JPH08109903A - 油圧システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 本発明は、リザーバ内の作動液が吸引ポンプ
により吸い出された際に生ずる気泡発生を減少させるよ
う構成した油圧システムを提供することを目的とする。 【構成】 アンチロック制動力制御システムを有するブ
レーキ装置は、ホイールシリンダ６〜９から吐出された
ブレーキ液を供給側に還流させる還流系路４５ａ，４５
ｂと、還流系路４５ａ，４５ｂにブレーキ液を補充する
リザーバ４，５と、還流系路４５ａ，４５ｂ内のブレー
キ液を吸引して供給系路側３８ａ〜３８ｄに吐出する吸
引ポンプ７２，７３とを有する。リザーバ４，５は、吸
引ポンプ７２，７３の吸引動作によりリザーバ４，５内
のブレーキ液が所定量以下に減少したとき、ピストン１
２が摺動して還流系路４５ａ，４５ｂを遮断してキャビ
テーションが発生する範囲をリザーバ４，５から吸引ポ
ンプ７２，７３までに短縮する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は油圧システムに係り、特
にリザーバ内の作動液が吸引ポンプにより吸い出された
際に生ずる気泡発生を減少させるよう構成した油圧シス
テムに関する。

【０００２】

【従来の技術】還流管路に設けられたリザーバに蓄積さ
れた作動油をポンプにより吸引し供給管路を介してアク
チュエータに供給する所謂自吸式ポンプを用いた油圧シ
ステムは従来から知られている。この油圧システムは、
図６に示すような構成になっており、ポンプ９１の吸入
行程においては、ポンプ９１の内部が負圧になることか
ら供給管路９２に設けられた吐出側チェック弁９３が
閉、還流管路９４に設けられた吸入側チェック弁９５が
開となり、吸入側チェック弁９５より下流の作動油が吸
引される。ポンプ９１の圧縮行程においては、ポンプ９
１の内部が正圧になることから吐出側チェック弁９３が
開、還流管路９４に設けられた吸入側チェック弁９５が
閉となり、アクチュエータ９６に作動油を供給してい
る。

【０００３】このような、油圧システムを応用したもの
として、例えば特開昭６３−２４０４５７号公報に記載
されるアンチロック制御装置が挙げられる。この油圧シ
ステムはホイールシリンダから吐出された作動油を供給
側に還流させる還流管路と、還流系路に設けられた作動
油（ブレーキ液）を蓄積するリザーバと、還流系路内の
作動油を吸引する吸引ポンプ（自吸式ポンプとも呼ばれ
ている）とを有する構成になっており、供給系路に設け
られた電磁弁を開閉したり、ポンプからホイールシリン
ダに液圧を供給したりすることによって急制動時の車輪
のロックを防止している。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】従って、上記図６に示
す従来の油圧システムにあっては、還流管路９４に設け
られたリザーバ９７に蓄積された作動油をポンプ９１の
内部の負圧により吸引し、その吸引した作動油を供給管
路９２を介してアクチュエータ９６に供給しているた
め、リザーバ９７の残油量がポンプ１回（１サイクル）
の吸入量以下となった場合（リザーバが空になった場
合）リザーバ９７からエアを吸入してしまうか、作動油
圧力が低下して作動油に溶け込んでいたガスを分離させ
てしまい所謂エアレーションを起こしてしまう。

【０００５】このような状態が生ずると、ポンプ９１の
圧縮行程においてエアが供給管路を介してアクチュエー
タ９６にまで押し出され、エアの弾性変形分アクチュエ
ータ９６の作動効率が低下してしまうという課題があ
る。そこで、本発明は上記課題に鑑み、吸引ポンプの吸
引動作により還流系路内が負圧になっても気泡の発生を
減少させることを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記請求項１の発明は、
アクチュエータに作動油を供給する供給系路と、該アク
チュエータから吐出された作動油を供給側に還流させる
還流系路と、該還流系路に作動油を補充するリザーバ
と、該還流系路内の作動油を吸引して供給系路側に吐出
する吸引ポンプとを有する油圧システムにおいて、前記
還流系路の上流側管路及び下流側管路を前記リザーバに
連通させるとともに、該上流側管路又は下流側管路のい
ずれか一方に連通する連通孔を前記リザーバ内のピスト
ンに対向する位置に設け、前記吸引ポンプの吸引動作に
より前記リザーバ内の作動液が所定量以下に減少したと
き、前記ピストンが前記連通孔を閉塞する位置に変位す
ることを特徴とする。

【０００７】又、請求項２の発明は、前記アクチュエー
タがアンチロック制動力制御システムを有するブレーキ
装置であることを特徴とする。

【０００８】

【作用】上記請求項１によれば、吸引ポンプの吸引動作
によりリザーバ内の作動液が所定量以下に減少したと
き、ピストンが連通孔を閉塞する位置に変位することよ
り、リザーバの残油量がポンプ１回の吸引量より少なく
なることはなく、リザーバからエアを吸い込んでしまう
ことがない。

【０００９】又、請求項２によれば、アクチュエータが
アンチロック制動力制御システムを有するブレーキ装置
であるため、自動車のブレーキ装置における還流系路で
のキャビテーションによる気泡発生量を大幅に減少させ
ることが可能になる。

【００１０】

【実施例】図１及び図２に本発明になる油圧システムの
一実施例が適用されたアンチロック制動力制御システム
を有するブレーキ装置を示す。両図中、１はブレーキペ
ダル、２はバキュームブースタ、３はブレーキペダル１
の踏込力やバキュームブースタ２の倍力作用に応じたブ
レーキ液圧を発生するマスタシリンダ（アクチュエー
タ）、４，５はブレーキ液（作動油）を後述する還流系
路に補充するリザーバ、６〜９はマスタシリンダ３から
のブレーキ液圧を受けて各車輪を制動するブレーキ機構
のホイールシリンダである。

【００１１】上記リザーバ４，５は、夫々同じ構成であ
るので図２を参照して一方のリザーバ４の構成のみ説明
し、他方のリザーバ５の説明は省略する。図２中、リザ
ーバ４は、ハウジング１０内に形成されたシリンダ室１
１と、シリンダ室１１内に摺動自在に設けられたピスト
ン１２と、ピストン１２の凹部１２ａ内に挿入されピス
トン１２を上方に押圧するコイルバネ１３と、コイルバ
ネ１３の下端に当接するバネ受け１４と、バネ受け１４
をシリンダ室１１の下部開口１１ａに係止するリング状
の止め輪１５と、よりなる。

【００１２】シリンダ室１１の上部には、ブレーキ液が
供給される流入孔（連通孔）１６と、ブレーキ液が吐出
される流出孔（連通孔）１７とが穿設されている。流入
孔１６はシリンダ室１１の中心から外れたピストン１２
の外周近傍に対向するように穿設されており、流出孔１
７はシリンダ室１１の中心となるピストン１２の軸線と
一致するように穿設されている。

【００１３】又、ピストン１２の上面には、ピストン１
２が上動したときシリンダ室１１の上部内壁１１ａに当
接する当接部１２ｂが突出している。この当接部１２ｂ
は、ピストン１２の上面の中心部分に設けられており、
ピストン１２の上面の外周近傍には、流入孔１６に対向
する逃げ部１２ｃが設けられている。従って、ピストン
１２が上動して当接部１２ｂがシリンダ室１１の上部内
壁１１ｂに当接すると、流出孔１７が閉塞されるため後
述するブレーキ液の還流系路が遮断される。又、当接部
１２ｂの上面には、逃げ部１２ｃが設けられているの
で、ピストン１２は当接部１２ｂが上部内壁１１ｂに当
接するまで上動することができる。さらに、当接部１２
ｂは、研削加工により平滑な平面に加工されており、シ
リンダ室１１の上部内壁１１ｂに当接すると、流出孔１
７を気密状態に閉塞することができる。

【００１４】本実施例では、後述するようにリザーバ４
のピストン１２がシリンダ室１１内のブレーキ液の残量
に応じてシリンダ室１１を摺動することを利用して流出
孔１７を開閉することができるので、リザーバ４は還流
系路の遮断弁として機能することができる。そのため、
還流系路にリザーバ４と別個の遮断弁を設けるよりも構
成が簡略化されている。

【００１５】又、ピストン１２の外周には、シリンダ室
１１に内壁との間をシールするＯリング１８が装着され
ている。そして、バネ受け１４の中央には、貫通孔１４
ａが穿設されているため、ピストン１２の下方は大気開
放となっている。そのため、シリンダ室１１内のブレー
キ液が減少すると、ピストン１２がコイルバネ１３の押
圧力により上動してブレーキ液を流出孔１７より還流系
路に吐出する。又、コイルバネ１３のバネ力によるブレ
ーキ液圧がホイールシリンダ６〜９における最低ホイー
ルシリンダ圧となる。

【００１６】従って、上記リザーバ４のピストン１２に
より加圧された最低ホイールシリンダ圧が低μ路を走行
する際のタイヤロック解除の限界圧となる。尚、コイル
バネ１３のバネ力をピストン１２の自重のみ支える程度
のバネ力に設定することにより限界圧を大気圧に保持す
ることができる。再び図１に戻って説明する。

【００１７】図１中、ブレーキペダル１が踏み込まれて
マスタシリンダ３より発生したブレーキ液圧は、第１，
第２ブレーキ管路２０，２１を介して各ホイールシリン
ダ６〜９に接続されている。２２〜２５は常開の２ポー
ト２位置スプリングオフセット電磁弁よりなる増圧用液
圧切換弁で、通常開弁してマスタシリンダ３からのブレ
ーキ液圧を各ホイールシリンダ６〜９に供給している
が、車輪のロック直前に閉弁状態に切り換わり、マスタ
シリンダ３からのブレーキ液圧供給を止めるように動作
する。

【００１８】２６〜２９は常閉の２ポート２位置スプリ
ングオフセット電磁弁よりなる減圧用液圧切換弁で、通
常閉弁して各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ液圧
を保持しているが、車輪のロック直前に開弁状態に切り
換わり、各ホイールシリンダ６〜９へのブレーキ液圧を
リザーバ４，５に逃がしてブレーキ液圧を減圧するよう
に動作する。

【００１９】第１，第２ブレーキ管路２０，２１に連通
された供給用管路３０〜３３及び、一端が供給用管路３
０〜３３に連通され他端が各ホイールシリンダ６〜９に
連通された供給用管路３４〜３７は、各ホイールシリン
ダ６〜９毎の供給系路３８ａ〜３８ｄを形成している。
又、一端が液圧切換弁２６〜２９に連通し他端がリザー
バ４，５に連通された還流用管路３９〜４２、及びリザ
ーバ４，５から第１，第２ブレーキ管路２０，２１に接
続されるように延在する還流用管路４３，４４は、還流
系路４５ａ，４５ｂを形成している。還流用管路３９〜
４２は、リザーバ４，５の流入孔１６に接続され、還流
用管路４３，４４は、リザーバ４，５の流出孔１７に接
続されている。

【００２０】そのため、還流用管路３９〜４２のブレー
キ液は、後述する吸引ポンプ７２，７３の吸引動作によ
り流入孔１６を通過してシリンダ室１１内に流入し、流
出孔１７より還流用管路４３，４４に吸引されて供給側
に還流される。上記供給側の管路３０〜３３には、増圧
用液圧切換弁２２〜２５へのブレーキ液供給量を絞る絞
り４６〜４９と、絞り４６〜４９及び増圧用液圧切換弁
２２〜２５をバイパスするバイパス管路５０〜５３と、
バイパス管路５０〜５３を介して各ホイールシリンダ６
〜９側のブレーキ液をマスタシリンダ３側に戻すことを
許容するとともにブレーキ液がマスタシリンダ３側から
各ホイールシリンダ６〜９側へ流れることを防止する逆
止弁５４〜５７と、が配設されている。

【００２１】さらに、後輪用のホイールシリンダ６，９
に連通される供給用管路３４，３７は、制動時後輪のロ
ックを防止するように後輪へのブレーキ液圧を制御する
プロポーショニングバルブ５８，５９が配設されてい
る。又、減圧用液圧切換弁２６〜２９の下流の還流用管
路３９〜４２には、各ホイールシリンダ６〜９から還流
されるブレーキ液量を所定量に絞る絞り６０〜６３が配
設されている。

【００２２】各還流用管路４３，４４には、リザーバ
４，５のブレーキ液を吸引してマスタシリンダ３側は還
流させる吸引ポンプユニット６４，６５と、フィルタ６
６，６７と、マスタシリンダ３側へ還流させるブレーキ
液の流量を絞る絞り６８，６９と、ブレーキ液をマスタ
シリンダ３側に戻すことを許容するとともにブレーキ液
がマスタシリンダ３側から吸引ポンプユニット６４，６
５へ流れることを防止する逆止弁７０，７１と、が配設
されている。

【００２３】上記吸引ポンプユニット６４，６５は、夫
々吸引ポンプ７２，７３と、吸引ポンプ７２，７３の上
流に配設され逆止弁７４，７５と、吸引ポンプ７２，７
３の下流に配設され逆止弁７６，７７と、よりなる。吸
引ポンプ７２，７３は、前述したリザーバ４，５に近接
した位置に設けられており、吸引ポンプ７２，７３から
リザーバ４，５の流出孔１７までの距離が比較的小さく
設定されている。

【００２４】各吸引ポンプ７２，７３は、アンチロック
制動力制御が実行されている間は常時ポンプモータ７８
により駆動される。そして、吸引ポンプ７２，７３はポ
ンププランジャ（図示せず）が下動すると吸入工程とな
り、ポンププランジャ（図示せず）が上動すると吐出工
程となる。又、吸入工程では、上記吸引ポンプ７２，７
３の上流に配設され逆止弁７４，７５開弁するととも
に、吸引ポンプ７２，７３の下流に配設され逆止弁７
６，７７が閉弁する。そして、吐出工程では、上記吸引
ポンプ７２，７３の上流に配設され逆止弁７４，７５閉
弁するとともに、吸引ポンプ７２，７３の下流に配設さ
れ逆止弁７６，７７が開弁する。

【００２５】このように、吸引ポンプ７２，７３のポン
ププランジャの動作方向に応じて吸引ポンプ７２，７３
の上流，下流に配設された各逆止弁７４，７５及び逆止
弁７６，７７が開閉することにより、ブレーキ液がマス
タシリンダ３へ還流される。上記構成になるアンチロッ
ク制動力制御システムを有するブレーキ装置では、ブレ
ーキペダル１が踏み込まれると、マスタシリンダ３によ
りブレーキ液圧が増圧されて増圧モードになる。この増
圧モードでは、増圧用液圧切換弁２２〜２５が開弁状態
に保持されるとともに、減圧用液圧切換弁２６〜２９が
閉弁状態に保持される。そのため、増圧されたブレーキ
液圧は、第１，第２ブレーキ管路２０，２１，供給用管
路３０〜３３，供給用管路３４〜３７を介して各ホイー
ルシリンダ６〜９に供給され、各車輪は制動される。

【００２６】そして、例えば低μ路を走行しているとき
に車輪がロックする直前まで制動されると、アンチロッ
ク制動力制御システムは減圧モード又は保持モードに切
り換わる。この減圧モードでは、ロック直前の車輪に対
応する増圧用液圧切換弁２２〜２５が閉弁状態に切り換
わるとともに、減圧用液圧切換弁２６〜２９が開弁状態
に切り換わる。これにより、ホイールシリンダ６〜９の
ブレーキ液圧が還流用管路３９〜４２を介してリザーバ
４，５に逃げるため、当該車輪への制動力が解除されて
車輪のロックが防止される。

【００２７】又、保持モードでは、増圧用液圧切換弁２
２〜２５及び減圧用液圧切換弁２６〜２９が閉弁状態の
保持され、ホイールシリンダ６〜９のブレーキ液圧が保
持される。このようなアンチロック制動動作中は、マス
タシリンダ３がブレーキ液不足にならないようにするた
め、常にポンプモータ７８が起動される。そのため、ア
ンチロック制動動作中に減圧モードになって減圧用液圧
切換弁２６〜２９が開弁すると、ホイールシリンダ６〜
９側からのブレーキ液が還流用管路３９〜４２へ流出す
る。そして、還流用管路３９〜４２のブレーキ液は、ポ
ンプモータ７８に駆動された吸引ポンプ７２，７３の吸
引動作によりリザーバ４，５の流入孔１６を通過してシ
リンダ室１１内に流入し、さらにリザーバ４，５の流出
孔１７より還流用管路４３，４４に吸引される。

【００２８】その後、吸引ポンプ７２，７３に吸引され
たブレーキ液は、フィルタ６６，６７、絞り６８，６
９、逆止弁７０，７１を通過して第１，第２ブレーキ管
路２０，２１へ戻される。しかるに、アンチロック制動
動作中は、例えば各車輪の回転数が高くなると、減圧モ
ードから増圧モード又は保持モードに切り換わり減圧用
液圧切換弁２６〜２９が閉弁するとともに、増圧用液圧
切換弁２２〜２５が開弁する。

【００２９】このように減圧モードから増圧モード又は
保持モードに切り換わると、吸引ポンプ７２，７３の吸
引動作によりブレーキ液がマスタシリンダ３側に還流さ
れ続けるため、リザーバ４，５のシリンダ室１１に充填
されたブレーキ液が流出孔１７より還流用管路４３，４
４に吸引される。そのため、シリンダ室１１のブレーキ
液は、次第に減少し、これに伴ってピストン１２は上動
する。さらに、吸引ポンプ７２，７３の吸引動作により
ブレーキ液が吸引されると、ピストン１２は図３に示す
ように上部内壁１１ｂに当接する。ピストン１２の上面
中央には、当接部１２ｂが突出しているため、シリンダ
室１１のブレーキ液が吸引されると、当接部１２ｂが上
部内壁１１ｂに当接して流出孔１７を閉塞する。

【００３０】これにより、還流系路４５ａ，４５ｂは、
リザーバ４，５のピストン１２により遮断される。その
結果、アンチロック制動動作中に減圧モードから増圧モ
ード又は保持モードに切り換わり減圧用液圧切換弁２６
〜２９が閉弁しても、流入孔１６より上流の還流管路３
９〜４２でキャビテーションが生じて気泡が発生するこ
とが防止され、且つ、吸引ポンプ７２，７３からリザー
バ４，５の流出孔１７までの距離が比較的小さく設定さ
れているので、リザーバ４，５の流出孔１７から吸引ポ
ンプ７２，７３までの間でキャビテーションが発生して
の気泡発生量がかなり減少される。

【００３１】従って、アンチロック制動動作中の気泡発
生量が微少に抑えられ、キャビテーションにより発生し
た気泡がマスタシリンダ３側に吐出されることが防止さ
れる。又、上記のように吸引ポンプ７２，７３の吸引動
作によりリザーバ４，５内のブレーキ液が吸引される
と、ピストン１２が流出孔１７を閉塞して還流系路４５
ａ，４５ｂを遮断するため、リザーバ４，５の残油量が
吸引ポンプ７２，７３の１回の吸引量より少なくなるこ
とはなく、リザーバ４，５からエアを吸い込んでしまう
ことがない。

【００３２】上記実施例では、リザーバ４，５のピスト
ン１２が上動したとき、流出孔１７を閉塞するものとし
て説明したが、これに限らず、流出孔１７をシリンダ室
１１の中心から外れたピストン１２の外周近傍に対向す
るように穿設し、流入孔１６をシリンダ室１１の中心と
なるピストン１２の軸線と一致するように穿設すること
により、流入孔１６が開閉される構成としても良いのは
勿論である。

【００３３】図４に本発明の変形例を示す。同図中、ピ
ストン１２の当接部１２ｂの上面には、流出孔１７を囲
むように環状溝１２ｄが形成されており、この環状溝１
２ｄにはＯリング８１が挿入されている。そのため、上
記アンチロック制動動作中に減圧モードから増圧モード
又は保持モードに切り換わり減圧用液圧切換弁２６〜２
９が閉弁が閉弁されると、吸引ポンプ７２，７３の吸引
動作によりリザーバ４，５内のブレーキ液が吸引されて
リザーバ４，５のピストン１２が上動する。

【００３４】これにより、ピストン１２の当接部１２ｂ
がシリンダ室１１の上部内壁１１ｂに当接する直前にＯ
リング８１が上部内壁１１ｂに当接して流出孔１７の周
囲を密閉する。よって、流入孔１６と流出孔１７との間
は、Ｏリング８１により液密にシールされ、流入孔１６
より上流の還流管路３９〜４２でキャビテーションが生
じて気泡が発生することが防止される。その結果、吸引
ポンプ７２，７３に吸引される気泡が著しく減少する。

【００３５】又、図５に本発明の別の変形例を示す。同
図中、ピストン１２の当接部１２ｂが当接する上部内壁
１１ｂには、流出孔１７を囲むように環状溝１１ｃが形
成されており、この環状溝１１ｃにはＯリング８２が挿
入されている。そのため、上記アンチロック制動動作中
に減圧モードから増圧モード又は保持モードに切り換わ
り減圧用液圧切換弁２６〜２９が閉弁されると、吸引ポ
ンプ７２，７３の吸引動作によりリザーバ４，５内のブ
レーキ液が吸引されてリザーバ４，５のピストン１２が
上動する。

【００３６】これにより、ピストン１２の当接部１２ｂ
がシリンダ室１１の上部内壁１１ｂに当接する直前にＯ
リング８２が当接部１２ｂの上面壁１１ｂに当接して流
出孔１７の周囲を密閉する。よって、流入孔１６と流出
孔１７との間は、Ｏリング８２により液密にシールさ
れ、流入孔１６より上流の還流管路３９〜４２でキャビ
テーションが生じて気泡が発生することが防止される。
その結果、吸引ポンプ７２，７３に吸引される気泡が著
しく減少する。

【００３７】尚、上記実施例では、自動車のアンチロッ
ク制動力制御システムを有するブレーキ装置を一例とし
て説明したが、これに限らず、他の装置の油圧システム
にも適用できるのは勿論である。

【００３８】

【発明の効果】上述の如く、上記本発明の請求項１によ
れば、吸引ポンプの吸引動作によりリザーバ内の作動液
が所定量以下に減少したとき、ピストンが連通孔を閉塞
する位置に変位するため、リザーバの残油量がポンプ１
回の吸引量より少なくなることはなく、リザーバからエ
アを吸い込んでしまうことがない。しかも、キャビテー
ションが発生する範囲をリザーバから吸引ポンプまでの
短い還流系路に縮小することができ、これによりキャビ
テーションによる気泡発生量を大幅に減少させることが
できる。そのため、吸引ポンプの吸引動作継続されても
吸引ポンプに吸引されて供給側に吐出される気泡量を著
しく減少させることができる。

【００３９】又、請求項２によれば、アクチュエータが
アンチロック制動力制御システムを有するブレーキ装置
であるため、減圧モードから増圧モード又は保持モード
に切り換わってもブレーキ装置における還流系路でのキ
ャビテーションによる気泡発生量を大幅に減少させるこ
とができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明になる油圧システムの一実施例が適用さ
れたアンチロック制動力制御システムを有するブレーキ
装置の概略構成図である。

【図２】リザーバの構成を示す縦断面図である。

【図３】リザーバのピストン動作を示す縦断面図であ
る。

【図４】本発明の変形例の縦断面図である。

【図５】本発明の別の変形例の縦断面図である。

【図６】従来の油圧システムの一例を示す油圧回路の構
成図である。

【符号の説明】

１ ブレーキペダル ３ マスタシリンダ ４，５ リザーバ ６〜９ ホイールシリンダ １０ ハウジング １１ シリンダ室 １２ ピストン １３ コイルバネ １６ 流入孔 １７ 流出孔 ２０ 第１ブレーキ管路 ２１ 第２ブレーキ管路 ２２〜２５ 増圧用液圧切換弁 ２６〜２９ 減圧用液圧切換弁 ３８ａ〜３８ｄ 供給系路 ３９〜４４ 還流用管路 ４５ａ，４５ｂ 還流系路 ７２，７３ 吸引ポンプ ７８ ポンプモータ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アクチュエータに作動油を供給する供給
   系路と、該アクチュエータから吐出された作動油を供給
   側に還流させる還流系路と、該還流系路に作動油を補充
   するリザーバと、該還流系路内の作動油を吸引して供給
   系路側に吐出する吸引ポンプとを有する油圧システムに
   おいて、 前記還流系路の上流側管路及び下流側管路を前記リザー
   バに連通させるとともに、該上流側管路又は下流側管路
   のいずれか一方に連通する連通孔を前記リザーバ内のピ
   ストンに対向する位置に設け、 前記吸引ポンプの吸引動作により前記リザーバ内の作動
   液が所定量以下に減少したとき、前記ピストンが前記連
   通孔を閉塞する位置に変位することを特徴とする油圧シ
   ステム。
2. 【請求項２】 前記アクチュエータは、アンチロック制
   動力制御システムを有するブレーキ装置であることを特
   徴とする請求項１の油圧システム。