JPH07332387A - トランスミッションのギヤ抜け防止機構 - Google Patents
トランスミッションのギヤ抜け防止機構Info
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- JPH07332387A JPH07332387A JP6142283A JP14228394A JPH07332387A JP H07332387 A JPH07332387 A JP H07332387A JP 6142283 A JP6142283 A JP 6142283A JP 14228394 A JP14228394 A JP 14228394A JP H07332387 A JPH07332387 A JP H07332387A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D23/02—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches
- F16D23/04—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch
- F16D23/06—Arrangements for synchronisation, also for power-operated clutches with an additional friction clutch and a blocking mechanism preventing the engagement of the main clutch prior to synchronisation
- F16D2023/0656—Details of the tooth structure; Arrangements of teeth
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
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- F16D2023/0675—Details relating to special undercut geometry
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 ハブ５の雄スプライン５ａに、スリーブ４の
抜け易い一方の回転方向位置にのみ段部５ｂ，５ｃを形
成し、該段部にスリーブ４の後端４ｂ，４ｃを当接させ
てギヤ抜け防止機構６を構成し、抜け易いスリーブ４の
抜けを確実に防止できるようにすると共に、該ギヤ抜け
防止機構６によって制約されることなく設計の自由度を
大幅に拡大させてトランスミッションに要求される仕様
を独立して設計できるようにする。 【構成】 スリーブ４の抜け易い一方の回転方向位置、
かつ該スリーブ４が抜け易いメインギヤ９，１０に対し
ハブ５の幅の２分の１以上離間させてハブ５の雄スプラ
イン５ａに段部５ｂ，５ｃを形成し、該段部にスリーブ
４の後端４ｂ，４ｃを当接させてスリーブ４のギヤ抜け
を防止するようにした構成を特徴とする。
抜け易い一方の回転方向位置にのみ段部５ｂ，５ｃを形
成し、該段部にスリーブ４の後端４ｂ，４ｃを当接させ
てギヤ抜け防止機構６を構成し、抜け易いスリーブ４の
抜けを確実に防止できるようにすると共に、該ギヤ抜け
防止機構６によって制約されることなく設計の自由度を
大幅に拡大させてトランスミッションに要求される仕様
を独立して設計できるようにする。 【構成】 スリーブ４の抜け易い一方の回転方向位置、
かつ該スリーブ４が抜け易いメインギヤ９，１０に対し
ハブ５の幅の２分の１以上離間させてハブ５の雄スプラ
イン５ａに段部５ｂ，５ｃを形成し、該段部にスリーブ
４の後端４ｂ，４ｃを当接させてスリーブ４のギヤ抜け
を防止するようにした構成を特徴とする。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、トランスミッションの
ギヤ抜け防止機構に係り、特にハブの雄スプラインにス
リーブの抜け易い一方の回転方向位置にのみ段部を形成
し、該段部にスリーブの後端を当接させて該スリーブの
抜けを防止するようにして、ハブ及びスリーブの寸法、
シフトストローク等の設計仕様に影響されることなく、
確実にハブの段部にスリーブの後端を当接させてスリー
ブの抜けを防止できるようにし、トランスミッションに
要求される仕様を独立して設計できるようにして設計の
自由度を大幅に拡大することができるようにしたトラン
スミッションのギヤ抜け防止機構に関する。
ギヤ抜け防止機構に係り、特にハブの雄スプラインにス
リーブの抜け易い一方の回転方向位置にのみ段部を形成
し、該段部にスリーブの後端を当接させて該スリーブの
抜けを防止するようにして、ハブ及びスリーブの寸法、
シフトストローク等の設計仕様に影響されることなく、
確実にハブの段部にスリーブの後端を当接させてスリー
ブの抜けを防止できるようにし、トランスミッションに
要求される仕様を独立して設計できるようにして設計の
自由度を大幅に拡大することができるようにしたトラン
スミッションのギヤ抜け防止機構に関する。
【０００２】
【従来の技術】コンスタントメッシュギヤ式トランスミ
ッションの変速機構の構造は、メインシャフトに固定さ
れたハブの両側に、変速用のメインギヤが該メインシャ
フトに回動自在に嵌合して配設され、かつハブの外周に
形成された雄スプラインには、雌スプラインが設けられ
たスリーブが軸方向に摺動自在にスプライン嵌合した構
成となっている。
ッションの変速機構の構造は、メインシャフトに固定さ
れたハブの両側に、変速用のメインギヤが該メインシャ
フトに回動自在に嵌合して配設され、かつハブの外周に
形成された雄スプラインには、雌スプラインが設けられ
たスリーブが軸方向に摺動自在にスプライン嵌合した構
成となっている。
【０００３】スリーブには、フォークロッドに固定され
たフォークが係合しており、シフトレバーを操作して該
フォークを軸方向に移動させることにより、スリーブを
軸方向に摺動させてスリーブの雌スプラインをハブの雄
スプラインと変速すべきメインギヤのドグに形成された
雄スプラインとに同時に嵌合させて連結し、メインギヤ
の回転力をメインシャフトに伝達するように構成されて
いる。
たフォークが係合しており、シフトレバーを操作して該
フォークを軸方向に移動させることにより、スリーブを
軸方向に摺動させてスリーブの雌スプラインをハブの雄
スプラインと変速すべきメインギヤのドグに形成された
雄スプラインとに同時に嵌合させて連結し、メインギヤ
の回転力をメインシャフトに伝達するように構成されて
いる。
【０００４】上記した変速機構においては、時としてメ
インギヤのドグとスプライン嵌合したスリーブが、該メ
インギヤから抜ける現象、いわゆるギヤ抜けが生じるこ
とがあり、該ギヤ抜けを防止するために従来のハブ１
は、図５から図７において、雄スプライン１ａの幅方向
中央の両側面に段部１ｂを形成し、スリーブ２の噛合い
状態において該スリーブ２の後端２ａと段部１ｂとを当
接させてスリーブ２のメインギヤからのギヤ抜けを防止
するようになっている。
インギヤのドグとスプライン嵌合したスリーブが、該メ
インギヤから抜ける現象、いわゆるギヤ抜けが生じるこ
とがあり、該ギヤ抜けを防止するために従来のハブ１
は、図５から図７において、雄スプライン１ａの幅方向
中央の両側面に段部１ｂを形成し、スリーブ２の噛合い
状態において該スリーブ２の後端２ａと段部１ｂとを当
接させてスリーブ２のメインギヤからのギヤ抜けを防止
するようになっている。
【０００５】しかし上記したギヤ抜け防止機構は、ハブ
１の両側に配設された双方のメインギヤ（図示せず）に
対し、かつ車輛の加速時にスリーブ２がハブ１を駆動す
る正トルク時（図５）及び車輛の減速時にハブ１がスリ
ーブ２を回転させる負トルク時（図６）のいずれの状態
においてもギヤ抜け防止機構が作用するように、雄スプ
ライン１ａの両側面に凸部１ｃを設けた構造となってい
るので、段部１ｂがメインギヤに対して奥側に位置する
こととなり、該段部１ｂにスリーブ２の後端２ａを当接
させるには、スリーブ２のシフトストロークを大きく設
定しなければならなかった。
１の両側に配設された双方のメインギヤ（図示せず）に
対し、かつ車輛の加速時にスリーブ２がハブ１を駆動す
る正トルク時（図５）及び車輛の減速時にハブ１がスリ
ーブ２を回転させる負トルク時（図６）のいずれの状態
においてもギヤ抜け防止機構が作用するように、雄スプ
ライン１ａの両側面に凸部１ｃを設けた構造となってい
るので、段部１ｂがメインギヤに対して奥側に位置する
こととなり、該段部１ｂにスリーブ２の後端２ａを当接
させるには、スリーブ２のシフトストロークを大きく設
定しなければならなかった。
【０００６】このため、ハブ１及びスリーブ２の寸法、
スリーブ２のシフトストロークの設定の仕方によって
は、スリーブ２に段部１ｂを設けられなくなったり、該
段部１ｂを設けるために各部の寸法に設計上大きな制約
が課せられて設計の自由度が制限され、トランスミッシ
ョンに要求される仕様を独立して設計することができな
いという欠点があった。
スリーブ２のシフトストロークの設定の仕方によって
は、スリーブ２に段部１ｂを設けられなくなったり、該
段部１ｂを設けるために各部の寸法に設計上大きな制約
が課せられて設計の自由度が制限され、トランスミッシ
ョンに要求される仕様を独立して設計することができな
いという欠点があった。
【０００７】ギヤ抜けが生じる原因は、ヘリカルギヤで
あるメインギヤからスリーブ２を介してハブ１に動力を
伝達する際、回転力の伝達方向によってメインギヤとメ
インシャフトとの嵌合部のラジアル方向隙間によりメイ
ンギヤがハブ１方向にわずかに傾き、もみすり運動を行
いながら回転してスリーブ２をハブ１側に戻そうとする
力が作用することによると考えられる。
あるメインギヤからスリーブ２を介してハブ１に動力を
伝達する際、回転力の伝達方向によってメインギヤとメ
インシャフトとの嵌合部のラジアル方向隙間によりメイ
ンギヤがハブ１方向にわずかに傾き、もみすり運動を行
いながら回転してスリーブ２をハブ１側に戻そうとする
力が作用することによると考えられる。
【０００８】ところが、スリーブ２をハブ１側に戻そう
とする力は、すべてのメインギヤに作用するものではな
く、またどのような状態においても常に作用するもので
はなく、トランスミッション機構のレイアウト、伝達さ
れるトルクの方向（正トルク、負トルク）等によって異
なり、例えば６速では負トルクが作用するとき、また７
速では正トルクが作用するときにギヤ抜けが生じ易いこ
とがわかっている。
とする力は、すべてのメインギヤに作用するものではな
く、またどのような状態においても常に作用するもので
はなく、トランスミッション機構のレイアウト、伝達さ
れるトルクの方向（正トルク、負トルク）等によって異
なり、例えば６速では負トルクが作用するとき、また７
速では正トルクが作用するときにギヤ抜けが生じ易いこ
とがわかっている。
【０００９】即ち変速操作時のシフトレバーの操作力
は、変速すべきギヤによって異なることとなり、例えば
６速では重く、７速では軽くなるが、すべてのメインギ
ヤに対してギヤ抜け防止機構が設けられている従来のト
ランスミッションにおいては、６速ではシフトレバーの
操作力は、通常の操作力のほかに段部１ｂとスリーブ２
の後端２ａとの係合を解除するための力が必要となって
更に重くなり、変速操作性がよくないという欠点があっ
た。
は、変速すべきギヤによって異なることとなり、例えば
６速では重く、７速では軽くなるが、すべてのメインギ
ヤに対してギヤ抜け防止機構が設けられている従来のト
ランスミッションにおいては、６速ではシフトレバーの
操作力は、通常の操作力のほかに段部１ｂとスリーブ２
の後端２ａとの係合を解除するための力が必要となって
更に重くなり、変速操作性がよくないという欠点があっ
た。
【００１０】上記した変速すべきギヤすべてのシフトレ
バーの操作力を一定にして良好な操作性を確保するため
には、通常０．２ｍｍから０．３ｍｍ程度のわずかな段
差である段部１ｂの高さをメインギヤごとに調節して加
工しなければならず、ハブ１の製作が極めて困難とな
り、コストが高く付くという欠点があった。
バーの操作力を一定にして良好な操作性を確保するため
には、通常０．２ｍｍから０．３ｍｍ程度のわずかな段
差である段部１ｂの高さをメインギヤごとに調節して加
工しなければならず、ハブ１の製作が極めて困難とな
り、コストが高く付くという欠点があった。
【００１１】
【発明が解決しようとする課題】本発明は，上記した従
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、スリーブの抜け易い一方の回転方
向位置のハブの雄スプラインにのみ段部を形成し、該段
部にスリーブの後端を当接させることにより、抜け易い
スリーブの抜けを確実に防止できるようにすると共に、
すべてのメインギヤに対してシフトレバーの操作力を一
定として良好な操作性を確保できるようにすることであ
る。
来技術の欠点を除くためになされたものであって、その
目的とするところは、スリーブの抜け易い一方の回転方
向位置のハブの雄スプラインにのみ段部を形成し、該段
部にスリーブの後端を当接させることにより、抜け易い
スリーブの抜けを確実に防止できるようにすると共に、
すべてのメインギヤに対してシフトレバーの操作力を一
定として良好な操作性を確保できるようにすることであ
る。
【００１２】また他の目的は、上記構成によりスリーブ
に設ける段部の高さをメインギヤごとに調節して加工す
る必要性をなくし、加工性を向上させてスリーブを安価
かつ容易に製作できるようにすることである。
に設ける段部の高さをメインギヤごとに調節して加工す
る必要性をなくし、加工性を向上させてスリーブを安価
かつ容易に製作できるようにすることである。
【００１３】更に他の目的は、スリーブの抜け易い一方
の回転方向位置かつ該スリーブが抜け易いメインギヤに
対しハブの幅の２分の１以上離間させてハブの雄スプラ
インに段部を形成し、該段部にスリーブの後端を当接さ
せることにより、少しスリーブを移動させるだけで段部
にスリーブの後端を当接させることができるようにする
ことであり、またこれによってハブとスリーブの寸法及
びスリーブのシフトストロークに無関係にスリーブに段
部を設けることができるようにし、設計の自由度を大幅
に増大させてトランスミッションに要求される仕様を理
想的な仕様に独立して設計できるようにすることであ
る。
の回転方向位置かつ該スリーブが抜け易いメインギヤに
対しハブの幅の２分の１以上離間させてハブの雄スプラ
インに段部を形成し、該段部にスリーブの後端を当接さ
せることにより、少しスリーブを移動させるだけで段部
にスリーブの後端を当接させることができるようにする
ことであり、またこれによってハブとスリーブの寸法及
びスリーブのシフトストロークに無関係にスリーブに段
部を設けることができるようにし、設計の自由度を大幅
に増大させてトランスミッションに要求される仕様を理
想的な仕様に独立して設計できるようにすることであ
る。
【００１４】
【課題を解決するための手段】要するに本発明（請求項
１）は、メインシャフトに固定され外周に雄スプライン
が形成されたハブと、内周に形成された雌スプラインが
前記ハブの雄スプラインと軸方向に摺動自在にスプライ
ン嵌合するスリーブと、前記ハブの両側に前記メインシ
ャフトに回動自在に嵌合して配設されかつ前記スリーブ
の雌スプラインとスプライン嵌合する雄スプラインがド
グに設けられたメインギヤとから成り、前記スリーブを
軸方向に移動させて前記ハブの雄スプラインと前記一方
のドグの雄スプラインとに同時にスプライン嵌合させて
前記メインギヤの回転力を前記メインシャフトに伝達す
るように構成すると共に前記ハブの雄スプラインに形成
された段部に前記スリーブの後端を当接させて該スリー
ブの抜けを防止するようにしたトランスミッションのギ
ヤ抜け防止機構において、前記スリーブの抜け易い一方
の回転方向位置にのみ前記ハブの雄スプラインに段部を
形成し、該段部に前記スリーブの後端を当接させて該ス
リーブの抜けを防止するように構成したことを特徴とす
るものである。
１）は、メインシャフトに固定され外周に雄スプライン
が形成されたハブと、内周に形成された雌スプラインが
前記ハブの雄スプラインと軸方向に摺動自在にスプライ
ン嵌合するスリーブと、前記ハブの両側に前記メインシ
ャフトに回動自在に嵌合して配設されかつ前記スリーブ
の雌スプラインとスプライン嵌合する雄スプラインがド
グに設けられたメインギヤとから成り、前記スリーブを
軸方向に移動させて前記ハブの雄スプラインと前記一方
のドグの雄スプラインとに同時にスプライン嵌合させて
前記メインギヤの回転力を前記メインシャフトに伝達す
るように構成すると共に前記ハブの雄スプラインに形成
された段部に前記スリーブの後端を当接させて該スリー
ブの抜けを防止するようにしたトランスミッションのギ
ヤ抜け防止機構において、前記スリーブの抜け易い一方
の回転方向位置にのみ前記ハブの雄スプラインに段部を
形成し、該段部に前記スリーブの後端を当接させて該ス
リーブの抜けを防止するように構成したことを特徴とす
るものである。
【００１５】また本発明（請求項２）は、メインシャフ
トに固定され外周に雄スプラインが形成されたハブと、
内周に形成された雌スプラインが前記ハブの雄スプライ
ンと軸方向に摺動自在にスプライン嵌合するスリーブ
と、前記ハブの両側に前記メインシャフトに回動自在に
嵌合して配設されかつ前記スリーブの雌スプラインとス
プライン嵌合する雄スプラインがドグに設けられたメイ
ンギヤとから成り、前記スリーブを軸方向に移動させて
前記ハブの雄スプラインと前記一方のドグの雄スプライ
ンとに同時にスプライン嵌合させて前記メインギヤの回
転力を前記メインシャフトに伝達するように構成すると
共に前記ハブの雄スプラインに形成された段部に前記ス
リーブの後端を当接させて該スリーブの抜けを防止する
ようにしたトランスミッションのギヤ抜け防止機構にお
いて、前記スリーブの抜け易い一方の回転方向位置かつ
該スリーブが抜け易い前記メインギヤに対し少なくとも
前記ハブの幅の２分の１以上離間させて前記ハブの雄ス
プラインに段部を形成し、該段部に前記スリーブの後端
を当接させて該スリーブの抜けを防止するように構成し
たことを特徴とするものである。
トに固定され外周に雄スプラインが形成されたハブと、
内周に形成された雌スプラインが前記ハブの雄スプライ
ンと軸方向に摺動自在にスプライン嵌合するスリーブ
と、前記ハブの両側に前記メインシャフトに回動自在に
嵌合して配設されかつ前記スリーブの雌スプラインとス
プライン嵌合する雄スプラインがドグに設けられたメイ
ンギヤとから成り、前記スリーブを軸方向に移動させて
前記ハブの雄スプラインと前記一方のドグの雄スプライ
ンとに同時にスプライン嵌合させて前記メインギヤの回
転力を前記メインシャフトに伝達するように構成すると
共に前記ハブの雄スプラインに形成された段部に前記ス
リーブの後端を当接させて該スリーブの抜けを防止する
ようにしたトランスミッションのギヤ抜け防止機構にお
いて、前記スリーブの抜け易い一方の回転方向位置かつ
該スリーブが抜け易い前記メインギヤに対し少なくとも
前記ハブの幅の２分の１以上離間させて前記ハブの雄ス
プラインに段部を形成し、該段部に前記スリーブの後端
を当接させて該スリーブの抜けを防止するように構成し
たことを特徴とするものである。
【００１６】
【作用】本発明に係るトランスミッションのギヤ抜け防
止機構においては、わずかなスリーブの移動量によって
スリーブの後端をハブに形成された段部に当接させてギ
ヤ抜けを防止することができるため、トランスミッショ
ンの設計において該ギヤ抜け防止機構による制約をほと
んど考慮することなく設計できるようになり、理想的な
トランスミッションの仕様を実現させることができる。
止機構においては、わずかなスリーブの移動量によって
スリーブの後端をハブに形成された段部に当接させてギ
ヤ抜けを防止することができるため、トランスミッショ
ンの設計において該ギヤ抜け防止機構による制約をほと
んど考慮することなく設計できるようになり、理想的な
トランスミッションの仕様を実現させることができる。
【００１７】またスリーブの抜け易い一方の回転方向位
置にのみ段部を配設するようにしたので、すべてのメイ
ンギヤのシフトレバー操作力を一定の大きさとすること
ができるから、良好な操作性が得られ、更にハブの段部
の加工を容易に行うことができる。
置にのみ段部を配設するようにしたので、すべてのメイ
ンギヤのシフトレバー操作力を一定の大きさとすること
ができるから、良好な操作性が得られ、更にハブの段部
の加工を容易に行うことができる。
【００１８】
【実施例】以下本発明を図面に示す実施例に基いて説明
する。図１から図４において、本発明に係るトランスミ
ッションのギヤ抜け防止機構３は、スリーブ４と、ハブ
５とを備えている。
する。図１から図４において、本発明に係るトランスミ
ッションのギヤ抜け防止機構３は、スリーブ４と、ハブ
５とを備えている。
【００１９】コンスタントメッシュギヤ式トランスミッ
ションの変速機構６の構造は、メインシャフト８に固定
されたハブ５の両側に、変速用のメインギヤ９，１０が
該メインシャフト８に回動自在に嵌合して配設され、か
つハブ５の外周に形成された雄スプライン５ａには、雌
スプライン４ａが設けられたスリーブ４が軸方向に摺動
自在にスプライン嵌合して構成されている。
ションの変速機構６の構造は、メインシャフト８に固定
されたハブ５の両側に、変速用のメインギヤ９，１０が
該メインシャフト８に回動自在に嵌合して配設され、か
つハブ５の外周に形成された雄スプライン５ａには、雌
スプライン４ａが設けられたスリーブ４が軸方向に摺動
自在にスプライン嵌合して構成されている。
【００２０】スリーブ４には、フォークロッド１１に固
定されたフォーク１２が係合しており、シフトレバー
（図示せず）を操作して該フォーク１２を軸方向に移動
させることにより、スリーブ４を矢印Ａ又はＢ方向に摺
動させ、スリーブ４の雌スプライン４ａをハブ５の雄ス
プライン５ａと変速すべきメインギヤ９又は１０に溶接
等により固着されたドグ９ａ又は１０ａに形成された雄
スプライン９ｂ又は１０ｂとに同時にスプライン嵌合さ
せて連結し、メインギヤ９又は１０の回転力をメインシ
ャフト８に伝達するように構成されている。
定されたフォーク１２が係合しており、シフトレバー
（図示せず）を操作して該フォーク１２を軸方向に移動
させることにより、スリーブ４を矢印Ａ又はＢ方向に摺
動させ、スリーブ４の雌スプライン４ａをハブ５の雄ス
プライン５ａと変速すべきメインギヤ９又は１０に溶接
等により固着されたドグ９ａ又は１０ａに形成された雄
スプライン９ｂ又は１０ｂとに同時にスプライン嵌合さ
せて連結し、メインギヤ９又は１０の回転力をメインシ
ャフト８に伝達するように構成されている。
【００２１】ハブ５の雄スプライン５ａには、スリーブ
４が抜け易い回転方向位置にのみ段部５ｂ，５ｃが形成
されている。これを更に具体的に説明すると、例えば６
速用のメインギヤ９は負トルクが作用したとき、また７
速用のメインギヤ１０は正トルクが作用したときにギヤ
抜けが生じ易いことがわかっているので、図２におい
て、雄スプライン５ａの下面、かつメインギヤ１０の反
対側の面に段部５ｂが形成され、また雄スプライン５ａ
の上面、かつメインギヤ９の反対側の面に段部５ｃが形
成されている。この段部５ｂ，５ｃは、ハブ５の幅の２
分の１以上該幅方向に互いに離間させて該ハブ５の雄ス
プライン５ａの左右の中心より端部側に寄った位置に夫
々形成されている。
４が抜け易い回転方向位置にのみ段部５ｂ，５ｃが形成
されている。これを更に具体的に説明すると、例えば６
速用のメインギヤ９は負トルクが作用したとき、また７
速用のメインギヤ１０は正トルクが作用したときにギヤ
抜けが生じ易いことがわかっているので、図２におい
て、雄スプライン５ａの下面、かつメインギヤ１０の反
対側の面に段部５ｂが形成され、また雄スプライン５ａ
の上面、かつメインギヤ９の反対側の面に段部５ｃが形
成されている。この段部５ｂ，５ｃは、ハブ５の幅の２
分の１以上該幅方向に互いに離間させて該ハブ５の雄ス
プライン５ａの左右の中心より端部側に寄った位置に夫
々形成されている。
【００２２】そしてスリーブ４を矢印Ａ方向に移動させ
て雄スプライン５ａとドグ１０ａの雄スプライン１０ｂ
とを連結し、メインギヤ１０からスリーブ４を介してハ
ブ５を駆動する正トルクが作用する状態（図２）におい
て、段部５ｂにスリーブ４の右後端４ｂが当接するよう
に構成されている。
て雄スプライン５ａとドグ１０ａの雄スプライン１０ｂ
とを連結し、メインギヤ１０からスリーブ４を介してハ
ブ５を駆動する正トルクが作用する状態（図２）におい
て、段部５ｂにスリーブ４の右後端４ｂが当接するよう
に構成されている。
【００２３】また図３において、スリーブ４を矢印Ｂ方
向に移動させて雄スプライン５ａとドグ９ａの雄スプラ
イン９ｂとを連結し、メインシャフト８、即ちハブ５か
らスリーブ４を介してメインギヤ９を駆動する負トルク
が作用する状態において、段部５ｃにスリーブ４の左後
端４ｃが当接するように構成されている。
向に移動させて雄スプライン５ａとドグ９ａの雄スプラ
イン９ｂとを連結し、メインシャフト８、即ちハブ５か
らスリーブ４を介してメインギヤ９を駆動する負トルク
が作用する状態において、段部５ｃにスリーブ４の左後
端４ｃが当接するように構成されている。
【００２４】本発明は、上記のように構成されており、
以下その作用について説明する。図１及び図２におい
て、６速に変速するにはチェンジレバー（図示せず）を
操作してフォーク１２を軸方向に移動させ、該フォーク
１２に係合するスリーブ４を矢印Ａ方向に移動させて雄
スプライン５ａとドグ１０ａの雄スプライン１０ｂとを
連結する。
以下その作用について説明する。図１及び図２におい
て、６速に変速するにはチェンジレバー（図示せず）を
操作してフォーク１２を軸方向に移動させ、該フォーク
１２に係合するスリーブ４を矢印Ａ方向に移動させて雄
スプライン５ａとドグ１０ａの雄スプライン１０ｂとを
連結する。
【００２５】カウンタギヤ（図示せず）を介してエンジ
ンの回転力が伝達されて回転しているメインギヤ１０の
回転は、スリーブ４、ハブ５を介してメインシャフト８
に伝達されて車輛を走行させるが、このとき正トルクが
作用し、該正トルクが作用する６速の状態（図２）にお
いては、通常はギヤ抜けが発生し易いが、段部５ｂにス
リーブ４の右後端４ｂが当接しており、スリーブ４が図
２において右方向に移動するのを該段部５ｂで阻止する
ことによってギヤ抜けが防止され、安定した走行を確保
することができる。
ンの回転力が伝達されて回転しているメインギヤ１０の
回転は、スリーブ４、ハブ５を介してメインシャフト８
に伝達されて車輛を走行させるが、このとき正トルクが
作用し、該正トルクが作用する６速の状態（図２）にお
いては、通常はギヤ抜けが発生し易いが、段部５ｂにス
リーブ４の右後端４ｂが当接しており、スリーブ４が図
２において右方向に移動するのを該段部５ｂで阻止する
ことによってギヤ抜けが防止され、安定した走行を確保
することができる。
【００２６】また６速での走行時に減速すると、回転力
はメインシャフト８からハブ５、スリーブ４を介してメ
インギヤ１０に伝達されることになり、このとき負トル
クが作用するが、該負トルクが作用する状態において
は、段部５ｂとスリーブ４の右後端４ｂとの係合は解除
されるが、６速に負トルクが作用する状態においては、
スリーブ４をドグ１０ａから離間させるような力、即ち
スリーブ４を抜く方向の力が作用しないことがわかって
いるので、ギヤ抜けが生じることはない。
はメインシャフト８からハブ５、スリーブ４を介してメ
インギヤ１０に伝達されることになり、このとき負トル
クが作用するが、該負トルクが作用する状態において
は、段部５ｂとスリーブ４の右後端４ｂとの係合は解除
されるが、６速に負トルクが作用する状態においては、
スリーブ４をドグ１０ａから離間させるような力、即ち
スリーブ４を抜く方向の力が作用しないことがわかって
いるので、ギヤ抜けが生じることはない。
【００２７】図１及び図３において、７速に変速するに
はシフトレバー（図示せず）を操作してフォーク１２を
軸方向に移動させ、該フォーク１２に係合するスリーブ
４を矢印Ｂ方向に移動させて雄スプライン５ａとドグ９
ａの雄スプライン９ｂとを連結する。
はシフトレバー（図示せず）を操作してフォーク１２を
軸方向に移動させ、該フォーク１２に係合するスリーブ
４を矢印Ｂ方向に移動させて雄スプライン５ａとドグ９
ａの雄スプライン９ｂとを連結する。
【００２８】７速においては、エンジンの回転力がカウ
ンタギヤを介して伝達されて回転しているメインギヤ９
の回転は、スリーブ４、ハブ５を介してメインシャフト
８に伝達されて車輛を走行させる正トルクが作用してい
る状態においては、ハブ５及びメインギヤ９のレイアウ
ト等の機構上からスリーブ４をドグ９ａから離間させる
ような力、即ちスリーブ４を抜く方向の力は作用しない
ことがわかっているので、ギヤ抜けが生じることはな
い。
ンタギヤを介して伝達されて回転しているメインギヤ９
の回転は、スリーブ４、ハブ５を介してメインシャフト
８に伝達されて車輛を走行させる正トルクが作用してい
る状態においては、ハブ５及びメインギヤ９のレイアウ
ト等の機構上からスリーブ４をドグ９ａから離間させる
ような力、即ちスリーブ４を抜く方向の力は作用しない
ことがわかっているので、ギヤ抜けが生じることはな
い。
【００２９】また７速のギヤ抜けが生じ易い状態、即ち
減速時等の回転力がメインシャフト８からハブ５、スリ
ーブ４を介してメインギヤ９に伝達される負トルクが作
用するときには、段部５ｃにスリーブ４の左後端４ｃが
当接して、図３において、スリーブ４の左方向への移動
が阻止されており、ギヤ抜けが防止される。
減速時等の回転力がメインシャフト８からハブ５、スリ
ーブ４を介してメインギヤ９に伝達される負トルクが作
用するときには、段部５ｃにスリーブ４の左後端４ｃが
当接して、図３において、スリーブ４の左方向への移動
が阻止されており、ギヤ抜けが防止される。
【００３０】
【発明の効果】本発明は、上記のようにスリーブの抜け
易い一方の回転方向位置のハブの雄スプラインにのみ段
部を形成し、該段部にスリーブの後端を当接させるよう
にしたので、抜け易いスリーブの抜けを確実に防止でき
る効果があると共に、すべてのメインギヤに対してシフ
トレバーの操作力を一定として良好な操作性を確保でき
る効果がある。
易い一方の回転方向位置のハブの雄スプラインにのみ段
部を形成し、該段部にスリーブの後端を当接させるよう
にしたので、抜け易いスリーブの抜けを確実に防止でき
る効果があると共に、すべてのメインギヤに対してシフ
トレバーの操作力を一定として良好な操作性を確保でき
る効果がある。
【００３１】また上記構成によりスリーブに設ける段部
の高さをメインギヤごとに調節して加工する必要性をな
くすことができ、加工性を向上させてスリーブを安価か
つ容易に製作できるという効果がある。
の高さをメインギヤごとに調節して加工する必要性をな
くすことができ、加工性を向上させてスリーブを安価か
つ容易に製作できるという効果がある。
【００３２】更には、スリーブの抜け易い一方の回転方
向位置かつ該スリーブが抜け易いメインギヤに対しハブ
の幅の２分の１以上離間させてハブの雄スプラインに段
部を形成し、該段部にスリーブの後端を当接させるよう
にしたので、少しスリーブを移動させるだけで段部にス
リーブの後端を当接させることができ、またこの結果ハ
ブとスリーブの寸法及びスリーブのシフトストロークに
無関係にスリーブに段部を設けることができる効果があ
り、また設計の自由度を大幅に増大させてトランスミッ
ションに要求される仕様を理想的な仕様に独立して設計
できるようにし得る効果がある。
向位置かつ該スリーブが抜け易いメインギヤに対しハブ
の幅の２分の１以上離間させてハブの雄スプラインに段
部を形成し、該段部にスリーブの後端を当接させるよう
にしたので、少しスリーブを移動させるだけで段部にス
リーブの後端を当接させることができ、またこの結果ハ
ブとスリーブの寸法及びスリーブのシフトストロークに
無関係にスリーブに段部を設けることができる効果があ
り、また設計の自由度を大幅に増大させてトランスミッ
ションに要求される仕様を理想的な仕様に独立して設計
できるようにし得る効果がある。
【図１】図１から図４は本発明の実施例に係り、図１は
トランスミッションの要部縦断面図である。
トランスミッションの要部縦断面図である。
【図２】正トルク伝達時に段部とスリーブの右後端が係
合してギヤ抜けが防止されるハブ、スリーブ及びドグの
相互関係を示す平面図である。
合してギヤ抜けが防止されるハブ、スリーブ及びドグの
相互関係を示す平面図である。
【図３】負トルク伝達時に段部とスリーブの左後端が係
合してギヤ抜けが防止されるハブ、スリーブ及びドグの
相互関係を示す平面図である。
合してギヤ抜けが防止されるハブ、スリーブ及びドグの
相互関係を示す平面図である。
【図４】段部が雄スプラインに形成されたハブの部分斜
視図である。
視図である。
【図５】図５から図７は従来例に係り、図５は図２と同
様の平面図である。
様の平面図である。
【図６】図３と同様の平面図である。
【図７】図４と同様の部分斜視図である。
３ トランスミッションのギヤ抜け防止機構 ４ スリーブ ４ａ 雌スプライン ４ｂ 右後端 ４ｃ 左後端 ５ ハブ ５ａ 雄スプライン ５ｂ 段部 ５ｃ 段部 ８ メインシャフト ９ メインギヤ ９ａ ドグ ９ｂ 雄スプライン １０ メインギヤ １０ａ ドグ １０ｂ 雄スプライン
Claims (2)
- 【請求項１】 メインシャフトに固定され外周に雄スプ
ラインが形成されたハブと、内周に形成された雌スプラ
インが前記ハブの雄スプラインと軸方向に摺動自在にス
プライン嵌合するスリーブと、前記ハブの両側に前記メ
インシャフトに回動自在に嵌合して配設されかつ前記ス
リーブの雌スプラインとスプライン嵌合する雄スプライ
ンがドグに設けられたメインギヤとから成り、前記スリ
ーブを軸方向に移動させて前記ハブの雄スプラインと前
記一方のドグの雄スプラインとに同時にスプライン嵌合
させて前記メインギヤの回転力を前記メインシャフトに
伝達するように構成すると共に前記ハブの雄スプライン
に形成された段部に前記スリーブの後端を当接させて該
スリーブの抜けを防止するようにしたトランスミッショ
ンのギヤ抜け防止機構において、前記スリーブの抜け易
い一方の回転方向位置にのみ前記ハブの雄スプラインに
段部を形成し、該段部に前記スリーブの後端を当接させ
て該スリーブの抜けを防止するように構成したことを特
徴とするトランスミッションのギヤ抜け防止機構。 - 【請求項２】 メインシャフトに固定され外周に雄スプ
ラインが形成されたハブと、内周に形成された雌スプラ
インが前記ハブの雄スプラインと軸方向に摺動自在にス
プライン嵌合するスリーブと、前記ハブの両側に前記メ
インシャフトに回動自在に嵌合して配設されかつ前記ス
リーブの雌スプラインとスプライン嵌合する雄スプライ
ンがドグに設けられたメインギヤとから成り、前記スリ
ーブを軸方向に移動させて前記ハブの雄スプラインと前
記一方のドグの雄スプラインとに同時にスプライン嵌合
させて前記メインギヤの回転力を前記メインシャフトに
伝達するように構成すると共に前記ハブの雄スプライン
に形成された段部に前記スリーブの後端を当接させて該
スリーブの抜けを防止するようにしたトランスミッショ
ンのギヤ抜け防止機構において、前記スリーブの抜け易
い一方の回転方向位置かつ該スリーブが抜け易い前記メ
インギヤに対し少なくとも前記ハブの幅の２分の１以上
離間させて前記ハブの雄スプラインに段部を形成し、該
段部に前記スリーブの後端を当接させて該スリーブの抜
けを防止するように構成したことを特徴とするトランス
ミッションのギヤ抜け防止機構。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6142283A JPH07332387A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | トランスミッションのギヤ抜け防止機構 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6142283A JPH07332387A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | トランスミッションのギヤ抜け防止機構 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH07332387A true JPH07332387A (ja) | 1995-12-22 |
Family
ID=15311774
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP6142283A Pending JPH07332387A (ja) | 1994-05-31 | 1994-05-31 | トランスミッションのギヤ抜け防止機構 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH07332387A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002227876A (ja) * | 2001-02-05 | 2002-08-14 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | トランスミッションのギア抜け防止機構 |
| JP2003194097A (ja) * | 2001-12-26 | 2003-07-09 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | トランスミッションのギア抜け防止機構 |
| US6766707B2 (en) | 2001-10-23 | 2004-07-27 | Daimlerchrysler Ag | Shaft clutch |
| JP2009293666A (ja) * | 2008-06-03 | 2009-12-17 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
-
1994
- 1994-05-31 JP JP6142283A patent/JPH07332387A/ja active Pending
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002227876A (ja) * | 2001-02-05 | 2002-08-14 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | トランスミッションのギア抜け防止機構 |
| US6766707B2 (en) | 2001-10-23 | 2004-07-27 | Daimlerchrysler Ag | Shaft clutch |
| JP2003194097A (ja) * | 2001-12-26 | 2003-07-09 | Kanzaki Kokyukoki Mfg Co Ltd | トランスミッションのギア抜け防止機構 |
| JP2009293666A (ja) * | 2008-06-03 | 2009-12-17 | Toyota Motor Corp | 動力伝達装置 |
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