図２とで示すように、上記動
力断接係合子２２を上記駆動歯車１３ａ、従動歯車１８
ａ、およびシンクロナイザリング２１ａに跨るようスプ
ライン嵌合させれば、上記動力断接係合子２２により上
記センタデフ９の第１デフサイドギヤ１３と動力伝達手
段１５の駆動鎖車１８とが接続され、つまり、同期噛合
装置２１が接続動作（４ＷＤ）することとなる。一方、
上記動力断接係合子２２をその摺動で駆動歯車１３ａに
のみスプライン嵌合させれば、上記センタデフ９の第１
デフサイドギヤ１３と動力伝達手段１５の駆動鎖車１８
とが分断され、つまり、上記同期噛合装置２１が分断動
作（２ＷＤ）することとなる。

【００５４】上記同期噛合装置２１の分断動作（２Ｗ
Ｄ）から、接続動作（４ＷＤ）が完了するに至る状態を
説明すると、同期噛合装置２１の接続動作（４ＷＤ）に
おける初期動作後の動作において、上記動力断接係合子
２２がシンクロナイザリング２１ａにスプライン嵌合す
るときには、このシンクロナイザリング２１ａが上記駆
動鎖車１８側に摩擦接合して、上記動力断接係合子２２
と駆動鎖車１８側の従動歯車１８ａの回転の速度差を小
さくさせる、これにより、動力断接係合子２２と駆動鎖
車１８側の従動歯車１８ａとが「同期」し、このため、
その後における上記駆動鎖車１８側の従動歯車１８ａに
対する動力断接係合子２２の噛合動作であるスプライン
嵌合は、衝撃を伴うことなく円滑になされる。即ち、同
期噛合装置２１の接続動作（４ＷＤ）における噛合動作
は、上記「同期」の作用によって円滑になされる。

【００５５】上記センタデフ９の第１デフサイドギヤ１
３側には、デフロック係合子２３が軸方向にのみ摺動自
在にスプライン嵌合している。このデフロック係合子２
３はその摺動による接続動作（ＤＬ）で、上記第１デフ
サイドギヤ１３とデフケース１１とが接続可能とされ、
このデフロック係合子２３の接続動作（ＤＬ）によって
センタデフ９がデフロック状態となり、この場合、上記
第１デフサイドギヤ１３と第２デフサイドギヤ１４は上
記デフケース１１側からの動力を受けて互いに等速回転
させられる。

【００５６】一方、上記デフロック係合子２３の上記と
は逆の摺動による分断動作（ＵＬ）で、同上第１デフサ
イドギヤ１３とデフケース１１とが分断可能とされ、こ
のデフロック係合子２３の分断動作（ＵＬ）によってセ
ンタデフ９がアンロック状態となり、この場合、センタ
デフ９は、第１デフサイドギヤ１３と第２デフサイドギ
ヤ１４が互いに同じトルクを出力するように差動機能を
発揮する。

【００５７】図１中実線と図２とで示すように、上記同
期噛合装置２１の動力断接係合子２２を摺動させて第１
デフサイドギヤ１３と駆動鎖車１８とを接続させ、つま
り、同期噛合装置２１を接続動作（４ＷＤ）させ、か
つ、図２で示すように前記フリーホイルクラッチ３ｇを
接続動作させる。すると、駆動装置６の動力の一部がセ
ンタデフ９の第１デフサイドギヤ１３、動力断接係合子
２２、駆動鎖車１８、伝動チェーン２０、従動鎖車１
９、前輪駆動軸１７、およびフロントデフ３を介して
前、後輪２，４のうちの一方の車輪である前輪２，２に
伝えられる。一方、同上駆動装置６の動力の他部はセン
タデフ９の第２デフサイドギヤ１４、後輪駆動軸１６、
およびリヤデフ５を介して他方の車輪である後輪４，４
に伝えられる。

【００５８】また、このとき、図１と図２中実線で示す
ように、デフロック係合子２３を後方移動させて第１デ
フサイドギヤ１３とデフケース１１とを分断させ、つま
り、デフロック係合子２３を分断動作（ＵＬ）させてセ
ンタデフ９をアンロック状態にさせる。すると、センタ
デフ９は差動機能を発揮し、これにより、フルタイムの
４輪駆動状態が得られる。

【００５９】一方、図１中仮想線で示すように、上記状
態から、デフロック係合子２３を前方移動させて、第１
デフサイドギヤ１３とデフケース１１とを結合させ、つ
まり、デフロック係合子２３を接続動作（ＤＬ）させて
センタデフ９をデフロック状態にさせる。すると、これ
によりパートタイムの４輪駆動状態が得られる。

【００６０】上記したフルタイムの４輪駆動状態から、
図１中仮想線で示すように、上記同期噛合装置２１の動
力断接係合子２２を前方移動させて、上記第１デフサイ
ドギヤ１３と駆動鎖車１８とを分断させ、つまり、上記
同期噛合装置２１を分断動作（２ＷＤ）させると、駆動
装置６の動力はセンタデフ９の第２デフサイドギヤ１
４、後輪駆動軸１６、およびリヤデフ５を介して後輪
４，４へのみ伝えられる。すると、これにより、後輪
４，４のみの２輪駆動状態が得られる。

【００６１】ところで、上記状態のままでは、第１デフ
サイドギヤ１３が遊転状態のままとなって、駆動装置６
の動力は上記第１デフサイドギヤ１３を空転させるだけ
で、この動力が後輪４，４に伝えられず、走行不能とな
る。

【００６２】そこで、上記した２輪駆動状態とするとき
には、デフロック係合子２３を、図１中仮想線で示すよ
うに前方移動させて接続動作（ＤＬ）させ、第１デフサ
イドギヤ１３とデフケース１１とを係合させる。つま
り、センタデフ９をデフロック状態にさせ、駆動装置６
の動力が後輪４，４に伝えられるようにする。

【００６３】更に、上記状態のままでは、自動車１の走
行時に、路面を転動する前輪２，２に上記動力伝達手段
１５が連動して無用の動力損失が生じる。

【００６４】そこで、前記フリーホイルクラッチ３ｇを
分断動作させれば、上記動力伝達手段１５の連動が防止
され、つまり、上記無用の動力損失の発生が防止され
る。

【００６５】図１から図３において、上記同期噛合装置
２１の動力断接係合子２２、およびデフロック係合子２
３を接続動作、もしくは分断動作させるための操作用と
しての操作装置２５が設けられている。この操作装置２
５は上記動力断接係合子２２に係合して同期噛合装置２
１を接続動作（４ＷＤ）、もしくは分断動作（２ＷＤ）
させる動力断接操作子２６と、デフロック係合子２３に
係合してこのデフロック係合子２３を接続動作（Ｄ
Ｌ）、もしくは分断動作（ＵＬ）させるデフロック操作
子２７とを備えている。

【００６６】また、前記トランスファケース８には前記
出力軸１０と平行に静止側部材である操作軸２８が架設
され、固定ピン２９により上記トランスファケース８に
固定されている。この操作軸２８の中途部に、この軸方
向に前後摺動自在に操作筒体３１が外嵌され、この操作
筒体３１の前、後部側の間にサークリップ３２が外嵌固
着されている。

【００６７】上記動力断接操作子２６は上記操作筒体３
１の後部側に前後摺動自在に外嵌され、この操作筒体３
１の後端には係合体３３が外嵌固着されている。上記動
力断接操作子２６と係合体３３との間にばね３４が介設
され、このばね３４は上記動力断接操作子２６が上記サ
ークリップ３２に当接するまで、同上動力断接操作子２
６を前方に付勢している。

【００６８】上記デフロック操作子２７は上記操作筒体
３１の前部側に前後摺動自在に外嵌され、この操作筒体
３１の前端にボス３６が固定ピン３７によって外嵌固着
されている。上記デフロック操作子２７とボス３６の間
にばね３８が介設され、このばね３８は上記デフロック
操作子２７が上記サークリップ３２に当接するまで、同
上デフロック操作子２７を後方に向けて付勢している。
上記の場合、操作軸２８の前端には切り欠き３９が形成
されており、この切り欠き３９に上記固定ピン３７が前
後摺動自在に嵌入され、これによって、上記操作筒体３
１が操作軸２８に対し前後にのみ摺動自在とされ、その
軸心回りには回転しないこととされている。

【００６９】上記の場合、動力断接操作子２６、デフロ
ック操作子２７、操作筒体３１、係合体３３、およびボ
ス３６は、上記操作軸２８に対しての可動側部材を構成
している。

【００７０】上記係合体３３には切換レバー４１が係合
しており、この切換レバー４１が前後回動すれば、上記
係合体３３と共に操作筒体３１が操作軸２８上を前後摺
動するようになっている。

【００７１】そして、図１から図４中実線で示すよう
に、切換レバー４１の操作により操作筒体３１を後方移
動させると、サークリップ３２が動力断接操作子２６を
後方に押動し、これに伴い動力断接係合子２２が後方移
動して、同期噛合装置２１が接続動作（４ＷＤ）させら
れる。また、上記操作筒体３１に伴って、ボス３６がば
ね３８を介しデフロック操作子２７を機械的に後方に押
動し、これに伴いデフロック係合子２３が後方移動して
分断動作（ＵＬ）させられる。

【００７２】この場合、自動車１が操向中などで、互い
に接続されたデフケース１１と第１デフサイドギヤ１３
との間でトルクの伝達がなされているときには、操作筒
体３１を後方移動させても、その分、上記ばね３８が圧
縮されるだけで、デフロック係合子２３は摩擦力によっ
て、上記デフケース１１と第１デフサイドギヤ１３とを
接続させたままの状態を保つ。そして、その後、自動車
１が直進状態になるなどして上記デフケース１１と第１
デフサイドギヤ１３との間のトルク伝達が小さくなって
上記摩擦力が減少すると、上記ばね３８の付勢力によっ
てデフロック操作子２７が後方移動させられるようにな
っている。即ち、上記ばね３８によって、デフケース１
１と第１デフサイドギヤ１３との分断が無理なく行われ
ることとなっている。

【００７３】図１において、上記デフロック操作子２７
には係合体４２が一体成形され、この係合体４２に手動
のデフロックレバー４３が係合している。このデフロッ
クレバー４３を回動操作すれば、操作筒体３１を操作軸
２８に対し不動状態にしたままで、ばね３８を伸縮させ
ながらデフロック操作子２７を前、後移動させることが
できるようになっている。そして、このデフロック操作
子２７の前方移動に伴いデフロック係合子２３が接続動
作（ＤＬ）させられるようになっている。

【００７４】図１中仮想線、図５、および図６におい
て、前記切換レバー４１の回動により操作筒体３１が前
方移動すると、係合体３３がばね３４を介し動力断接操
作子２６を前方に押動し、この動力断接係合子２２が前
方移動して、図中仮想線で示すように同期噛合装置２１
が分断動作（２ＷＤ）させられる。この場合における上
記ばね３４の働きは前記したばね３８と同様である。ま
た、これと共に、サークリップ３２がデフロック操作子
２７を前方に押動し、これに伴いデフロック係合子２３
が前方移動して接続動作（ＤＬ）し、センタデフ９がデ
フロック状態にされる。

【００７５】上記動力断接係合子２２とデフロック係合
子２３の各接続動作、分断動作を互いに規制する規制手
段４５が設けられている。

【００７６】上記規制手段４５によれば、図１から図４
中実線で示すように、上記動力断接係合子２２が接続動
作（４ＷＤ）させられて、４輪駆動状態にある場合に
は、デフロック操作子２７の操作によるデフロック係合
子２３の接続動作（ＤＬ）、分断動作（ＵＬ）が可能と
される。また、図１中仮想線と図５とで示すように、上
記同期噛合装置２１が分断動作（２ＷＤ）させられて、
２輪駆動状態である場合には、デフロック係合子２３が
接続動作（ＤＬ）をしたままに保持され、即ち、デフロ
ック操作子２７に対する手動操作によるデフロック係合
子２３の分断動作（ＵＬ）ができないこととされる。

【００７７】図１と、図３から図６において、上記規制
手段４５につき、より詳しく説明する。

【００７８】この規制手段４５は揺動アーム４６を有し
ている。この揺動アーム４６はその後端が枢支軸４７に
よりトランスファケース８の内壁に枢支され、上記枢支
軸４７の揺動端４８が上下揺動自在とされている。上記
揺動アーム４６の中途部にカム溝５０が形成され、一
方、このカム溝５０にカム係合するカム軸５１が上記動
力断接操作子２６の側面に突設されている。そして、上
記動力断接操作子２６の移動にカム係合して、上記揺動
アーム４６が上下揺動するようになっている。

【００７９】一方、上記デフロック操作子２７はその側
部に係合突起５２を有し、この係合突起５２は上記揺動
アーム４６の前方に位置している。

【００８０】図１から図４中実線で示すように、上記動
力断接操作子２６が同期噛合装置２１を接続動作（４Ｗ
Ｄ）をさせるよう後方移動したとき、上記動力断接操作
子２６と共に、後方移動するカム軸５１がカム溝５０の
後端にまで摺動して、揺動アーム４６が一方向たる上方
に揺動し、その揺動端４８が上記デフロック操作子２７
の係合突起５２の前後移動軌跡から上方に離脱するよう
になっている。

【００８１】このため、この場合には、デフロック操作
子２７の操作によるデフロック係合子２３の接続動作
（ＤＬ）と分断動作（ＵＬ）とがいずれも可能とされ
る。

【００８２】図１と、図３中仮想線とで示すように、上
記動力断接操作子２６が同期噛合装置２１に分断動作
（２ＷＤ）をさせるよう前方移動したときには、図５と
図６とで示すように、上記動力断接操作子２６と共に前
方移動するカム軸５１がカム溝５０の前端にまで摺動し
て、揺動アーム４６が他方向たる下方に揺動し、その揺
動端４８が、上記デフロック係合子２３を接続動作（Ｄ
Ｌ）させている上記デフロック操作子２７の係合突起５
２の後方近傍に位置することとなる。

【００８３】このため、この場合には、デフロック係合
子２３を分断動作（ＵＬ）させようとする上記デフロッ
ク操作子２７の後方移動は、上記揺動アーム４６の揺動
端４８によって阻止される。つまり、２輪駆動状態で
は、センタデフ９はデフロック状態に保持されることと
なり、上記２輪駆動状態での走行が不能になることが防
止される。

【００８４】なお、仮に、デフロック係合子２３に分断
動作（ＵＬ）をさせた状態から、２輪駆動状態にさせよ
うとして、動力断接操作子２６を後方移動させようとし
た場合には、この動力断接操作子２６にカム係合して下
方回動する揺動アーム４６の揺動端４８側が、上記デフ
ロック操作子２７の係合突起５２に当接して、それ以上
の上記動力断接操作子２６の後方移動が阻止される。

【００８５】よって、上記規制手段４５によれば、２輪
駆動状態では、センタデフ９はデフロック状態のままに
保持され、走行が２輪駆動状態に維持される。

【００８６】図２において、上記操作装置２５は、上記
同期噛合装置２１に連動してフリーホイルクラッチ３ｇ
を接続動作、もしくは分断動作させるための駆動手段５
５を有している。

【００８７】上記駆動手段５５はダイアフラム弁式の第
１アクチュエータ５６を有し、この第１アクチュエータ
５６に上記切換レバー４１が連結されている。上記第１
アクチュエータ５６には、複数の電磁弁で構成される弁
装置５７を介してエンジン６ａの吸気マニホールド５８
から吸気負圧の供給が可能とされ、かつ、同上弁装置５
７とエアクリーナ５９を介して大気に連通可能とされて
いる。

【００８８】また、同上駆動手段５５はダイアフラム弁
式の第２アクチュエータ６１を有し、この第２アクチュ
エータ６１に上記フリーホイルクラッチ３ｇの係合子３
ｈが連結されている。上記第２アクチュエータ６１に
も、上記弁装置５７を介して上記吸気マニホールド５８
から吸気負圧の供給が可能とされると共に、同上弁装置
５７とエアクリーナ５９とを介して大気に連通可能とさ
れている。

【００８９】上記弁装置５７を電気的に制御して、２輪
駆動状態、もしくは４輪駆動状態のいずれかに切り換え
操作可能とする切換スイッチ６２が設けられている。つ
まり、この切換スイッチ６２を操作すれば、バッテリー
６３からの電圧が弁装置５７における所定の電磁弁に与
えられる。また、上記切換スイッチ６２と直列に、４駆
検出スイッチ６５と表示灯６６の並列回路が電気的に接
続され、上記４駆検出スイッチ６５は上記切換レバー４
１の動作に対応して設けられている。

【００９０】図１中仮想線と図５とで示す２輪駆動状態
から、図１と図２とで示す４輪駆動状態を得ようとし
て、図２で示すように上記切換スイッチ６２を操作する
と、バッテリー６３から弁装置５７における所定の電磁
弁に電圧が与えられて、これらが所定の開閉動作をし、
これにより、前記吸気マニホールド５８の吸気負圧が上
記第１アクチュエータ５６内で区画された二室のうち一
方の室に伝えられ、かつ、他方の室に大気圧が伝えられ
て、上記第１アクチュエータ５６が往、復動のうち往動
を開始し、つまり、同期噛合装置２１が接続動作（４Ｗ
Ｄ）の初期動作をする。すると、この第１アクチュエー
タ５６に上記切換レバー４１が連動し、これに伴い動力
断接操作子２６が後方移動し始め、かつ、これにばね３
８を介してデフロック操作子２７が機械的に連動し始め
る。

【００９１】そして、上記第１アクチュエータ５６への
切換レバー４１の連動の初期段階で、つまり、同期噛合
装置２１の接続動作（４ＷＤ）の初期動作で、上記切換
レバー４１が上記４駆検出スイッチ６５をオンさせる。
すると、表示灯６６が点灯すると共に、４駆検出スイッ
チ６５のオンでバッテリー６３から弁装置５７における
所定の電磁弁に電圧が与えられて、これらが開閉動作
し、これにより、上記吸気マニホールド５８の吸気負圧
が前記第２アクチュエータ６１内で区画された二室のう
ち一方の室に伝えられ、かつ、他方の室に大気圧が伝え
られて、上記第２アクチュエータ６１が往、復動のうち
の往動をする。すると、この第２アクチュエータ６１に
前記フリーホイルクラッチ３ｇの係合子３ｈが連動し
て、図２で示すように、上記フリーホイルクラッチ３ｇ
が接続動作させられる。

【００９２】この際、上記第１アクチュエータ５６の往
動が更に進行して、これに動力断接操作子２６や、ばね
３８を介しデフロック操作子２７が更に連動することに
より、図１と図２で示すように、上記同期噛合装置２１
の接続動作（４ＷＤ）させられると共に、デフロック係
合子２３が分断動作（ＵＬ）させられる。

【００９３】そして、上記したフリーホイルクラッチ３
ｇと同期噛合装置２１の各接続動作と、デフロック係合
子２３の分断動作（ＵＬ）とにより、前記したように４
輪駆動状態が得られる。

【００９４】上記４輪駆動状態から、２輪駆動状態を得
ようとして、上記切換スイッチ６２を操作すると、バッ
テリー６３から弁装置５７における他の所定の電磁弁に
電圧が与えられて、これらが開閉動作し、これにより、
上記吸気マニホールド５８の吸気負圧が上記第１アクチ
ュエータ５６内の他方の室に伝えられ、かつ、一方の室
に大気圧が伝えられて、上記第１アクチュエータ５６が
復動する。すると、この第１アクチュエータ５６に上記
切換レバー４１、動力断接操作子２６、およびデフロッ
ク操作子２７が連動して同期噛合装置２１が分断動作
（２ＷＤ）させられると共に、デフロック係合子２３が
接続動作（ＤＬ）させられる。

【００９５】また、上記第１アクチュエータ５６に連動
した切換レバー４１が４駆検出スイッチ６５をオフさせ
る。すると、表示灯６６が消灯すると共に、４駆検出ス
イッチ６５のオフでバッテリー６３から弁装置５７への
電圧が停止させられる。これにより、上記吸気マニホー
ルド５８の吸気負圧が上記第２アクチュエータ６１内の
他方の室に伝えられ、かつ、一方の室に大気圧が伝えら
れて、上記第２アクチュエータ６１が復動する。する
と、この第２アクチュエータ６１に上記フリーホイルク
ラッチ３ｇの係合子３ｈが連動して、上記フリーホイル
クラッチ３ｇが分断動作させられる。

【００９６】そして、上記した同期噛合装置２１とフリ
ーホイルクラッチ３ｇの各分断動作と、デフロック係合
子２３の接続動作（ＤＬ）とにより、前輪２に動力伝達
手段１５が連動するという無用の動力損失の発生を防止
しながら、２輪駆動状態が得られる。

【００９７】上記構成において、２輪駆動状態から４輪
駆動状態にするとき、吸気マニホールド５８の吸気負圧
が「所定圧」以下のとき、上記同期噛合装置２１の接続
動作（４ＷＤ）における初期動作後の噛合動作を阻止さ
せる接続阻止手段６８が設けられている。

【００９８】図１、および図２から図７において、上記
接続阻止手段６８は、固定側部材である操作軸２８の表
面を切り欠くように形成した摺動面６９を有し、この摺
動面６９は上記操作軸２８の軸心にほぼ平行に延びる平
坦面となっている。

【００９９】また、同上接続阻止手段６８は、上記操作
軸２８の表面と、摺動面６９とに対し付勢手段であるば
ね７０によって弾性的に圧接させられる金属製球体の摺
動体７１を有し、これらばね７０と摺動体７１とは上記
操作筒体３１側である係合体３３に形成された収容孔７
２に収容されている。

【０１００】図１中仮想線と、図５と図６で示す２輪駆
動状態では、上記摺動体７１はばね７０の付勢力によっ
て摺動面６９に弾性的に圧接させられている。

【０１０１】上記２輪駆動状態から、４輪駆動状態を得
ようとして、図２で示すように切換スイッチ６２を操作
すると、前記したように、第１アクチュエータ５６の往
動の開始により、同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）の初期動作をさせるよう切換レバー４１が作動し始
め、この切換レバー４１に連動した係合体３３が操作筒
体３１、ばね３８、動力断接操作子２６、およびデフロ
ック操作子２７を伴いながら後方に向って操作軸２８上
を摺動する。

【０１０２】すると、上記係合体３３に伴って摺動体７
１が摺動面６９を操作軸２８の軸方向の後方に向って摺
動する。

【０１０３】図７において、上記同期噛合装置２１の接
続動作（４ＷＤ）における初期動作から噛合動作に至る
間の動作で、前記したように、同期噛合装置２１の動力
断接係合子２２がシンクロナイザリング２１ａにスプラ
イン嵌合することにより、上記動力断接係合子２２と駆
動鎖車１８側の従動歯車１８ａとが「同期」し、このと
き、上記摺動体７１は摺動面６９の端部である段差部７
３に達する。

【０１０４】この場合において、第１アクチュエータ５
６に伝えられる吸気マニホールド５８の吸気負圧が「所
定圧」を越えていれば、上記吸気負圧による第１アクチ
ュエータ５６の往動に連動する係合体３３の摺動で、ば
ね７０の付勢力に抗して摺動体７１が段差部７３を容易
に乗り越え、この摺動体７１は操作軸２８の表面上に達
する。そして、上記係合体３３がトランスファケース８
に当接してそれ以上の摺動が停止させられたとき、図１
から図４で示すように同期噛合装置２１の接続動作（４
ＷＤ）が完了する。

【０１０５】上記の場合、２輪駆動状態から４輪駆動状
態に切り換えようとして、同期噛合装置２１を吸気負圧
により接続動作（４ＷＤ）させようとするとき、上記吸
気負圧が「所定圧」を越えた圧力であるときには、上記
吸気負圧により同期噛合装置２１を接続動作（４ＷＤ）
させると、この接続動作（４ＷＤ）の初期動作に連動し
て、同上吸気負圧により、直ちにフリーホイルクラッチ
３ｇも接続動作する。

【０１０６】上記フリーホイルクラッチ３ｇが接続動作
する際、上記デフロック係合子２３は接続動作（ＤＬ）
している状態にあり、このため、エンジン６ａの動力は
上記センタデフ９を介して後輪４に伝達されている。ま
た、これと共に、同上エンジン６ａから同上センタデフ
９、および接続動作（４ＷＤ）の初期動作後に同期作用
をしている同期噛合装置２１を介して動力伝達手段１５
にも動力が伝達されている。

【０１０７】そして、上記前輪２と後輪４とは共に路面
を転動してほぼ同じ回転速度であることから、上記前輪
２と動力伝達手段１５との間の「速度差」は小さく、こ
のため、上記同期噛合装置２１の接続動作（４ＷＤ）の
初期動作に連動するフリーホイルクラッチ３ｇの上記し
た接続動作は、衝撃なく円滑になされる。

【０１０８】上記フリーホイルクラッチ３ｇが接続動作
した直後では、上記同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）は完了しておらず、つまり、噛合動作していないた
め、これに連動するデフロック係合子２３の分断動作
（ＵＬ）も完了しておらず、このため、センタデフ９の
デフケース１１と、第１デフサイドギヤ１３とは接続さ
れたままであることから、この際、センタデフ９は差動
機能を発揮しない状態で４輪駆動状態となる。そして、
この状態の直後の上記同期噛合装置２１の接続動作（４
ＷＤ）の進行により、この接続動作（４ＷＤ）にデフロ
ック係合子２３がばね３８を介し機械的に連動して分断
動作（ＵＬ）する。すると、これにより、センタデフ９
が差動機能を発揮する所望（フルタイム）の４輪駆動状
態が得られることとなる。

【０１０９】即ち、上記したように、同期噛合装置２１
の接続動作（４ＷＤ）、フリーホイルクラッチ３ｇの接
続動作、およびデフロック係合子２３の分断動作（Ｕ
Ｌ）が、この順序、つまり、「所定の動作順序」で行わ
れることにより、上記２輪駆動状態から４輪駆動状態へ
の切り換えが支障なく円滑に行われることとなる。

【０１１０】なお、上記センタデフ９はその差動機能に
より、上記前輪２と後輪４に所定比率である、等比率の
トルクで動力を伝達する。

【０１１１】一方、エンジン６ａの始動直後のように、
吸気負圧が「所定圧」以下のときで、自動車１が停止状
態から発進するような場合において、２輪駆動状態から
４輪駆動状態に切り換えようとして、同期噛合装置２１
を接続動作（４ＷＤ）させたとすると、この接続動作
（４ＷＤ）の初期動作に連動するフリーホイルクラッチ
３ｇの接続動作が、吸気負圧の不足に因り、遅れがちと
なる。すると、上記同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）にばね３８により機械的に連動するデフロック係合
子２３の分断動作（ＵＬ）の方が、上記フリーホイルク
ラッチ３ｇの接続動作よりも早くなり、つまり、上記
「所定の動作順序」が得られないことがある。

【０１１２】この場合、上記センタデフ９は差動機能を
発揮できる状態とされる一方、上記フリーホイルクラッ
チ３ｇは分断動作したままとされて、動力伝達手段１５
は上記前輪２とは切り離されて自由に回転ができる状態
となっている。

【０１１３】このため、エンジン６ａからセンタデフ９
に伝達された動力は、このセンタデフ９の差動機能によ
り、上記接続動作（４ＷＤ）の初期動作後で、「同期」
している同期噛合装置２１を介し、上記動力伝達手段１
５を単に空転させる一方、後輪４には伝達されないこと
となる。よって、この後に、フリーホイルクラッチ３ｇ
が接続動作するまでの時間（短時間）は、自動車１の発
進ができない状態となる。

【０１１４】しかも、上記したように、フリーホイルク
ラッチ３ｇの接続動作の前に、一旦、動力伝達手段１５
が空転を始めてしまうと、この後に、上記フリーホイル
クラッチ３ｇが接続動作しようとするとき、停止状態の
上記前輪２と、空転している動力伝達手段１５との間の
大きい「速度差」によって、この動力伝達手段１５から
上記フリーホイルクラッチ３ｇに大きい衝撃が与えられ
るおそれがある。

【０１１５】即ち、エンジン６ａの吸気負圧が「所定
圧」以下となる場合には、前記「所定の動作順序」が得
られないことがあり、このため、２輪駆動状態から４輪
駆動状態への切り換えが円滑にできないおそれがある。

【０１１６】そこで、前記したように、吸気負圧が「所
定圧」以下のとき、上記同期噛合装置２１の接続動作
（４ＷＤ）における初期動作後の噛合動作を阻止させる
接続阻止手段６８が設けられている。

【０１１７】即ち、同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）の初期動作に連動してフリーホイルクラッチ３ｇ
は、同上吸気負圧により接続動作を開始するが、吸気負
圧が「所定圧」以下のときには、図７で示すように、上
記同期噛合装置２１の接続動作（４ＷＤ）における噛合
動作が上記した接続阻止手段６８によって阻止されるた
め、この同期噛合装置２１の接続動作（４ＷＤ）にばね
３８を介し機械的に連動するデフロック係合子２３の分
断動作（ＵＬ）の完了も阻止される。

【０１１８】よって、上記フリーホイルクラッチ３ｇの
接続動作が完了するには、吸気負圧の不足により遅れは
するが、徐々に接続動作へと進行し、上記デフロック係
合子２３が接続動作（ＤＬ）されたままで、上記フリー
ホイルクラッチ３ｇの接続動作が完了することとなる。
すると、上記センタデフ９が差動機能を発揮しない状態
での４輪駆動状態となる。

【０１１９】そして、その後に、吸気負圧が「所定圧」
を越えると、図１から図４で示すように、上記接続阻止
手段６８による上記同期噛合装置２１の接続動作（４Ｗ
Ｄ）における噛合動作の阻止が解除されて、この同期噛
合装置２１の接続動作（４ＷＤ）が上記吸気負圧により
完了させられ、かつ、この接続動作（４ＷＤ）に、上記
デフロック係合子２３がばね３８を介し機械的に連動し
て、その分断動作（ＵＬ）も完了し、これにより、セン
タデフ９が差動機能を発揮する所望（フルタイム）の４
輪駆動状態が得られる。つまり、２輪駆動状態から４輪
駆動状態への切り換えが「所定の動作順序」で、行われ
ることとなる。

【０１２０】なお、以上は図示の例によるが、上記図に
おいて、前輪２と後輪４とを逆に設けてもよい。また、
センタデフ９は、遊星歯車を用いたものでもよい。

【０１２１】（実施例２）

【０１２２】図８と図９は、特に接続阻止手段６８につ
いての実施例２を示している。

【０１２３】この実施例は、上記接続阻止手段６８を除
き、前記実施例１と構成、作用において共通しているた
め、これら共通するものについては図面に共通の符号を
付してその説明を省略し、異なる点につき主に説明す
る。

【０１２４】図８において、操作軸２８とほぼ直交する
方向に延びる摺動軸７５が設けられている。この摺動軸
７５はその軸方向にのみ摺動自在となるようトランスフ
ァケース８に支承されている。また、上記摺動軸７５の
一端は第１アクチュエータ５６に連結され、この第１ア
クチュエータ５６の往、復動で、上記摺動軸７５がその
軸方向に往、復動する。

【０１２５】上記トランスファケース８には枢支軸７６
により回動アーム７７の中途部が枢支され、この回動ア
ーム７７の一端が係合体３３に係合し、同上回動アーム
７７の他端が上記摺動軸７５に係合している。

【０１２６】図８と図９で示すように、上記第１アクチ
ュエータ５６に伴って摺動軸７５が往動すれば（図８、
図９中矢印Ａ）、これに伴う回動アーム７７の回動（図
８、図９中矢印Ｂ）を介し係合体３３が連動して、同期
噛合装置２１が接続動作し、４輪駆動状態が得られる。

【０１２７】一方、上記第１アクチュエータ５６に伴っ
て摺動軸７５が復動すれば（同上図中矢印Ａと逆の方
向）、これに伴う回動アーム７７の回動（同上図中矢印
Ｂと反対方向）を介し係合体３３が連動して、同期噛合
装置２１が分断動作し、２輪駆動状態が得られる。

【０１２８】この実施例における接続阻止手段６８は可
動側部材である摺動軸７５の表面に形成された摺動面６
９と、静止側部材であるトランスファケース８側に設け
られたばね７０、摺動体７１、収容孔７２、および段差
部７３とで構成されている。

【０１２９】即ち、上記各実施例における接続阻止手段
６８は、要するに、吸気負圧で作動（前記した往、復
動）する駆動源である第１アクチュエータ５６を設け、
この第１アクチュエータ５６と、上記同期噛合装置２１
とを連結させる係合体３３、操作筒体３１、動力断接操
作子２６、摺動軸７５等を備える連動手段を設け、トラ
ンスファケース８や操作軸２８等の静止側部材と、上記
連動手段との互いの対向部で、この対向部における一方
の対向面に切り欠き状の摺動面６９を形成し、他方の対
向面側に上記摺動面６９に弾性的に圧接する摺動体７１
を設け、上記第１アクチュエータ５６の作動により同期
噛合装置２１の接続動作（４ＷＤ）における初期動作か
ら噛合動作に至る間で、より詳しくは、同期噛合装置２
１により、「同期」作用が生じたときに、上記摺動体７
１が摺動面６９の端部の段差部７３に達するようにした
ものである。

【０１３０】上記実施例の接続阻止手段６８は形状の単
純な摺動面６９や摺動体７１等によって得られるため、
上記接続阻止手段６８の構成が簡単になると共に、その
成形が容易にできる。

【０１３１】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、エンジン側と
センタデフの入力部とを連結し、このセンタデフの両出
力部のうち一方の出力部と、前輪とを連結する一方、他
方の出力部と後輪とを連結し、上記センタデフの入力部
と出力部とを係脱させるよう接続、分断動作するデフロ
ック係合子を設け、上記前輪と上記一方の出力部との間
に動力伝達手段を介在させ、同上エンジンの吸気負圧に
より接続動作する同期噛合装置を上記一方の出力部と上
記動力伝達手段との間に介在させ、上記同期噛合装置の
接続動作に上記デフロック係合子がばねを介し連動して
分断動作するようにし、かつ、同上吸気負圧により接続
動作するフリーホイルクラッチを上記前輪と上記動力伝
達手段との間に介在させ、同上同期噛合装置の接続動作
の初期動作に上記フリーホイルクラッチが連動して接続
動作するようにし、上記同期噛合装置の接続動作と、上
記デフロック係合子の分断動作と、上記フリーホイルク
ラッチの接続動作とで上記前、後輪による４輪駆動状態
が得られるようにした自動車の４輪駆動装置において、
上記吸気負圧が所定圧以下のとき、上記同期噛合装置の
接続動作における初期動作後の噛合動作を阻止させる接
続阻止手段を設けたため、次の効果がある。

【０１３２】即ち、エンジンの始動直後のように、吸気
負圧が「所定圧」以下のときで、自動車が停止状態から
発進するような場合において、２輪駆動状態から４輪駆
動状態に切り換えようとして、同期噛合装置を接続動作
させたとすると、この接続動作の初期動作に連動するフ
リーホイルクラッチの接続動作が、吸気負圧の不足に因
り、遅れがちとなる。すると、上記同期噛合装置の接続
動作にばねにより連動するデフロック係合子の分断動作
の方が、上記フリーホイルクラッチの接続動作よりも早
くなり、つまり、上記「所定の動作順序」が得られない
ことがある。この結果、２輪駆動状態から４輪駆動状態
への切り換えが円滑にできないという問題が生じる。

【０１３３】そこで、上記したように吸気負圧が「所定
圧」以下のとき、上記同期噛合装置の接続動作における
初期動作後の噛合動作を阻止させる接続阻止手段を設け
てある。

【０１３４】即ち、同期噛合装置の接続動作の初期動作
に連動してフリーホイルクラッチは、同上吸気負圧によ
り接続動作を開始するが、吸気負圧が「所定圧」以下の
ときには、上記したように、同期噛合装置の接続動作に
おける噛合動作が上記接続阻止手段によって阻止される
ため、この同期噛合装置の接続動作にばねを介し連動す
るデフロック係合子の分断動作の完了も阻止される。

【０１３５】よって、上記フリーホイルクラッチの接続
動作が完了するには、吸気負圧の不足により遅れはする
が、徐々に接続動作へと進行し、上記デフロック係合子
が接続動作されたままで、上記フリーホイルクラッチの
接続動作が完了することとなる。すると、上記センタデ
フが差動機能を発揮しない状態での４輪駆動状態とな
る。

【０１３６】そして、その後に、吸気負圧が「所定圧」
を越えると、上記接続阻止手段による上記同期噛合装置
の接続動作における噛合動作の阻止が解除されて、この
同期噛合装置の接続動作が上記吸気負圧により完了させ
られ、かつ、この接続動作に、上記デフロック係合子が
ばねを介し連動して、その分断動作も完了し、これによ
り、センタデフが差動機能を発揮する所望（フルタイ
ム）の４輪駆動状態が得られる。つまり、２輪駆動状態
から４輪駆動状態への切り換えが「所定の動作順序」
で、行われることとなる。

【０１３７】また、請求項２の発明による作用効果は、
上記請求項１の発明についての説明において、前輪と後
輪とを互いに置き換えて読めばよい。

【０１３８】上記のように、請求項１、および請求項２
の発明によれば、吸気負圧の大きさが、ある短時間に
「所定圧」以下となる場合でも、「所定の動作順序」が
確保されて、吸気負圧に基づき、２輪駆動状態から４輪
駆動状態への切り換えが円滑になされることとなる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１から図７は実施例１で、図１は、４輪駆動
状態のトランスファの側面断面図である。

【図２】４輪駆動状態の自動車の平面簡略線図である。

【図３】図１の部分平面図である。

【図４】図１の部分拡大図である。

【図５】２輪駆動状態を示す図３に相当する図である。

【図６】図５の部分拡大図である。

【図７】２輪駆動状態から４輪駆動状態に切り換わる途
中での図４や図６に相当する作用説明図である。

【図８】実施例２で、図３に相当する図である。

【図９】図８の９‐９線矢視断面図である。

【符号の説明】

１自動車２前輪３ｇフリーホイルクラッチ４後輪６ａエンジン９センタデフ１１デフケース（入力部）１３第１デフサイドギヤ（一方の出力部）１４第２デフサイドギヤ（他方の出力部）１５動力伝達手段２１同期噛合装置２３デフロック係合子２５操作装置２８操作軸３８ばね６８接続阻止手段６９摺動面７０ばね７１摺動体７３段差部７５摺動軸

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジン側とセンタデフの入力部とを連
結し、このセンタデフの両出力部のうち一方の出力部
と、前輪とを連結する一方、他方の出力部と後輪とを連
結し、上記センタデフの入力部と出力部とを係脱させる
よう接続、分断動作するデフロック係合子を設け、上記
前輪と上記一方の出力部との間に動力伝達手段を介在さ
せ、同上エンジンの吸気負圧により接続動作する同期噛
合装置を上記一方の出力部と上記動力伝達手段との間に
介在させ、上記同期噛合装置の接続動作に上記デフロッ
ク係合子がばねを介し連動して分断動作するようにし、
かつ、同上吸気負圧により接続動作するフリーホイルク
ラッチを上記前輪と上記動力伝達手段との間に介在さ
せ、同上同期噛合装置の接続動作の初期動作に上記フリ
ーホイルクラッチが連動して接続動作するようにし、上
記同期噛合装置の接続動作と、上記デフロック係合子の
分断動作と、上記フリーホイルクラッチの接続動作とで
上記前、後輪による４輪駆動状態が得られるようにした
自動車の４輪駆動装置において、上記吸気負圧が所定圧以下のとき、上記同期噛合装置の
接続動作における初期動作後の噛合動作を阻止させる接
続阻止手段を設けた自動車の４輪駆動装置。
【請求項２】エンジン側とセンタデフの入力部とを連
結し、このセンタデフの両出力部のうち一方の出力部
と、後輪とを連結する一方、他方の出力部と前輪とを連
結し、上記センタデフの入力部と出力部とを係脱させる
よう接続、分断動作するデフロック係合子を設け、上記
後輪と上記一方の出力部との間に動力伝達手段を介在さ
せ、同上エンジンの吸気負圧により接続動作する同期噛
合装置を上記一方の出力部と上記動力伝達手段との間に
介在させ、上記同期噛合装置の接続動作に上記デフロッ
ク係合子がばねを介し連動して分断動作するようにし、
かつ、同上吸気負圧により接続動作するフリーホイルク
ラッチを上記後輪と上記動力伝達手段との間に介在さ
せ、同上同期噛合装置の接続動作の初期動作に上記フリ
ーホイルクラッチが連動して接続動作するようにし、上
記同期噛合装置の接続動作と、上記デフロック係合子の
分断動作と、上記フリーホイルクラッチの接続動作とで
上記前、後輪による４輪駆動状態が得られるようにした
自動車の４輪駆動装置において、上記吸気負圧が所定圧以下のとき、上記同期噛合装置の
接続動作における初期動作後の噛合動作を阻止させる接
続阻止手段を設けた自動車の４輪駆動装置。